CZ292293A3 - Process and apparatus for correcting nominal characteristic of a tyre - Google Patents

Description

Zoůsob a zařizem pro korigováni jednotné charakteristiky pneumatiky

Oblast vynálezu

Předložený vynález se obecně týká automobilní pneumatiky plněné vzduchem a způsobu a zařízení pro korigování nejméně jedné jednotné charakteristiky pneumatiky. Zvláště se předložený vynález týká korigování jednotné charakteristiky pneumatiky, jako kolísáni radiální síly a/nebo kuželovitosti bez obrušování části pneumatiky.

Dosavadní stav techniky

V pneumatikářském průmyslu je známé, že je těžké vyrobit radiální pneumatiku plněnou vzduchem o toroidnim tvaru kdykoliv naprosto přesně z vrstveného a/nebo pásovitého materiálu. Typická radiální pneumatika plněná vzduchem zahrnuje pár vzájemně od sebe axiálně umístěných a obvodově neroztažitelných zesílených okrajů. Vložená kostra se rozkládá mezi zesílenými okraji a je připojena k odpovídajícímu zesílenému okraji v axiálně protějších koncových částech vložené kostry. Vložená kostra obsahuje množství rovnoběžně upravených výztužných členů. Vložená kostra je vytvarovaná do toroidního tvaru a má pásovou směrem ven z vložené kostry Běhounová pryž a bočnicová pryž jsou upraveny odpovídajícím způsobem přes pásovou vložku a vloženou kostru.

vložku umístěnou radiálně v korunové části pneumatiky

Po tom, co je pneumatiKa zkompletována a vu1kanizována , je ooyčejně testována na jednotnou charakteristiku. Jednotnost je zde definována jako to, co by perfektní nebo ideální pneumatika poskytovala pro určité měřené charakteristiky, když je testována během otáčení. Jednotná charakteristika” je zde definována jako odchylka v těchto určitých charakteristikách od toho, co by poskytovala perfektní pneumatika během testování.

Testování pneumatiky na jednotnou charakteristiku typicky začíná montováním pneumatiky v nahuštěném stavu na testovací vřeteno jednotného testovacího zařízení. Testovací kolo je přemístěno do záběru s pneumatikou, aby radiálně vychýlilo část pneumatiky o předem určenou hodnotu. Poloha osy rotace testovacího kola vzhledem k ose rotace pneumatiky je pak zafixována uzavíracím mechanismem. Testovací kolo je otáčeno, aby přivedlo do rotace pneumatiku. Senzory spojené s testovacím kolem snímají radiální a boční zatížení přenášená pneumatikou na testovací kolo během rotace pneumatiky.

Test jednotné charakteristiky, který je obvykle oroveden na pneumatice, je test na kolísání radiální síly. Kolísání radiální síly je typicky vyjádřeno jako kolísání v síle proti testovacímu kolu, které je snímáno během otáčení pneumatiky. Kolísáni radiální síly může být představováno kombinací kolísáni první harmonické radiální síly až do n-tého kolísání harmonické radiální sily nebo kolísáním složené radiální síly. N-té harmonické kmitáni je poslední harmonické ve Fourierové sériové analýze kolísání složené radiální síly, které je považováno za přijatelné pro přesné definování kolísání radiální sily. V pneumatikárském a automobilovém prúmvslu je známé, že pneumatika vozidla je obvykle nejvíce ovlivněna kolísáním první harmonické <* radiální síly pneumatiky. Kolísání první harmonické radiální sily je často spojeno s radiálním vychýlením pneumatiky.

* Radiální vychýlení pneumatiky je definováno jako rozdíl v poloměru od osy otáčení k vnějšímu okraji běhounu pneumatiky kolem pneumatiky.

Jiný test jednotné charakteristiky, který může být proveden na pneumatice, je test na kuželovítost. Kuželovitost je definována jako tendence otáčející se pneumatiky vytvářet boční síly bez ohledu na směr otáčení pneumatiky. Kuželovitost je vyjádřena v termínech průměrné boční síly vytvářené během otáčení v obou směrech pneumatiky proti žatí žení .

Takové jednotné charakteristiky mohou být přisouzeny výrobě pneumatiky z vrstveného a/nebo pásového materiálu. Jednotné charakteristiky mohou být zjednodušeně považovány za odchylku od perfektní kruhovitosti vnějšího obvodu pneumatiky, za odchylku od vřetenového zatížení přenášeného perfektní pneumatikou během otáčení (kolísání radiální síly), nebo za odchylku od přímého sledování během otáčení (kuželovitost). Například běhounová pryž pneumatiky může být silnější nebo slabší v jednom místě kolem vnějšího obvodu pneumatiky. Mohou být také oblasti pneumatiky mající zvětšenou pevnost z důvodu zdvojení vyztužení pneumatiky,

I jako ve spojení vrstvy materiálu vložené kostry. Problémem může být také nedostatek souososti zesílených okrajů pneumatiky. Zesílené okraje pneumatiky nemohou být přesně soustředné vzhledem k ose otáčení pneumatiky nebo běhoun nemůže být souosý se zesílenými okraji (radiální vychýlení).

vložená kostra Dneumatiky může byt vystavena vice či méně místnímu roztažení vložených výztužných členů v průběhu výroby pneumatiky. Procesy tváření a vulkanizace pneumatiky při výrobě by mohly také způsobit místní napínání vložených výztužných členů. Pásová vložka pneumatiky může být axiálně posunuta nebo tvarována kuželovité.

Má-li jednotná charakteristika pneumatiky velikost, která je menši než předem určená relativně nízká minimální velikost, která není považována za škodlivou pro automobilní pneumatiku nebo nevytváří nežádoucí vibrace ve vozidle, může být pneumatika dodána zákazníkovi. Je-li velikost jednotné charakteristiky větší než předem určená maximální prahová velikost, je pneumatika sešrotována. Je-li velikost jednotné charakteristiky mezi relativně nízkou minimální velikostí a maximální prahovou velikostí, může být pneumatika vhodná pro korekci .

Typicky podle dosavadního stavu techniky jednotná charakteristiky pneumatiky, jako kolísání radiální sily, zahrnovala broušení běhounové pryže kolem vnějšího obvodu pneumatiky ve vybraných místech a nahoru do 180 stupňů kolem vnějšího obvodu pneumatiky. Avšak broušení pneumatiky má určité nevýhody. Broušení naoříklad může kontaminovat výrobní okolí pneumatiky, nebo nepůsobí dobrým jednotné pneumatiky, zkrátit životnost běhounu může způsobit, že oneumatika opticky dojmem. Dřívější pokusy v korigování charakteristiky pneumatiky olněné vzduchem bez broušení jsou popsány v US 3 529 048, 3 632 701, 3 838 142, 3 872 208, 3 880 558, 3 945 277, 5 060 510.

US 3 529 048 popisuje umístěni pneumatiky na upínací přípravek bezprostředné po tom, co je pneumatika odstraněna z tvářeni a před jejím ochlazením. Pneumatika je nahuštěna na její doporučený provozní tlak. Na pneumatiku je aplikováno radiální zatíženi a je otáčena po dobu nejméně stejnou době vulkanizace pneumatiky. ' Ohebnost částí pneumatiky dovolí prvkům nebo částem prvků pneumatiky relativně se přemístit před tím, než je pneumatika úplné vulkanízována, aby se získalo jednotné napětí v prvcích.

US 3 632 701 popisuje ohřívání pneumatiky po vulkanizování na teplotu zvětšenou nad okolní teplotu. Zvýšená teplota je udržována po přibližně šedesát minut, zatímco je pneumatika nahuštěna na tlak do 350 kPa. To má obyčejně nedostatky v moderní výrobě a produkci pneumatik pro relativně dlouhý čas potřebný pro korekci jednotné charakteristiky pneumatiky v porovnání s dobou vulkanizačního cyklu menšího než třicet minut pro radiální pneumatiku osobního automobilu.

US 3 838 142 popisuje vystaveni vybraných sekcí pneumatiky radiaci, aby se zvýšily moduly elasticity těchto sekcí. US 3 872 208 a 3 880 556 popisují aplikaci ohřevu na části vnitřního povrchu pneumatiky. US 3 945 277 popisuje aplikaci ohřevu na bočnice pneumatiky během otáčení pneumatiky v kontaktu s válci, aby se pneumatika kondicionovala.

US 5 060 510 popisuje korigování kolísáni radiální sily pneumatiky a ráfkovou sestavu bez broušení béhounu pneumatiky. Pár obvodových vložek je umístěno mezi odpovídající oblasti zesílených okrajů pneumatiky a montážní oblasti ráfku jako funkce naměřeného kolísání radiální sily.

Každá vložka má praš svůj obvod měniči se tloušťku. Pro plochý úložný ráfek jsou v umístěni největší amDlitudy kolísáni radiální sily uloženy části vložek s největší tloušťkou.

í

Podstata vynálezu

Úkolem předloženého vynálezu je korigování jednotné charakteristiky jako kolísání radiální sily nebo kůže lov itosti v plně vulkanizované pneumatice plněné vzduchem a zejména v radiální pneumatice plněné vzduchem. Způsob a zařízení předloženého vynálezu zajišťují takovou korekci bez nevýhod způsobů podle dosavadního stavu techniky, které mohou být energeticky neefektivní, nákladově a/nebo časově náročné. Předložený vynález se tedy týká zařízení a způsobu pro korigování nejméně jedné jednotné charakteristiky u pneumatiky v relativně krátkém časovém úseku bez obrušování. Předložený vynález se rovněž týká pneumatiky vyplývající z korekce jednotné charakteristiky pomocí takového způsobu a zařízení.

Způsob tvořící předložený vynález je pro korigování jednotné charakteristiky ve vulkanizované pneumatice. Je generován signál, který udává velikost jednotné charakteristiky a umístění na pneumatice, která má být korigována. Část nejméně jednoho vloženého výztužného členu je trvale deformována na předem určenou hodnotu jako funkci umístěni a velikosti indikované signálem.

Zařízeni pro korigování jednotné charakteristiky tvořící předložený vynález zahrnuje prostředek pro vytváření signálu, který udává velikost jednotné charakteristiky a umístění na pneumatice, která má být korigována. Zařízení zahrnuje prostředek pro trvalé deformováni nejméně jednoho vloženého výztužného členu o předem určenou hodnotu jako funkci velikosti a umístění jednotné _t charakteristiky indikované signálem za účelem provedení korekce.

Korekce pneumatiky je typicky provedena, je-li velikost jednotné charakteristiky v rozsahu předem určeného rozmezí velikostí. Redukční krok a/nebo prostředek přednostně zahrnuje napínání nejméně části vloženého výztužného členu za jeho mez elasticity po předem určenou dobu. Napínání vede k trvalému prodloužení vloženého výztužného členu jako funkci velikosti jednotné charakteristiky, ale přednostně o nejméně 0,1 procent.

Velikost jednotné charakteristiky se mění po obvodu kolem pneumatiky, jak je dáno signálem. Napínáni vložených výztužných členů pro dostatečnou korekci se musí rovněž měnit po obvodu kolem pneumatiky. Rozdílné napínání je spojeno s prostředkem pro zajištění rozdílného napětí ve vložených členech. To může být dosaženo pomocí napětí aplikovaného na každý samostatný vložený výztužný člen nebo metodou zadržení pneumatiky a současným vložených výztužných členů pres stranu napínáním množství nebo předem určený úhlový segment pneumatiky. Typ a hodnota zadrženi je funkcí jednotné charakteristiky, tlaku nebo aplikované parametrů pneumatiky.

velikosti a síly, stejně umístění korekce, jako fyzikálních

Považujme signál za údaj o složeném nebo celkovém kolísání radiální síly. Celkové kolísání radiální síly může i

být analyzováno oro určení kolísáni první harmonické radiální síly nebo předem určeného jiného harmonického kmitáni . Část bočnice pneumatiky může být zadržena o maximální hodnotu v umístění 180* pro první harmonické kmitání, obvodově uložené od umístění indikovaného signálem, a minimální hodnota nebo vůbec žádná v umístění indikovaném signálem. Bočnice může být lineárně zadržena na postupně menší hodnotu v obou obvodových směrech od umísténí maximálního zadrženi směrem k umístění minimálního zadrženi. Alternativně může být. na bočnici pneumatiky aplikováno nelineární zadržení.

Minimální zadržení dovoluje maximální hodnotu trvalé deformace v nejméně jednom vloženém výztužném členu v umístění minimálního zadržení. Postupně menší hodnota trvalé deformace pak může být provedena na ostatní vložené výztužné členy v obou obvodových směrech od umístění minimálního zadržení k minimální hodnotě trvalé deformace v umístění maximálního zadržení.

Zadržování bočnice nebo doplněno prstencovým zdržovacím boční povrchy pro zabrání s Radiální relativně

Alternativně může být zajištěno bočnic pneumatiky může být zařízením, které má rovinné prstencovou částí bočnice.

délka záběru zdržovacího zařízení může být malým procentem sekce výšky pneumatiky.

jíně zdržovaci zařízeni, ve může být relativně velkým kterém radiální délka záběru procentem sekce výšky. Orientace zdržovacích zařízeni vzhledem ke středové obvodové rovině pneumatiky se může měnit jako funkce velikosti kolísání radiální síly.

Kuželovitost pneumatiky může být korigována trvalou deformaci časti všech vložených výztužných členů o v podstatě stejnou hodnotu v pouze jedné bočnici pneumatiky indikované signálem. Kuželovitost může být také korigována trvalým deformováním části vložených výztužných členů na straně pneumatiky indikované signálem prostřednictvím hodnoty odlišné od trvalé deformace aplikované na část vložených výztužných členů na druhé straně pneumatiky.

Způsob a zařízení pro redukování velikosti jednotné charakteristiky ve vulkanizované pneumatice je také zajištěno. Je určeno umístění na pneumatice, které má být korigováno. Pseudoradiální vychýlení je zavedeno na pneumatiku jako funkce umístění, které má být korigováno, aby se odchýlila jednotná charakteristika a tím redukovala první harnonická velikost řezu 1 tující jednotné charakteristiky na velikost pod minimálním prahem.

Korigovaná pneumatika zahrnuje pár od sebe umístěných a obvodově neroztažitelných zesílených okrajů. Vložka se rozprostírá mezi zesílenými okraji a má axiálně protilehlé koncové části připojené k jednomu z odpovídajících zesílených okrajů. Vložka zahrnuje množství rovnoběžné se rozkládajících výztužných členů. Nejméně jeden z vložených výztužných členů má část trvale deformovanou za jeho mez elasticity, aby se redukovala jednotná charakteristika pneumatiky. Vložené výztužné členy jsou přednostně vyrobeny z polyesterového materiálu. Pneumatika může obsahovat pásovou vložku umístěnou radiálně směrem ven od vložky v korunové části pneumatiky. Trvale deformovaná část vloženého výztužného clenu je přednostně umístěná v bočnici pneumatiky. Část vloženého výztužného členu je trvale u

prodloužena a nejméně 0,1 procent.

Přehled obrázků na výkresech

I

Další znaky předloženého vynálezu budou zřejmé odborníkům z daného oboru techniky, ke kterému se vztahuje předložený vynález, po přečteni následujícího popisu s odkazem na připojené výkresy a tabulku, na kterých:

obr. 1 je průběžný diagram operaci způsobu pro testování a analyzování jednotných charakteristik pneumatiky, obr. 2 je grafickým znázorněním kolísání složené radiální síly testované pneumatiky jako funkce úhlového umístění kolem pneumatiky, obr. 3 je grafické znázornění počátečních hodnot prvního až třetího harmonického z kolísání radiální síly testované pneumatiky, obr. 4 je grafické znázornění kolísání složených radiálních sil pneumatiky, která má první harmonické kolísání korigované podle předloženého vynálezu, před a po provozu pneumatiky, obr. 5 je grafické znázorněni prvního až třetího harmonického z kolísání radiální síly pro korekci prvního harmonického kmitání pneumatiky, obr. 6 je nárysný pohled na zařízení pro korigováni

I !

jednotné charakteristiky Dneumatiky představující vynález , □ředložený obr. 1 je pohled na zařízení z obr. 6 s částmi přemístěnými do rozdílných poloh a i lustruji použití způsobu a září zení , obr. 8 je pohled v příčném řezu pneumatikou namontovanou v části zařízení představujícím předložený vynález a znázorňující zadržení bočnic pneumatiky, obr. 9 je zvětšený pohled v příčném řezu částí pneumatiky a zařízení znázorněných na obr. 8, obr. 10 je schematické znázornění bočnicové části vloženého výztužného členu z obr. 9 před a po maximálním zadržení bočnice, obr. 11 je pohled v příčném řezu na část z vloženého výztužného členu zadrženou ve dvou radiálních umístěních v souladu s alternativním uspořádáním zdržovacího kruhu podle předloženého vynálezu, znázorněním trvalého členů mezi umístěními bočnice v obou směrech pneumat iky , obr. 12 je grafickým prodloužení vložených výztužných minimálního a maximálního zadržení a jako funkce úhlového umístění kolem obr. 13 je boční pohled na pneumatiku před a po korekci ilustrující zavedení radiálního vychýlení pneumatiky, aby se vychýlilo existující kolísání radiální síly, obr. 14 je průběžný diagram korekčního způsobu představujícího předložený vynález, obr. 15 je pohled v příčnám řezu, na alternativní provedení zadržení bočnice pneumatiky, obr. 16 je schematickým znázorněním části vloženého výztužného členu před a po zadrženi bočnice podle provedení znázorněného na obr. 15, obr. 17 je pohled v příčnám řezu na jiné alternativní provedeni znázorňující napínání bočnicové části vloženého výztužného členu pomocí mechanismu, obr. 18 je grafické znázornění vloženého výztužného členu napnutého podle provedení znázorněného na obr. 17, obr. 19 je grafickým zázorněním ještě dalšího alternativního provedení podle předloženého vynálezu, které znázorňuje napínání části vloženého výztužného členu prostřednictvím mechanismu, obr. 20 je grafické znázornění chování části napnutého vloženého výztužného členu jako funkce času, obr. 21 je perspektivní pohled na alternativní provedení zdržovacího kruhu pro výběrové zadržování částí bočnice pneumatiky představujícího předložený vynález, obr. 22 je boční pohled na zdržovací kruh (znázorněný na obr. 11, pro měnění hodnoty zadržování kolem pneumati k y obr. 23 je pohled v příčném řezu, podobný obr. 8, na pneumatiku zadrženou zdržovacim kruhem znázorněným na obr. 21 a , tab. 1 udává výsledky testu korigovaných pneumatik.

Příklady provedení vynálezu

Radiální pneumatika 40 je pro korekci jednotné charakteristiky podle předloženého vynálezu znázorněna na obr. 8 a 9. Pneumatika 40 může rotovat kolem podélné středové osy A. Pneumatika 40 zahrnuje pár zesílených okraj® 42, které nejsou v podstatě schopny roztažení v obvodovém směru. Zesílené okraje 42 jsou umístěny vzájemně od sebe ve směru rovnoběžném k ose A. Obvod je definován ták, že je v podstatě tečný na kruh, který má svůj střed v ose A a je obsažen v rovině rovnoběžné ke střední obvodově rovině M pneumatiky 48.

Vložená kostra 44 se rozprostírá mezi každým z jednotlivých zesílených okrajů 42. Vložená kostra 44 má pár axiálních protějších koncových částí, kterě se rozprostírají kolem zmíněných zesílených okrajů 42. Vložená kostra 44 je zajištěna u axiálních protějších koncových částí k odpovídajícímu zesílenému okraji 42. Vložená kostra 44 obsahuje množství v podstatě rovnoběžně uspořádaných výztužných prvků, z nichž je každý vyroben z vhodného materiálu a o vhodné konfiguraci, jako několik polyesterových přízi nebo vláken spletených dohromady. Bude ’ 4 zřejmé, že vložená kostra 44 je znázorněna jako jednotlivá kostra, ale může zahrnovat jakékoliv vhodné množství vložených koster 44 pro zamýšlené použiti a zatížení pneumatiky 40.. Bude také zřejmé, že výztužný člen může být monovlákno nebo jakákoliv vhodná konfigurace, nebo materiál.

Jeden z pásů je umístěn pásu. Každý pás obsahuje probíhajících výztužných

Pneumatika 40., která je znázorněná na obr. 8 a 9, obsahuje rovněž pásovou vložku 46. Pásová vložka 46 zahrnuje nejméně dva prstencovité pásy.

radiálně směrem ven od druhého množství v podstatě rovnoběžně prvků vyrobených z vhodného materiálu, jako je ocelová slitina. Pneumatika 40 zahrnuje rovněž pryž pro běhoun 62. a bočnice 64. Pryž může být jakákoliv vhodná přírodní nebo syntetická pryž nebo jejich kombinace.

V pneumatice 40 mohou vznikat z montáže a vulkanízačních operací v pneumatikovd rovině jednotné charakteristiky. Například je pneumatika 40 testována po vulkanizaci a chlazení na určité jednotné charakteristiky, jako radiální silové kolísání, vedeni vrstev a/nebo kuželovitost. Obr. 1 je průběžný diagram procesů, které může pneumatika 40 podstoupit, potom co byla sestavena, ošetřena a ochlazena v operaci 82. Pneumatika 40 je umístěna na jednotném testovacím zařízení (není znázorněno). Jednotné testovací zařízeni je velmi dobře známé ve stavu techniky z oblasti výroby pneumatik. Jednotné testovací zařízeni pneumatik je běžně dostupné od dodavatelů.

Pneumatika 40 je namontována v nahuštěném stavu za normálně doouručeného pracovního tlaku na montážní zařízení, které představuje ráfek vozidla. Pneumatika 40 je potom uvedena do záběru s pneumatiku do vhodného Relativní vzdálenost testovacím koiem, která zatéžu.ie předem určeného radiálního zatížení, mezi osami rotace pneumatiky 40.

a testovacím kolem - vzdálenost od středu ke středu - je pak zajištěna. Testovací kolo je otáčeno za účelem předávání pneumatiku 40. Sensory, které jsou operativně rotace spojeny a boční v operaci testování huštění a na s testovacím kolem, snímají kolísáni radiální sily síly od zatížení aplikovaného na pneumatiku 40 84 ♦ Testovací parametry, které mohou být pro nastaveny, zahrnují apikované zatížení, tlak valivý rádius pneumatiky 40. Parametry jsou závislé na typu pneumatiky 40 a na určité velikosti testované pneumatiky 40. Například testovací parametry pro pneumatiku 205/70R15 osobního vozu jsou 502 daN (deka Newtonů) zatížení, 210 kPa tlaku huštění a vzdálenost od středu ke středu je zajištěna, když je dosaženo radiální zatížení 502 daN.

Pro pneumatiku 40 je tendence generovat boční sílu ve směru podél osy A během rotace pneumatiky 40, je-li zatížena proti testovacímu kolu v jednom směru, je také zjištěna v operaci 84. Toto je omezené kolísání boční síly. Pneumatika 4_0_ je potom otáčena v opačném směru a je zjištěno jiné kolísání boční síly. Zjištění velikosti kolísání boční síly a velikosti kolísání radiální síly kolem pneumatiky je zajištěno v operaci 84. Při ooeraci 86 je určována velikost kůže lov itosti pneumatiky 40. Velikost kuželovitosti je definována jako průměr bočních odchylek, když je pneumatika 40 otáčena v jednom směru a potom otáčena v opačném směru. Boční odchylka je definována jako střední hodnota kolísám bočních sil mezi maximálními hodnotami, je-li pneumatika 40 otáčena v jednom směru kolem její osy rotace při zatížení.

Na obr. 2 a 3 je graficky znázorněno počáteční kolísáni radiální sily nekorigované pneumatiky 40, jak bylo zjištěno testem, pro zajištění odpovídajících elektrických signálů. Kolísáni radiální síly jako funkce polohy obvodu na pneumatiky 40 je představováno vlnovkovým tvarem znázorněným na obr. 2, který může být rozložen do množství požadovaných harmonických vlnovkových tvarů, jak je znázorněno na obr.

3. V operaci 87 (obr. 1) jsou harmonické vlnovkové tvary určeny v počítači (není znázorněno) Fourierovou analýzou kolísání vlnovkového tvaru radiální síly zjištěné během rotace zatížené pneumatiky 40. Na obr. 3 jsou za účelem jasnosti znázornění graficky znázorněny pouze nekorigovaná prvni tři harmonická kolísáni radiální sily v deca Newtonech kolísání síly ze zátěžového testu během rotace pneumatiky 40 jako funkce úhlového umístění kolem pneumatiky 40. Je zřejmé, že složený vlnovkový tvar je lépe reprezentován větším množstvím harmonických vlnovkových tvarů. Analýzy a vlnovkové tvary jsou uchovány v počítači a vztaženy na určitou pneumatiku 48 v operaci 87.

Kolísáni složené radiální sily a kuželovitost jsou typicky určovány pomoci pneumatik. Jakmile jsou kolísání radiální sily, jednotného testovacího zařízení určeny kuželovitost a velikost jsou porovnány s odpovídajícím minimálním akceptovatelným limitem v operaci 88. (obr. 1). Je-li absolutní hodnota velikosti kuželovitost! z velikost kolísání radiální sily menši než příslušný předem určený minimální prahový velikostní limit, je pneumatika 40 považována za vyhovující a není třeba další vulkanizování pneumatiky 40. Pneumatika 40 je potom obyčejně dooána zákazníkovi, jak je naznačeno v operaci 1_0.2.

Ί

Má —li pneumatika 4_0. velikost kuželovitosti (absolutní hodnota i nebo kolísání radiální sily větší než odpovídající přípustný minimální prahový hodnotový limit, je provedeno další porovnání v operaci 104. Je-li kuželov.itost (absolutní velikost) nebo velikost kolísáni radiální síly větší než relativně velký maximální prahový velikostní limit, není dále pneumatika 40 považována za schopnou korekce. Není-1 i pneumatika 40 schopná korekce, je sešrotována v operaci 106.

Spadá-li pneumatika 40 do předem určeného rozmezí velikostí pro kuželovitost (absolutní hodnota) a/nebo kolísání radiální síly, je dále podrobena korekci jednotné charakteristiky v operaci 108. Například, jsou-li velikosti kuželovitosti (absolutní hodnota) a/nebo kolísáni radiální síly větší než přípustný minimální prahový velikostní limit pro dodání zákazníkovi, ale menší než relativně velký maximální prahový velikostní limit pro sešrotování, může být pneumatika 40 redukována na jednotné korekční stanici. Po té, co je pneumatika 40 korigována a je jí umožněno být v klidu po určitou dobu, například dvacet čtyři hodin, může být znovu testována, jak je znázorněno pomocí přerušované čáry 120. Tato klidová doba je dostatečným časem pro započítání jakýchkoliv viskoelastických uvolnění, ke kterým došlo v pneumatice 40 po korigování pneumatika 40 velikosti jednotných příslušnými prahovými . Má—li korigovaná charakteristik pod limity, je dodána minimálními zákazní kov i jednotného

Nemá-li pneumatika 40. přijatelnou velikost charakteru, může být sešrotována nebo může být znovu korigována. Přednostně, po té, co byla Dneumatika 40. jednou korigována, bude pod přijatelným minimálním prahovým velikostním limitem a dodána zákazníkovi.

• 8

Pneumatika 40, která má být korigována, je dopravena do korekční stanice 1_40 ztělesňující předloženy vynález a znázorněné na obr. 6. Korekční stanice 140 obsahuje svislý rámový člen 1_32, stejně jako horní a spodní příčný člen 134. Vzduchový zásobník 136 může být namontován k hornímu příčnému členu 134. Způsob dopravy pneumatiky 40 může být ruční nebo automatizovaný pomocí dopravníku 138. Pneumatika 40 je nejprve fixována v korekční stanici 140 v poloze znázorněné na obr. 6. Mělo by být zřejmé, že korekční stanice 140 by mohla být samostatným zařízením nebo včleněna do stroje na provádění jednotného testu pneumatik pro kombinaci testu a korekční operace.

Spodní simulační ráfkové upevnění 142 je přesunuto směrem nahoru pomocí hlavního ovladače 144 z polohy znázorněné na obr. 6 směrem do polohy znázorněné na obr. 7. Spodní simulační ráfkové upevnění 142 (obr. 6) je přivedeme do axiálního záběru se spodní oblastí 146 zesílených okrajů pneumatiky 40. Hlavni ovladač 144 pokračuje ve zdvihání pneumatiky 40 pryč z pásu 138. Pneumatika 40 je pak přitlačena proti hornímu simulačnímu ráfkovému upevnění 162 u oblasti 164 horního zesíleného okraje, jak je znázorněno na obr. 7 a 8. Pneumatika 40 je nahuštěna tlakem média, jako např. vzduchem, na tlak dostatečný pro uloženi oblastí 146. 164 zesílených okrajů pneumatiky 40. proti simulačním ráfkovým upevněním 142. 162 . Potom je pneumatika 40 vypuštěna na relativé nízký tlak, který je nad okolním stmosferickým tlakem a který je přibližně rovný jedné desetině doporučeného provozního tlaku pneumatiky 40.

Jakmile je pneumatika 40 umístěna v korekční stanici ! '·)

140 a programovatelný ovladač 1.66 iobr. 6) oracovné spojen s korekční stanici 140 a počítač určí, v operaci 202 (obr. 14) pomoci různých vstupů, maji-li být korekce kuželovitosti, korekce kolísání radiální síly nebo obé provedeny. U korekční stanice 140 má pneumatika 4j0 indikátor jako např. kódovou tabulku nebo identifikaci infračerveným inkoustem, která je čtena a indikuje informaci o pneumatice 40 pro ovladač 166. Taková informace může být například informace vztažená na referenční měřeni (t.j. měkký nebo tvrdý bod) nebo jednotný identifikátor, jako série čísel, která je sdělena do ovladače 166. Ovladač 166 pak může vstupní data spojit se sérií jednotné charakteristiky, která jako vlnovkový tvar a analýzy, které byly uchovány v počítači v operaci 87 (obr. 1). Jakmile je tato informace známá ovladači 166, může být pneumatika 40 umístěná v korekční stanici 140 korigována.

čísel, jako je např. typ má být korigována, stejně

Určí-li ovladač 166 a kontrolní program, že kolísání radiální síly pneumatiky 40 má být korigováno v operaci 202 (obr. 4), ovladač 166 a kontrolní program urči, které kolísáni radiální síly, složené nebo harmonické, má být korigováno v operaci 208. Když například obsluha nebo kontrolní program indikoval v operaci 208, že Drvni harmonické z kolísáni radiální síly je to, které má být korigováno, operace 220 vydá vstupní parametry, které jsou použity v další operaci, indikující první harmonické kmitání . AIternativně může být operace 220 naorogramována pro výběr harmonického z kolísání radiální síly, která má byt korigována jako funkce předem určeného parametru, jako např. harmonické s největší velikostí. Jakmile je určeno, že jedno nebo více harmonických z kolísání radiální síly má být

221 korigováno, operace harmonické vlnovkové tvary , ana1y zuje jak je znázorněno na ofrr. 3.

nebo cte uložen·

Má-li být korigováno první harmonické z kolísáni radiální síly, jak bylo určeno v operaci 220. je proveden· analýza prvního harmonického vlnovkového tvaru (pokud ješfcé nebyl analyzován) v operaci 221. Analýzy mohlybýt jwc provedeny v operaci 87 (obr. 1) a uloženy pro použití v této době. Analýzy nebudou popsány detailně pro jejich lepši srozumitelnost. Analýzám je možno lépe rozumět s odkazem na obr. 3. Na obr. 3 je znázorněn počáteční první harmonický signál vlnovkového tvaru pro nekorigovanou pneumatiku 40. jak byla testována. Jsou požadovány pouze dva vstupní parametry kolísání radiální síly pro iniciování prvaí harmonické korekce. Velikost 238 a umístění 236 od počátaČJH polohy zajišťují tyto parametry. Velikost 238. je rozdíl mezi měkkým bodem 232 velikosti a tvrdým bodem 234 velikosti. Poloha je úhlové umístění 236 měkkého bodu 232 odpočátku. Tyto dva parametry se získají v operacích 221. 222 z obr. 14 a/nebo z operace 87 z obr. i.

Tato velikost 23.8 od vrcholu k vr-ohol-u může být graficky představovaná například přibližně 4,55 daN první požadované harmonické korekce (obr. 3). Když má například pneumatika 40 čtyři daN první harmonické kolísání síly od vrcholu k vrcholu nebo méně, která čtyři daN mohou být minimálním prahovým přijatelným limitem pro velikost, byla by pneumatika 40 dodána zákazníkovi. Je-li relativně velký maximální prahový limit pro sešrotování pneumatiky 40. větší nebo rovný, například velikosti 10 daN první harmonického kmitání od vrcholu k vrcholu, je pneumatika 40 sešrotována. Zde je zřejmé, že 4,55 daN přibližné velikosti 2J& od vrcholu k vrcholu prvního harmonického kolísaní radiální sily, je v rámci předem stanoveného rozmezi velikosti od vrcholu k vrcholu od čtyř daN do deseti daN, a tedy pneumatika 40 je vhodná pro korekci.

Analytická operace 221 rovněž zahrnuje umistěni 236 prvního harmonického měkkého bodu 232 kolem pneumatiky 40 jako úhlovou polohu od fyzikálního počátku na pneumatice 40♦ Umístění 236 prvního harmonického měkkého bodu 232 je známé operaci 222 (obr. 14,. Velikost 238 a umístění 236 měkkého bodu 232 jsou použity jako vstupní parametry pro určení kontrolních parametrů pro korekční operaci 258 .

Korekce jednotné charakteristiky je dokončena v operaci 258 (obr. 14) permanentním deformováním alespoň jednoho, a přednostně několika vložených výztužných prvků. Napínání je přednostně prováděno aplikací relativně vysokého hustícího tlaku do vnitřku pneumatiky 40 po předem stanovenou dobu. Vstupní parametry jsou přednostně použity v operaci 206 pro určení kontrolních parametrů pro korekční operaci 258. Kontrolní parametry jsou známy ovladači 166 před tím, než je korekční operace 258 započata. Vstupní parametr velikosti 238 ovlivní určení kontrolního parametru jako je odchylka, čas a tlak (nebo síla), které jsou aplikovány na pneumatiku 40. . Vstupní parametr umístění 236 (obr. 3) měkkého bodu ovlivní polohování pneumatiky 40. v korekční stanici 140. Jiné vstupní parametry ovlivňuji kontrolní parametr, jako je odchylka, čas a tlak aplikovaný na pneumatiku 40., včetně typu a vlastnosti materiálu vloženého výztužného členu. Příklad vlastností zahrnuje průměr, rozteč a počet vláken použitých ve vloženém výztužném členu. Materiály vloženého výztužného členu jako je nylon a polyester jscu pomoci předloženého vynalezu, a umělé hedvábi nejsou tak lehce přizpůsobitelné korekci

Materiály jako ocel, kevlar lehce trvale prodlužitelné a mohou vyžadovat větší tlak nebo působení za delšího času.

Signál je generován alespoň o velikosti 238 ovladačem 166, který svědčí (obr. 3) požadované korekce a úhlovém umístěni 236 od počátku na pneumatice 40_t která má být korigována. Signál může být hydraulický, pneumatický nebo přednostně elektronický. Když je pneumatika 40 dodána na korekční stanicí 140. může být orientace pneumatiky 40 dokončena relativně vzhledem ke známému umístění na korekční stanici 140. Například, jak je znázorněno na obr. 6, je-li třeba korekce kolísání první harmonické radiální síly, umístění 236 prvního harmonického měkkého bodu 232 je nastaveno u vzdálené levé strany korekční staajce 140< jak je vidět na obr. 6. Toto polohování může být dán-o prvním značením měkkého bodu 232 na pneumatice 4ft vzhledem k fyzikálnímu počátku pneumatiky rovném umístění 236 ve stupních.

v úhlpeé» množství

S pneumatikou 40 řádné umístěnou « počátečné nahuštěnou je korekční stanice 140 dále aktivována pro zaujmutí pozice znázorněné na obr. 7. Korekční stanice 140 obsahuje nejméně jeden zdržovací kruh 182. který je přiveden do záběru s nejméně jednou odpovídající bočnicí 64 pneumatiky 40. Počet a typ zdržovacích kruhů 182 při vedených do záběru s bocnicí 64 nebo bočnicemi 6_4 pneumatiky 40. je určen jako kontrolní parametr v operaci 206 jako funkce typu požadované korekce v operaci 258 . Má-li být korigováno první harmonické z kolísání radiální síly, pak je horní zdržovací kruh 182U. tak spodní zdržovací kruh 182D zabírají s odoc v i aa.j i c i bočnici Dneumatiky 4.0 ·

Korekce kolísání první harmonické radiální síly zahrnuje huštěni pneumatiky 40 na tlak nad doporučený provozní tlak pneumatiky 40 jako funkce vstupních parametrů,

I zatímco je zadržována část bočnice 64 za účelem kontroly rozložení korekce kolem pneumatiky 40. Napínání a neustálé prodlužování části vloženého výztužného členu v různých místech kolem pneumatiky 40 může korigovat jednotnou charakteristiku pneumatiky 40. Trvalá deformace nebo prodloužení L je dosaženo prostřednictvím napínání vloženého výztužného členu za jeho mez elasticity a jejím držením po předem určenou dobu, jak je znázorněno na obr. 20. Rozdělení velikosti prodloužení je kontrolováno vyztužováním bočnic 64 pneumatiky 40 o velikost, která se kolem obvodu pneumatiky 40 mění. Tato proměnlivost obvodového napínání je funkci korigované jednotné charakteristiky a dalších parametrů.

Zdržovací kruh 182 (obr. 8) zabírá s bočnicemi 64, s rozdílným axiálním přesazením D1 . 02 pro udělení rozdílného poloměru ohybům R1 , R2 části vloženého výztužného členu 306 (obr. 9) v každé z bočnic 64. Zdržovací kruhy 182 jsou použity přednostně pouze, je-li hustící tlak použit pro korekci . Poloměr ohybu R2 v maximálně zadržené části pneumatiky 40 odpovídající přesazeni 02 je významně menší než poloměr ohybu R1 v minimálně zadržené části pneumatiky 40 odpovídající přesazení D_l. Různé poloměry ohybu zajišťují rozdílné hodnoty napětí v odpovídajících vložených výztužných členech.

Maximální hodnota zadrženi, které může být aplikováno i

radiální na korekci kolisáni první harmonické radiální sily, je v prvním harmonickém tvrdém boau 234 na pneumatice 40 v poloze 180 od umístěni 236 prvního harmonického měkkého bodu 232 indikovaného pomocí signálu. Maximální zadržení nastane v umístění maximálního axiálního přesazeni 02. vzhledem ke středové obvodové rovině M pneumatiky 40., která je mnohem více vpravo v korekční stanici 140. jak je zřejmé z obr. 7. Minimální hodnota zadržení, nebo vůbec žádné zadržení, t.j. mezera, je aplikováno na bočnice pneumatiky 40 v umístění prvního harmonického měkkého bodu 232 indikovaného signálem a známého ovladači 166 a korekční stanici 140. Minimální zadržení nastane v umístění minimálního axiálního přesazení D1 vzhledem ke středové obvodové rovině M pneumatice 40. To je více vlevo na 140. jak je zřejmé z více korekce nastane v v umístění minimálního zadržení v relativně méně, nebo žádná korekce nastane v umístěni maximálního zadržení.

korekční stanici vysvětleno, že obr. 7. Bude pneumatice 4j0

Obr. 10 je schematické znázorněni jednoho vloženého výztužného členu 306. který je korigován podle příkladu přednostního provedení předloženého vynálezu. Část 302 vloženého výztužného členu 306 je znázorněna na obr. 10 pomocí přerušované čáry před tím, co byla zadržena. Tato část 302 vloženého výztužného členu 306 má horní koncový bod 304. ve kterém je zatížení ve vloženém výztužném členu do pásové vložky 46 pneumatiky 40. Část 302 výztužného členu 306 má dolní koncový bod 308 zesíleného okraje 42 (obr. 9), ve kterém je zatížení ve vloženém výztužném členu převedeno do zesíleného okraje 42 pneumatiky 40.. Vychýlené části 312 části 3JQ2 vloženého výztužného členu 306 jsou znázorněny na obr. 10 převedeno vloženého v oblasti plnými čárami. vychýlená vzdálenost 3'0 je znázorněna na obr. 10, aby odpovídala maximální hodnotě zadržení zmíněna výše pod termínem vychýleni 02..

U vychýlených částí 312 vloženého výztužného členu 306 bude zřejmé, že se původní nebo nezadržený poloměr ohybu R1 vloženého výztužného členu změnil a je nyní relativně menším poloměrem ohybu R2 ve dvou místech. Fyzicky menší poloměr R2 části 312. když je vnitřek pneumatiky 40 pod vlivem stejného, relativně vysokého hustícího tlaku, jako je 700 kPa, nebude trvale prodloužen o stejnou hodnotu jako nezadržená část 302 vloženého výztužného členu 306. která má relativně větší poloměr ohybu RJ.. Vztah mezi napětím ve vloženém výztužněm členu 306, poloměr ohybu u výztužného členu 306 a hustící tlak v pneumatice 40 může být prezentován vztahem kde T je napínací síla v části členu 306, výztužného v pneumatice

302 vloženého výztužného části 302. 312 vloženého vnitřní hustící tlak v části 302

R je poloměr ohybu členu 306 a P je 40, který způsobuje napětí vloženého výztužného členu 306. Bude tedy zřejmé, že pro konstantní hustící tlak P vede větší poloměr ohybu R části 302. vloženého výztužného členu 306 k relativně většímu napětí T, které působí na tuto součást vloženého výztužného členu 306 . Vyšší napětí v části 302 vloženého výztužného členu 306 tedy obecně vede k relativně většímu prodloužení nad mez elasticity prodloužení. Čím je materiálu, což vede k trvalému větší poloměr ohybu RJ. v části 30_2 nastane v umístění minimálního zadrženi kolem pneumatiky 40

Γ· rovinným kruhovým zadržovacím zařízením.

Zdržovací kruh 1_82 inúže být jakéhokoliv požadovaného uspořádání, které je vhodné pro ten typ korekce, která má být provedena a jako funkce parametrů určených v operaci 206. Například, jak je znázorněno na obr. 8, je pár zdržovacích kruhů 182 přiveden do záběru s bočnicemi 64 pneumatiky 40 z axiálně protilehlé boční strany. Zadržovací rozdíl je dokončen v korekční stanici 140 pomocí axiálního pohybu zdržovacích kruhů 182 o rozdílnou hodnotu vzhledem ke středové obvodové rovině & pneumatice 40 v diametrálně protějších oblastech pneumatiky 10. Axiální pohyb zdržovacích kruhů 182 je proveden v úplně vlevo a úplně vpravo v korekční stanici 140 prostřednictvím páru poháněčů 246 (obr. 7}. Nižší zdržovací kruh 1820 je podepřen v diametrálně protilehlé koncové části pomocí páru poháněčů 246. z nichž každý je poháněn příslušným motorem 244. Nižší poháněče 246 je možno přemístit axiálně vzhledem ke spodnímu suportu 242D. Suport 2420 má motory 244. které jsou k němu přímo uchyceny. Po pohybování s jedním z motorů 244 spojený poháněč 246 přemístí spodní zdržovací kruh 182D axiálně vzhledem k nebo od pneumatiky 40 ve směru rovnoběžném k ose A rotace pneumatiky 40. Horní zdržovací kruh 1820 je podepřen a přemístěn obdobně vzhledem k hornímu příčnému členu 134 a suportu 242U.

Ovládač 166. a kontrolní program určují velikost potřebného zadržení nebo přesazeni v umístění 236 prvního harmonického měkkého bodu 232 pneumatiky 40 jako kontrolní parametr v operaci 206. Kontrolní parametry jsou přednostně určovány pomocí vyhledávací tabulky v operaci 20j6 jako funkce velikosti 236 korekce, která má být aplikována na pneumatiku 4υ a dalších vstupních parametrů. vyhiedávací tabulka může být konstantně aktualizována pro odrážení minulosti drive korigovaných pneumatik 40. Velikost zadržení je definována množstvím axiálního dovnitřního vychýlení 'aplikovaného na bočnici 64 pneumatiky 40.. Například maximální velikost požadovaného vychýleni DJ v tvrdém bodu může být 15 milimetrů, jak je určeno ovladačem 166 a kontrolním programem v operaci 258 . Bočnice 64. pneumatiky 40 na pravé straně, v pohledu z obr. 7, jsou obě vychýleny axiálně 15 milimetrů dovnitř. To může být provedeno ručně nebo pomoci ovladače 166 a příkazem kontrolního programu a ověřeno pomocí digitálního výstupového displeje 248R, aby bylo indikováno 15 milimetrů vychýlení DJ. Minimální je aplikována na bočnice 64 dále vlevo,

7. Například minimální hodnota zadržení může být od 0 do 5 milimetrů vychýlení DJ., jak je ověřeno v digitálním výstupním displeji 248L. nebo může být dokonce mezera od 0 do 10 milimetrů. Bude zřejmé, že zdržovací kruhy 182 jsou skloněny vzhledem ke středové obvodové rovině M pneumatiky 40, aby byly blíže k sobě dále vpravo korekční stanice 140. jak je ukázáno na obr. 7. Je-li nejdříve provedena mezera, bude se všeobecně zavírat bočnici 64 kontaktující zdržovací kruh 182 tím, jak je pneumatika 40 huštěna.

velikost zadržení v pohledu z obr .

Maximální hodnota vychýlení může být v axiálním směru 15 milimetrů. To znamená, že každá bočnice 64 pneumatiky 40 je vychýlena o vzdálenost DJ axiálně dovnitř proti relativně nízkému počátečnímu hustícímu tlaku jako např. 21 až 35 kPa. Minimální velikost zadržení může být 0 až 5 milimetrů axiálního vychýlení DJ. bočnice 64 v umístění 236 prvního harmonického měkkého bodu 232 (obr. 3). Hustící tlak pneumatiky 4p je pak významně zvýšen na předem určený tiak nad doporučený provozní tlak pneumatiky 40, například 700 kPa a je držen po předem určenou dobu. Minimum předem určeného tlaku je přednostně v rozmezí od dvou do tří násobku provozního tlaku pneumatiky 40. Předem určené setrváni na dané tlakové hodnotě může být například 10 sekund, ale bude významně kratší než doba ošetřovacího cyklu. Minimální předem určené setrvání je přednostně nejméně jedna sekunda. Vstupní parametry, jako velikost vychýlení, hustící tlak a doba setrvání, mohou být vybrány a měněny ovladačem 166 a kontrolním programem v operaci 256 (obr. 14) jako funkce velikosti potřebné korekce jednotné charakteristiky, velikosti pneumatiky 40. vlastností pneumatiky 40 a zamýšlenému použiti pneumatiky 40.

Tento relativně vysoký předem určený tlak nutí vložené výztužné členy 306 (obr. 9) pneumatiky 40 k reakci se zvýšeným počátečním tlakem a zvětšeným napětím v každém vloženém výztužném členu, což vede k prodloužení. Toto zvětšené napětí a prodloužení, dokonce, je-li drženo pouze po relativně krátký časový úsek přes mez elasticity vloženého výztužného členu 306. jak je znázorněno na obr.

20. vede k trvale deformaci L napnutím vloženého výztužného členu 306. Vložené výztužné členy 306. které nemají žádné nebo minimální zadržení v měkkém bodu 232 na levé straně korekční stanice 140 jsou trvale deformované největší hodnotou. Méně trvalé deformace nastane postupně v obou obvodových směrech směrem k tvrdému bodu 234 umístěnému na pravé straně korekční stanice, 180“od měkkého bodu 2_32.. Nejmenši velikost deformace nastane v umístěni maximálního zadrženi v tvrdém bodu 234. Každý vložený výztužný člen 306 se stane trvale delší relativně k jeho predpjaté délce, čím tvrdší¹’ se stane v průběhu Kolísání sily díly jero trvalému prodlouženi. Pásový zdržovací kruh 280 (obr. 8) může být volitelně vybaven pro potlačování relativně vysokého hustícího tlaku, takže pásová vložka 46 není nadměrně expandována v obvodovém směru.

Obr. 4 a 5 znázorňují stejnou pneumatiku 40 po korekci pro kolísáni prvni harmonické radiální síly. Bude zřejmé, že relativní velikost, jak je definovaná jako velikost od vrcholu k vrcholu odpovídajících složek, a tvary první harmonické vlnovky jsou mnohem nižší ve vlnovkových tvarech korigované pneumatiky 40. jak je zázorněno na obr. 4a 5, že v počátečních vlnovkových tvarech nekorigované pneumatiky 40., jak je znázorněno na obr. 2 a 3. Na obr. 4 je také znázorněno ohnutí po té, co byla pneumatika 40. vulkanízována po předem určený časový úsek jak by nastalo později, například po 1600 kilometrech provozu. To znázorňuje, že je jednotná korekce trvalá.

Jinou fyzikální reprezentaci toho, co vlastně nastane, když kolísání první harmonické radiální sily pneumatiky 40 bylo korigováno podle předloženého vynálezu, je znázorněno na obr. 13. Je známé, že radiální vychýleni pneumatiky 40 ovlivňuje kolísání radiální síly. Takové radiální vychýleni je přehnáno na obr. 13, jako vnější obvod 322 pneumatiky 40 v přerušované čáře. Poloměr RR1 na pravé straně pneumatiky 40 ve vztahu ke středu 320 rotace pneumatiky 40 vytvořený zesílenými okraji 42 je relativně menší než poloměr RR2 na levé straně.

Část pneumatiky 40 v nejvzdálenějším umístění doprava by byla považována za umístění 236 měkkého bodu 232 pneumatiky 40, což by jí propůjčilo koreKci kolísání první harmonické radiální síly.

Během korekce podle předloženého vynálezu je zvětšen poloměr RR1 přes nejvíce pravou část 326 vnějšího obvodu 322 pneumatiky 40 na poloměr RR3 díky relativně většímu prodlouženi vložených výztužných členů v blízkosti měkkého bodu 232. Poloměr RR2 je zmenšen na poloměr RR4. Pásová vložka 46 je relativně neschopná roztažení a vnější obvod pneumatiky 40 se nezvětší. Avšak umístění celého běhounu 62 nebo vnějšího obvodu pneumatiky 40 se posunulo vlevo, jak je znázorněno na obr. 13. Toto radiální vychýlení korekce dovolí nyní relativně jednotným poloměrům RR3. RR4 vytvořit nový vnější obvod 324 (plná čára) vzhledem ke středu 320 rotace pro korigovanou pneumatiku 40.. Toto radiální vychýlení korekce často sníží velikost kolísání první síly na dostatečnou hodnotu pro to, aby byla za přijatelnou. Avšak, je-li kolísání první radiální síly zapříčiněno jinými vlastnostmi

40. než je radiální vychýlení, může být třeba zavést radiální vychýlení pro zmenšení velikosti kolísání první harmonické radiální síly.

harmonické považována harmonické pneumatiky

To, co opravdu proběhlo během korekční operace 258 (obr. 14), je korekce provedením radiálního vychýlení pneumatiky 40.. Toto provedené radiální vychýlení odchyluje kolísání první harmonické radiální síly nezávisle na vlastnosti pneumatiky 40 produkující kolísání radiální síly. Zatímco korigované poloměry RR3. RR4 nejsou nutně přesně stejné, rezultující kolísání radiální sily (ať je částí nebo prvním harmonickým kmitáním) je sníženo během rotace pneumatiky 40.

Korekce byla provedena pres část 32 6 pneumatiky 4i0 pomoci maximálně trvaie prodloužených části 302 vložených výztužných členů 306 umístěných v obou boční čích 64 pneumatiky 40 (obr. 9 a 10). Části 312 vložených výztužných členů 306 v bočnicich 64 pneumatiky 40, ktere byly minimálně trvale prodlouženy nebo vůbec neprodlouženy, byly zadrženy pomocí zdržovacich kruhů 182. jak je popsáno výše. Například zdržovací kruhy 182 aplikují maximální hodnotu zadržení a maximální vychýleni v nejvíce levé části bočnice 64 pneumatiky 40, jak je vidět na obr. 13. Tato část pneumatiky 40 odpovídá umístění prvního harmonického bodu 324. Zároveň by bylo aplikováno minimální zadržení a minimální vychýlení nebo dokonce mezera v nejvíce pravé části bočnice 64., jak je vidět na obr. 13. Tato část pneumatiky 40 odpovídá umístění 236 prvního harmonického měkkého bodu 232. Je-li zadržená pneumatika 40 nahuštěna na předem určený tlak, jak je popsáno výše, a držena po předem určenou dobu, části 302 vložených výztužných členů 306 v minimálně zadržených částech pneumatiky 40 jsou trvale prodlouženy o hodnotu větší než v maximálně zadržené části 312 pneumatiky 40.

Výše popsaný proces koriguje první harmonické z kolísání radiální síly spojené s umístěním 236 měkkého bodu 232 indikovaného signálem generovaným pomocí ovladače 166. Avšak, je-li vyžadováno korigovat druhé, třetí, čtvrté nebo vyšší harmonické kmitání kolísání radiální síly, umístění a počet minimálních zadržení musí být různý na bočnicich 84 pneumatiky 40 během následujícího huštění a korekčních operací. Například pro druhé harmonické z kolísání radiální síly, které má být korigováno na základě vlnovkového tvaru znázorněného na obr. 3, by byla hodnota dvou různých umiscénich 237 druhého bodu 233. od umístěni 236 prvního 232. Typicky by by la maximální funkce velikosti v umístění generovaného ovladačem 166 menši první harmonické. Maximální v ovladači 166 a kontrolním od vrcholu k vrcholu druhého větší pravidelné minimálního zadrženi harmonického měkkého harmonického měkkého bodu hodnota zadržení jako indikovaném pomocí signálu pro druhé harmonické než pro zadržení může být uchováno programu jako funkce velikosti harmonického. Mělo by být zřejmé, že harmonické kmitání kolísání radiální sily by bylo korigováno podobným způsobem tomu, který byl popsán pro první a druhé harmonické kmitáni.

Jiná možnost výběru korekce v operaci 208 (obr. 14) je složení korekce kolísání radiální síly. V operaci 210 tvrdý bod 214 (obr. 2) kolísání složení radiální sily pneumatiky 40 je také identifikován jako jeho umístění 215 vzhledem k fyzikálnímu počátku na pneumatice 40. Umístění 216 složeného měkkého bodu 212 je rovněž identifikováno v ovladači 166 a kontrolním programu. Ovladač 166 a kontrolní program určují nebo čtou složenou velikost od vrcholu k vrcholu, která je dána vzdáleností 218, která má být přibližně 7 daN. Velikost 218 a umístění 216 měkkého bodu 212 může být použito jako vstupní parametry pro korekční operaci 258 (obr. 14), spadá-li velikost do předem určeného rozmezí velikostí považovaných za vhodné pro korekce. Například může být rozmezí od 6 do 12 daN.

Mělo by být zřejmé z vlnovkových tvarů znázorněných na obr. 2 a 3, že umístění 216. 236 daných měkkých bodů 212. 232 může být relativně jeden k druhěmu odchýleno. K tomu dochází, protože Fourierova analýza určí umístění měkkého bodu a tvrdého oodu, například, že or/ni harmonický vlnovkový tvar je 180’ vedle. Podobně dokonce může také nastat umístěni odpovídají cích sousedních měkkých a tvrdých bodů jiného harmonického vlnovkového tvaru. Mělo by být také zřejmé, že měkký bod 212 složeného vlnovkového tvaru není nutně umístěn 180’ od tvrdého bodu 214. ale’ je v souladu se zjištěným v průběhu testování. Například u složeného vlnovkového tvaru znázorněného na obr. 2 je měkký bod 212 umístěn přibližně 150* od tvrdého bodu 214.

Je-li požadována korekce složeného kolísání radiální síly, umístění 216 měkkého bodu 212 složeného kolísání radiální síly je uloženo v nejvíce levé straně korekční stanice 140, jak je zřejmé z obr. 6. Toto polohovém' může být provedeno prvním označováním pneumatiky 40 , takže měkký bod 212 je umístěn úhlově od fyzikálního počátku. Korekce prvního pravidelného kolísání složené radiální síly je provedena jak je zmíněno výše v operaci 258 (obr. 14) a je popsáno shora pro první harmonickou korekci . Korekce zahrnuje trvalé prodloužení částí vložených výztužných členů 306. přednostně pomocí zvýšení hustícího tlaku pneumatiky 40 významně nad doporučený provozní tlak pneumatiky 40 a výdrž na tomto zvýšeném tlaku po předem určený časový úsek .

Maximální hodnota zadržení pro korekci kolísání složené radiální síly by měla být ve složeném tvrdém bodu 214 na pneumatice 40.. Avšak pro složený vlnovkový tvar znázorněný na obr. 2 je umístění 215 tvrdého bodu 214 vzdáleno 150’ od umístění 216 měkkého bodu 212. Maximální zadržení prvního harmonického zdržovacího kruhu 182 nastane v umístění 130’ od umístění 216 složeného měkkého o ·* bodu 212. je-li použit shora popsaný zdržovaci kruh 1_82. Minimální hodnota zadrženi* žádné zadržení nebo mezera je aplikováno na bočnice 64 pneumatiky 40 v umístěni 216 měkkého bodu 212. 217 indikovaného signálem a známého ovladači 166 v korekční stanici 140. Nastane tedy nějaká změna v umístění maximálního zadržení v 1 ivem'použití prvního harmonického zdržovacího kruhu 182.

Jako alternativní provedení může být použit zdržovaci kruh 380 (obr. 21), který má vydutý segment 383. který není v rovině obsahující rovinný povrch 384. Například, vydutý segment 383 se přednostně rozkládá přes úhel velký 90* stupňů zdržovacího kruhu 380. Vydutý segment 383 zajištuje nelineární zadržení pneumatiky 40. Takový vydutý zdržovaci kruh 380 může být použit pro korigování složeného kolísání radiální síly, jak je znázorněno na obr. 2, pomocí vhodného polohování vydutého segmentu 383 vzhledem k měkkému bodu 212. 217. S několika (dvě pro vlnovkový tvar znázorněný na obr. 2) různými úhlovými umístěními zdržovacího kruhu 380 a spojenými cykly hustícího tlaku pro stejnou pneumatiku 40 může být spojené kolísání radiální síly pneumatiky 40 efektivně korigováno. Je zřejmé, že tvar povrchu zdržovacího kruhu 380. totiž množství, velikost a poloha segmentů 383 může být vybrána pro získání jakéhokoliv předem určeného zdržovacího kruhu v rozsahu tohoto vynálezu. Avšak stále nastane v měkkém bodu 212. protože zadržení (maximální vytahování) může být v umístění 21S. Mohly by být vyvinuty jiné optimalizování umístěni maximálního tvaru maximální korekce minimální ap 1 i kováno zdržovaci zdrženi .

zařízení pro

Určí-1 i ovladač 186 a kontrolní program, jak je znázorněno na oor. 14, že by pneumatika 4.0 méia být korigována na kuželovitost v operaci 2Q2. umístění nebo strana pneumatiky 40 vyžadující korekci je identifikována v operaci 204 pro ovladač 166. Umístění nebo strana pneumatiky 40 vyžadující korekci je funkcí směru kuželovitosti. Parametry jako umístění' nebo strana pneumatiky 40 a velikost pneumatikou 40 požadované korekce jsou použity ovladačem 166 a kontrolním programem v korekční operaci 208 . Tyto parametry jsou vstupem pro operaci 206 a uchovány pro korekční operaci 258 pro každou pneumatiku 40. která má být korigována.

Aby se korigovala kuželovitost pneumatiky 40 v korekční stanici 140 znázorněné na obr. 7, je provedena následující procedura. Je-li strana pneumatiky 40, která má být korigována na kuželovitost, umístěna směrem nahoru v korekční stanici 140. pak nebude žádné zadržení aplikováno na směrem nahoru otočenou bočnici 64 pneumatiky 40.. Spodní zdržovací kruh 182D je přiveden do záběru se spodní bočnici 64 pneumatiky 40. Spodní zdržovací kruh 182D je přemístěn axiálně směrem dovnitř o v podstatě stejnou hodnotu přes celý rovinný kontaktní povrch zdržovacího kruhu 182D. Spodní zdržovací kruh 182D tedy není skloněn a horní zdržovací kruh 182U nezabírá s pneumatikou 40. Avšak bude zřejmé, že dva zdržovací kruhy 182 by mohly být použity pro korekci kuželovitosti s rozdílnými hodnotami zadržení použitého na rozdílných bočnicích 8_4 pneumatiky 40., jak je zde dále popsáno níže.

hodnota vychýleni nebo pneumatiky 40 pomocí započata korekce na i aplikována náležitá soodní bočnici 64 kruhu 182D. může být

Byla-1 zadržení na zdržovacího

2* kůže lov i tost. vnitrní tlak pneumatiky 40 je pa.; zvýšen na hodnotu dostatečnou pro vytvoření požadovaného trvalého prodloužení ve vložených výztužných členech 306 v jedné bočnici 64 pneumatiky 40.. Takový tlak může být například 700 kPa. Vychýlení a zvýšeni vnitřního tlaku je drženo po relativně krátký časový úsek, například pó deset sekund. Pneumatika 40 je pak vypuštěna a zdržovací kruh 182D odstraněn ze spodní bočnice 64 pneumatiky 40 a ta je odstraněna z korekční stanice 140. Korekce kuželovitosti nastala v částech vložených výztužných členů v horní bočnici 64 pneumatiky 40. která nebyla zadržena. Všechny části vložených výztužných členů v horní bočnici 64 pneumatiky 40 byly trvale nataženy přednostně o stejnou hodnotu. Pásový zdržovací kruh 280 může být použit pro zajištění běhounu 62 pneumatiky 40 proti axiálnímu přemístění během korekce kuželovitosti .

Bude zřejmé, že je-li spodní bočnice 64 pneumatiky 40 umístěna v korekční stanici 140 potřebujíce korekci, pak by byla horní bočnice 64 pneumatiky 40 zadržena jejím vychýlením axiálně dovnitř. Mělo by být rovněž zřejmé, že v závislosti na hodnotě a umístění požadované kuželovitosti, která má být korigována, že by oba zdržovací kruhy 1820. 182U mohly zabírat s protějšími bočnicemi 64 pneumatiky 40. pro aplikování rozdílného vychýlení založeného na velikosti požadované korekce. Huštění a proces vytrváni se tedy mohou konat a korigovat obě bočnice 64 rozdílnými hodnotami. 8ude rovněž zřejmé, že jeden zdržovací kruh 182 by mohl být skloněn, pokud velikost kuželovitosti signalizuje, že má být korigována nekonstantni hodnota obvodově kolem pneumatiky 40 .

M á -1 i být korigována c n a r a k t e r > s t i κ a kůže! c '··· 11 o s t i , je identifikována strana pneumatiky 40, která potřebuje korekci, do ovladače 166 a kontrolního programu. Obecně není třeba žádná speciální úhlová orientace pneumatiky 4.0, má-li být korigována charakteristika pneumatiky 40 potřebující korekci požadované korekce musí být charakteristiky kuželovitost! na předloženého vynálezu.

kuželovitosti. Strana a hodnota nebo velikost známé pro korekci korekční stanici 140

Každý zdržovací kruh 182 má přednostně plochý nebo rovinný povrch 260 (obr. 8) pro použití v korekci prvního harmonického nebo složeného kolísáni radiální síly v korekci kuželovitost! . Každý zdržovací kruh 182 má radiální délku záběru LE 1 (obr. 9) s bočnici 64 pneumatiky 40, která je relativně malým procentem sekce výšky SH (obr. 8) pneumatiky 40. Okraje 278 zdržovacího kruhu 182 mohou být zaobleny pro zabránění ostrým okrajům. Zdržovací kruh 402 může mít také radiální délku záběru LE2 (obr. 15), která je relativně větším procentem sekce výšky SH pneumatiky 40.

Je-li zdržovací kruh 380 (obr. 21) opatřen prohnutým nebo konkávním povrchem v jednom nebo více umístěních, pak mohou být během jedné korekční operace korigovány další harmonické kmity. Takový zdržovací kruh 380 je popsán výše a může mit vydutou část 383. přes 90’ povrchu 3SL4 obr. 23). To dovoluje korekci například prvního a druhého harmonického z kolísání radiální síly, když je měkký bod druhého harmonického umístěn ve vzdálenosti od měkkého bodu prvního harmonického kmitání. Umístění zdržovacího kruhu 380 proti pneumatice 40 je určeno ovladačem 165. aby bylo optimální podle parametrů programu.

vystavena výdrže s

Hodnota trvalé deformace vložených výztužných členů 306 nastane napnutím částí 302 . 312 vloženého výztužného členu, který je přednostně umístěn v bočnici 64 pneumatiky 40 za jeho mezi elasticity (obr. 10). To může být provedeno trvalým napnutím kordu v rozsahu od 0,1 do 2 nebo 3 procent nějaké předem určené hodnoty jako funkce velikosti jednotné charakteristiky, která je požadována korigovat, a materiálu vloženého výztužného členu. Výsledky první harmonické lineární korekce o minimálně 5 milimetrů a maximálně o 15 milimetrů jsou znázorněny na obr. 12. Pneumatika 40 byla 700 kPa vnitřního tlaku po deset sekund doby rovinným povrchem zdržovacího kruhu 182. Bylo zjištěno, že pro pneumatiky 40 osobního vozu jedno procento trvalého prodloužení vloženého výztužného členu 306 mezi bodem 304 a bodem 308 (obr. 10) v prvním harmonickém měkkém bodu a nula procent v tvrdém bodu vede přibližně k 10 daN kolísání první harmonické síly.

Alternativní zdržovací zařízení 388 je znázorněno na obr. 11. Část bočnice pneumatiky 40 je zadržena bez vychýlení. Zdržovací zařízeni 388 obsahuje dvě části 394. které jsou v kontaktu s pneumatikou 40 ve dvou radiálních umístěních 390 . 392. Tato radiální umístěni 390, 392 jsou v kontaktu s vnějším povrchem bočnice 64 pneumatiky 40. Části 394 zdržovacího zařízení 388 jsou umístěny rovnoběžně z rovníkové roviny E. Bočnice 64 pneumatiky 40 má nazadrženou délku 396 , která je vychýlena hustícím tlakem. Nezadržená délka 396 má minimální velikost spojenou s tvrdým bodem a maximální velikost spojenou s měkkým bodem. Nezadržená délka 396 zdržovacího zařízení 398 se obvodově mění kolem pneumatiky 40 od tvrdého bodu k měkkému bodu, jak je znázorněno na obr. 22. V · o ž e n e výz zužné óieny prodlouženy během huštění o větší hodnotu kde nezadržená délka 396 má větší velikost.

Zdržovaci zařízení 388 má spojující části 398. takže části 394 v kontaktu s pneumatikou 40 mohou působit jako jedno zařízeni. Toto zdržovaci zařízení 388 dovoluje vloženým výztužným členům mít vychýleni 316 a poloměr ohybu R4. který je menší než počáteční nezadržený poloměr ohybu R1 za působení hustícího tlaku.

Obr. 15 znázorňuje plochý povrch zdržovacího kruhu 402. který má radiální délku záběru LE2. která je relativně větší částí sekce výšky SH pneumatiky 40 pro radiální délku záběru. To poskytuje poloměr ohybu R3, který je menší než počáteční poloměr ohybu R1 . Obr. 16 odpovídá schematickému znázornění toho, co se stane části 422 vloženého výztužného členu během korekce za relativně vysokého tlaku se zdržovacím kruhem 402 .

Obr. 17 a 18 podobně schematicky znázorňují alternativní způsob a zařízení pro použití bez zvýšení hustícího tlaku v pneumatice 40. Zařízení 502. 504. 506 mechanicky napínají části 512 vloženého výztužného členu axiálně směrem ven za jeho mez elasticity. Obr. 19 je jiné schematické znázornění mechanického napínání části 602 vloženého výztužného členu za jeho mez elasticity. To je provedeno radiálním napínáním části 602 vloženého výztužného členu mezi horním a spodním připojovacím bodem S04. S06 na bočnici 64 pneumatiky 40.. Nastane vychýlení 608 části 602. Toto napínání by mohlo být doplněno přesouváním bodu 606. radiálně dovnitř a bodu 504 radiálně ven nebo přesouváním vale bodu 604 radiálně ven. Mělo by být zřejmé, že načínáni části vložených výztužných členů by mchlo být doplněno prostřednictvím kombinace mechanického napínáni a změnou hustící ho tlaku .

Následuje přiklad provedeni korekce kblisání radiální síly v souladu se způsobem a zařízením podle předmětného vynálezu.

Pneumatika 40 použitá pro účely testu (viz tab. 1) byla Hichelin 205/70R15 XZ4. Je možno vidět, že nastala 58 procentní průměrná redukce kolísáni první harmonická radiální sily ve vzorku, to je významná část kolísání první harmonické radiální síly a takto korigovaná pneumatika 40 zajistí významně zlepšené jízdní vlastnosti, je-Ti na vozidle, než když nebyla korigována. Korekce nastala bez broušení pneumatiky 40 a v relativně krátkém časovém úseku.

Z výše uvedeného popisu přednostního provedení vynálezu odborníci v dané oblasti techniky odvodí zlepšení, změny a modifikace. Taková zlepšeni změny a modifikace v rámci dovednosti a znalostí v daném oboru techniky jsou považována za chráněná připojenými patentovými nároky.

Claims (34)

1. PATENTOVÉ NÁROKY \ .. c ί - '’ ϋ ^,J

   1 . Způsob korigováni jednotné charakteristiky A ί/n 1 kan jzovanéč pneumatiky obsahující vložené výztužné členy, korekce je funkce indikace velikosti a uložení jednotné charakteristiky, způsob zahrnuje kroky způsobující trvalou deformaci alespoň částí nejméně jednoho vloženého výztužného členu v umístění vybraném v závislosti na indikaci umístění jednotné charakteristiky a kontrolující velikost deformace nejméně zmíněné části alespoň jednoho vloženého výztužného členu ve vybraném umístěni v závislosti na indikaci velikosti jednotné charakteristiky.
2. 2. Způsob podle nároku 1, v němž uvedená deformace způsobuje krok obsahující napínáni uvedené alespoň jedné části nejméně jednoho vloženého výztužného členu v bočnici pneumatiky za jeho mez elasticity prostřednictvím hodnoty určené jako funkce uvedené velikostní indikace.
3. 3. Způsob podle nároku 2, v němž zmíněný napínací krok zahrnuje krok huštění pneumatiky na tlak způsobující trvalou deformaci zmíněné části vloženého výztužného členu jako funkci zmíněné velikostní indikace a aplikující zadržení na alespoň jednu bočnici pneumatiky pro omezení deformace Části dalších vložených výztužných členů v nejméně jedné bočnici jako funkce umístěni indikace.
4. 4. Způsob podle nároku 3, v němž jednotná charakteristika je kolísání radiální sily, zadrženi je aplikováno za účelem omezení deformace vložených výztužných členů v jednom obvodovém umístění alespoň jedné bočnice,

   r. a v ě t .1 i která je vybráno jako funkce umístěni indikace, rozsah než v sousedních umístěních kolem uvedené bočnice.
5. 5. Způsob podle nároku 3, v němž jednotná charakteristika je kuželovitost a uvedené napínáni je aplikováno na bočnici pneumatiky pro omezeni 'deformace částí vložených výztužných členů v této bočnici ve větším rozsďhtt než deformace části vložených výztužných členů v protější bočnici .
6. 6. Způsob podle nároku 3, v němž jednotná charakteristika je radiální vychýleni a uvedené zadrženi je aplikováno pro omezení deformace vložených výztužných členů v jedné obvodové poloze na pneumatice, která je vybrána jako funkce umístění indikace, ve větším rozsahu než v sousedních polohách kolem obvodu pneumatiky.
7. 7. Způsob popsaný v nároku 4 a dále zahrnující krok výběru umístění a hodnoty zadržení části bočnice pneumatiky jako funkci prvního harmonického Icolisání jednotně charakteristiky.
8. 8. Způsob popsaný v nároku 3, v němž kontrolní krok zahrnuje kontrolu hodnoty zadržení aplikovaného na část bočnice jako funkci indikace velikosti jednotné charakteristiky.
9. 9. Způsob popsaný v kterémkoliv z nároků 3 až 8, v němž kontrolní krok zahrnuje výdrž hustícího tlaku po dobu, která je určena jako funkce indikace velikosti jednotné charakteristiky.

   ná;'ί- Ί v němž funkc i
10. 10. Způsob popsaný v kterěmko i' v _ ná;·.:»· -i .·; až 9, kontrolní krok zahrnuje kontrolu hustícího tlaku jako velikosti indikace jednotně charakteristiky.
11. 11. Způsob popsaný v kterémkoliv z nároků 3 až 10, v němž uvedený trvale deformující krok zahrnuje huštěni pneumatiky na tlak větší než doporučený pracovní tlak pneumatiky a výdrž na předem určeném tlaku po dobu větší než jedna sekunda a menší než doba vulkanizačního cyklu pro pneumatiku.
12. 12. Způsob popsaný v nároku 4 dále zahrnující kroky:

    - určení úhlového umístění a velikosti prvního harmonického kmitání z jednotné charakteristiky,

    - určení úhlového umístění velikosti nejméně jednoho dalšího harmonického kmitání z jednotné charakteristiky a

    - výpočet složeného vlnovkového tvaru jako funkce uvedeného prvního a zmíněného nejméně jednoho dalšího harmonického kmitání jednotné charakteristiky, v němž uvedená deformace způsobuje krok zahrnující trvalou deformaci nejméně jednoho vloženého výztužného členu ve vybrané poloze kolem bočnice pneumatiky pomocí zadržených částí bočnice pneumatiky předem určenou hodnotou v předem určeném úhlovém umístěni jako funkci složeného vlnovkového tvaru .
13. 13. Způsob popsaný v nároku i, v némž uvedená jednotná charakteristika je kuželovitost a krok způsobující deformaci zahrnuje huštění pneumatiky na tlak pro vytvoření trvalé deformace uvedené části vloženého výztužného členu a deformováni odpovídajících částí nejméně jednoho vloženého výztužného členu v protějších bočnicích rozdílné hodnoty jako funkce charakteristiky k u ž e 1 o v i t o s t i.
14. 14. Způsob podle nároku 1, v němž krok způsobující deformaci zahrnuje huštění pneumatiky na tlak pro způsobení trvalé deformace části vloženého výztužného členu a sníženi poloměru ohybu částí jiných vložených výztužných členů v bočnici pro sníženi trvale deformace takových částí pot uvedeným tlakem.
15. 15. Způsob podle nároku 2, v němž uvedený napínací krok zahrnuje krok mechanického držení nejméně jedné části zesíleného okraje a odpovídajícího horního koncového bodu a současné napínání točnice pro způsobení trvalé deformace nejméně jedné části alespoň jednoho vloženého výztužného členu.
16. 16. Způsob popsaný v kterémkoliv nároku 1 až 15 zahrnující rozdělení indikací velikosti a umístění jednotné charakteristiky na pneumatice, která má být korigována.
17. 17. Zařízení (140) pro korigování jednotné charakteristiky /^e- vu1kanizované/ pneumati^ (40 ) obsahující vložené výztužné členy, přičemž korigování je funkcí indikací velikosti a umístění jednotné charakteristiky, zahrnuje :

    - prostředek pro způsobení trvalá deformace nejméné jedné části alespoň jednono vloženého výztužného členu v umístění vybraném v souladu s indikaci polohy jednotné charakteristiky a

    - prostředek pro kontrolu velikosti deformace prostředky způsobujícími deformaci alespoň jedné části nejméně jednoho vloženého výztužného členu ve vybraném umístění oodle indikace /elikoscí jednotné charakteristik/.
18. 18. Zařízeni podle nároku 17, v němž prostředek způsobující deformaci zahrnuje prostředek, pro výběrové napnutí části vloženého výztužného členu v bočnici (64) pneumatiky (40) za jeho mez elasticity.
19. 19. Zařízení podle nároku 17, v němž prostředek způsobující deformaci zahrnuje prostředek pro přechodné huštění pneumatiky (40) na tlak nad normálním provozním tlakem pneumatiky (40, a prostředek pro výběrové napínání nejméně jedné části bočnice (64) pneumatiky (40), čímž části vložených výztužných členů v zadržené části bočnice jsou zadržené více než vložené výztužné členy v dalších částech bočnice (64) pneumatiky (40).
20. 20. Zařízení podle nároku 19, v němž kontrolní prostředek zahrnuje prostředek pro nastavení hustícího tlaku v závislosti na velikosti indikací jednotné charakteristiky.
21. 21. Zařízení podle nároku 19 nebo 20, v němž kontrolní prostředek zahrnuje prostředek pro nastavení časového úseku pro aplikaci tlaku huštění pneumatiky (40) v závislosti na indikaci velikosti jednotné charakteristiky.
22. 22. Zařízení podle kteréhokoliv z nároků 19 až 21, v němž kontrolní prostředek zahrnuje prostředek pro nastavení hodnoty zadrženi aplikovaného zdržovaďm prostředkem za nejméně jednu část bočnice (64) v závislosti na indikaci velikosti jednotné charakteristiky.
23. 23. Zařízeni podle kteréhokoliv z nároků !9 až 22,

    7 némž zadržovací prostředek zahrnuje prostředek oro aplikování většino zadržení na bočnici v obvodovém umísténí na pneumatice (40) než v sousedních umístěních.
24. 24. Zařízení podle nároku 23, v němž zdržovaci prostředek zahrnuje prostředek pro aplikaci maximálního zadržení v jednom umístěni bočnice (64) kolem pneumatiky (40) a minimálního zadrženi v diametrálně protějším umístěni bočnice (64).
25. 25. Zařízení podle kteréhokoliv z nároků 19 až 24, v němž zadržovací prostředek zahrnuje kontaktní člen mající povrch pro zabrání s prstencovou částí bočnice pneumatiky a prostředek pro přemístění tohoto kontaktního členu pro přivedení tohoto povrchu do záběru s prstencovou částí , čímž části vložených výztužných členů v části bočnice, které jsou v záběru s kontaktním členem, jsou zadrženy proti vnějšímu přesazení vlivem hustícího tlaku.
26. 26. Zařízení podle kteréhokoliv z nároků 17 ai 25 dále zahrnující prostředek pro vyvinutí signálu udávajícího velikost a umístění jednotné charakteristiky na pneumatice, která má být korigována.
27. 27. Zařízení podle nároku 17, v němž uvedený prostředek způsobující deformaci dále zahrnuje:

    - rám pro přijetí pneumatiky (40) v montovaném stavu

    - referenční prostředek pro určení polohy pneumatiky (40) v rámu jako funkce umístění indikací na pneumatice (40),

    - nejméně jeden zdržovaci člen (182), který je upraven s možností pohybu vzhledem k rámu a obsahuje kontaktní člen mající povrch pro zadržení části bočnice (64) pneunatiK'/ UOi.

    - prostředek pro umístění členu pro s bočnicí pneumatiky a

    - prostředek pro huštění pneumatiky (40) hustící tlak po předem určenou dobu velikosti indikace.

    zabrání povrchu na předem určený v závislosti na
28. 28. Zařízení podle nároku 25, obsažen v rovině pro zabrání prstencové a minimálně zadržující jednu bočnicí indikovaném signálem kuželovitosti a maximálně zadržujícím bočnicí (64) proti uvedenému umístění.

    v němž . povrch je části bočnice (64) (64) v umístění
29. 29. Zařízení podle nároku 19, v němž zdržovací prostředek obsahuje zdržovací kruh (380 ) s nejméně jednou vydutou částí (383), která je umístěna v umístění měkkého bodu složeného signálu vlnovkového tvaru vypočítaného jako funkce prvního harmonického kmitání a nejméně jednoho harmonického kmitání uvedeného signálu.
30. 30. Pneumatika (4ú) zahrnuje:

    - pár vzájemné od sebe umístěných a v podstatě obvodově neroztažitelných zesílených okrajů (42),

    - vloženou kostru (44, rozkládající se mezi uvedenými zesílenými okraji (42) a mající axiálně protější koncové části připojené k odpovídajícím zesíleným okrajům (425, vložka obsahuje množství rovnoběžně se rozprostírajících výztužných členů a

    - Dásovo vložku (46, umístěnou radiálně ven od vložené kostry (44) v korunové části pneumatiky (40), u níž nejméně jeden ze zmíněných vložených výztužných členů umístěných v bočnicí (54) pneumatiky (40) má část r

    Γ / i ; 3 ' 3 i HC r e d u k o v á ·ι i jednot
31. 31. -Pneumatika popsaná v nároku 30, u niž je dálka části vloženého výztužného čísnu trvale zvětšena o nejméně jednu desetinu procenta.
32. 32. Pneumatika popsaná v nároku 30, u niž jsou výztužné členy vyrobeny z polyesterového materiálu.
33. 33. Způsob podle nároku 15, v němž krok napínání bočnice zahrnuje krok mechanického přetěžováni směrem ven nejméně části bočnice pro způsobení trvalé deformace alespoň jedné části nejméně jednoho vloženého výztužného členu.
34. 34. Způsob podle nároku 15, v němž krok napínání bočnice zahrnuje krok zatěžovacího tahu mezi částí zesíleného okraje a horním koncovým bodem v opačných směrech pro způsobeni trvalé deformace alespoň jedné části nejméně jednoho vloženého výztužného členu.