DE19961471A1 - Antriebsstrang eines Automatikgetriebes - Google Patents

Antriebsstrang eines Automatikgetriebes

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Abstract

Antriebsstrang eines Automatikgetriebes, mit einem ersten Planetengetriebesatz (PG1), der ein mit einer Antriebswelle (1) und einem Getriebegehäuse (3) variierbar verbundenes erstes Element, ein mit der Antriebswelle (1) und dem Getriebegehäuse (3) variierbar verbundenes zweites Element und ein mit einer Übertragungswelle (5) verbundenes drittes Element zum Übertragen von Leistung auf die Übertragungswelle (5) aufweist; einem zweiten Planetengetriebesatz (PG2), der ein mit der Übertragungswelle (5) verbundenes viertes Element zum Übertragen von Leistung auf die Übertragungswelle (5), ein mit der Antriebswelle (1) variierbar verbundenes fünftes Element und ein mit dem zweiten Element fest verbundenes sechstes Element aufweist, um ein Verbindungselement zu schaffen, das mit der Antriebswelle (1) variierbar verbunden ist, und Reibmitteln zum variierbaren Verbinden des ersten, des zweiten, des fünften und des sechsten Elements mit der Antriebswelle (1) oder dem Getriebegehäuse (3).

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Fahrzeug-Automatikgetriebes, und insbesondere einen Antriebs­ strang eines Automatikgetriebes mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang.
Im allgemeinen sind Automatikgetriebesysteme für Fahrzeuge mit einer Getriebesteuereinrichtung (TCU) versehen, welche automatisch Schaltverhältnisse entsprechend den Änderungen des Fahrzustandes des Fahrzeugs steuert.
Die typische TCU steuert eine Mehrzahl von Reibelementen, die in einem Antriebsstrang im wirksamen oder unwirksamen Zustand vorgesehen sind, um eines der drei wesentlichen Elemente eines Planetengetriebesatzes (d. h. ein Sonnenrad, ein Hohlrad, oder ein Planetenradträger) als Antriebselement, Reaktionselement, oder Abtriebselement auszuwählen, um dadurch eine Abtriebsdrehzahl zu steuern.
Insbesondere weist ein Antriebsstrang, der 5 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang realisieren kann, eine Mehrzahl von schweren und großen Kupplungen und Bremsen und eine Mehrzahl von unwirksamen Reibelementen auf, wodurch eine Verschlech­ terung der Leistung und der Raumeffizienz auftritt.
Mit der Erfindung wird ein Antriebsstrang eines Automatik­ getriebes geschaffen, welcher ein geringes Gewicht aufweist und in den Abmessungen kompakt ist, wobei gleichzeitig die Leistungseffizienz verbessert wird.
Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch einen Antriebs­ strang eines Automatikgetriebes, mit einem ersten Planeten­ getriebesatz, der ein mit einer Antriebswelle und einem Getriebegehäuse variierbar verbundenes erstes Element, ein mit der Antriebswelle und dem Getriebegehäuse variierbar verbundenes zweites Element, und ein mit einer übertragungs­ welle verbundenes drittes Element zum Übertragen von Leistung auf die Übertragungswelle aufweist, einem zweiten Planeten­ getriebesatz, der ein mit der Übertragungswelle verbundenes viertes Element zum Übertragen von Leistung auf die Übertragungswelle, ein mit der Antriebswelle variierbar verbundenes fünftes Element, und ein mit dem zweiten Element fest verbundenes sechstes Element aufweist, um ein Verbindungs­ element zu schaffen, das mit der Antriebswelle variierbar verbunden ist, und Reibmitteln zum variierbaren Verbinden des ersten, des zweiten, des fünften und des sechsten Elements mit der Antriebswelle oder dem Getriebegehäuse.
Vorzugsweise sind der erste und der zweite Planeten­ getriebesatz Planetengetriebesätze mit Doppelplanetenrädern.
Vorzugsweise ist das erste Element ein erstes Sonnenrad, das zweite Element ist ein erster Planetenradträger, das dritte Element ist ein erstes Hohlrad, das vierte Element ist ein zweiter Planetenradträger, das fünfte Element ist ein zweites Sonnerad, und das sechste Element ist ein zweites Hohlrad.
Vorzugsweise weisen die Reibmittel eine erste Kupplung, die zwischen der Antriebswelle und dem zweiten Sonnenrad angeordnet ist, eine zweite Kupplung, die zwischen der Antriebswelle und der Verbindung des ersten Planetenradträgers und dem zweiten Hohlrad angeordnet ist, eine dritte Kupplung, die zwischen der Antriebswelle und dem ersten Sonnenrad angeordnet ist, eine erste Bremse, die zwischen dem Getriebe­ gehäuse und dem ersten Sonnenrad angeordnet ist, und eine zweite Bremse auf, die zwischen dem ersten Planetenradträger und dem Getriebegehäuse angeordnet ist.
Bei dem oben beschriebenen Antriebsstrang wird ein erster Gang durch Betreiben der ersten Kupplung und der ersten Bremse realisiert, ein zweiter Gang wird durch Betreiben der zweiten Kupplung und der ersten Bremse realisiert, ein dritter Gang wird durch Betreiben der ersten und der zweiten Kupplung realisiert, ein vierter Gang wird durch Betreiben der zweiten und der dritten Kupplung realisiert, ein fünfter Gang wird durch Betreiben der ersten und der dritten Kupplung realisiert, und ein Rückwärtsgang wird durch Betreiben der ersten Kupplung und der zweiten Bremse realisiert.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Schema eines Antriebsstrangs eines Automatik­ getriebes nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine Tabelle, aus welcher der Betrieb von Reib­ elementen im jeweiligen Schaltbereich des Antriebsstrangs aus Fig. 1 ersichtlich ist;
Fig. 3 ein Hebel-Analogie-Diagramm, das ein Schalt­ verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im ersten und zweiten Vorwärtsgang darstellt;
Fig. 4 ein Hebel-Analogie-Diagramm, das ein Schalt­ verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im dritten Vorwärts­ gang darstellt;
Fig. 5 ein Hebel-Analogie-Diagramm, das ein Schalt­ verhältnis des Antriebsstrangs aus. Fig. 1 im vierten Vorwärts­ gang darstellt;
Fig. 6 ein Hebel-Analogie-Diagramm, das ein Schalt­ verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im fünften Vorwärts­ gang darstellt; und
Fig. 7 ein Hebel-Analogie-Diagramm, das ein Schalt­ verhältnis des Antriebsstrangs aus Fig. 1 im Rückwärtsgang darstellt.
Mit Bezug auf die Zeichnung wird ein Antriebsstrang nach einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist der Antriebsstrang einen ersten und einen zweiten Planetengetriebesatz PG1 und PG2 auf, die um eine Antriebswelle 1 herum angeordnet sind. Der erste Planetengetriebesatz PG1 ist ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern und weist ein Sonnenrad S1, das mit einem Getriebegehäuse 3 und der Antriebswelle 1 variierbar verbunden ist, einen Planetenradträger Ca1, der mit dem Sonnenrad S1, der Antriebswelle 1 und dem Getriebegehäuse 3 variierbar verbunden ist, und ein Hohlrad R1 auf, das mit einer Übertragungswelle 5 zum Übertragen von Leistung auf dieses verbunden ist.
Der zweite Planetengetriebesatz PG2 ist auch ein Planeten­ getriebesatz mit Doppelplanetenrädern und weist ein Sonnenrad S2, das mit der Antriebswelle 1 variierbar verbunden ist, einen Planetenradträger Ca2, der mit der Übertragungswelle 5 zum Übertragen von Leistung auf diesen verbunden ist, und ein Hohlrad R2 auf, das mit dem Träger Ca1 des ersten Planeten­ getriebesatzes PG1 fest verbunden und mit der Antriebswelle 1 variierbar verbunden ist.
Bei den oben beschriebenen variierbaren Verbindungen ist eine erste Kupplung C1 zwischen der Antriebswelle 1 und dem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 angeordnet, eine zweite Kupplung C2 ist zwischen der Antriebswelle 1 und der Verbindung des feststehenden Planetenradträgers Ca1 des ersten Planetengetriebesatzes PG1 mit dem Hohlrad R2 des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 angeordnet, und eine dritte Kupplung C3 ist zwischen der Antriebswelle 1 und dem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes PG1 angeordnet.
Außerdem ist eine erste Bremse B1 zwischen dem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes PG1 und dem Getriebe­ gehäuse 3 angeordnet, und eine zweite Bremse B2 ist zwischen dem Getriebegehäuse 3 und der Verbindung des feststehenden Planetenradträgers Ca1 mit dem Hohlrad R2 angeordnet.
Infolgedessen werden durch den selektiven Betrieb der ersten, der zweiten und der dritten Kupplung C1, C2 und C3 und der ersten und der zweiten Bremse B1 und B2 fünf Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisiert und auf die Übertragungswelle 5 übertragen. Der selektive Betrieb der Reibelemente wird von der TCU gesteuert. Das erste und das zweite Antriebs- Übertragungsrad 7 und 9 sind an dem ersten bzw. dem zweiten Planetengetriebesatz PG1 bzw. PG2 festgelegt und stehen mit dem ersten bzw. dem zweiten angetriebenen Übertragungsrad 11 bzw. 13 der Übertragungswelle 5 in Eingriff.
Das heißt, die Reibelemente werden in dem jeweiligen Gang betrieben, wie in der Tabelle in Fig. 2 gezeigt. Der Schalt­ vorgang wird nachfolgend unter Verwendung der Tabelle in Fig. 2 und der Hebel-Analogie-Diagramme in den Fig. 3, 4, 5, 6 und 7 erläutert, wobei der erste und der zweite Planetengetriebesatz PG1 und PG2 durch den ersten bis fünften Hebel L1 bis L5 dargestellt sind.
Der erste bis fünfte Knotenpunkt N1 bis N5, die an dem jeweiligen Hebel liegen, bezeichnen jeweils ein Element des ersten und des zweiten Planetengetriebesatzes PG1 und PG2. Das heißt, der erste Knotenpunkt N1 bezeichnet das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes PG2, der zweite Knotenpunkt N2 bezeichnet den Planetenradträger Ca1 und das Hohlrad R2, welche fest miteinander verbunden sind, der dritte Knotenpunkt N3 bezeichnet den Planetenradträger Ca2 des zweiten Planeten­ getriebesatzes PG2, der vierte Knotenpunkt N4 bezeichnet das Hohlrad R1 des ersten Planetengetriebesatzes PG1, und der fünfte Knotenpunkt N5 bezeichnet das Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes PG1.
ERSTER VORWÄRTSGANG
Ein Übersetzungsverhältnis des ersten Vorwärtsganges wird nachfolgend mit Bezug auf Fig. 3 erläutert.
Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 von der TCU betrieben werden, wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind der dritte und der vierte Knotenpunkt N3 und N4 die Abtriebs­ elemente, der fünfte Knotenpunkt N5 ist das Reaktionselement, und der erste Knotenpunkt N1 wirkt als Antriebselement.
Eine Abtriebsdrehzahl des dritten Knotenpunktes N3 ist als bei "1" festgelegt dargestellt, und eine Abtriebsdrehzahl des vierten Knotenpunktes N4 ist niedriger als die Abtriebsdrehzahl "1" des dritten Knotenpunktes N3.
Dementsprechend ist eine verlängerte Linie, welche die von dem Abtriebs-Knotenpunkt N3 abgegebene Abtriebsdrehzahl "1" mit dem Reaktions-Knotenpunkt N5 verbindet, eine Linie l1 des ersten Vorwärtsganges in Fig. 3.
Daher ist eine Linie, die den Antriebs-Knotenpunkt N1 mit der Linie l1 des ersten Vorwärtsganges vertikal verbindet, eine Linie D1 der ersten Antriebsdrehzahl, welche höher als die Abtriebsdrehzahl "1" ist.
Dementsprechend wird angemerkt, daß die Abtriebsdrehzahl viel kleiner als die Antriebsdrehzahl ist, und eine Verrin­ gerung der Drehzahl wird durch ein Schaltverhältnis des ersten Ganges realisiert.
ZWEITER VORWÄRTSGANG
Im Zustand des oben beschriebenen ersten Vorwärtsganges trennt bei Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung die TCU die erste Kupplung C1 und kuppelt die zweite Kupplung C2, wie aus der Tabelle in Fig. 2 ersichtlich ist. Dementsprechend wird, wie aus Fig. 3 ersichtlich, beim ersten Hebel L1 das Antriebselement aus dem ersten Knotenpunkt N1 in den zweiten Knotenpunkt N2 gewechselt, wobei der dritte und der vierte Knotenpunkt N3 und N4 die Abtriebselemente sind und der fünfte Knotenpunkt N5 das Reaktionselement ist.
Es wird noch angenommen, daß eine Abtriebsdrehzahl des dritten Knotenpunktes N3 bei "1" festgelegt ist, und eine Abtriebsdrehzahl des vierten Knotenpunktes N4 ist niedriger als die Abtriebsdrehzahl "1" des dritten Knotenpunktes N3.
Daher ist eine verlängerte Linie, welche die von dem vierten Knotenpunkt N4 abgegebene Abtriebsdrehzahl mit dem Reaktions-Knotenpunkt N5 verbindet, eine Linie l2 des zweiten Vorwärtsganges.
Dementsprechend ist eine Linie, die den Antriebs- Knotenpunkt N2 mit der Linie l2 des zweiten Vorwärtsganges vertikal verbindet, eine Linie D2 der zweiten Antriebsdrehzahl, die höher als die Abtriebsdrehzahl "1", jedoch niedriger als die Linie D1 der ersten Antriebsdrehzahl liegt.
Dementsprechend wird angemerkt, daß die Abtriebsdrehzahl im zweiten Gang kleiner als die Antriebsdrehzahl ist, jedoch die Abtriebsleistung ist im ersten Gang höher.
DRITTER VORWÄRTSGANG
Im Zustand des oben beschriebenen zweiten Vorwärtsganges löst bei Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung die TCU die erste Bremse B1 und kuppelt die erste Kupplung C1. Dementsprechend wirken, wie aus Fig. 4 ersichtlich, beim zweiten Hebel L2 der dritte und der vierte Knotenpunkt N3 und N4 als Abtriebselemente, und der erste und der zweite Knotenpunkt N1 und N2 sind die Antriebselemente, wobei der zweite Knotenpunkt N2 auch als halbes Reaktions­ element wirkt.
Es wird noch angenommen, daß eine Abtriebsdrehzahl des dritten Knotenpunktes N3 bei "1" festgelegt ist, und eine Abtriebsdrehzahl des vierten Knotenpunktes N4 ist niedriger als die Abtriebsdrehzahl "1" des dritten Knotenpunktes N3.
Daher bildet eine verlängerte Linie, welche den Wert "1" des ersten und des zweiten Knotenpunktes N1 und N2 verbindet, eine zweite Linie l3" des dritten Vorwärtsganges. Außerdem wird, wenn dieser Wert des zweiten Knotenpunktes N2 mit dem Abtrieb des vierten Knotenpunktes N4 und dem optionalen Wert des fünften Knotenpunktes N5 verbunden ist, eine erste Linie l3' des dritten Vorwärtsganges erzeugt. Hierbei stellt eine Linie, die den ersten und den zweiten Knotenpunkt N1 und N2 als Antriebselemente mit der zweiten Linie l3" des dritten Vorwärtsganges vertikal verbindet, eine Linie D3 der dritten Antriebsdrehzahl dar.
Dementsprechend wird angemerkt, daß bei einer Abtriebs­ drehzahl im dritten Vorwärtsgang gleich der Abtriebsdrehzahl im zweiten Vorwärtsgang die Linie D3 der dritten Antriebsdrehzahl kleiner als die Linie D2 der zweiten Antriebsdrehzahl ist, so daß die Drehzahl im dritten Vorwärtsgang größer als die Drehzahl im zweiten Vorwärtsgang ist. Außerdem kann der Abtrieb des dritten Vorwärtsganges dieselbe wie im zweiten Vorwärtsgang sein.
VIERTER VORWÄRTSGANG
Im Zustand des oben beschriebenen dritten Vorwärtsganges trennt bei Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung die TCU die erste Kupplung C1 und kuppelt die dritte Kupplung C3. Dementsprechend wirken, wie aus Fig. 5 ersichtlich, beim dritten Hebel L3 der dritte und der vierte Knotenpunkt N3 und N4 als Abtriebselemente, und der zweite und der fünfte Knotenpunkt N2 und N5 sind die Antriebselemente, wobei der zweite Knotenpunkt N2 auch als halbes Reaktions­ element wirkt.
Es wird noch angenommen, daß eine Abtriebsdrehzahl des dritten Knotenpunktes N3 bei "1" festgelegt ist, und eine Abtriebsdrehzahl des vierten Knotenpunktes N4 ist niedriger als die Abtriebsdrehzahl "1" des dritten Knotenpunktes N3.
Dementsprechend ist eine verlängerte Linie, welche die Abtriebsdrehzahl "1" des Abtriebs-Knotenpunktes N3 mit einem Abtrieb des halben Reaktions-Knotenpunktes N2 verbindet, eine erste Linie l4' des vierten Vorwärtsganges, und eine verlängerte Linie, welche die Abtriebsdrehzahl des Abtriebs- Knotenpunktes N4 mit dem Abtrieb des halben Reaktions- Knotenpunktes N2 verbindet, ist eine zweite Linie l4" des vierten Vorwärtsganges.
Daher ist eine Linie, die den Antriebs-Knotenpunkt N5 mit der zweiten Linie l4" des vierten Vorwärtsganges vertikal verbindet, eine Linie D4 der vierten Antriebsdrehzahl, die einen Abtrieb mit einer höheren Drehzahl als im dritten Gang realisiert. Das heißt, daß im vierten Vorwärtsgang ein Overdrive erreicht wird, bei welchem die Abtriebsdrehzahl höher als die Antriebsdrehzahl ist.
FÜNFTER VORWÄRTSGANG
Im Zustand des oben beschriebenen vierten Vorwärtsganges trennt bei Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung die TCU die zweite Kupplung C2 und kuppelt die erste Kupplung C1. Dementsprechend wirken, wie aus Fig. 6 ersichtlich, beim vierten Hebel L4 der dritte und der vierte Knotenpunkt N3 und N4 als Abtriebselemente, und der erste und der fünfte Knotenpunkt N1 und N5 sind die Antriebselemente, wobei der zweite Knotenpunkt N2 als halbes Reaktionselement wirkt.
Es wird noch angenommen, daß eine Abtriebsdrehzahl des dritten Knotenpunktes N3 bei "1" festgelegt ist, und eine Abtriebsdrehzahl des vierten Knotenpunktes N4 ist niedriger als die Abtriebsdrehzahl "1" des dritten Knotenpunktes N3.
Dementsprechend ist eine verlängerte Linie, welche die Abtriebsdrehzahl "1" des Abtriebs-Knotenpunktes N3 mit einem Abtrieb des halben Reaktions-Knotenpunktes N2 verbindet, eine erste Linie l5' des fünften Vorwärtsganges, und eine verlängerte Linie, welche die Abtriebsdrehzahl des Abtriebs- Knotenpunktes N4 mit dem Abtrieb des halben Reaktions- Knotenpunktes N2 verbindet, ist eine zweite Linie l5" des fünften Vorwärtsganges.
Daher sind Linien, welche die Abtriebs-Knotenpunkte N1 und N5 mit der ersten bzw. der zweiten Linie l5' bzw. l5" des fünften Vorwärtsganges vertikal verbinden, jeweils Linien D5 der fünften Antriebsdrehzahl, die einen Abtrieb mit einer höheren Drehzahl als im vierten Gang realisieren. Das heißt, daß im fünften Vorwärtsgang ein Overdrive erreicht wird, bei welchem die Abtriebsdrehzahl höher als die des vierten Vorwärtsganges ist.
RÜCKWÄRTSGANG
Wenn der Fahrer den Wahlhebel in einen Rückwärtsbereich R ändert, steuert die TCU die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2, um diese zu betreiben, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Dementsprechend wirken, wie aus Fig. 7 ersichtlich, beim fünften Hebel L5 der dritte und der vierte Knotenpunkt N3 und N4 als Abtriebselemente, und der erste Knotenpunkt N1 wirkt als Antriebselement. Der zweite Knotenpunkt N2 wirkt als halbes Reaktionselement.
Es wird noch angenommen, daß eine Abtriebsdrehzahl des dritten Knotenpunktes N3 bei "1" festgelegt ist, und eine Abtriebsdrehzahl des vierten Knotenpunktes N4 ist niedriger als die Abtriebsdrehzahl "1" des dritten Knotenpunktes N3.
Dementsprechend ist eine verlängerte Linie, welche die Abtriebsdrehzahl "1" des Abtriebs-Knotenpunktes N3 mit dem Reaktions-Knotenpunkt N2 verbindet, eine erste Linie lR' des Rückwärtsganges, und eine verlängerte Linie, welche den Abtrieb des Abtriebs-Knotenpunktes N4 mit dem Reaktions-Knotenpunkt N2 verbindet, ist eine zweite Linie lR" des Rückwärtsganges. Daher ist eine Linie, welche den Abtriebs-Knotenpunkt N1 mit der ersten Linie lR' des Rückwärtsganges vertikal verbindet, eine tatsächliche Linie R1 der Rückwärts-Antriebs­ drehzahl, die das Rückwärtsschalten realisiert. Das heißt, daß der Antrieb des Rückwärtsganges entgegengesetzt zum Abtrieb ist.

Claims (8)

1. Antriebsstrang eines Automatikgetriebes, mit:
einem ersten Planetengetriebesatz (PG1), der ein mit einer Antriebswelle (1) und einem Getriebegehäuse (3) variierbar verbundenes erstes Element, ein mit der Antriebswelle (1) und dem Getriebegehäuse (3) variierbar verbundenes zweites Element, und ein mit einer Übertragungswelle (5) verbundenes drittes Element zum Übertragen von Leistung auf die Übertragungswelle (5) aufweist;
einem zweiten Planetengetriebesatz (PG2), der ein mit der Übertragungswelle (5) verbundenes viertes Element zum Übertragen von Leistung auf die Übertragungswelle (5), ein mit der Antriebswelle (1) variierbar verbundenes fünftes Element, und ein mit dem zweiten Element fest verbundenes sechstes Element aufweist, um ein Verbindungselement zu schaffen, das mit der Antriebswelle (1) variierbar verbunden ist; und
Reibmitteln zum variierbaren Verbinden des ersten, des zweiten, des fünften und des sechsten Elements mit der Antriebswelle (1) oder dem Getriebegehäuse (3).
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei der erste Planetengetriebesatz (PG1) ein Planetengetriebesatz mit Doppel­ planetenrädern ist.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei das erste Element ein erstes Sonnenrad (S1) ist, das zweite Element ein erster Planetenradträger (Ca1) ist, und das dritte Element ein erstes Hohlrad (R1) ist.
4. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei der zweite Planetengetriebesatz (PG2) ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist.
5. Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei das vierte Element ein Planetenradträger ist, das fünfte Element ein Sonnenrad ist, und das sechste Element ein Hohlrad ist.
6. Antriebsstrang nach Anspruch 3, wobei das vierte Element ein zweiter Planetenradträger (Ca2) ist, das fünfte Element ein zweites Sonnenrad (S2) ist, und das sechste Element ein zweites Hohlrad (R2) ist.
7. Antriebsstrang nach Anspruch 6, wobei die Reibmittel eine erste Kupplung (C1), die zwischen der Antriebswelle (1) und dem zweiten Sonnenrad (S2) angeordnet ist, eine zweite Kupplung (C2), die zwischen der Antriebswelle (1) und der Verbindung des ersten Planetenradträgers (Ca1) und dem zweiten Hohlrad (R2) angeordnet ist, eine dritte Kupplung (C3), die zwischen der Antriebswelle (1) und dem ersten Sonnenrad (S1) angeordnet ist, eine erste Bremse (B1), die zwischen dem Getriebegehäuse (3) und dem ersten Sonnenrad (S1) angeordnet ist, und eine zweite Bremse (B2) aufweisen, die zwischen dem ersten Planetenradträger (Ca1) und dem Getriebegehäuse (3) angeordnet ist.
8. Antriebsstrang nach Anspruch 7, wobei ein erster Gang durch Betreiben der ersten Kupplung (C1) und der ersten Bremse (B1) realisiert wird, ein zweiter Gang durch Betreiben der zweiten Kupplung (C2) und der ersten Bremse (B1) realisiert wird, ein dritter Gang durch Betreiben der ersten und der zweiten Kupplung (C1, C2) realisiert wird, ein vierter Gang durch Betreiben der zweiten und der dritten Kupplung (C2, C3) realisiert wird, ein fünfter Gang durch Betreiben der ersten und der dritten Kupplung (C1, C3) realisiert wird, und ein Rückwärtsgang durch Betreiben der ersten Kupplung (C1) und der zweiten Bremse (B2) realisiert wird.
DE19961471A 1999-07-08 1999-12-20 Antriebsstrang eines Automatikgetriebes Withdrawn DE19961471A1 (de)

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