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Die Erfindung betrifft ein Scharnier mit mindestens einem Scharnierunterteil zur Anbindung an eine Fahrzeugkarosserie und einem Scharnieroberteil zur Anbindung an eine Fahrzeugklappe, wobei das Scharnierunterteil und das Scharnieroberteil über mindestens einen Lenker verschwenkbeweglich verbunden sind.
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Für einen effizienten Fußgängerschutz und speziell für einen Kopfaufprall müssen Fahrzeuge einen genügenden Deformationsweg im Bereich der Frontklappe zur Verfügung stellen, insbesondere um sog. HIC (Head Injury Criterion)-Werte zu erreichen. Dieser Deformationsweg ist abhängig von der konkret vorliegenden Ausgestaltung und bisher meistens nicht ausreichend. Zur Erreichung eines verlängerten Deformationswegs können beispielsweise aktive Scharniere eingebaut werden, welche das eigentliche Scharnier und einen Aktor umfassen. Wenn ein Aufprall auf die Frontklappe zu erwarten ist, wird das Scharnieroberteil oder das ganze Scharnier mit der Frontklappe durch den Aktor nach oben geschossen (aktiver Aufprallfall). Ein Deformationsweg kann auch passiv erreicht werden (passiver Aufprallfall), d. h. ohne Hilfe des Aktors. Insbesondere können sich der aktive Aufprallfall und der passive Aufprallfall ergänzen.
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DE 10 2007 033 325 A1 beschreibt ein Scharnier zur schwenkbeweglichen Anbindung einer Abdeckung oder Haube an einem Kraftfahrzeug, welches ein Karosserieanbindungsteil, einen Verbindungsarm und ein daran gehaltenes Haubenanbindungsteil umfasst, wobei der Verbindungsarm gegenüber dem Karosserieanbindungsteil schwenkbeweglich angeschlagen ist. Zur Verwirklichung einer Fußgängerschutzfunktion wird das Haubenanbindungsteil an dem abstehenden Ende des Verbindungsarms in einem durch ein Sperrelement gegen ein Verschwenken aus einer Ruhelage gesperrten Gelenk gehalten.
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DE 10 2006 037 831 A1 betrifft einen pyrotechnischen Aktor mit einem Gehäuse, einem in einem Hohlraum des Gehäuses verschieblich angeordneten Kolben mit daran angeordneter Kolbenstange (dem Hubstößel) sowie einem Zünder, wobei bei der Zündung des Zünders eine Gasmenge freigesetzt wird und mittels dieser Gasmenge der Kolben aus einer Ausgangsposition, der Ruheposition, in eine Endposition, die Arbeitsposition, bewegbar ist, wobei dessen Kolbenstange auf dem Weg von der Ausgangsposition in die Endposition oder in der Endposition einen Vorgang auslöst.
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Während jedoch die meisten Scharniere oder Systeme aus Fahrzeugklappe und Scharnier(en) für eine Dämpfung eines Objektaufpralls von oben auf die Fahrzeugklappe ausgelegt werden, kann sich bei einem Frontalaufprall das Scharnier mit der Fahrzeugklappe in Richtung der Windschutzscheibe bewegen und diese sogar durchstoßen. Dadurch wiederum können Splitter der Windschutzscheibe Fahrzeuginsassen verletzen.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und insbesondere ein Scharnier anzugeben, so dass im Falle eines Frontalaufpralls eine Zerstörung der Windschutzscheibe durch die Fahrzeugklappe verhindert werden kann.
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Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich auch aus den abhängigen Ansprüchen.
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Zur Lösung der Aufgabe wird ein Scharnier vorgeschlagen, welches mindestens ein Scharnierunterteil zur Anbindung an eine Fahrzeugkarosserie und ein Scharnieroberteil zur Anbindung an eine Fahrzeugklappe aufweist, wobei das Scharnierunterteil und das Scharnieroberteil über mindestens einen Lenker verschwenkbeweglich verbunden sind und wobei das Scharnier mindestens ein Anschlagelement, im folgenden ”Crashanschlagelement” genannt, aufweist, das eine Querbewegung des Scharnierunterteil gegen das Scharnieroberteil im Wesentlichen verhindert.
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Die Fahrzeugkarosserie kann ein Chassis oder ein Teil einer Karosserie oder eines Chassis umfassen. Das Scharnierunterteil kann zur Anbindung an das Chassis vorgesehen sein.
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Durch das Begrenzen der Querbewegung wird verhindert, dass sich die mit dem Scharnieroberteil verbundene Fahrzeugklappe in einem signifikanten Maß in Richtung der Windschutzscheibe bewegen kann. Ein Anschlag ist technisch einfach und robust realisierbar.
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Bei der Fahrzeugklappe handelt es sich beispielsweise um eine Frontklappe oder eine Motorhaube eines Fahrzeugs. Der hier vorgeschlagene Ansatz ist jedoch auf jedwede über Scharniere betreibbare Klappe eines Fahrzeugs, z. B. eine Heckklappe, anwendbar.
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Eine Weiterbildung ist es, dass das Scharnier einen kurzen Lenker und einen langen Lenker aufweist, wobei der lange Lenker mit dem Scharnieroberteil und mit dem Scharnierunterteil drehbar verbunden ist, wobei der kurze Lenker mit dem Scharnieroberteil und mit einem Zwischenhebel drehbar verbunden ist, wobei der Zwischenhebel an dem Scharnierunterteil mittels eines Drehgelenks und einer lösbaren Fixierverbindung befestigt ist und wobei das mindestens eine Crashanschlagelement eine Drehbewegung des Zwischenhebels begrenzt. Die Verwendung des Zwischenhebels erlaubt eine kompakte und funktional vielseitige Ausgestaltung des Scharniers.
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Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass die lösbare Fixierverbindung einen Abscherniet umfasst. Ein Abscherniet kann besonders preiswert angebracht werden. Ferner kann eine Abscherkraft mit einer hohen Genauigkeit eingestellt werden.
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Die Abscherkraft sollte vorzugsweise so eingestellt sein, dass sie bei einem normalen Betriebszustand nicht erreicht wird, jedoch bei einem Aufprall erreicht oder überschritten werden kann.
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Auch ist es eine Weiterbildung, dass das Scharnier einen Überdrehanschlag für den Zwischenhebel aufweist, wobei der Überdrehanschlag eine Drehbewegung des Zwischenhebels bei einem passiven Aufprallfall (im Wesentlichen von oben) auf die Fahrzeugklappe begrenzt. Dadurch kann der Zwischenhebel mehrere Funktionen wahrnehmen und einen besonders kompakten Aufbau des Scharniers ermöglichen. Die Drehbewegung des Zwischenhebels bei einem passiven Aufprallfall auf die Fahrzeugklappe kann beispielsweise begrenzt werden, um ein Öffnen der Fahrzeugklappe auch nach dem passiven Aufprallfall zu ermöglichen.
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Es ist eine andere Weiterbildung, dass das mindestens eine Crashanschlagelement die Drehbewegung des Zwischenhebels in eine andere Drehrichtung begrenzt als der Überdrehanschlag.
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Eine Ausgestaltung ist es, dass das mindestens eine Crashanschlagelement an dem Scharnierunterteil angeordnet ist. Der Zwischenhebel kann dann im Fall des Frontalaufpralls beispielsweise auf dem Crashanschlagelement aufschlagen.
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Insbesondere ist es eine Ausgestaltung, dass das mindestens eine Crashanschlagelement an einer Außenseite, insbesondere an einer Oberkante oder Oberseite des Scharnierunterteils angeordnet ist.
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Eine zusätzliche oder alternative Ausführungsform besteht darin, dass das mindestens eine Crashanschlagelement an dem Zwischenhebel angeordnet ist. Das Crashanschlagelement kann dann im Fall des Frontalaufpralls beispielsweise auf dem Scharnierunterteil aufschlagen.
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Eine nächste Ausgestaltung ist es, dass das mindestens eine Crashanschlagelement in eine Aussparung des Scharnierunterteils ragt. Dadurch kann das Crashanschlagelement Bauraum effizient in einem Innenbereich des Scharniers implementiert sein.
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Insbesondere ist es dann eine Ausgestaltung, dass an der Aussparung auch ein Anschlag für das Scharnieroberteil angeordnet ist. Dies ermöglicht eine besonders kompakte Bauform.
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Auch ist es eine Ausgestaltung, dass das Crashanschlagelement einstückig mit dem Scharnierunterteil oder dem Zwischenhebel ausgeführt ist, was eine besonders einfache und stabile Ausgestaltung ermöglicht.
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Scharniers, bei dem die Fahrzeugklappe kraftbeaufschlagt wird, so dass die lösbare Fixierverbindung gelöst wird und der Zwischenhebel um das Drehgelenk in Richtung des Crashanschlagelements gedreht wird und/oder das Crashanschlagelement über den Zwischenhebel in Richtung des Scharnierunterteils gedreht wird.
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Eine Weiterbildung besteht darin, dass bei einer Kraftaufbringung auf die Fahrzeugklappe das Scharnieroberteil auf den Zwischenhebel gedrückt wird, so dass die lösbare Fixierverbindung gelöst wird und der Zwischenhebel in einer zweiten Drehrichtung um das Drehgelenk in Richtung des Überdrehanschlags gedreht wird. Dadurch kann bei einem passiven Aufprall, bei dem die Fahrzeugklappe im Wesentlichen von oben kraftbeaufschlagt wird, die lösbare Fixierverbindung gelöst werden und folgend der Zwischenhebel in einer zweiten Drehrichtung um das Drehgelenk gegen den Überdrehanschlag gedreht werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen schematisch dargestellt und erläutert. Dabei können zur Übersichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sein.
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Es zeigen:
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1 in Schrägansicht ein Scharnier mit einem Crashanschlagelement;
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2 das Scharnier aus 1 in Seitenansicht für einen ersten passiven Aufprallfall;
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3 das Scharnier aus 1 in Seitenansicht für einen zweiten passiven Aufprallfall;
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4 das Scharnier aus 1 in Seitenansicht für einen Frontalaufprallfall;
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5 eine Weiterbildung des Scharniers aus 1 in Seitenansicht von der Rückseite im Bereich eines Zwischenhebels;
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6 das Scharnier aus 4 in einer ausschnittsweisen Ansicht von schräg unten im Bereich des Zwischenhebels;
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7 in Seitenansicht das Scharnier aus 1 im Bereich des Zwischenhebels mit einer Andeutung verschiedener möglicher Stellen für einen Crashanschlagelement.
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1 zeigt in Schrägansicht ein Scharnier 1 mit einem daran befestigten Aktor 2 (aktives Scharnier) in einer Ruhestellung. 2 und 3 zeigen das Scharnier 1 in Seitenansicht.
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Das Scharnier 1 weist ein Scharnierunterteil 3 zur Anbindung an eine Fahrzeugkarosserie und ein Scharnieroberteil 4 zur Anbindung an eine Fahrzeugklappe, z. B. eine Motorhaube, auf. Der Aktor 2 ist an dem Scharnierunterteil 3 zum Anheben des Scharnieroberteils 4 angeordnet und befestigt. Das Scharnieroberteil 4 ist zweiteilig ausgeführt und besteht aus einem unteren Scharnieroberteil 7 und einem oberen Scharnieroberteil 8, welche miteinander schwenkbeweglich verbunden sind. Ein langer Lenker 5 ist sowohl an dem unteren Scharnieroberteil 7 als auch an dem Scharnierunterteil 3 direkt schwenkbeweglich angebracht. Der kurze Lenker 6 ist sowohl direkt an dem unteren Scharnieroberteil 7 als auch über einen Zwischenhebel 10 indirekt an dem Scharnierunterteil 3 schwenkbeweglich angebracht. An dem oberen Scharnieroberteil 8 ist ferner ein Dämpfer 9 in Form einer Gasdruckfeder 9 angebracht.
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Der Aktor 2 ist an dem Scharnier 1 mittels einer Aktorbefestigung 11 aus einem dünnen Blech angebracht. Um eine mögliche Verkippung des Aktors 2 bei dessen Auslösen zu unterdrücken, liegt der Aktor 2 seitlich an einer Momentenabstützung 18 auf. Die Momentenabstützung 18 ist einstückig mit dem Scharnierunterteil 3 verbunden und kann beispielsweise durch Stanzen und Umbiegen aus dem gleichen Grundblech herausgearbeitet werden, aus dem auch das restliche Scharnierunterteil 3 hergestellt ist.
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Bei einem Auslösen des Aktors 2, z. B. bei einer Erkennung eines Aufpralls oder eines bevorstehenden Aufpralls eines Objekts auf die Fahrzeugklappe (aktiver Aufprallfall), schnellt ein Hubstößel (ohne Abb.) des Aktors 2 aus einer Oberseite 16 des Aktors 2 heraus und trifft nach Überwindung eines kurzen Weges auf eine Kontaktplatte 17, welche mit dem unteren Scharnieroberteil 7 verbunden oder ein Teil davon ist. In einem weiteren Verlauf dieses Hubvorgangs wird das untere Scharnieroberteil 7 unter einem gleichzeitigen Verschwenken der beiden Lenker 5 und 6 von dem Scharnierunterteil 3 nach oben (in etwa in Bewegungsrichtung des Hubstößels) abgehoben. Damit wird auch das obere Scharnieroberteil 8 nach oben von dem unteren Scharnieroberteil 7 weggeschwenkt. Am Ende des Hubvorgangs befindet sich das Scharnier 1 in seiner geöffneten Stellung. Dieser Hubvorgang wird mittels des Dämpfers 9 gedämpft.
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Zur Begrenzung des Winkelwegs bzw. des Verschwenkmaßes im passiven Aufprallfall zwischen dem unteren Scharnieroberteil 7 und dem oberen Scharnieroberteil 8 ist an dem oberen Scharnieroberteil 8 eine Kulisse 12 vorhanden, welche durch einen an dem unteren Scharnieroberteil 7 angeordneten Kulissenstein 13 geführt wird. Um ein zu tiefes Eintauchen der Fahrzeugklappe in das Scharnier 1 im normalen Betriebszustand (also nicht im Aufprallfall) und damit ein zu starkes Eindrücken des Scharniers 1 zu verhindern, ist an dem Scharnierunterteil 3 ein Anschlag 14 für die Kulisse 12 vorhanden. Dieser Anschlag 14 weist eine Anschlagschraube 15 zur Einstellung einer Anschlagposition der Kulisse 12 sowie einen hier einstückig mit dem Scharnierunterteil 3 verbundenen Anschlagschraubenhalter 16 zur verdrehbaren Aufnahme der Anschlagschraube 15 auf.
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Der Zwischenhebel 10 ist über ein Drehgelenk 20 mit dem Scharnierunterteil 3 drehbar verbunden. In der Nähe des Drehgelenks 20 ist der Zwischenhebel 10 über ein Drehgelenk 21 mit dem kurzen Lenker 6 verbunden. An der anderen Seite des Zwischenhebels ragt seitlich ein Anschlagstein 19 hervor. Der Anschlagstein 19 ermöglicht eine Kraftübertragung der Kulisse 12 (also des oberen Scharnieroberteils 8) auf den Zwischenhebel bei einer Bewegung in Richtung des Überdrehanschlags, insbesondere bei einer Abtrennung oder nach einem Verdrehen des Anschlags.
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Im normalen Betriebszustand ist der Zwischenhebel 10 ferner mittels einer lösbaren Fixierverbindung in Form eines Abscherniets 22 verbunden. Dies bedeutet, dass im normalen Betriebszustand der Zwischenhebel 10 nicht verdrehbar ist, sondern lagestabil an dem Scharnierunterteil 3 befestigt ist. Erst im Fall eines Aufpralls, insbesondere im passiven Aufprallfall, kann auf den Abscherniet 22 eine so große Scherkraft aufgebracht werden, dass der Abscherniet 22 zerstört wird.
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Im Folgenden wird der passive Aufprallfall in 2 und 3 für zwei unterschiedliche Aufprallpunkte genauer beschrieben.
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2 zeigt den passiven Aufprallfall für einen Aufprall von oben auf die angedeutete Fahrzeugklappe K hinter dem Drehgelenk 23 (hier entsprechend links von dem Drehgelenk 23). Die Aufprallkraft ist durch einen Pfeil P1 angedeutet.
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Durch den Aufprall drückt der kurze Lenker 6 auf das Drehgelenk 21 mit dem Zwischenhebel 10. Die in dem kurzen Lenker 6 entsprechend in Richtung des Drehgelenks 21 auftretende Druckkraft ist durch den Pfeil D angedeutet. Durch diese Druckkraft D wird an dem Zwischenhebel 10 ein Drehmoment auf einen Hebelarm H ausgeübt, welcher durch einen Bereich des Zwischenhebels 10 zwischen dem Drehgelenk 20 und dem Drehgelenk 21 gebildet wird. Dadurch wird auch eine Scherkraft auf den Abscherniet 22 ausgeübt. Bei einem typischen Aufprall sind die Druckkraft D und das Drehmoment auf den Hebelarm H so groß, dass der Abscherniet 22 zerstört bzw. getrennt wird.
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Folgend auf die Abtrennung des Abscherniets 22 ist der Zwischenhebel 10 mit dem Scharnierunterteil 3 nur noch über das Drehgelenk 20 drehbar verbunden. Durch das Drehmoment auf den Hebelarm H beginnt sich der Zwischenhebel 10, im Uhrzeigersinn an dem Anschlag 14 vorbei zu drehen.
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Könnte der Zwischenhebel 10 sich unkontrolliert drehen, würde das Scharnier weiter abtauchen und es wäre nach dem Aufprall nicht mehr möglich, die Fahrzeugklappe K anzuheben. Um ein Anheben der Fahrzeugklappe K auch nach einem Aufprall zu ermöglichen, ist an der Unterseite des Scharnierunterteils 3 ein Überdrehbegrenzungs mittel in Form eines Überdrehanschlags 18 vorhanden, welcher der Momentenabstützung 18 entspricht. In anderen Worten dient die Momentenabstützung 18 für den Aktor 2 auch als der Überdrehanschlag 18. Im Verlauf des Drehvorgangs des Zwischenhebels 10 stößt dieser auf den Überdrehanschlag 18 und kommt dort zum liegen. Dadurch ist das Abtauchen der Fahrzeugklappe K begrenzt und diese kann auch nach dem Aufprall noch angehoben werden.
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3 zeigt den passiven Aufprallfall für einen Aufprall von oben auf die angedeutete Fahrzeugklappe K (in Fahrtrichtung) vor dem Drehgelenk 23 (hier entsprechend rechts von dem Drehgelenk 23). Die Eine zugehörige Aufprallkraft ist durch einen Pfeil P2 angedeutet.
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Durch den Aufprall wird das Scharnieroberteil 4 nach unten auf das Scharnierunterteil 3 gedrückt (das Scharnier 1 wird zusammengedrückt). Dadurch drückt die Kulisse 12 mit einer Kraft F auf die Anschlagschraube 15, wodurch der Anschlagschraubenhalter 16 verformt wird. Aufgrund dieser Verformung wird der Anschlag 14 aus dem Weg der Kulisse 12 gedrückt, so dass diese weiter nach unten abtauchen kann. Der Anschlag 14 kann dabei immer noch reibend auf die Kulisse 12 drücken, wodurch zumindest ein Teil der Energie des Aufpralls in Reibungswärme umgesetzt wird.
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Während des Verformens des Anschlags 14 bzw. dessen Anschlagschraubenhalters 16 taucht die Kulisse 12 weiter nach unten ab und trifft auf den Anschlagstein 19 des Zwischenhebels 10. Dabei wird ein Druck auf den Zwischenhebel 10 ausgeübt, welcher eine Scherkraft auf den Abscherniet 22 ausübt und diesen trennen kann. Folgend wird der Zwischenhebel 10 mit der Absenkbewegung der Kulisse 12 im Uhrzeigersinn bewegt und damit auch der kurze Lenker 6 verschwenkt.
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Auch hier kann der Zwischenhebel 10 nur bis zu dem Überdrehanschlag 18 bewegt werden und nicht unkontrolliert drehen. Dadurch ist gewährleistet, dass die Frontklappe K nur um den Hebelarm H absinken kann. Ein Winkelweg des Zwischenhebels 10 ist durch den Überdrehanschlag 18 und durch die Kulisse 12 in beide Richtungen begrenzt.
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4 zeigt das Scharnier 1 für einen Frontalaufprall in Richtung einer Kraft C. Dadurch wirkt auf die Fahrzeugklappe K die Kraft C, welche die Fahrzeugklappe K nach links (in Richtung einer nicht gezeigten Windschutzscheibe) drängt. Da das Scharnierunterteil 3 weiterhin an der Karosserie befestigt ist, würde eine Verschiebung der Fahrzeugklappe und damit des Scharnieroberteils 4 eine Querbewegung bzw. seitliche Bewegung des Scharnieroberteils 4 gegen das Scharnierunterteil 3 bewirken. Im Gegensatz dazu wird im passiven Aufprallfall das Scharnieroberteil 4 im Wesentlichen senkrecht auf das Scharnierunterteil 3 gedrückt.
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Durch die seitliche Bewegung der Fahrzeugklappe K und des Scharnieroberteils 4 zieht der kurze Lenker 6 an dem Drehgelenk 21, wie durch einen Pfeil Z angedeutet, und übt somit ein Drehmoment auf den Hebel H aus, welcher den Zwischenhebel 10 nun gegen den Uhrzeigersinn um das Drehgelenk 20 zieht. Ist die seitliche Kraft C entsprechend groß, wird der Abscherniet 22 gelöst und der Zwischenhebel 10 kann sich gegen den Uhrzeigersinn um das Drehgelenk 20 drehen.
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Wäre diese Drehbewegung unkontrolliert, könnte das Scharnier 1 durch die seitliche Bewegung des Scharnieroberteils 4 weit gegen das Scharnierunterteil 3 in Richtung der Kraft C gezogen werden. Dadurch könnte die Fahrzeugklappe K in die Windschutzscheibe eindringen. Um eine solche unkontrollierte Drehbewegung zu verhindern, ist an einer Oberseite 24 des Scharnierunterteils 3 ein Crashanschlagelement 25 vorhanden, welches einstückig mit dem Scharnierunterteil 3 ausgebildet ist und nach Art einer Lasche über den Zwischenhebel 10 gelegt ist. Aufgrund des Crashanschlagelements 25 kann der Zwischenhebel 10 sich nicht oder nur für einen geringen Winkelweg gegen den Uhrzeigersinn verdrehen und dann an dem Crashanschlagelement 25 zum Stehen kommen. So wird eine Bewegung der Fahrzeugklappe K in die Windschutzscheibe verhindert.
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5 zeigt ausschnittsweise ein Scharnier 28, das eine Weiterbildung des Scharniers 1 darstellt, und zwar von einer Rückseite aus betrachtet. 6 zeigt das Scharnier 28 in einer ausschnittsweisen Ansicht von schräg unten im Bereich eines Zwischenhebels 29. Dabei sind gleiche Elemente wie in 1 bis 4 mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Das Scharnier 28 weist zusätzlich zu dem Crashanschlagelement 25 ein weiteres Crashanschlagelement 30 auf, welches an dem Zwischenhebel 29 angeordnet ist. Das Crashanschlagelement 30 geht seitlich von dem Zwischenhebel 29 an einem Ende des Zwischenhebels 29 ab, welches dem Drehgelenk 20 entgegengesetzt ist. Dieses Ende weist auch den Anschlagstein 19 auf, welcher in einer zu dem Crashanschlagelement 30 entgegengesetzten Richtung von dem Zwischenhebel 29 abgeht. Das Crashanschlagelement 30 ist innerhalb einer Aussparung 27 des Scharnierunterteils 3 frei beweglich. Wenn der Zwischenhebel 29 gegen das Crashanschlagelement 25 stößt, stößt auch das Crashanschlagelement 30 gegen einen oberen Rand der Aussparung 27 in dem Scharnierunterteil 3.
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7 zeigt das Scharnier 1 im Bereich des Zwischenhebels 10 mit einer Andeutung verschiedener möglicher Stellen S1 bis S5 für ein Crashanschlagelement. Das Scharnier 28 ist mit dem Scharnierunterteil 3 an einer Karosserie G befestigt.
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So kann sich eine Stelle S1 an einer seitlichen Außenkante des Zwischenhebels 10 zwischen den beiden Drehgelenken 20 und 21 befinden. Eine weitere Stelle S2 kann sich an der Oberkante des Zwischenhebels 10 nahe dem Abscherniet 22 befinden. Eine weitere Stelle S3 kann sich dort befinden, wo das Crashanschlagelement 25 an dem Scharnierunterteil 3 vorhanden ist, nämlich an der Oberseite des Scharnieroberteils 3 zwischen dem Abscherniet 22 und dem Anschlagstein 19 nahe dem Abscherniet 22. Eine andere Stelle S4 kann sich an der Oberkante des Zwischenhebels 10 zwischen dem Abscherniet 22 und dem Anschlagstein 19 nahe dem Anschlagstein 19 befinden. Auch kann eine Stelle S5 dort vorgesehen sein, wo das Crashanschlagelement 30 an dem Zwischenhebel 10 vorhanden ist, nämlich an dem dem Drehgelenk 20 entgegengesetzten Ende.
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An diesen Stellen S1 bis S5 kann sich das jeweilige Crashanschlagelement 25, 30 an dem Scharnierunterteil 3 oder an dem Zwischenhebel 10 befinden.
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Jedoch ist die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt.
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So können an dem Scharnier ein oder mehrere Crashanschläge vorhanden sein, z. B. das Crashanschlagelement 25 und/oder das Crashanschlagelement 30.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Scharnier
- 2
- Aktor
- 3
- Scharnierunterteil
- 4
- Scharnieroberteil
- 5
- langer Lenker
- 6
- kurzer Lenker
- 7
- unteres Scharnieroberteil
- 8
- oberes Scharnieroberteil
- 9
- Dämpfer
- 10
- Zwischenhebel
- 11
- Aktorbefestigung
- 12
- Kulisse
- 13
- Kulissenstein
- 14
- Anschlag
- 15
- Anschlagschraube
- 16
- Anschlagschraubenhalter
- 17
- Kontaktplatte
- 18
- Momentenabstützung/Überdrehanschlag
- 19
- Anschlagstein
- 20
- Drehgelenk
- 21
- Drehgelenk
- 22
- Abscherniet
- 23
- Drehgelenk
- 24
- Oberseite des Scharnierunterteils
- 25
- Crashanschlagelement
- 27
- Aussparung
- 28
- Scharnier
- 29
- Zwischenhebel
- 30
- Crashanschlagelement
- C
- seitliche Kraft
- D
- Richtung der Druckkraft
- F
- Kraft
- G
- Karosserie
- H
- Hebelarm
- K
- Fahrzeugklappe
- P1
- Aufprallrichtung
- P2
- Aufprallrichtung
- Z
- Pfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007033325 A1 [0003]
- DE 102006037831 A1 [0004]
