DE10030204A1

DE10030204A1 - Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE10030204A1
Application number: DE10030204A
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Yoneyama
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1999-06-25
Filing date: 2000-06-20
Publication date: 2001-01-04
Anticipated expiration: 2020-06-21
Also published as: JP3664612B2; US6361464B1; GB2353338A; GB2353338B; JP2001012591A; GB0014564D0; DE10030204B4

Abstract

Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe, das Automatikschaltbereiche und Manuelleinstellungsbereiche einschließlich eines ersten Gangs umfasst, bei dem eine Motorbremse betrieben werden kann. Die Steuereinrichtung schaltet alle Magnetventile in dem ersten Gang in dem Automatikschaltbereich ein, schaltet nur das zweite und dritte Magnetventil in dem ersten Gang in dem Manuelleinstellbereich ein und schaltet wenigstens eines der drei Magnetventile im Normalbetrieb ein. Dadurch wird verhindert, dass beim Schalten ein Ruck verursacht wird. Außerdem kann das Fahrzeug auch dann einfach gestartet werden, wenn alle drei Magnetventile, die Öldruck an dem ersten bis dritten Schaltventil zum Wechseln der Gänge anlegen, ausgeschaltet sind. Dabei sind Ölkanäle derart vorbestimmt, dass ein hoher Gang eingestellt wird, wenn an allen Schaltventilen kein Öldruck anliegt. Wenn alle Magnetventile in dem Manuelleinstellbereich ausgeschaltet sind, sind Niedriggang-Auswahlölkanäle, an denen ein Öldruck von einem manuellen Ventil anliegt, über ein Ausfallsicherungsventil mit dem zweiten und dritten Schaltventil verbunden, so dass der Gang zu dem ersten Gang geschaltet werden kann, bei dem die Motorbremse betätigt werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge.

Eine herkömmliche Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge ist zum Beispiel in der offengelegten japanischen Patentanmeldung No. 4-351356 angegeben. Dieses automatische Getriebe umfasst einen Hauptgetriebemechanismus, der koaxial mit einem Drehmomentwandler angeordnet ist, und einen Nebengetriebemechanismus, der parallel zu dem Hauptgetriebemechanismus angeordnet ist. Bei diesem automatischen Getriebe stellt die Steuereinrichtung eine Vielzahl von Gängen ein, indem sie Reibungselemente wie Planetengetriebemechanismen, Kupplungen, Bremsen und Einwegkupplungen verbindet und löst.

In der Steuereinrichtung für einen automatischen Getriebemechanismus bestimmt eine Automatikgetriebe- Steuereinheit (im folgenden als AGSE bezeichnet) einen für die Antriebsbedingungen geeigneten Gang, steuert Magnetventile in der Steuereinrichtung EIN und AUS, schaltet Schaltventile durch einen über die Magnetventile angelegten Öldruck und wechselt den Gang durch das Anlegen und Entspannen des Öldrucks an den Reibungselementen durch die Schaltventile.

Eine gewöhnliche Steuereinrichtung umfasst einen Parkbereich, einen Rückantriebsbereich (im folgenden als R-Bereich bezeichnet), einen neutralen Bereich, einen Automatikschaltbereich (im folgenden als D-Bereich bezeichnet), einen 3-Bereich, in dem ein Fahrzeug mit einem ersten, zweiten oder dritten Gang vorwärts angetrieben wird, einen 2-Bereich, in dem das Fahrzeug mit dem ersten oder zweiten Gang vorwärts angetrieben wird, sowie einen 1-Bereich, in dem das Fahrzeug nur mit dem ersten Gang vorwärts angetrieben wird.

Die herkömmliche Steuereinrichtung für das automatische Getriebe trennt eine Rückantriebskraft von den Rädern und betätigt die Motorbremse in niedrigen Gängen im D-Bereich nicht, um einen Ruck zu vermeiden, der durch ein automatisches Schalten von einem hohen Gang zu einem niedrigen Gang verursacht wird.

Wenn die AGSE fehlfunktioniert, können jedoch die Magnetventile nicht zum Einstellen der Gänge gesteuert werden, wobei der Zustand der zum Ändern der Gangpositionen verwendeten Schaltventile fixiert wird.

Wenn die AGSE fehlfunktioniert und ein hoher Gang fixiert wird, kann das fahrende Fahrzeug noch weiter gefahren werden. Sobald das Fahrzeug jedoch angehalten werden muss, ist es schwierig, das Fahrzeug wieder zu starten.

Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe anzugeben, die einen beim Schalten verursachten Ruck auch dann verhindert, wenn während des Fahrens eine Fehlfunktion auftritt, und die das Fahrzeug einfach wieder startet, nachdem das Fahrzeug angehalten wurde.

Die oben genannte Aufgabe kann durch eine Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe gelöst werden, die einen Automatikschaltbereich zum automatischen Auswählen eines Gangs in Übereinstimmung mit den Antriebsbedingungen eines Fahrzeugs und einen Manuelleinstellbereich zum manuellen Wechseln der Gänge einschließlich von wenigstens einem Niedriggang- Motorbremsbereich umfasst, in dem das Fahrzeug in dem niedrigsten Gang mit einer betätigbaren Motorbremse angetrieben wird, wobei die Steuereinrichtung für das automatische Getriebe umfasst: eine Betätigungsdruck- Steuerschaltung zum Steuern des an den Reibungselementen angelegten und entspannten Betätigungsdrucks, um selektiv Kraftübertragungswege eines Getriebemechanismus zu wechseln, wobei die Betätigungsdruck-Steuerschaltung umfasst: eine Vielzahl von Schaltventilen zum Ändern von Anlege- und Entspannungskanälen, um den Betätigungsdruck an den Reibungselementen in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Gang anzulegen und zu entspannen; eine erste Signaldruck- Erzeugungseinrichtung zum Anlegen und Entspannen eines Signaldrucks, um die Schaltpositionen der Schaltventile zu steuern; eine Schaltsteuereinrichtung zum Steuern der ersten Signaldruck-Erzeugungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Gang; eine zweite Signaldruck- Erzeugungseinrichtung zum Anlegen eines Niedriggangbereich- Signaldrucks, wenn manuell ein Niedriggang-Motorbremsbereich angegeben wird; eine erste Ausfallbereicheinrichtung zum Einstellen eines niedrigsten Gangs, bei dem das Fahrzeug mit betätigbarer Motorbremse gefahren wird, wenn die Schaltsteuereinrichtung ausfällt und die zweite Signaldruck- Erzeugungseinrichtung einen Niedriggangbereich-Signaldruck anlegt; und eine zweite Ausfallbereicheinrichtung zum Auswählen eines vorbestimmten Gangs, die kein niedriger Gang ist, wenn die Schaltsteuereinrichtung ausfällt und wenn die zweite Signaldruck-Erzeugungseinrichtung keinen Niedriggangbereich-Signaldruck anlegt.

Also selbst wenn eine Steuereinheit wie die Schaltsteuereinrichtung fehlfunktioniert, während das Fahrzeug in einem anderen Bereich als dem Niedriggang-Motorbremsbereich fährt, wählt die zweite Ausfallbereicheinrichtung einen vorbestimmten Gang, der kein niedriger Gang ist, weil kein Niedriggangbereich-Signaldruck von der zweiten Signaldruck- Erzeugungseinrichtung anliegt. Der Gang wird also niemals zu dem niedrigsten Gang geschaltet, bei dem das Fahrzeug mit betätigbarer Motorbremse gefahren wird. Dadurch wird ein durch das Schalten verursachter Ruck verhindert.

Wenn eine Steuereinheit wie die Schaltsteuereinheit oder ähnliches fehlfunktioniert, während das Fahrzeug in dem Niedriggang-Motorbremsbereich gefahren wird, wird der Niedriggangbereich-Signaldruck von der zweiten Signaldruck- Erzeugungseinrichtung angelegt. Deshalb stellt die erste Ausfallbereicheinrichtung den niedrigsten Gang ein, bei der die Motorbremse betätigt werden kann.

Auch wenn eine Steuereinheit oder ähnliches fehlfunktioniert und dadurch das Fahrzeug zum Stehen kommt, wird der Niedriggang-Motorbremsbereich ausgewählt, um den Gang zu dem niedrigsten Gang zu schalten, bei dem das Fährzeug mit betätigbarer Motorbremse angetrieben wird. Das Fahrzeug kann also einfach gestartet werden.

Wenn also die Steuereinheit oder ähnliches ausfällt, wird der Niedriggang-Motorbremsbereich ausgewählt, um das Fahrzeug mit dem niedrigsten Gang mit betätigbarer Motorbremse zu starten. Wenn die Fahrgeschwindigkeit zunimmt, wird der Bereich zu einem anderen Bereich gewechselt, damit das Fahrzeug mit einem vorbestimmten Gang angetrieben werden kann, der kein niedriger Gang ist.

Die oben genannte Aufgabe kann auch durch eine Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe gelöst werden, das Automatikschaltbereiche für das automatische Auswählen eines Gangs in Übereinstimmung mit den Antriebsbedingungen eines Fahrzeugs und einen Manuelleinstellbereich zum manuellen Wechseln von Gängen einschließlich von wenigstens einen Niedriggang- Motorbremsbereich umfasst, in dem das Fahrzeug mit einem niedrigsten Gang angetrieben wird, bei dem eine Motorbremse betätigt werden kann, wobei die Steuereinrichtung für das automatische Getriebe umfasst: ein erstes Schaltventil, ein zweites Schaltventil und ein drittes Schaltventil zum Ändern des Verbindungszustands von Ölkanälen, die einen Öldruck an Reibungselementen anlegen, um den Gang einzustellen; einen ersten Schaltölkanal zum Anlegen eines Öldrucks, um den Verbindungszustand des ersten Schaltventils zu ändern; ein erstes Magnetventil, das derart EIN/AUS gesteuert wird, dass ein Öldruck an dem ersten Schaltölkanal angelegt wird, wenn es im Ein-Zustand ist; einen zweiten Schaltölkanal zum Anlegen eines Öldrucks, um den Verbindungszustand des zweiten Schaltventils zu ändern; ein zweites Magnetventil, das derart EIN/AUS gesteuert wird, dass ein Öldruck an dem zweiten Schaltölkanal angelegt wird, wenn es im normalen Betrieb im Ein-Zustand ist; einen dritten Schaltölkanal zum Anlegen eines Öldrucks, um den Verbindungszustand des dritten Schaltventils zu ändern; und ein drittes Magnetventil (SC), das derart EIN/AUS gesteuert wird, dass ein Öldruck an dem dritten Schaltölkanal angelegt wird, wenn es im normalen Betrieb im Ein-Zustand ist; einen Schaltsteuerteil zum Steuern des EIN/AUS-Zustands des ersten, zweiten und dritten Magnetventils in Übereinstimmung mit einem angegebenen Bereich derart, dass das erste, zweite und dritte Magnetventil eingeschaltet werden, wenn der niedrigste Gang in dem Automatikschaltbereich ausgewählt ist, und das erste Magnetventil ausgeschaltet und das zweite und dritte Magnetventil eingeschaltet werden, wenn der niedrigste Gang ausgewählt ist, bei dem das Fahrzeug mit betätigbarer Motorbremse angetrieben wird; wobei der Schaltsteuerteil wenigstens das erste, zweite oder dritte Magnetventil im normalen Betrieb einschaltet; ein manuelles Ventil zum selektiven Verbinden von Öldruckquellen mit Ölkanälen durch eine manuelle Betätigung; Niedriggang- Auswahlkanäle, an denen ein Öldruck von dem manuellen Ventil angelegt wird, wenn der Niedriggang-Motorbremsbereich ausgewählt wird; ein Ausfallsicherungsventil zum Verbinden der Niedriggang-Auswahlkanäle mit dem zweiten und dritten Schaltölkanal, wenn das erste, zweite und dritte Magnetventil ausgeschaltet sind; und wobei das erste, zweite und dritte Schaltventil derart mit den Reibungselementen verbunden sind, dass ein vorbestimmter Gang eingestellt wird, der kein niedriger Gang ist, wenn der Öldruck nicht an dem ersten, zweiten und dritten Schaltölkanal angelegt wird.

Dementsprechend wird kein Öldruck an dem ersten, zweiten und dritten Schaltölkanal angelegt, wenn das erste, zweite und dritte Magnetventil ausgeschaltet sind, während das Fahrzeug in dem Automatikschaltbereich oder dem Manuelleinstellbereich und nicht im Niedriggang-Motorbremsbereich gefahren wird. Es wird also ein Gang eingestellt, der kein niedriger Gang ist. Also auch wenn die Steuereinheit oder ähnliches fehlfunktioniert, während das Fahrzeug indem Automatikschaltbereich oder dem Manuelleinstellbereich und nicht im Niedriggang-Motorbremsbereich gefahren wird, schaltet der Gang niemals zu dem niedrigsten Gang, bei dem das Fahrzeug mit betätigbarer Motorbremse angetrieben wird. Dadurch wird ein Ruck beim Schalten verhindert.

Wenn alle Magnetventile zum Ändern der Gänge ausgeschaltet sind, während das Fahrzeug in dem Niedriggang- Motorbremsbereich gefahren wird, wird der Öldruck von dem manuellen Ventil durch den ersten Ölkanal, das Ausfallsicherungsventil und den zweiten Ölkanal an dem zweiten und dritten Schaltölkanal angelegt. Dadurch wird der Gang zu dem niedrigsten Gang geschaltet, bei dem das Fahrzeug mit betätigbarer Motorbremse angetrieben wird.

Wenn das Fahrzeug aufgrund einer Fehlfunktion der Steuereinheit oder ähnlichem stoppt, kann der Gang zu dem niedrigsten Gang geschaltet werden, indem der Niedriggang- Motorbremsbereich angegeben wird.

Wenn die Steuereinrichtung oder ähnliches ausfällt, wird das Fahrzeug im Niedriggang-Motorbremsbereich gestartet, wobei dann zu einem anderen Bereich gewechselt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit zunimmt. Das Fahrzeug kann also mit einem Gang angetrieben werden, der kein niedriger Gang ist.

Im normalen Betrieb, werden das erste, zweite und dritte Magnetventil ausgeschaltet, wenn der erste Gang in dem Automatikschaltbereich, d. h. der niedrigste Gang, bei dem die Motorbremse nicht betätigt werden kann, ausgewählt ist.

Wenn ein anderer als der niedrigste Gang ausgewählt ist, ist wenigstens ein Magnetventil ausgeschaltet. Es sind also wenigstens zwei Magnetventile ausgeschaltet, wenn eines der Magnetventile, das normalerweise eingeschaltet sein sollte, aufgrund eines Drahtbruchs ausgeschaltet ist.

Selbst wenn eines der Magnetventile, das normalerweise eingeschaltet sein sollte, ausgeschaltet ist, schaltet der Gang dementsprechend nicht zu dem niedrigsten Gang, bei dem die Motorbremse betrieben werden kann, so dass ein durch das Schalten verursachter Ruck verhindert wird.

Insbesondere wenn der Automatikschaltbereich einen ersten Gang als niedrigsten Gang bis einem fünften Gang als höchsten Gang umfasst, kann der Gang zu dem vierten Gang geschaltet werden, wenn kein Öldruck an dem ersten, zweiten und dritten Schaltölkanal anliegt. So wird ein durch das Schalten verursachter Ruck sicher verhindert, weil der Gang zu einem höheren Gang schaltet, wenn die Steuereinheit oder ähnliches fehlfunktioniert, während das Fahrzeug in einem anderen Niedriggangbereich als dem Niedriggang-Motorbremsbereich oder in dem Automatikschaltbereich gefahren wird.

Die vorliegende Erfindung sowie weitere Aufgaben und Vorteile derselben werden im folgenden mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert, in denen gleiche Bezugszeichen identische oder ähnliche Teile bezeichnen:

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Kraftübertragungseinrichtung eines automatischen Getriebes in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 2 ist eine Ansicht, die operationale Kombinationen von Verbindungselementen zum Wechseln der Gänge darstellt,

Fig. 3 ist eine Ansicht, die den Aufbau einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 4 ist eine Ansicht, die den Verbindungszustand von Ölkanälen für den Fall zeigt, dass ein erster Gang in einem D- Bereich ausgewählt ist,

Fig. 5 ist eine Ansicht, die den Verbindungszustand von Ölkanälen für den Fall zeigt, dass ein zweiter Gang ausgewählt ist,

Fig. 6 ist eine Ansicht, die den Verbindungszustand von Ölkanälen für den Fall zeigt, dass ein dritter Gang ausgewählt ist,

Fig. 7 ist eine Ansicht, die den Verbindungszustand von Ölkanälen für den Fall zeigt, dass ein vierter Gang ausgewählt ist,

Fig. 8 ist eine Ansicht, die den Verbindungszustand von Ölkanälen für den Fall zeigt, dass ein fünfter Gang ausgewählt ist,

Fig. 9 ist eine Ansicht, die den Verbindungszustand von Ölkanälen für den Fall zeigt, dass ein erster Gang durch eine manuelle Angabebetätigung ausgewählt ist,

Fig. 10 ist eine Ansicht, die den Verbindungszustand von Ölkanälen zeigt, wenn ein Magnetventil fehlfunktioniert, während ein Fahrzeug in einem D-Bereich angetrieben wird,

Fig. 11 ist eine Ansicht, die den Verbindungszustand von Ölkanälen zeigt, wenn ein Magnetventil fehlfunktioniert, während ein Fahrzeug in einem niedrigen Gang angetrieben wird, der durch eine Angabebetätigung ausgewählt ist, und

Fig. 12 ist eine Ansicht, die den Verbindungszustand von Ölkanälen zeigt, wenn ein Magnetventil in einem anderen Modus fehlfunktioniert.

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Zuerst wird eine Kraftübertragungseinrichtung eines automatischen Getriebes in Übereinstimmung mit der bevorzugten Ausführungsform beschrieben.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das die Kraftübertragungseinrichtung zeigt, die in Übereinstimmung mit der bevorzugten Ausführungsform zu fünf Gängen im Vorwärtsantrieb und einem Gang im Rückwärtsantrieb schalten kann. Die Kraftübertragungseinrichtung umfasst einen Drehmomentwandler 10, einen Hauptgetriebemechanismus 12, einen Nebengetriebemechanismus 14 und einen Endantriebsmechanismus 16 zum Antreiben der Räder. Der Hauptgetriebemechanismus 12 ist koaxial zu dem Drehmomentwandler 10 ausgerichtet, und der Nebengetriebemechanismus 14 ist parallel zu dem Hauptübersetzungsmechanismus 12 ausgerichtet.

Der Drehmomentwandler 10, an dem ein Sperrmechanismus 11 befestigt ist, erhält ein Drehmoment von einem Motor (nicht gezeigt). Eine Ausgabe des Drehmomentwandlers 10 wird über eine Welle 20 in den Hauptgetriebemechanismus 12 eingegeben.

Der Hauptgetriebemechanismus 12 umfasst einen ersten Planetengetriebemechanismus G1, einen zweiten Planetengetriebemechanismus G2, eine Rückwärtskupplung C1, eine hohe Kupplung C2, eine niedrige Kupplung C3, eine niedrige Rückwärtsbremse B1, eine 2-4-Bremse H2, und eine niedrige Einwegkupplung OC1. Der Hauptgetriebemechanismus 12 wandelt das von der Welle 20 eingegebene Drehmoment um und gibt das umgewandelte Drehmoment an eine Welle 22 aus. Der erste Planetengetriebemechanismus G1 ist auf der Welle 20 angeordnet und umfasst ein Sonnenzahnrad S1, ein internes Zahnrad R1, ein Antriebszahnrad P1, das gleichzeitig in das Sonnenzahnrad S1 und das interne Zahnrad R1 eingreift, und einen Träger PC1, der das Antriebszahnrad P1 hält. Der zweite Planetengetriebemechanismus G2 ist ebenfalls auf der Welle 20 angeordnet und umfasst ein Sonnenzahnrad S2, ein internes Zahnrad R2, ein Antriebszahnrad P2, das gleichzeitig in das Sonnenzahnrad S2 und das interne Zahnrad R2 eingreift, und einen Träger PC2, der das Antriebszahnrad P2 hält.

Die Rückwärtskupplung C1, die hohe Kupplung C2, die niedrige Kupplung C3, die niedrige Rückwärtsbremse B1, die 2-4-Bremse B2 und die niedrige Einwegkupplung OC1 können in verschiedenen Kombinationen betrieben werden. Es ist deshalb möglich, die Drehbedingungen aller Elemente des ersten Planetengetriebemechanismus G1 und des zweiten Planetengetriebemechanismus G2 zu ändern und die Drehgeschwindigkeit der Welle 22 in Beziehung zu der Drehgeschwindigkeit der Welle 20 zu ändern. Die Welle 22 ist einstückig mit einem Hauptausgabezahnrad 24 ausgebildet und greift in ein Nebeneingabezahnrad 28 ein, das mit dem Nebengetriebemechanismus 14 verbunden ist.

Der Nebengetriebemechanismus 14 umfasst einen dritten Planetengetriebemechanismus G3, eine direkte Kupplung C4, eine Reduzierbremse B3 und eine Reduzierungs-Einwegkupplung OC2. Der Nebengetriebemechanismus 14 wandelt das vom Nebeneingabezahnrad 28 eingegebene Drehmoment um und gibt das umgewandelte Drehmoment an eine Welle 32 aus. Der dritte Planetengetriebemechanismus G3 umfasst ein Sonnenzahnrad S3, ein internes Zahnrad R3, das einstückig mit dem Nebeneingabezahnrad 28 verbunden ist, ein Antriebszahnrad P3, das gleichzeitig in das Sonnenzahnrad S3 und das interne Zahnrad R3 eingreift, und einen Träger PC3, der das Antriebszahnrad P3 hält und mit der Welle 32 derart verbunden ist, dass er sich mit der Welle 32 dreht.

Die direkte Kupplung C4, die Reduzierbremse B3 und die Reduzierungs-Einwegkupplung OC2 können in verschiedenen Kombinationen betrieben werden. Es ist deshalb möglich, die Drehbedingungen der Elemente des dritten Planetengetriebemechanismus G3 und die Drehgeschwindigkeit der Welle 32 in Beziehung zu der von dem Nebeneingabezahnrad 28 eingegebenen Drehgeschwindigkeit zu ändern.

Die Welle 32 ist einstückig mit einem Nebenausgabezahnrad 34 ausgebildet und greift in ein Endzahnrad 36 ein, das mit dem Endantriebsmechanismus 16 derart verbunden ist, dass es sich mit dem Endantriebsmechanismus 16 dreht.

Das vom Motor zu dem automatischen Getriebe eingegebene Drehmoment wird nacheinander zu dem Drehmomentwandler 10, der Welle 20, dem Hauptgetriebemechanismus 12, dem Hauptausgabezahnrad 24, dem Nebeneingabezahnrad 28, dem Nebengetriebemechanismus 14, der Welle 32, dem Nebenausgabezahnrad 34, dem Endzahnrad 36 und dem Endantriebsmechanismus 16 übertragen.

Während der Übertragung des Drehmoments werden die Kupplungen, die Bremsen usw. in Kombinationen wie in Fig. 2 gezeigt betrieben, um zu fünf Gängen im Vorwärtsantrieb und einem Gang im Rückwärtsantrieb zu schalten. Eine kreisförmige Markierung gibt einen verbundenen Zustand an. Die Beziehung zwischen dem EIN/AUS-Zustand der Magnetventile und den Gängen wird weiter unten beschrieben.

Wenn ein D-Bereich durch einen Gangschaltungshebel als Schaltposition angegeben wird, kann zu fünf Gängen im Vorwärtsantrieb geschalten werden. In diesem Fall wird ein Fahrzeug mit einer zwischen dem fünften und dem zweiten Gang betätigbaren Motorbremse angetrieben. Wenn der erste Gang automatisch ausgewählt wird, wird eine Rückwärtsantriebskraft unterbrochen und wird die Motorbremse nicht betätigt.

Wenn der 3-Bereich durch den Gangschaltungshebel ausgewählt wird, kann zu drei Gängen im Vorwärtsantrieb vom ersten Gang bis zum dritten Gang geschalten werden. In diesem Fall wird das Fahrzeug mit einer in allen Gängen betätigbaren Motorbremse angetrieben.

Wenn ein 2-Bereich als Niedriggang-Motorbremsbereich angegeben wird, kann zu zwei Gängen im Vorwärtsantrieb, nämlich zum ersten Gang und zum zweiten Gang geschalten werden. Die Motorbremse kann bei beiden Gängen betätigt werden.

Wenn ein 1-Bereich als Niedriggang-Motorbremsbereich angegeben wird, wird das Fahrzeug mit einer betätigbaren Motorbremse angetrieben.

Wenn ein R-Bereich angegeben wird, wird das Fahrzeug im Rückwärtsantrieb in einem Gang angetrieben.

Fig. 3 zeigt einen Teil einer Öldruck-Steuerschaltung der Kraftübertragungseinrichtung, die direkt mit der vorliegenden Erfindung in Beziehung steht. Die Öldruck-Steuerschaltung steuert einen an der hohen Kupplung C2, der niedrigen Kupplung C3, der direkten Kupplung C4, der 2-4-Bremse B2 und der Reduzierbremse B3 angelegten Öldruck. Die Öldruck- Steuerschaltung umfasst drei Schaltventile VA, VB, VC, welche die Verbindung und Lösung steuern, ein Rückwärtssperrventil VD zum Steuern des an der niedrigen Rückwärtsbremse B1 angelegten Öldrucks, ein Ausfallsicherheitsventil VE für den Ausfallsicherungsbetrieb, ein Magnetventil SA, ein Magnetventil SB, ein Magnetventil SC, ein Niedrigkupplung- Zeitsteuermagnetventil SD, eine AGSE 41 zum EIN/AUS-Steuern der Magnetventile, ein manuelles Ventil 42 und Ölkanäle 50-92. Jedes Schaltventil wird durch das Anlegen und Entspannen des an einer Endfläche des Ventils angelegten Öldrucks geschaltet, um den Verbindungszustand der Ölkanäle zu ändern. Jedes Magnetventil wird durch die AGSE 41 EIN/AUS-gesteuert, um das Anlegen und Entspannen des an Endflächen der Schaltventile angelegten Öldrucks zu steuern.

Im folgenden wird der Verbindungszustand der Ölkanäle in jedem Schaltventil beschrieben.

Zuerst wird auf der oberen Endfläche des Schaltventils VA eine Federkraft in einer nach unten drückenden Richtung angewendet, und wird auf der unteren Endfläche des Schaltventils VA ein durch den Ölkanal 50 angelegter Öldruck in einer nach oben drückenden Richtung angewendet. Wenn der Öldruck an dem Ölkanal 50 angelegt wird, wird das Schaltventil VA nach oben in den ersten Zustand gedrückt, in dem der rechte und der linke Ölkanal wie durch durchgezogene Linien angegeben miteinander verbunden sind. Insbesondere ist der Ölkanal 51 mit dem Ölkanal 58 verbunden, ist der Ölkanal 52 mit dem Ölkanal 59 verbunden, ist der Ölkanal 54 mit dem Ölkanal 60 verbunden und ist der Ölkanal 56 mit dem Ölkanal 62 verbunden. Der Ölkanal 61 wird über einen Ablassanschluss (in Fig. 3 durch ein X markiert) abgelassen.

Wenn der Öldruck nicht an dem Ölkanal 50 des Schaltventils VA angelegt wird, wird das Schaltventil VA durch die Federkraft nach unten gedrückt und in den zweiten Zustand gebracht. Der rechte und der linke Ölkanal des Schaltventils VA sind in dem zweiten Zustand wie durch unterbrochene Linien angegeben miteinander verbunden. Insbesondere ist der Ölkanal 52 mit dem Ölkanal 58 verbunden, ist der Ölkanal 53 mit dem Ölkanal 59 verbunden, ist der Ölkanal 55 mit dem Ölkanal 61 verbunden und ist der Ölkanal 57 mit dem Ölkanal 62 verbunden. Der Ölkanal 60 wird abgelassen.

Der Ölkanal 58 ist mit der 2-4-Breme B2 verbunden, der Ölkanal 59 ist mit der hohen Kupplung C2 verbunden und der Ölkanal 60 ist mit der direkten Kupplung C4 verbunden. Der Ölkanal 61 ist mit dem Schaltventil VC verbunden, und der Ölkanal 62 ist mit dem Schaltventil VB verbunden.

Bei dem Schaltventil VB wird eine nach unten drückende Federkraft angewendet, während der am Ölkanal 63 angelegte Öldruck nach oben drückt.

Wenn der Öldruck an dem Ölkanal 63 angelegt wird, wird das Schaltventil VB nach oben gedrückt und in den ersten Zustand gebracht. Wie durch durchgezogene Linien angegeben, ist in diesem ersten Zustand der Ölkanal 64 mit dem Ölkanal 67 verbunden, ist der Ölkanal 65 mit dem Ölkanal 68 verbunden, und ist der Ölkanal 66 mit dem Ölkanal 70 verbunden. Der Ölkanal 69 wird abgelassen.

Wenn der Öldruck nicht an dem Ölkanal 63 des Schaltventils VB angelegt wird, wird das Schaltventil VB nach unten gedrückt und in den zweiten Zustand gebracht. Wie durch durchgezogene Linien angegeben, ist in dem zweiten Zustand der Ölkanal 62 mit dem Ölkanal 68 verbunden und ist der Ölkanal 66 mit dem Ölkanal 69 verbunden. Die Ölkanäle 67 und 70 werden abgelassen. Der Ölkanal 67 ist mit den Ölkanälen 75 und 77 verbunden, und der Ölkanal 68 ist mit der Reduzierbremse B3 verbunden. Der Ölkanal 69 ist über den Ölkanal 80 mit den Ölkanälen 52 und 54 verbunden, und der Ölkanal 69 ist auch mit dem Ölkanal 74 verbunden. Der Ölkanal 70 ist mit der niedrigen Kupplung C3 verbunden.

Bei dem Schaltventil VC wird eine Federkraft in einer nach unten drückenden Richtung angewendet, und ein an dem Ölkanal 71 angelegter Öldruck wird in einer nach oben drückenden Richtung angewendet. Wenn der Öldruck an dem Ölkanal 71 angelegt wird, wird das Schaltventil VC nach oben gedrückt und in den ersten Zustand gebracht. In diesem ersten Zustand ist der Ölkanal 72 mit dem Ölkanal 74 verbunden und ist der Ölkanal 61 mit dem Ölkanal 64 verbunden. Wenn der Öldruck nicht an dem Ölkanal 71 des Schaltventils VC angelegt ist, wird das Schaltventil VC nach unten gedrückt und in den zweiten Zustand gebracht. In dem zweiten Zustand ist der Ölkanal 73 mit dem Ölkanal 74 verbunden. Der Ölkanal 64 wird abgelassen. Der Ölkanal 74 ist mit den Ölkanälen 51 und 53 verbunden.

Bei dem Rückwärtssperrventil VD wird ein Öldruck an dem Ölkanal 75 angewendet und wird der an dem Ölkanal 78 angelegte Öldruck in einer nach unten drückenden Richtung angewendet, während eine Federkraft in einer nach oben drückenden Richtung angewendet wird. Wenn der Öldruck an dem Ölkanal 75 oder 78 angelegt wird, wird das Rückwärtssperrventil VD nach unten gedrückt, so dass ein Ölkanal 77 wie durch eine durchgezogene Linie angegeben mit einem Ölkanal 79 verbunden werden kann. Wenn der Öldruck nicht an den Ölkanälen 75 und 78 des Rückwärtssperrventils VD angelegt wird, wird das Rückwärtssperrventil VD nach oben gedrückt, so dass ein Ölkanal 76 mit dem Ölkanal 79 verbunden werden kann. Der Ölkanal 78 ist mit einem Niedrigkupplung- Zeitsteuermagnetventil SD verbunden, und der Ölkanal 79 ist mit der niedrigen Rückwärtsbremse B1 verbunden.

Die Ölkanäle 55, 66, 73 sind mit dem manuellen Ventil 42 verbunden. Ein D-Bereich-Druck (in Fig. 3 durch D wiedergegeben) wird an dem Ölkanal 55, dem Ölkanal 66 und dem Ölkanal 73 angelegt, wenn ein Fahrer den D-Bereich, den 3- Bereich, den 2-Bereich oder den 1-Bereich auswählt (angibt).

Die Ölkanäle 56 und 76 sind auch mit dem manuellen Ventil 42 verbunden. Ein R-Bereich-Druck (in Fig. 3 durch R wiedergegeben) wird an dem Ölkanal 56 und dem Ölkanal 76 angelegt, wenn der Fahrer einen R-Bereich auswählt. Die Ölkanäle 57 und 65 sind mit einem Pilotventil (nicht gezeigt) verbunden, wobei das Pilotventil regelmäßig einen geregelten Pilotdruck (in Fig. 3 durch P wiedergegeben) an den Ölkanälen 57 und 65 anlegt. Das Niedrigkupplung-Zeitsteuermagnetventil SD wird in dem EIN-Zustand gehalten, wenn ein Gang im Vorwärtsantrieb ausgewählt wird. Dadurch wird das Rückwärtssperrventil VD nach unten gedrückt und verhindert, dass der am Ölkanal 76 angelegte R-Bereich-Druck an der niedrigen Rückwärtsbremse B1 angelegt wird.

Ein an dem Kanal B1 angelegter Öldruck drückt das Ausfallsicherungsventil VE in Fig. 3 nach links, und ein an den Ölkanälen 82, 83, 84 angelegter Öldruck drückt das Ausfallsicherungsventil VE in Fig. 3 nach rechts. Eine durch den Öldruck, der an dem Ölkanal 82 oder 83 angelegt ist, erzeugte Wirkkraft wird über die Federn 95, 96 zu der Endfläche des Ausfallsicherungsventils VE übertragen. Wenn der Öldruck an einem der Kanäle 82, 83, 84 angelegt wird, schaltet das Ausfallsicherungsventil VE nach rechts. Nur wenn der Öldruck nicht an einem der Ölkanäle 82, 83, 84 angelegt wird, schaltet das Ausfallsicherungsventil VE nach links.

Wenn das Ausfallsicherungsventil VE nach rechts schaltet, ist wie durch die durchgezogenen Linien angegeben der Ölkanal 63 mit einem Ölkanal 85 verbunden und ist der Ölkanal 71 mit einem Ölkanal 86 verbunden. Wenn das Ausfallsicherungsventil VE nach links schaltet, ist wie durch die unterbrochenen Linien angegeben der Ölkanal 63 mit dem Ölkanal 87 verbunden und ist der Ölkanal 71 mit dem Ölkanal 88 verbunden. Der Ölkanal 82 ist über den Ölkanal 89 mit dem Magnetventil SA verbunden, und die Ölkanäle 83, 85 sind über den Ölkanal 90 mit dem Magnetventil SB verbunden. Die Ölkanäle 84, 86 sind über den Ölkanal 91 mit dem Magnetventil SC verbunden. An dem Ölkanal 81 wird ein Pilotdruck von einem Pilotventil (nicht in der Zeichnung gezeigt) angelegt. Die Ölkanäle 87, 88 sind über den Ölkanal 92 mit dem manuellen Ventil 42 verbunden, an dem ein 1-2-Bereich-Druck als Niedriggangbereichdruck nur dann angelegt wird, wenn der 1-Bereich oder 2-Bereich als Schaltposition ausgewählt ist.

Die Schaltventile VA, VB und VC sind die in Anspruch 1 angegebenen Schaltventile. Insbesondere entsprechen die Schaltventile VA, VB und VC jeweils dem in Anspruch 2 angegebenen ersten, zweiten und dritten Schaltventil. Die Magnetventile SA, SB und SC bilden die in Anspruch 1 angegebene erste Signaldruck-Erzeugungseinrichtung. Insbesondere entsprechen die Magnetventile SA, SB und SC jeweils dem in Anspruch 2 angegebenen ersten, zweiten und dritten Schaltventil. Das manuelle Ventil 42 entspricht der zweiten Signaldruck-Erzeugungseinrichtung in Anspruch 1. Die AGSE 41 entspricht der Getriebesteuereinrichtung in Anspruch 1 und dem Getriebesteuerteil in Anspruch 2.

Rückwärtssperrventil VD, das Ausfallsicherungsventil VE, der Ölkanal 50, der Ölkanal 63, der Ölkanal 71, die Ölkanäle 55, 61, 64, 67, 75, 77, die Ölkanäle 66, 70, die Ölkanäle 65, 68 und die Ölkanäle 81-92 bilden die erste Ausfallbereicheinrichtung in Anspruch 1. Das Ausfallsicherungsventil VE, der Ölkanal 50, der Ölkanal 63, der Ölkanal 71, die Ölkanäle 57, 62, 68, die Ölkanäle 66, 69, 52, 58, die Ölkanäle 73, 74, 53, 59 und die Ölkanäle 81-92 bilden die zweite Ausfallbereicheinrichtung. Die Ölkanäle 50, 63, 71 entsprechen jeweils dem ersten, zweiten und dritten Schaltkanal in Anspruch 2. Die Ölkanäle 87 und 88 entsprechen den Niedriggang-Auswahlkanälen.

Wenn ein Fahrer manuell den D-Bereich als Schaltposition wählt, wird die AGSE 41 im D-Bereich betrieben, in dem die Gänge automatisch in Übereinstimmung mit den Antriebsbedingungen geändert werden. In diesem Fall wird ein optimaler Gang aus den fünf Gängen im Vorwärtsantrieb ausgewählt, und der EIN/AUS-Zustand der Magnetventile SA, SB und SC wird in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Gang gesteuert.

Wenn der Fahrer den 3-Bereich angibt, wird ein optimaler Gang aus den niedrigeren drei Gängen im Vorwärtsantrieb in Übereinstimmung mit den Antriebsbedingungen ausgewählt. Wenn der Fahrer den 2-Bereich angibt, wird ein optimaler Gang aus den niedrigeren zwei Gängen im Vorwärtsantrieb in Übereinstimmung mit den Antriebsbedingungen ausgewählt. In diesem Fall wird der EIN/AUS-Zustand der Magnetventile SA, SB und SC in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Gang gesteuert.

Wenn der Fahrer den 1-Bereich angibt, wird der EIN/AUS-Zsutand der Magnetventile SA, SB und SC gesteuert, um den ersten Gang einzustellen.

Im folgenden wird das Anlegen des Öldrucks unter normalen Bedingungen erläutert.

Wie in Fig. 2 gezeigt, gibt es während des normalen Betriebs der AGSE 4 keine Situation, in der alle Magnetventile SA, SB und SC ausgeschaltet sind. Dementsprechend schaltet das Ausfallsicherungsventil VE nach rechts, so dass der Öldruck an dem Ölkanal 63 von dem Magnetventil SB angelegt wird und der Öldruck an dem Ölkanal 71 von dem Magnetventil SC angelegt wird. Auf diese Weise wird der Verbindungszustand der Ölkanäle in den Schaltventilen VA, VB und VC in Übereinstimmung mit dem EIN/AUS-Zustand der Magnetventile SA, SB und SC geschaltet.

Fig. 4 zeigt das Anlegen des Öldrucks, wenn der erste Gang in dem D-Bereich ausgewählt ist. Die AGSE 41 hält die Magnetventile SA, SB und SC eingeschaltet, und die Schaltventile VA, VB und VC werden nach oben gedrückt und in den ersten Zustand gebracht. Dabei werden der D-Bereich-Druck und der Pilotdruck angelegt. In diesem Fall wird der am Ölkanal 65 angelegte Pilotdruck über das Schaltventil VB und den Ölkanal 68 an der Reduzierbremse B3 angelegt, um die Reduzierbremse B3 zu verbinden. Der an dem Ölkanal 66 angelegte D-Bereich-Druck wird über das Schaltventil VB und den Ölkanal 70 an der niedrigen Kupplung C3 angelegt, um die niedrige Kupplung C3 zu verbinden. An den mit der niedrigen Rückwärtsbremse B1, der 2-4-Bremse B2, der hohen Kupplung C2 und der direkten Kupplung C4 verbundenen Kanälen wird kein Öldruck angelegt, weil sie nicht mit den Ölkanälen verbunden sind, an denen der Öldruck angelegt wird. Die niedrige Rückwärtsbremse B1, die 2-4-Bremse B2, die hohe Kupplung C2 und die direkte Kupplung C4 werden also gelöst.

Fig. 5 zeigt das Anlegen des Öldrucks, wenn der zweite Gang in dem D-Bereich, dem 3-Bereich oder dem 2-Bereich ausgewählt ist. Die Magnetventile SA und SB sind eingeschaltet, und das Magnetventil SC ist ausgeschaltet. Die Schaltventile VA und VB werden nach oben gedrückt und sind im ersten Zustand, und das Schaltventil VC wird nach unten gedrückt ist im zweiten Zustand. In diesem Fall wird der am Ölkanal 65 angelegte Pilotdruck and der Reduzierbremse B3 angelegt, und die Reduzierbremse B3 wird verbunden. Der an dem Ölkanal 65 angelegte D-Bereich-Druck wird an der niedrigen Kupplung C3 angelegt, und die niedrige Kupplung C3 ist verbunden. Der an dem Ölkanal 73 angelegte D-Bereich-Druck wird über das Schaltventil VC, den Ölkanal 74, den Ölkanal 51, das Schaltventil VA und den Ölkanal 58 an der 2-4-Bremse B2 angelegt. Auf diese Weise wird auch die 2-4-Bremse B2 verbunden.

Fig. 6 zeigt das Anlegen des Öldrucks, wenn der dritte Gang in dem D-Bereich oder dem 3-Bereich ausgewählt ist. Die Magnetventile SA und SC sind ausgeschaltet, und die Schaltventile VA und VC sind im zweiten Zustand. Das Magnetventil SB ist eingeschaltet, und das Schaltventil VB ist im ersten Zustand. In diesem Fall wird der and dem Ölkanal 65 angelegte Pilotdruck an der Reduzierbremse B3 angelegt, und die Reduzierbremse B3 wird verbunden. Der an dem Ölkanal 66 angelegte D-Bereich-Druck wird an der niedrigen Kupplung C3 angelegt, und auch die niedrige Kupplung C3 wird verbunden. Der an dem Ölkanal 73 angelegte D-Bereich-Druck wird über das Schaltventil VC, den Ölkanal 74, den Ölkanal 53, das Schaltventil VA und den Ölkanal 59 an der hohen Kupplung C2 angelegt. Auf diese Weise wird auch die hohe Kupplung C2 verbunden.

Fig. 7 zeigt das Anlegen des Öldrucks, wenn der vierte Gang in dem D-Bereich ausgewählt ist. Die Magnetventile SA und SB sind ausgeschaltet, und die Schaltventile VA und VB sind im zweiten Zustand. Das Magnetventil SC ist eingeschaltet, und das Schaltventil VC ist im ersten Zustand. In diesem Fall wird der am Ölkanal 57 angelegte Pilotdruck über das Schaltventil VA, den Ölkanal 62, das Schaltventil VB und den Ölkanal 68 an der Reduzierbremse B3 angelegt. Die Reduzierbremse B3 ist verbunden.

Der am Ölkanal 66 angelegte D-Bereich-Druck wird über das Schaltventil VB, den Ölkanal 69, den Ölkanal 80, den Ölkanal 52, das Schaltventil VA und den Ölkanal 58 an der 2-4-Bremse B2 angelegt. Auch die 2-4-Bremse ist verbunden. Der an dem Ölkanal 69 angelegte D-Bereich-Druck wird über den Ölkanal 72, das Schaltventil VC, den Ölkanal 74, den Ölkanal 53, das Schaltventil VA und den Ölkanal 59 an der hohen Kupplung C2 angelegt. So ist auch die hohe Kupplung C2 verbunden.

Fig. 8 zeigt das Anlegen des Öldrucks, wenn der fünfte Gang in dem D-Bereich ausgewählt ist. Die Magnetventile SA und SC sind eingeschaltet, und die Schaltventile SA und SC sind im ersten Zustand. Das Magnetventil SB ist ausgeschaltet, und das Schaltventil VB ist im zweiten Zustand. In diesem Fall wird der am Ölkanal 66 angelegte D-Bereich-Druck über das Schaltventil VB, den Ölkanal 69, den Ölkanal 80, den Ölkanal 52, das Schaltventil VA und den Ölkanal 59 an der hohen Kupplung C2 angelegt. Die hohe Kupplung C2 ist verbunden.

Der an dem Ölkanal 80 angelegte D-Bereich-Druck wird über den Ölkanal 54, das Schaltventil VA und den Ölkanal 60 an der direkten Kupplung C4 angelegt. Auch die direkte Kupplung C4 ist verbunden. Der an dem Ölkanal 69 angelegte D-Bereich-Druck wird über den Ölkanal 72, das Schaltventil VC, den Ölkanal 74, den Ölkanal 51, das Schaltventil VA und den Ölkanal 58 an der 2-4-Bremse B2 angelegt. Auch die 2-4-Bremse B2 ist verbunden.

Fig. 9 zeigt das Anlegen des Öldrucks, wenn der erste Gang, bei dem die Motorbremse betrieben werden kann, in dem 2- Bereich oder 1-Bereich ausgewählt ist. Das Magnetventil SA ist ausgeschaltet, und das Schaltventil VA ist im zweiten Zustand. Die Magnetventile SB und SC sind eingeschaltet, und die Schaltventile VB und VC sind im ersten Zustand.

In diesem Fall wird der an dem Ölkanal 65 angelegte Pilotdruck über das Schaltventil VB und den Ölkanal 68 an der Reduzierbremse B3 angelegt. Die Reduzierbremse B2 ist verbunden. Der an dem Ölkanal 66 angelegte D-Bereich-Druck wird über das Schaltventil VB und den Ölkanal 70 an der niedrigen Kupplung C3 angelegt. Auch die niedrige Kupplung C3 ist verbunden. Der an dem Ölkanal 55 angelegte D-Bereich-Druck wird über das Schaltventil VA, den Ölkanal 61, das Schaltventil VC, den Ölkanal 64, das Schaltventil VB, den Ölkanal 67, den Ölkanal 77, das Schaltventil VD und den Ölkanal 79 an der niedrigen Rückwärtsbremse B1 angelegt. Die niedrige Rückwärtsbremse B1 ist verbunden.

Im folgenden wird das Anlegen des Öldrucks für den Fall beschrieben, dass die Steueroperation fehlgeht.

Zuerst wird das Anlegen des Öldrucks für den Fall beschrieben, dass die AGSE 41 fehlfunktioniert und alle Magnetventile SA, SB und SC ausschaltet.

Fig. 10 zeigt das Anlegen des Öldrucks, wenn die Magnetventile SA, SB und SC ausgeschaltet werden, während das Fahrzeug im D- Bereich oder 3-Bereich angetrieben wird. Das Ausfallsicherungsventil SE schaltet nach links, und die Ölkanäle 88, 87 sind jeweils mit den Ölkanälen 71, 63 verbunden. Der Öldruck wird jedoch nur an dem mit den Ölkanälen 87 und 88 verbundenen Ölkanal 92 angelegt, wenn der 1-Bereich oder 2-Bereich angegeben wird. Deshalb wird kein Öldruck an den Ölkanälen 87 und 88 angelegt, und alle Schaltventile VA, VB und VC werden in den zweiten Zustand gebracht.

In diesem Fall wird der an dem Ölkanal 57 angelegte Pilotdruck über das Schaltventil VA, den Ölkanal 62, das Schaltventil VB und den Ölkanal 68 an der Reduzierbremse B3 angelegt. Die Reduzierbremse B3 ist verbunden. Der an dem Ölkanal 66 angelegte D-Bereich-Druck wird über das Schaltventil VB, den Ölkanal 69, den Ölkanal 80, den Ölkanal 52, das Schaltventil VA und den Ölkanal 58 an der 2-4-Bremse B2 angelegt. Auch die 2-4-Bremse B2 ist verbunden. Der an dem Ölkanal 73 angelegte D-Bereich-Druck wird über das Schaltventil VC, den Ölkanal 74, den Ölkanal 53, das Schaltventil VA und den Ölkanal 59 an der hohen Kupplung C2 angelegt. Auch die hohe Kupplung C2 ist verbunden. Es sind also die 2-4-Bremse B2, die Reduzierbremse B3 und die hohe Kupplung C2 verbunden, so dass das Fahrzeug im normalen Betrieb mit der Gangposition für die vierte Geschwindigkeit betrieben werden kann.

Fig. 11 zeigt das Anlegen des Öldrucks, wenn die AGSE 41 fehlfunktioniert, während der Antrieb im 2-Bereich oder im 1- Bereich ausgewählt ist. Wie in Fig. 10 schaltet das Ausfallsicherungsventil VE nach links, und die Ölkanäle 88, 87 sind jeweils mit den Ölkanälen 71, 63 verbunden. Der 1-2- Bereich-Druck wird von dem manuellen Ventil 42 an dem Ölkanal 92 angelegt, der mit den Ölkanälen 87 und 88 verbunden ist, so dass der Öldruck also an den Ölkanälen 87 und 88 angelegt wird. Die Schaltventile VB und VC sind im ersten Zustand. Gleichzeitig ist das Schaltventil VA im zweiten Zustand, so dass der Öldruck genauso wie bei der Auswahl des ersten Gangs, bei dem die Motorbremse betätigt werden kann, angelegt wird.

Folglich wird der Öldruck nicht an allen Ölkanälen 50, 63 und 71 angelegt, wenn die Magnetventile SA, SB und SC alle ausgeschaltet sind, während das Fahrzeug in dem D-Bereich oder 3-Bereich angetrieben wird. Die Schaltventile VA, VB und VC werden also in den zweiten Zustand gebracht, und der Gang wird zu dem vierten Gang geschaltet. Der Gang wird niemals zu dem ersten Gang geschaltet, bei dem die Motorbremse betätigt werden kann. Dadurch wird verhindert, dass das Schalten einen Ruck verursacht.

Wenn die AGSE 41 fehlfunktioniert und alle Magnetventile SA, SB und SC ausschaltet, während das Fahrzeug in dem 2-Bereich oder 1-Bereich angetrieben wird, wirkt der 1-2-Bereich-Druck von dem manuellen Ventil 42 auf die Schaltventile VB und VC über die Ölkanäle 63 und 71 und bringt die Schaltventile VB und VC in den ersten Zustand. So wird der erste Gang gesetzt, bei dem die Motorbremse betätigt werden kann.

Aus den oben genannten Gründen kann der erste Gang durch das Angeben des 2-Bereichs oder des 1-Bereichs auch dann ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug angehalten hat. So kann das Fahrzeug einfacher wieder gestartet werden. Selbst wenn also die Steuereinheit oder ähnliches fehlfunktioniert, kann das Fahrzeug mit dem ersten Gang, bei dem die Motorbremse betätigt werden kann, in dem 2-Bereich oder dem 1-Bereich gestartet werden. Dann kann zu einem anderen Bereich geschaltet werden, so dass das Fahrzeug mit dem vierten Gang angetrieben wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit höher geworden ist. Das Fahrzeug kann also gefahren werden.

Alle Magnetventile SA, SB und SC sind in dem Normalbetrieb eingeschaltet, wenn der erste Gang in dem D-Bereich ausgewählt ist, d. h. wenn das Fahrzeug mit dem ersten Gang angetrieben wird, bei dem die Motorbremse nicht betätigt werden kann.

Wenn ein anderer Gang als der erste Gang ausgewählt wird, ist wenigstens ein Magnetventil ausgeschaltet. Aus diesem Grund sind zwei oder mehr Magnetventile ausgeschaltet, wenn eines der Magnetventile, das eingeschaltet sein sollte, aufgrund eines Drahtbruchs oder ähnlichem ausgeschaltet ist. Wenn also eines der Magnetventile, das eingeschaltet sein sollte, ausgeschaltet wird, während das Fahrzeug mit einem anderen als dem ersten Gang angetrieben wird, schaltet der Gang zu diesem Gang, um zu verhindern, dass beim Schalten ein Ruck verursacht wird.

Wenn wie in Fig. 12 gezeigt das Magnetventil SA eingeschaltet ist und die Magnetventile SB und SC ausgeschaltet sind, wird der am Ölkanal 66 angelegte D-Bereich-Druck über das Schaltventil SB, den Ölkanal 69, den Ölkanal 80, den Ölkanal 52, das Schaltventil VA und den Ölkanal 59 an der hohen Kupplung C2 angelegt. Die hohe Kupplung C2 ist verbunden. Der an dem Ölkanal 80 angelegte D-Bereich-Druck wird über den Ölkanal 54, das Schaltventil VA und den Ölkanal 60 an der direkten Kupplung C4 angelegt. Auch die direkte Kupplung C4 ist verbunden.

Der an dem Ölkanal 73 angelegte D-Bereich-Druck wird über das Schaltventil VC, den Ölkanal 74, den Ölkanal 51, das Schaltventil VA und den Ölkanal 58 an der 2-4-Bremse B2 angelegt. Auch die 2-4-Bremse B2 ist verbunden. Es sind also die 2-4-Bremse B2, die hohe Kupplung C2 und die direkte Kupplung C4 verbunden, um den Zustand des fünften Gangs im Normalbetrieb vorzusehen.

Selbst wenn also eines der Magnetventile, das eingeschaltet sein sollte, ausgeschaltet ist, schaltet der Gang zu einem anderen vorbestimmten Gang, um ein Blockieren oder ähnliches zu verhindern. Außerdem können der Automatikschaltbereich, in dem der Gang automatisch ausgewählt wird, und der Manuelleinstellbereich, in dem die Gänge manuell gewechselt werden, durch das Betätigen von nur drei Magnetventilen und Schaltventilen angegeben werden. Dadurch wird die Größe der Steuereinrichtung für das automatische Getriebe reduziert und wird der Aufbau der Öldruckschaltung vereinfacht.

In dieser Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung auf eine Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe angewendet, das einen D-Bereich, einen 3-Bereich, einen 2- Bereich und einen 1-Bereich umfasst. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung auch nur für einen D-Bereich und einen 1- Bereich vorgesehen sein; oder die Steuereinrichtung kann für einen Bereich, in dem der Gang manuell ausgewählt wird, sowie für einen D-Bereich, einen 3-Bereich und einen 2-Bereich vorgesehen sein.

Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung durch keine der beschriebenen Ausführungsformen eingeschränkt wird, sondern alle Modifikationen, Alternativen und Äquivalente umfasst, die in dem durch die beigefügten Ansprüche definierten Erfindungsumfang enthalten sind.

Claims

1. Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe, das einen Automatikschaltbereich zum automatischen Auswählen eines Gangs in Übereinstimmung mit den Antriebsbedingungen eines Fahrzeugs und Manuelleinstellbereiche zum manuellen Wechseln von Gängen einschließlich von wenigstens einem Niedriggang- Motorbremsbereich umfasst, in dem das Fahrzeug in einem niedrigsten Gang mit betätigbarer Motorbremse angetrieben wird, wobei die Steuereinrichtung für das automatische Getriebe umfasst:
eine Betätigungsdruck-Steuerschaltung zum Steuern eines an Reibungselementen (B1, B2, B3, C2, C3, C4) angelegten und entspannten Betätigungsdrucks, um selektiv Kraftübertragungswege eines Getriebemechanismus auszuwählen,
wobei die Betätigungsdruck-Steuerschaltung umfasst:
eine Vielzahl von Schaltventilen (VA, VB, VC) zum Ändern von Anlegungs- und Entspannungskanälen, um den Betätigungsdruck an den Reibungselementen in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Gang anzulegen und zu entspannen,
eine erste Signaldruck-Erzeugungseinrichtung (SA, SB, SC) zum Anlegen und Entspannen eines Signaldrucks, um die Schaltpositionen der Schaltventile zu steuern,
eine Schaltsteuereinrichtung (41) zum Steuern der ersten Signaldruck-Erzeugungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Gang,
eine zweite Signaldruck-Erzeugungseinrichtung (42) zum Anlegen eines Niedriggangbereich-Signaldrucks, wenn manuell ein Niedriggang-Motorbremsbereich angegeben wird,
eine erste Ausfallbereicheinrichtung (VD, VE, 50, 63, 71, 55, 61, 64, 67, 75, 77, 66, 70, 65, 68, 81-92) zum Einstellen eines niedrigsten Gangs, bei dem das Fahrzeug mit betätigbarer Motorbremse angetrieben wird, wenn die Schaltsteuerschaltung ausfällt und wenn die zweite Signaldruck-Erzeugungseinrichtung einen Niedriggangbereich-Signaldruck anlegt, und
eine zweite Ausfallbereicheinrichtung (VE, 50, 63, 71, 57, 62, 68, 66, 69, 52, 58, 73, 74, 53, 59, 81-92) zum Einstellen eines vorbestimmen Gangs, der kein niedriger Gang ist, wenn die Schaltsteuereinrichtung ausfällt und wenn die zweite Signaldruck-Erzeugungseinrichtung den Niedriggangbereich- Signaldruck nicht anlegt.

2. Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe, das einen Automatikschaltbereich zum automatischen Auswählen eines Gangs in Übereinstimmung mit den Antriebsbedingungen eines Fahrzeugs und Manuelleinstellbereiche zum manuellen Wechseln von Gängen einschließlich von wenigstens einen Niedriggang- Motorbremsbereich umfasst, in dem das Fahrzeug mit einem niedrigsten Gang mit betätigbarer Motorbremse angetrieben wird, wobei die Steuereinrichtung für das automatische Getriebe umfasst:
ein erstes Schaltventil (A), ein zweites Schaltventil (VB) und ein drittes Schaltventil (VC) zum Ändern des Verbindungszustands von Ölkanälen, die einen Öldruck an Reibungselementen (B1, B2, B3, C2, C3, C4) anlegen, um den Gang einzustellen,
einen ersten Schaltölkanal (50) zum Anlegen eines Öldrucks, um den Verbindungszustand des ersten Schaltventils zu ändern,
ein erstes Magnetventil (SA), das derart Ein/Ausgesteuert wird, dass es im Ein-Zustand einen Öldruck an dem ersten Schaltölkanal anlegt,
einen zweiten Schaltölkanal (63) zum Anlegen eines Öldrucks, um den Verbindungszustand des zweiten Schaltventils zu ändern,
ein zweites Magnetventil (SB), das derart Ein/Aus gesteuert wird, dass es im Normalbetrieb im Ein-Zustand einen Öldruck an dem zweiten Schaltölkanal anlegt,
einen dritten Schaltölkanal (71) zum Anlegen eines Öldrucks, um den Verbindungszustand des dritten Schaltventils zu ändern,
ein drittes Magnetventil (SC), das derart Ein/Aus gesteuert wird, dass es im Normalbetrieb im Ein-Zustand einen Öldruck an dem dritten Schaltölkanal anlegt,
einen Schaltsteuerteil (41) zum Steuern des EIN/AUS- Zustands des ersten, zweiten und dritten Magnetventils in Übereinstimmung mit einem angegebenen Bereich derart, dass das erste, zweite und dritte Magnetventil eingeschaltet werden, wenn der niedrigste Gang in dem Automatikschaltbereich ausgewählt ist, und dass das erste Magnetventil ausgeschaltet und das zweite und dritte Magnetventil eingeschaltet werden, wenn der niedrigste Gang ausgewählt ist, bei dem das Fahrzeug mit betätigbarer Motorbremse angetrieben wird, wobei der Schaltsteuerteil im Normalbetrieb wenigstens das erste, zweite oder dritte Magnetventil einschaltet,
ein manuelles Ventil (42) zum selektiven Verbinden von Öldruckquellen mit Ölkanälen durch eine manuelle Betätigung,
Niedriggang-Auswahlkanäle (87, 88), an denen ein Öldruck von dem manuellen Ventil angelegt wird, wenn der Niedriggang- Motorbremsbereich ausgewählt ist,
ein Ausfallsicherungsventil (VE) zum Verbinden der Niedriggang-Auswahlkanäle mit dem zweiten und dritten Schaltölkanal, wenn das erste, zweite und dritte Magnetventil ausgeschaltet sind, und
wobei das erste, zweite und dritte Schaltventil derart mit den Reibungselementen verbunden sind, dass ein vorbestimmter Gang, der kein niedriger Gang ist, eingestellt wird, wenn kein Öldruck an dem ersten, zweiten und dritten Schaltölkanal angelegt wird.

3. Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
der Automatikschaltbereich einen ersten Gang als niedrigsten Gang, der eingestellt wird, indem der Öldruck an dem ersten Schaltölkanal (50), dem zweiten Schaltölkanal (63) und dem dritten Schaltölkanal (71) angelegt wird, und einen zweiten bis fünften Gang als höchsten Gang umfasst, die in Übereinstimmung mit einer derart Kombination eingestellt werden, dass der Öldruck an wenigstens dem ersten, zweiten oder dritten Schaltölkanal angelegt wird, und
das erste Schaltventil (VA), das zweite Schaltventil (VB) und das dritte Schaltventil (VC) derart mit Reibungselementen (B2, B3, C2) verbunden sind, dass sie Öldruckwege zum Anlegen des Öldrucks an Reibungselementen bilden, die in einem vierten Gang verbunden sind, wenn kein Öldruck an dem ersten, zweiten oder dritten Schaltölkanal angelegt ist.