Die
vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich der vorstehend beschriebenen
Gesichtspunkte gemacht und basiert auf der Aufgabe, eine Fahrzeughaubenvorrichtung
bereitzustellen, welche dazu führt,
daß ein
Haubenhaltemechanismus eine um einen vorbestimmten Betrag angehobene
Haube hält und
die Bewegung der angehobenen Haube in Richtung zur Fahrzeugrückseite
hin beschränkt,
und welche es ermöglicht,
daß der
Haubenhaltemechanismus und ein Mechanismus, der die Bewegung der Haube
in Richtung zur Fahrzeugrückseite
hin beschränkt,
einfach an dem Fahrzeugkörper
durch einfach aufgebaute Mittel angebracht werden können, und
eine Reduzierung der Montageschritte ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird zur
Lösung
der Aufgabe die Fahrzeughaubenvorrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 bereitgestellt.
Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
umfaßt eine
spezielle Konstruktion des Hilfsverbindungsmechanismus beispielsweise
ein unteres Hilfsverbindungsglied, welches drehbar an einem Ende
des vorderen Abschnitts der Klammer befestigt ist, ein oberes Hilfsverbindungsglied,
welches drehbar an einem Ende an einer zu dem Gelenkabschnitt versetzten Position
befestigt ist, und einen Hilfsgelenkabschnitt, welcher drehbar das
andere Ende des unteren Hilfsverbindungsglieds und das des oberen
Hilfsverbindungsglieds miteinander verbindet. Das andere Ende des
unteren Hilfsverbindungsglieds und das des oberen Hilfsverbindungsglieds
weisen jeweils Anschläge auf,
welche miteinander in Eingriff bringbar sind oder außer Eingriff
bringbar sind, wenn beide Verbindungsglieder zusammenklappen oder
sich strecken.
Während des
Normalzustands, in welchem die Haube abgesenkt ist, ist die zusammenklappbare Verbindung
zusammengefaltet. Wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert,
wird die Haube um einen vorbestimmten Betrag angehoben und die zusammenklappbare
Verbindung wird gestreckt, um den angehobenen Zustand der Haube
aufrechtzuerhalten. Die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung
zur Fahrzeugrückseite
hin ist durch den Hilfsverbindungsmechanismus begrenzt, wodurch die
Bewegung der Haube zur Fahrzeugrückseite
hin begrenzt ist. Folglich wird verhindert, daß das hintere Ende der Haube
sich der Windschutzscheibe des Fahrzeugs weiter nähert als
erforderlich.
Die
zusammenklappbare Verbindung und der Hilfsverbindungsmechanismus
sind an einer Klammer befestigt, die an dem Rahmen des Fahrzeugkörpers angebracht
ist. Folglich kann der Haubenhaltemechanismus, welcher mit einem
die Bewegung der Haube zur Fahrzeugrückseite hin beschränkenden
Mechanismus versehen ist, auf einfache Weise an dem Fahrzeugkörper mittels
einer einfachen Konstruktion angebracht werden und die Anzahl der
Montageschritte ist damit reduziert.
Da
der Mechanismus, welcher die Bewegung der Haube in Richtung zur
Fahrzeugrückseite hin
beschränkt,
von dem Hilfsverbindungsmechanismus gebildet ist, ist der Hilfsverbindungsmechanismus ähnlich der
zusammenklappbaren Verbindung zusammengefaltet, wenn die Haube in
ihrer ursprünglichen
Position vorliegt, in welcher sie noch nicht angehoben ist. Folglich
wird verhindert, daß der Hilfsverbindungsmechanismus
aufgrund von Vibrationen des Fahrzeugkörpers während des Betriebs mit dem
Fahrzeugkörper
in Berührung
gelangt, wodurch das Auftreten von Geräuschen verhindert wird.
Der
Haubenhaltemechanismus ist aus dem verbiegbaren Verbindungsglied
und dem Hilfsverbindungsmechanismus hergestellt und die Anzahl der verwendeten
Verbindungsglieder ist groß.
Folglich wird ein Stoß aufgrund
einer Kollision des Fahrzeugs auf diese vielen Verbindungsglieder
verteilt, wodurch verhindert ist, daß ein übermäßig starker Stoß auf ein Teil
der Verbindungsglieder oder relevante Komponenten einwirkt.
Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend lediglich beispielhaft
mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen im Detail beschrieben,
in welchen:
1 eine
perspektivische Ansicht ist, die ein mit einer Fahrzeughaubenvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung versehenes Fahrzeug zeigt;
2 eine
Seitenansicht des Fahrzeugs ist, welche die Beziehung zwischen verschiedenen
Sensoren, einem Haubenanhebestellglied, einem Haubenabsenkstellglied
und einer Steuer/Regeleinheit zeigt;
3 eine
detaillierte Ansicht der in 1 gezeigten
Fahrzeughaubenvorrichtung ist;
4 eine
perspektivische Ansicht des in 3 gezeigten
rechten und linken Haubenhaltemechanismus ist;
5 eine
Vorderansicht der in 3 gezeigten rechten und linken
Haubenhaltemechanismen ist;
6 eine
Seitenansicht von einem der in 4 gezeigten
Haubenaltemechanismen ist;
7 bis 10 Seitenansichten
sind, die die Funktionsweise des Haubenhaltemechanismus zeigen;
11 bis 15 schematische
Ansichten sind, die die Funktionsweise der Fahrzeughaubenvorrichtung
zeigen;
16 eine
Ansicht ist, die den deformierten Zustand einer Haube während der
Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis zeigt;
17 eine
Ansicht ist, die die Funktionsweise des Haubenhaltemechanismus zeigt,
der im Haltezustand der durch die gestreckte zusammenklappbare Verbindung
gehaltenen Haube zeigt;
18 eine
Ansicht ist, die die Funktionsweise des Haubenhaltemechanismus zeigt,
wenn eine Kraft auf die Haube in einem stärkeren Ausmaß in Richtung
zur Fahrzeugrückseite
wirkt, als in dem in 17 gezeigten Zustand der Fall;
und
19A bis 24B Ansichten
sind, welche die Funktionsweise der zusammenklappbaren Verbindung
und eines Hilfsverbindungsmechanismus zeigen, wenn die Haube aus
dem in 18 gezeigten Zustand heraus
deformiert wird.
Die
folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und es
ist in keiner Weise beabsichtigt, daß diese die Erfindung, deren
Anwendung oder deren Gebrauch beschränkt.
Mit
Bezug auf 1 und 2 weist
ein Fahrzeug 11 einen Motorraum 12 in seinem vorderen Bereich
auf. Der offene Abschnitt des Motorraums 12 ist mit einer
Haube 13 bedeckt. Das hintere Ende der Haube 13 ist
an einem Fahrzeugrahmen 14 über rechte und linke Haubenhaltemechanismen 20 und 20 befestigt,
die an dem Fahrzeugrahmen 14 vorgesehen sind, und kann
geöffnet
werden. Das vordere Ende des Haubenmechanismus 13 ist mit
dem Fahrzeugrahmen 14 über
eine Haubenverriegelung 15 verriegelt. In 1 bezeichnet
Bezugszeichen 16 eine Windschutzscheibe.
Eine
Haubenvorrichtung 10 umfaßt den rechten und linken Haubenhaltemechanisums 20 und 20,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 zum Erfassen der
Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 11, einen Aufprallsensor 33,
einen Bodensensor 35, rechte und linke Haubenanhebestell glieder 40 und 40,
rechte und linke Haubenabsenkstellglieder 50 und 50 und
eine Steuer/Regel-Einheit 60. Der Stoßsensor 33 ist an
einer vorderen Stoßstange 34 des
Fahrzeugs 11 angebracht. Der Bodensensor 35 ist
an einem Boden 36 des Fahrzeugs 11 angebracht.
Beide Sensoren 33 und 35 geben Erfassungssignale
aus, wenn das Fahrzeug 11 mit einem Hindernis 32 kollidiert,
welches vor dem Fahrzeug 11 vorhanden ist. Jeder der Sensoren 33 und 35 ist
aus einem Beschleunigungssensor hergestellt. Die Haubenhaltestellglieder 40 heben
das hintere Ende der geschlossenen Haube 13 dann an, wenn das
Fahrzeug 11 mit dem Hindernis 32 kollidiert. Die Haubenabsenkstellglieder 50 führen das
hintere Ende der angehobenen Haube 13 in die ursprüngliche
Position zurück.
Die
Steuer/Regel-Einheit 60 steuert/regelt die Haubenanhebestellglieder 40 und
die Haubenabsenkstellglieder 50 auf Grundlage der Ausgabesignale
von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, dem Stoßsensor 33 und
dem Bodensensor 35. Insbesondere weist die Steuer/Regel-Einheit 60 auf:
(1) die Funktion zur Bestimmung, daß das Fahrzeug 11 kollidiert
ist, und zur Ausgabe eines Haubenanhebesignals, wenn die von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 erfaßte Fahrgeschwindigkeit größer oder
gleich einer Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn die Steuer/Regeleinheit 60 Erfassungssignale
von dem Stoßsensor 33 und
dem Bodensensor 35 empfängt,
und (2) die Funktion der Ausgabe eines Haubenabsenksignals, wenn
eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem das Haubenanhebesignal
ausgegeben wurde. Diese Steuer/Regel-Einheit 60 ist im
wesentlichen aus einem Mikrocomputer hergestellt.
In
der vorliegenden Erfindung muß die
Haubenvorrichtung 10 nicht notwendigerweise sowohl den
Stoßsensor 33 als
auch den Bodensensor 35 aufweisen und kann auch zumindest
mit dem Stoßsensor 33 allein
ausgebildet sein.
3 zeigt
den Zustand, in welchem das hintere Ende der Haube 13 durch
die Haubenvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung
angehoben ist.
Mit
Bezug auf 3 ist die Haube 13 mit
einem Schwenkarm 17 versehen, welcher sich zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin erstreckt. Das Haubenanhebestellglied 40 und
das Haubenabsenkstellglied 50 sind in einem Gehäuse 41 untergebracht. Das
Gehäuse 41 ist
an dem Fahrzeugrahmen 14 angebracht.
Das
Haubenanhebestellglied 40 umfaßt einen Zylinder 42,
welcher in dem Gehäuse 41 ausgebildet
ist, wobei dessen oberes Ende geöffnet
ist, einen Kolben 43, welcher für eine hin- und hergehende Bewegung
in den Zylinder 42 eingesetzt ist, einen Anhebeinflator 47 (Aufblasvorrichtung),
und einen Anschlag 48.
Das
Haubenabsenkstellglied 50 umfaßt einen Zylinder 51,
welcher in dem Gehäuse 41 ausgebildet
ist, wobei dessen Oberseite geöffnet
ist, eine Dichtung 52, welche die Oberseite des Zylinders 51 abdichtet,
einen Kolben 53, welcher für eine hin- und hergehende
Bewegung in dem Zylinder 51 eingesetzt ist, einen Absenkdraht 55,
welcher sich durch ein Loch 54 der Dichtung des Zylinders 51 in
Richtung nach außen
erstreckt, und einen Absenkinflator 58. Das herauslaufende
Ende des Absenkdrahts 55, welcher sich von der Dichtung 52 nach
außen
erstreckt, ist mit einer Seite (Oberseite) eines Verbindungsglieds 73 verbunden.
Beim Empfang von elektrischen Steuer/Regel-Signalen von der Steuer/Regel-Einheit 60 wird
durch den Anhebeinflator 47 und den Absenkinflator 58 eine
Zündvorrichtung
(nicht gezeigt) dazu veranlaßt,
einen Gas erzeugenden Stoff zu zünden,
um eine große
Gasmenge zu erzeugen. Dieses Gas wird den Zylindern 42 und 51 zugeführt. Die
Zylinder 42 und 51 weisen vorübergehend aufgrund des zugeführten Gases
erhöhten
Druck auf. Deshalb steigt der Anhebekolben 43 nach oben,
wohingegen der Absenkkolben 53 sich nach unten bewegt.
Da jeder der Zylinder 42 und 51 tatsächlich eine Öffnung kleinen
Durchmessers (nicht gezeigt) aufweist, nehmen deren Innendrücke nach
Ablauf einer kurzen Zeit ab.
Wenn
der Anhebeinflator 47 ein Haubenanhebesignal von der Steuer/Regel-Einheit 60 empfängt, wird
der Druck in dem Innenraum des Zylinders 42 vorübergehend
erhöht
und der Kolben 43 des Haubenanhebestellglieds 40 steigt
um einen vorbestimmten Hub in Richtung nach oben. Danach senkt sich
der Kolben 43 wieder in die ursprüngliche Position nach Maßgabe eines
Druckabfalls innerhalb des Zylinders 42.
Wenn
der Absenkinflator 58 ein Haubenabsenksignal von der Steuer/Regel-Einheit 60 empfängt, wird
der Druck im Innenraum des Zylinders 51 vorübergehend
erhöht
und der Kolben 53 des Haubenanhebestellglieds 50 hebt
sich um einen vorbestimmten Hub. Der Absenkdraht 55, welcher
durch das Absinken des Kolbens 53 eingezogen wird, zieht die
Oberseite (die Seite des einen Endes) des unteren Verbindungsglieds 53 in
Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin. Somit verschwenkt
sich das untere Verbindungsglied 73 um einen ersten Stift 72 in
Richtung nach vorne.
4 und 5 sind
jeweils eine perspektivische Ansicht und eine Vorderansicht, welche
den rechten und linken Haubenhaltemechanismus 20 und 20 zeigen,
wenn die Haube 13 angehoben ist.
Der
rechte und linke Haubenhaltemechanisums 20 und 20 sind
jeweils an dem Fahrzeug 11 symmetrisch bezüglich der
Breitenmitte des Fahrzeugs 11 vorgesehen. Da jeder von
rechtem und linkem Haubenhaltemechanismus 20 und 20 denselben
Aufbau aufweist, werden dieselben Bezugszeichen verwendet, um dieselben
Elemente zu bezeichnen, und die folgende Beschreibung betrifft entweder
den einen oder den anderen von rechtem und linkem Haubenhaltemechanismus 20, 20.
Der
Haubenhaltemechanismus 20 weist eine zusammenklappbare
Verbindung 70 auf, welche zusammenklappt oder sich streckt,
um der nach oben oder nach unten gerichteten Bewegung der Haube 13 zu
folgen, und einen Hilfsverbindungsmechanismus 80, welcher
die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung 70 beschränkt.
Die
zusammenklappbare Verbindung 70 ist ein Verbindungsmechanismus,
der aus dem unteren Verbindungsglied 73 und einem oberen
Verbindungsglied 75 hergestellt ist, welche drehbar über einen Gelenkabschnitt 76 miteinander
verbunden sind. Ein Ende des unteren Verbindungsglieds 73 ist
an einer Klammer 71 befestigt, welche an dem Fahrzeugrahmen 14 angebracht
ist, so daß das
untere Verbindungsglied 73 um den ersten Stift 72 zur
Vorderseite und zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 rotieren kann. Ein Ende des oberen Verbindungsglieds 75 ist
an dem Schwenkarm 17 befestigt, so daß das obere Verbindungsglied 75 um
einen zweiten Stift 74 zur Vorderseite und zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin rotieren kann. Die anderen Enden des
unteren Verbindungsglieds 73 und des oberen Verbindungsglieds 75 sind
drehbar durch einen dritten Stift 77 verbunden und bilden
den Gelenkabschnitt 76.
Der
Hilfsverbindungsmechanismus 80 ist derart angeordnet, daß er zwischen
einem vorderen Abschnitt der Klammer 71 und dem anderen
Ende des oberen Verbindungsglieds 75 derart angeordnet ist,
daß der
Hilfsverbindungsmechanismus 80 in der Nähe des dritten Stifts 77 an
dessen Frontseite positioniert ist. Dieser Hilfsverbindungsmechanismus 80 ist
ein Verbindungsmechanismus, welcher mit der Klapp- oder Streckbewegung
der zusammenklappbaren Verbindung 70 gemeinsam zusammengeklappt
oder gestreckt wird, und beschränkt
die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung 70, um die
Bewegung der nach oben angehobenen Haube 13 in Richtung
nach hinten zu beschränken
(siehe 2).
Insbesondere
ist der Hilfsverbindungsmechanismus 80 eine zusammenklappbare
Verbindung, die aus einem unteren Hilfsverbindungsglied 82 und einem
oberen Hilfsverbindungsglied 84 hergestellt ist, die drehbar
durch einen Hilfsgelenkabschnitt 85 miteinander verbunden
sind. Ein Ende des unteren Hilfsverbindungsglieds 82 ist
an dem vorderen Abschnitt der Klammer 71 befestigt, die
an dem Fahrzeugrahmen 14 angebracht ist, so daß das untere Hilfsverbindungsglied 82 um
den ersten Verbindungsstift 81 zur Vorderseite und zur
Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin rotieren kann. Ein Ende des oberen Verbindungsglieds 84 ist
an dem vorderen Abschnitt des anderen Endes des oberen Verbindungsglieds 75 befestigt,
so daß das
obere Hilfsverbindungsglied 84 um den zweiten Verbindungsstift 83 zur
Frontseite und zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin rotieren kann. Die anderen Enden des
unteren Hilfsverbindungsglieds 82 und des oberen Hilfsverbindungsglieds 84 sind
drehbar durch einen dritten Hilfsstift 86 miteinander verbunden
und bilden den Hilfsgelenkabschnitt 85.
Die
zusammenklappbare Verbindung 70 und der Hilfsverbindungsmechanismus 80 sind
an dem Fahrzeugrahmen 14 über die Klammer 71 befestigt, die
an dem Fahrzeugrahmen 14 montiert ist. Folglich kann der
Haubenhaltemechanismus 20 einfach an dem Fahrzeug 11 mittels
einer einfachen Konstruktion montiert werden, wodurch die Anzahl
der Montageschritte reduziert werden kann.
Das
obere Verbindungsglied 75 ist ein Teil mit L-förmiger Gestalt
in der Seitenansicht, wobei es derart ausgebildet ist, daß es den
zweiten Stift 74 an einem Ende aufweist, den dritten Stift 77 an
dem hinteren Abschnitt des anderen Endes aufweist und den zweiten
Verbindungsstift 83 an dem vorderen Abschnitt des anderen
Endes aufweist.
In 5 bezeichnen
Bezugszeichen 78 und 87 Abstandsscheiben zwischen
den Verbindungen, zusammenklappbare Verbindung 70 und Hilfsverbindungsmechanismus 80.
Wie
in 6 gezeigt, ist die zusammenklappbare Verbindung 70 ein
Mechanismus, welcher das hintere Ende der Haube 13 in einem
angehobenen Zustand hält.
Die zusammenklappbare Verbindung 70 ist dann in einem gestreckten
Zustand, wenn sich das hintere Ende der Haube 13 in dem
angehobenen Zustand befindet. Wenn sich die zusammenklappbare Verbindung
in dem gestreckten Zustand befindet, ist der Gelenkabschnitt 76 um
eine Strecke S zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin versetzt.
Insbesondere
das Zentrum B des dritten Stifts 77 ist zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin um den Abstand S von einer geraden
Linie A aus versetzt, welche gerade Linie A sich durch den Mittelpunkt
des ersten Stifts 72 und den Mittelpunkt des zweiten Stifts 74 erstreckt.
Die
zusammenklappbare Verbindung 70 ist mit einem oberen Anschlag 75a und
einem unteren Anschlag 73a versehen, um den Winkel zwischen dem
unteren Verbindungsglied 73 und dem oberen Verbindungsglied 75 auf
einen vollständig
geöffneten Winkel α3 zu beschränken, so
daß ein
derartiger Winkel nicht den vollständig geöffneten Winkel α3 überschreitet,
wenn die zusammenklappbare Verbindung 70 aus ihrem zusammengeklappten
Zustand heraus gestreckt wird und das untere Verbindungsglied 73 und
das obere Verbindungsglied 75 vollständig geöffnet werden. Insbesondere
weist das untere Verbindungsglied 73 den unteren Anschlag 73a als an
der hinteren Endseite des einen Endes ausgebildeten Vorsprung auf.
Das obere Verbindungsglied 75 weist den oberen Anschlag 75a als
an der vorderen Endseite des anderen Endes ausgebildeten Vorsprung
auf.
Der
untere Anschlag 73a kollidiert mit dem hinteren oberen
Ende 71a der Klammer 71, wodurch verhindert wird,
daß sich
das untere Verbindungsglied 73 weiter in Richtung zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin verschwenkt. Der obere Anschlag 75a kommt
in Berührung
mit einem vorderen Randabschnitt 73b des anderen Endes
des unteren Verbindungsglieds 73, wodurch verhindert wird,
daß sich
der andere Endabschnitt des oberen Verbindungsglieds 75 um
den zweiten Stift 74 weiter in Richtung zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin schwenkt. Folglich ist der vollständig offene
Winkel α3
beschränkt.
Der
Schwenkarm 17 weist integral einen nach oben vorstehenden
Angriffsabschnitt 17a an seinem hinteren oberen Bereich
auf. Das obere Verbindungsglied 75 weist an dem einen Ende
einen Anschlagbereich 75b auf, welcher mit dem Angriffsbereich 17a in
und außer
Eingriff gebracht wird.
Der
Schwenkarm 17 ist um den zweiten Stift 74 in die
Richtung eines Pfeils U zusammen mit der Haube 13 drehbar.
Der
Hilfsverbindungsmechanismus 80 ist mit den zwei Öffnungswinkel-Begrenzungsanschlägen 82a und 84a versehen,
um den vollständig
offenen Winkel des Hilfsverbindungsmechanismus 80 zu beschränken. Insbesondere
weist das untere Hilfsverbindungsglied 82 an dem anderen
Ende einen unteren Hilfsverbindungsgliedanschlag 82a auf,
welcher integral an dem unteren Hilfsverbindungsglied 82 derart
ausgebildet ist, daß er
zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin vorsteht. Das obere Hilfsverbindungsglied 84 weist
an dem anderen Ende einen oberen Hilfsverbindungsgliedanschlag 84a auf,
welcher integral an dem oberen Hilfsverbindungsglied 84 derart ausgebildet
ist, daß er
zur Mitte der Breite des Fahrzeugs 11 hin vorsteht. Wenn
das untere Hilfsverbindungsglied 82 und das obere Hilfsverbindungsglied 84 um
den Hilfsgelenkabschnitt 85 geöffnet werden, und der Hilfsverbindungsmechanismus 80 gestreckt wird,
werden der untere Hilfsverbindungsgliedanschlag 82a und
der obere Hilfsverbindungsgliedanschlag 84a in gegenseitigen
Eingriff gebracht, wodurch der Grad der Öffnung der Verbindungsglieder 82 und 84 beschränkt wird.
Wie
in 6 gezeigt sind dann, wenn sich die Haube 13 in
dem angehobenen Zustand befindet, die beiden Öffnungswinkeibegrenzungsanschläge 82a und 84a in
geringem Maße
voneinander getrennt und der Winkel θ1, mit welchem der Hilfsverbindungsmechanismus 80 geöffnet ist,
ist geringfügig kleiner
als der vollständig
offene Winkel des Hilfsverbindungsmechanismus 80.
Die
Funktion des Haubenhaltemechanismus 20 mit dem vorstehend
beschriebenen Aufbau wird nachfolgend mit Bezug auf 6 bis 11 beschrieben.
7 zeigt
einen Normalzustand, in welchem die Haube 13 abgesenkt
ist und der Motorraum 12 geschlossen ist. In diesem Zustand
sind das untere Verbindungsglied 73 und das obere Verbindungsglied 75,
welche eine zusammenklappbare Verbindung 70 bilden, um
den dritten Stift 77 zusammengeklappt und der Gelenkabschnitt 76 befindet
sich in einer Position, welche zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin
verlagert ist.
Eine
Linie C ist eine gerade Linie, welche sich durch den Mittelpunkt
des ersten Stifts 72 und den Mittelpunkt des dritten Stifts 77 erstreckt,
und eine Linie D ist eine gerade Linie, welche sich durch den Mittelpunkt
des zweiten Stifts 74 und den Mittelpunkt des dritten Stifts 77 erstreckt.
Wenn der Mittelpunkt des dritten Stifts 77 der Schnittpunkt
der geraden Linien C und D ist, ist der von den geraden Linien C
und D eingeschlossene Winkel α1.
Dieser Winkel α1
ist der Winkel, bei welchem das zusammenklappbare Verbindungsglied 70 vollständig zusammengeklappt
ist und die Haube 13 vollständig geschlossen ist.
Wenn
die Haube 13 in ihrer ursprünglichen Position liegt, in
welcher sie noch nicht angehoben ist (geschlossene Position), befindet
sich der Hilfsverbindungsmechanismus 80 in einem zusammengeklappten
Zustand ähnlich
der zusammenklappbaren Verbindung 70 und der Hilfsgelenkabschnitt 85 ist
an einer Stelle positioniert, welche zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin
verlagert ist. Wenn der Hilfsverbindungsmechanismus 80 sich
in dem zusammengeklappten Zustand befindet, stößt der Hilfsverbindungsmechanismus 80 während des
Fahrbetriebs nicht mit dem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs 11 aufgrund
von Vibrationen des Fahrzeugkörpers
zusammen, wodurch das Auftreten von Geräuschen verhindert wird.
Die
Haube 13 kann um den zweiten Stift 74 in Richtung
nach oben oder nach unten geöffnet
oder geschlossen werden, wie durch einen Pfeil (1) gezeigt.
Wenn
das hintere Ende der Haube 13 in Richtung nach oben angehoben
wird, wie durch einen Pfeil (2) gezeigt, wobei der vordere
Abschnitt der Haube 13 an dem Fahrzeugrahmen 14 verriegelt bleibt,
beginnt das obere Verbindungsglied 75 damit, sich um den
dritten Stift 77 in Richtung gegen den Uhrzeigersinn zu
verschwenken, wie durch einen Pfeil (3) gezeigt, wohingegen
das obere Verbindungsglied 73 damit beginnt, um den ersten
Stift 74 in Richtung im Uhrzeigersinn zu verschwenken,
wie durch einen weiteren Pfeil (3) gezeigt. Der Hilfsverbindungsmechanismus 80 beginnt
seine Streckbewegung in verbundener Beziehung mit der Streckbewegung
der zusammenklappbaren Verbindung 70.
8 zeigt
einen Zustand, in welchem das hintere Ende der Haube 13 in
eine aufgerichtete Zwischenstellung aus der in 7 gezeigten
geschlossenen Stellung angehoben ist. Das untere Verbindungsglied 73 dreht
sich um den dritten Stift 77 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn,
wohingegen das obere Verbindungsglied 75 sich um den ersten
Stift 72 in Richtung im Uhrzeigersinn dreht, so daß der dritte
Stift 77 sich zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin bewegt, wie durch einen Pfeil (4)
gezeigt. In diesem Zustand beträgt
der Winkel, welcher von den geraden Linien C und D an ihrem Schnittpunkt
eingeschlossen ist, α2,
wobei der Schnittpunkt der Mittelpunkt der dritten Stifts 77 ist.
Dieser Winkel α2
ist ein stumpfer Winkel, welcher größer ist als der vollständig geschlossene
Winkel α1,
wie in 7 gezeigt. Wenn die Haube 13 in Richtung
nach oben angehoben wird, nimmt der Grad der Öffnung der zusammenklappbaren
Verbindung 70 zu. Folglich nimmt der Grad der Öffnung des
Hilfsverbindungsmechanismus 80 ebenfalls zu.
9 zeigt
einen Zustand, in welchem das hintere Ende der Haube 13 weiter
aus der in 8 gezeigten Position in Richtung
nach oben angehoben wird und der erste Stift 72, der zweite
Stift 74 und der dritte Stift 77 entlang einer
geraden Linie E in einer Reihe angeordnet sind. Da die Haube 13 mit
einer großen
Kraft nach oben schnellt, wird der dritte Stift 77 durch
die Trägheitskraft
der Haube 13 über die
gerade Linie E in Richtung zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hinausbewegt, wie durch einen Pfeil (5)
gezeigt.
Wenn
der dritte Stift 77 oberhalb eines Ortes liegt, welcher über die
gerade Linie E zur Rückseite des
Fahrzeugs 11 hin verlagert ist, wie durch eine Strich-Punkt-Punkt-Linie
in 6 gezeigt, greift der untere Anschlag 73a an
dem hinteren oberen Ende 71a der Klammer 71 an,
wohingegen der obere Anschlag 75a an dem vorderen Randabschnitt 73b des anderen
Endes des unteren Verbindungsglieds 73 angreift. Dabei
beträgt
der Winkel, welcher von den geraden Linie C und D an deren Schnittpunkt
eingeschlossen ist, wobei der Schnittpunkt der Mittelpunkt des dritten
Stifts 77 ist, α3.
Dieser Winkel α3
ist der Winkel, bei welchem die zusammenklappbare Verbindung 70 vollständig geöffnet ist,
und er ist größer als
der Winkel α2,
welcher in 8 gezeigt ist, und übersteigt
180°. Das
hintere Ende der Haube 13 erreicht seine maximal angehobene
Höhe.
Wie
vorstehend beschrieben, verändert
sich das zusammenklappbare Verbindungsglied 70 von dem
vollständig
geschlossenen Winkel α1,
welcher dem in 7 gezeigten abgesenkten Zustand
der Haube 13 entspricht, zu dem Winkel α3, welcher dem in 6 gezeigten
angehobenen Zustand der Haube 13 entspricht.
Die
Funktion des Haubenhaltemechanismus 20, insbesondere die
auf den dritten Stift 77 einwirkenden Kräfte in dem
Zustand, in welchem das hintere Ende der Haube 13 um einen
vorbestimmten Betrag angehoben ist, wird nachfolgend mit Bezug auf 10 beschrieben.
Wenn
das hintere Ende der Haube 13 sich in einem Zustand befindet,
in welchem es um den vorbestimmten Betrag angehoben ist, steht der
untere Anschlag 73a in gegenseitiger Anlage mit der Klammer 71,
so daß das
untere Verbindungsglied 73 sich nicht um den ersten Stift 72 in
Richtung im Uhrzeigersinn drehen kann. Da der obere Anschlag 75a sich
in Anlage mit dem unteren Verbindungsglied 73 befindet,
kann sich das obere Verbindungsglied 75 nicht um den dritten
Stift 77 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn drehen. Da der
vordere Abschnitt der Haube 13 an dem Fahrzeugrahmen 14 durch
die Haubenverriegelung 15 verriegelt ist (siehe 1),
kann sich die Haube 13 nicht zur Vorderseite oder zur Rückseite
hin bewegen. Folglich kann sich das obere Verbindungsglied 75 auch
nicht um den dritten Stift 77 in Richtung im Uhrzeigersinn
drehen.
Wenn
das unter Verbindungsglied 73 und das obere Verbindungsglied 75 sich
in ihrem aufgerichteten (gestreckten) Zustand befinden, ist der
Gelenkabschnitt 76 von der geraden Linie A zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin versetzt, welche den Mittelpunkt des
ersten Stifts 72 und den Mittelpunkt des zweiten Stifts 74 verbindet,
und die gerade Linie D, welche den Mittelpunkt des zweiten Stifts 74 und
den Mittelpunkt des dritten Stifts 77 verbindet, ist um
einen Winkel β zu
der geraden Linie A geneigt.
Wenn
eine nach unten gerichtete Last W1 entlang der geraden Linie D auf
den zweiten Stift 74 von der Haube 13 aus einwirkt,
wirkt die nach unten gerichtete Last W1 auf den dritten Stift 77 nach
unten. Nach Maßgabe
des Winkels β teilt
sich die auf den dritten Stift 77 wirkende Last W1 in eine
nach unten gerichtete Komponente W2 und eine Querkomponente W3 auf,
welche zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin wirkt. Die Komponente W3 dreht das untere
Verbindungsglied 73 um den ersten Stift 72 in Richtung
im Uhrzeigersinn. Allerdings kann wie vorstehend beschrieben, das
untere Verbindungsglied 73 sich nicht drehen, da der untere
Anschlag 73a sich in Anlage mit der Klammer 71 befindet.
Auf
diese Weise wirkt dann, wenn das hintere Ende der Haube 13 um
den vorbestimmten Betrag angehoben ist, eine Kraft, welche den Gelenkabschnitt 76 zur
Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin drückt, zu
jeder Zeit auf den Gelenkabschnitt 76 aufgrund des Gewichts
der Haube 13. Deshalb wird verhindert, daß das untere
Verbindungsglied 73 und das obere Verbindungsglied 75 am
Gelenkabschnitt 76 zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin
zusammengeklappt werden, wodurch die zusammenklappbare Verbindung 70 in
einem stabilen aufgerichteten Zustand gehalten wird. Folglich kann
die angehobene Stellung der Haube 13 zuverlässig durch
den Haubenhaltemechanismus 20 gehalten werden. Deshalb
muß kein
Mechanismus zum Halten der angehobenen Haube 13 in dem
Haubenanhebestellglied 40 vorgesehen werden (siehe 3).
Zusätzlich
muß das Haubenanhebestellglied 40 nicht
mit der Haube 13 oder dem Haubenhaltemechanismus 20 verbunden werden.
Der
Absenkdraht 55 wird zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin
gezogen, wie durch einen Pfeil (6) gezeigt, wenn der Haubenhaltemechanismus 20 sich in
dem vorstehend beschriebenen aufgerichteten Zustand befindet, wobei
das untere Verbindungsglied 73 um den ersten Stift 72 in
Richtung im Gegenuhrzeigersinn rotiert, wie durch einen Pfeil (7)
gezeigt. Das obere Verbindungsglied 75 dreht sich um den dritten
Stift 77 in Richtung im Uhrzeigersinn, wie durch einen
Pfeil (8) gezeigt. Folglich wird der Haubenhaltemechanismus 20 schrittweise
zusammengeklappt und das hintere Ende der Haube 13 senkt sich
ab, wie durch einen Pfeil (9) gezeigt, und kehrt in seine
ursprüngliche
Position zurück.
Die
Funktion der Haubenvorrichtung 10 mit dem vorstehend beschriebenen
Aufbau wird nachfolgend mit Bezug auf 11 bis 15 beschrieben.
11 zeigt
einen Normalzustand, in welchem die Haube 13 abgesenkt
ist und der Motorraum 12 bei zusammengeklapptem Haubenhaltemechanismus 20 verschlossen
ist.
Mit
Bezug auf 11 kann die Haube 13 um den
zweiten Stift 74 geöffnet
und geschlossen werden. Die Wartung und Inspektion der in dem Motorraum 12 untergebrachten
Ausstattung 18 wird bei geöffneter Haube 13 durchgeführt, wie
durch Strich-Punkt-Punkt-Linien dargestellt.
12 zeigt
einen Zustand, in welchem das Fahrzeug 11 mit dem Hindernis 32 kollidiert
ist.
Wenn
das Fahrzeug 11 mit dem Hindernis 32 während eines
Fahrbetriebs mit einer vorbestimmten oder höheren Geschwindigkeit kollidiert,
gibt die Steuer/Regeleinheit 60 ein Haubenanhebesignal aus.
Auf Grundlage des Signals beginnt das Haubenanhebestellglied 40 seine
Anhebebewegung und bewegt den Kolben 43 mit einer hohen
Geschwindigkeit in Richtung nach oben, wodurch eine rückseitige Oberfläche 13a des
hinteren Endes der Haube 13 nach oben gedrückt wird.
Auf
diese Weise wird die Haube, wie in 13 gezeigt,
aus ihrer ursprünglichen
durch Strich-Punkt-Punkt-Linie dargestellten Höhe in die durch eine durchgezogene
Linie dargestellte Höhe schnell
verlagert, da das hintere Ende der Haube 13 durch den Kolben 43 augenblicklich
nach oben gedrückt
wird. Die Haube 13, welche augenblicklich nach oben schnellt,
wird aufgrund von Trägheit
weiter nach oben angehoben. Der Haubenhaltemechanismus 20 wird
mit dem Ansteigen des rechten Endes der Haube 13 aufgerichtet.
14 zeigt
einen Zustand, in welchem die zusammenklappbare Verbindung 70 in
dem aufgerichteten Zustand in einem vollständig offenen Winkel α3 gehalten
wird. Die Haube 13 steigt nicht weiter nach oben und wird
durch den Haubenhaltemechanismus 20 in dem Zustand gehalten,
welcher durch Anheben aus der durch eine Strich-Punkt-Punkt-Linie
gezeigten ursprünglichen
Position in die durch eine durchgezogene Linie gezeigte Position
um eine vorbestimmte Höhe
(beispielsweise näherungsweise 100
bis 200 mm) erreicht wird.
Zwischen
der um einen vorbestimmten Betrag angehobenen Haube 13 und
der in dem Motorraum 12 untergebrachten Ausstattung 18,
wie beispielsweise einem Motor, ist ein vorbestimmter Zwischenraum
ausgebildet und die Haube 13 kann nach unten deformiert
werden. Da die angehobene Haube 13 während der Kollision des Hindernisses 32 mit
der Haube 13 wie durch eine Strich-Punkt-Punkt-Linie gezeigt,
deformiert werden kann, kann folglich ein auf das Hindernis 13 ausgeübter Stoß hinreichend
absorbiert werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Ausstattung 18,
wie beispielsweise einen Motor, vor dem Hindernis 32 zu
schützen
und es ist möglich, den
auf das Hindernis 32 ausgeübten Stoß hinreichend abzuschwächen.
Mit
Bezug auf 15 bestimmt die Steuer/Regeleinheit 60 dann,
wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug 11 mit dem
Hindernis 32 kollidiert ist und die Haube 13 angehoben
wurde, daß das
Hindernis 32 nicht mit der Haube 13 kollidiert,
woraufhin die Steuer/Regeleinheit 60 ein Haubenabsenksignal
ausgibt. Das Haubenabsenkstellglied 50 beginnt die Absenkbewegung
auf Grundlage des Signals und zieht das Absenkkabel 55 mit
hoher Geschwindigkeit zurück.
Der Haubenhaltemechanismus wird zusammengeklappt und die Haube 13 sinkt
ab und kehrt in die ursprüngliche
Position zurück,
in welcher die Haube 13 nicht angehoben ist.
Die
Funktion der Haubenvorrichtung 10, welche dann ausgeführt wird,
wenn das Fahrzeug 11 mit einem Hindernis, wie beispielsweise
einer Mauer, kollidiert, wird nachfolgend mit Bezug auf 16 bis 24 erläutert.
16 zeigt
einen Zustand, in welchem das Fahrzeug 11 mit einem festen
Hindernis 32A, wie beispielsweise einer Mauer, kollidiert
ist. Das Fahrzeug 11 absorbiert den Kollisionsstoß durch
Zulassen einer Deformation des Motorraums 12 und der Haube 13.
Gleichzeitig wird auf Grundlage von Erfassungssignalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31,
dem Stoßsensor 33 und
dem Bodensensor 35, welche in 2 gezeigt
sind, das hintere Ende der Haube 13 durch das Haubenanhebestellglied 40 der Haubenvorrichtung 10 angehoben
und die Position des angehobenen hinteren Endes der Haube 13 wird durch
den Haubenhaltemechanismus 20 gehalten.
Bezieht
man sich auf 17, so wirkt unmittelbar bevor
die Haube 13 deformiert wird auf den zweiten Stift 74 von
der Haube 13 über
den Schwenkarm 17 ein Stoß F1 in Richtung nach hinten.
Das obere Verbindungsglied 75 wird um den dritten Stift 77 in
Richtung im Uhrzeigersinn durch den Stoß F1 gedreht. Dabei wirken
das untere Hilfsverbindungsglied 82 und das obere Hilfsverbindungsglied 84 derart,
daß sie
in den gestreckten Zustand gelangen, da der an dem oberen Verbindungsglied 75 angebrachte zweite
Hilfsverbindungsstift 83 in Richtung im Uhrzeigersinn verlagert
wird. Insbesondere dreht sich das untere Hilfsverbindungsglied 82 um
den ersten Hilfsverbindungsstift 81 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn,
wohingegen sich das obere Hilfsverbindungsglied 84 um den
zweiten Hilfsverbindungsstift 83 in Richtung im Uhrzeigersinn
dreht.
Wenn
der Hilfsverbindungsmechanismus 80 gestreckt wird, wie
in 18 gezeigt, kommen der Anschlag 82a des
unteren Hilfsverbindungsglieds und der Anschlag 84a des
oberen Hilfsverbindungsglieds in gegenseitigen Kontakt und der vollständige Öffnungsgrad
(vollständig
offener Winkel) θ2 des Hilfsverbindungsmechanismus 80 ist
begrenzt. Folglich kann sich das obere Verbindungsglied 75 nicht um
den dritten Stift 77 in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin über die
durch die durchgezogenen Linien gezeigte Position hinausdrehen.
Die
Bewegungen der zusammenklappbaren Verbindung 70 und des
Hilfsverbindungsmechanismus 80 des Haubenhaltemechanismus 20 werden nachfolgend
mit Bezug auf 19A bis 23B beschrieben.
Wie
in 19A gezeigt, wird die Haube 13 deformiert
und angehoben wie durch einen Pfeil U gezeigt und dabei dreht sich
der Schwenkarm 17 um den zweiten Stift 74 in Richtung
im Uhrzeigersinn. Dieser deformierte Zustand der Haube 13 ist
auch in 16 gezeigt.
Wenn
der Schwenkarm 17 in Richtung des Pfeils U rotiert, kommt
der an dem Schwenkarm 17 ausgebildete Angriffsabschnitt 17a in
gegenseitigen Angriff mit dem Anschlagbereich 75b, welcher
an dem unteren Verbindungsglied 75 ausgebildet ist. Dabei
wirkt ein Stoß F2
auf den Anschlagbereich 75b von der Haube 13 über den
Angriffsabschnitt 17a in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin.
Aufgrund dieses Stoßes
F2 kommt es zu einem Moment im Uhrzeigersinn um den zweiten Stift 74 bei
dem oberen Verbindungsglied 75 und das obere Verbindungsglied 75 beginnt,
sich um den zweiten Stift 74 in Richtung im Uhrzeigersinn
zu drehen. Das untere Verbindungsglied 73 beginnt, sich
um den ersten Stift 72 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn
zu drehen. Das hintere Ende des Schwenkarms 17 beginnt,
sich zur Rückseite
hin in Richtung nach unten zu verlagern, wie durch einen Pfeil V
gezeigt. Auf diese Weise dreht sich das obere Hilfsverbindungsglied 84 um den
dritten Hilfsstift 86 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn,
wie in 19B gezeigt, wenn das obere Verbindungsglied 75 eine
Drehung um den zweiten Stift 74 in Richtung im Uhrzeigersinn
beginnt.
Da
sich der Schwenkarm 17 weiter in Richtung des Pfeils U
dreht, setzt das obere Verbindungsglied 75, wie in 20A gezeigt, seine Drehbewegung um den zweiten
Stift 74 in Richtung im Uhrzeigersinn fort, wohingegen
das untere Verbindungsglied 73, welches drehbar mit dem
oberen Verbindungsglied 75 über den dritten Stift 77 verbunden
ist, seine Drehbewegung um den ersten Stift 72 in Richtung
im Gegenuhrzeigersinn fortsetzt. Folglich ist der dritte Stift 77 von
der geraden Linie E zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin
versetzt. Das hintere Ende des Schwenkarms 17 wird weiter
in Richtung des Pfeils V verlagert. Wenn das obere Verbindungsglied 75 seine
Drehbewegung fortsetzt, wie in 20B gezeigt, setzt
das obere Hilfsverbindungsglied 84, welches mit dem anderen
Ende des oberen Verbindungsglieds 75 über den zweiten Hilfsstift 83 verbunden
ist, auf diese Weise ferner die Drehbewegung um den ersten Hilfsstift 81 in
Richtung im Gegenuhrzeigersinn fort, wie durch einen Pfeil gezeigt.
Da
sich der Schwenkarm 17 weiter verschwenkt, drehen sich
das obere Verbindungsglied 75 und das untere Verbindungsglied 73 weiter
und wie in 21A gezeigt, liegen der erste
Stift 72, der dritte Stift 77 und der zweite Hilfsstift 83 entlang
einer Reihe auf einer geraden Linie, wie durch eine gerade Linie
Y gezeigt.
Wenn
der erste Stift 72, der dritte Stift 77 und der
zweite Hilfsstift 83 entlang der geraden Linie derart in
einer Reihe liegen, wirkt die im Uhrzeigersinn orientierte Drehkraft
des oberen Verbindungsglieds 75 um den zweiten Stift 74 auf
das untere Verbindungsglied 73 als Kraft, welche lediglich
das untere Verbindungsglied 73 in Richtung seines anderen
Endes entlang der geraden Linie Y zieht, wie durch einen Pfeil gezeigt.
Folglich kommt die Drehbewegung des unteren Verbindungsglieds 73 um
den ersten Stift 72 im Gegenuhrzeigersinn zum Stoppen.
Wenn das obere Verbindungsglied 75 weiter versucht, in Richtung
im Uhrzeigersinn zu rotieren, geht die Drehachse des oberen Verbindungsglieds 75 dann
von dem zweiten Stift 74 zu dem dritten Stift 77 über und das
obere Verbindungsglied 75 dreht sich um den dritten Stift 77 in
Richtung im Uhrzeigersinn.
Wenn
das obere Verbindungsglied 75 und der dritte Stift 77 sich
um den dritten Stift 77 in Richtung im Uhrzeigersinn drehen,
wie in 21B gezeigt, bewegt sich der
zweite Hilfsstift 83 um den dritten Stift 77 in
Richtung im Uhrzeigersinn, wohingegen das obere Hilfsverbindungsglied 84 sich
um den dritten Hilfsstift 86 in Richtung im Uhrzeigersinn dreht.
Bei der Drehung des oberen Hilfsverbindungsglieds 84 dreht
sich das untere Verbindungsglied 73 um den ersten Stift 72 in
Richtung im Uhrzeigersinn zurück.
Mit
Bezug auf 22A dreht sich das untere Verbindungsglied 73 weiter
um den ersten Stift 72 in Richtung in Uhrzeigersinn, wenn
die Drehung des oberen Verbindungsglieds 75 fortschreitet.
Das hintere Ende des Schwenkarms 17 wird weiter in Richtung von
Pfeil V verlagert. Mit der Drehung des oberen Verbindungsglieds 75,
wie in 22B gezeigt, dreht sich auf
diese Weise das obere Hilfsverbindungsglied 84 weiter um
den dritten Hilfsstift 86 in Richtung im Uhrzeigersinn.
Da die Länge
des oberen Hilfsverbindungsglieds 84 kleiner ist als die
des unteren Verbindungsglieds 73, ist der Drehwinkel des
unteren Verbindungsglieds 73 kleiner als der vorbestimmte
Drehwinkel des oberen Hilfsverbindungsglieds 84, wenn das
obere Hilfsverbindungsglied 84 sich um einen vorbestimmten
Winkel dreht. Folglich bewegt sich der zweite Hilfsstift 83 über den
dritten Stift 77 zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hinaus.
Nimmt
man Bezug auf 23A, so sind das obere Verbindungsglied 75 und
das untere Verbindungsglied 73 vollständig zusammengeklappt und die
Drehung der Verbindungsglieder 75 und 73 kommt
zum Ende und der zweite Hilfsstift 83 bewegt sich zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin über
den dritten Stift 77 hinaus. Insbesondere wie in 23B gezeigt, kommt der Anschlag 82a des
unteren Hilfsverbindungsglieds in Anlage mit dem Anschlag 84a des
oberen Hilfsverbindungsglieds und die Drehung des oberen Hilfsverbindungsglieds 84 kommt
zum Ende. Dabei stoppen das obere Verbindungsglied 75 und
das untere Verbindungsglied 73 an ihren maximalen Drehpositionen,
da die Position des dritten Stifts 77 festgelegt ist.
Auf
diese Weise bilden die zusammenklappbare Verbindung 70 und
der Hilfsverbindungsmechanismus 80 einen Mechanismus, welcher
gleichwirkend zu einer Vierfachstruktur ist, wie in 24B gezeigt, da das obere Hilfsverbindungsglied 84 sich nicht
weiter zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin dreht. Die zusammenklappbare Verbindung 70 und der
Hilfsverbindungsmechanismus 80 sind in einem Zustand angeordnet,
welcher sowohl in Richtung nach vorne als auch in Richtung nach
hinten stabil ist. Wie in 24A gezeigt,
ist die Position eines hinteren Endes 13b der Haube 13 an
einer Position festgelegt, welche von der vorderen Oberfläche der Windschutzscheibe
um einen vorbestimmten Abstand in Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin
angeordnet ist, wenn die zusammenklappbare Verbindung 70 in
ihrer maximalen Schwenkposition stoppt. Das hintere Ende 13b der
Haube 13 bewegt sich nicht weiter zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin. Da
die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung 70 durch
den Hilfsverbindungsmechanismus 80 begrenzt ist, ist die
Bewegung der angehobenen Motorhaube 13 zur Rückseite
des Fahrzeugs 11 hin auf diese Weise begrenzt. Folglich
wird verhindert, daß sich
das hintere Ende 13b der Haube 13 der Windschutzscheibe 16 weiter
als erforderlich annähert.
Da
der Haubenhaltemechanismus 20 aus der zusammenklappbaren
Verbindung 70 und dem Hilfsverbindungsmechanismus 80 hergestellt
ist, ist die Anzahl der in dem Haubenhaltemechanismus 20 vorgesehenen
Verbindungsglieder groß.
Ein Stoß aufgrund
einer Kollision kann durch diese Vielzahl von Verbindungsgliedern
verteilt aufgenommen werden.
Da
kein übermäßiger Stoß auf lediglich
einen Teil der Verbindungsglieder oder auf relevante Komponenten
einwirkt, kann demzufolge die Steifigkeit jedes Teils reduziert
werden.
In
dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann der Haubenhaltemechanismus 20 direkt
an der Haube 13 angebracht sein und das Vorhandensein oder
das Weglassen des Schwenkarms 17 ist willkürlich.
Ein
Begrenzungsteil, welches den vollständig offenen Winkel α3 des Haubenhaltemechanismus 20 begrenzt,
ist nicht auf den unteren Anschlag 73a und den oberen Anschlag 75a beschränkt.