KR0160789B1 - 그라인딩 작업 없이 타이어 균일성을 보정하는 방법 - Google Patents

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브레트 라이네 티모씨
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폴 겔리
미세린 레세세르 에 떼끄니끄 쏘시에떼 아노님
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Abstract

경화된 타이어의 균일한 특성의 크기를 감소시키기 위한 방법 및 장치와 그것에 의해 제조된 타이어. 발생된 신호는 균일한 특성의 크기를 지시한다. 신호는 또한 보정될 타이어의 위치를 지시한다. 타이어 카커스 보강부재의 적어도 한 부분이 신호에 의해 지시된 위치에서 예정된 양만큼 영구적으로 변형되어 균일한 특성을 보정한다.

Description

그라인딩 작업 없이 타이어 균일성을 보정하는 방법[그라인딩 작업 없이 타이어 균일성을 보정하는 방법]본 발명은 일반적으로 공압 차량 타이어와, 타이어에 있는 적어도 하나의 균일한 특성을 보정하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 타이어의 어떠한 부분도 그라인딩 시키지 않고 레이디얼력(radial force) 편차 및/또는 코니시티(conicity)와 같은 타이어의 균일한 특성으로 보정하는 것에 관한 것이다.쉬트(sheet) 및/또는 스트립 재료로 환형 공압 레이디얼 타이어를 항상 일정하게 제조하기가 어렵다는 것이 타이어 업계에서는 주지되어 있다. 통상의 공압 레이디얼 타이어는 축방향으로 이격되어 있고 원주 방향으로 넓어지지 않는 한 쌍의 비드를 포함한다. 이러한 비드 사이에는 카커스 플라이(carcass ply)가 연장하는데 이것의 축방향 대향 단부에서 각각의 비드에 고착되어 있다. 카커스 플라이는 형태가 고리모양(환형)이고, 타이어의 중앙부에서 카커스 플라이의 방사상 바깥쪽으로 위치된 벨트 팩키지를 구비한다. 접지면 고무 및 측벽 고무가 벨트 팩키지와 카커스 플라이 위에 각각 적용된다.타이어가 조립되고 경화된 후에, 타이어는 통상 균일한 특성에 대한 테스트를 받는다. 여기에서 균일성(uniformity)이라 함은 완전무결한 즉 이상적인 타이어가 회전하는 동안 테스트 받을 때 나타내는 어떤 특성에 관한 것을 의미한다. 또한 여기에서 균일한 특성이라 함은 완전 무결한 타이어가 테스트 받는 동안 어떤 특성에 있어서의 편차를 의미한다.균일한 특성에 대한 타이어 테스트는 통상, 균일성 테스트기의 테스트 스핀들 상에 팽창된 상태의 타이어를 장착함으로 시작한다. 테스트 휠이 타이어에 결합하도록 이동되어 타이어의 일부를 예정된 양만큼 방사상으로 처지게 한다. 그후, 타이어의 회전축에 관한 테스트 휠의 회전축 위치는 고정 메커니즘에 의해 고정된다. 테스트 휠이 회전되어 타이어를 회전시킨다. 테스트 휠에 부착된 센서들이 타이어가 회전하는 동안 타이어에 의해 테스트 휠에 전달된 방사상 및 측벽의 로드(load)를 감지한다.타이어에 관하여 일반적으로 수행되는 한가지 균일한 특성 테스트는 레이디얼력 편차에 대한 테스트이다. 레이디얼력 편차는 통상 타이어가 회전하는 동안 감지되는 테스트 휠에 걸리는 힘의 편차로 나타낸다. 레이디얼력 편차는 제1조화 레이디얼력 편차 내지 N번째의 조화 레이디얼력 편차의 조합 즉 합성 레이디얼력 편차로 표현될 수 있다. N번째의 조화는 레이디얼력 편차를 정밀하게 규정한다고 생각되는 합성 레이디얼력 편차의 푸리에 급수 해석상의 최종 조화이다. 자동차 주행은 통상 대부분, 타이어의 제1조화 레이디얼력 편차에 의해 영향을 받는다는 것이 타이어 및 자동차 산업에 있어 주지되어 있다. 제1조화 레이디얼력 편차는 종종 타이어의 레이디얼 런아웃(runout)과 관련이 있다. 레이디얼 런아웃이라 함은 회전축으로부터 타이어 주위 타이어 접지면의 바깥 원주까지의 반경차를 의미한다.타이어에 관하여 수행될 수 있는 또 다른 균일한 특성 테스트는 코니시티에 대한 테스트이다. 코니시티라 함은 타이어의 회전방향과 무관한 측력을 발생시키는 회전하는 타이어의 경향을 의미한다. 코니시티를 로드에 대하여 타이어를 양쪽 방향으로 회전시키는 동안에 방생된 평균 측력으로 나타낸다.이러한 균일한 특성들은 쉬트 및/또는 스트립 재료로부터 타이어를 제조하는데 기여될 수 있다. 균일한 특성들은 단순히 타이어 외주의 완전 원형으로부터의 변차로, 회전하는 동안 완전무결한 타이어에 의해 전달된 스핀들 로드로부터의 변차(레이디얼력 편차)로 또는 회전하는 동안 양쪽 바퀴의 직선궤적(straight tracking)으로부터의 편차(코니시티)로 볼 수 있다. 예를 들면, 타이어의 접지면 고무는 타이어의 외주상의 한 위치에서 두꺼워지거나 얇아질 수도 있다. 또한 카커스 플라이소재 쉬트로 겹쳐 잇기한 것과 같은 이중 타이어 보강 때문에 증가된 강도를 가지는 타이어의 면적이 될 수도 있다. 또한 타이어의 비드 집중 부족은 문제가 될 수도 있다. 타이어의 비드들은 타이어의 회전축에 관하여 정확한 동심이 아닐 수 있거나 접지면이 비드와 중심이 같이 않을 수도 있다(레이디얼 런아웃). 타이어의 카커스 플라이는 타이어를 조립하는 동안 카커스 보강부재의 국한된 신장을 보다 많게 또는 적게 하도록 조정될 수 있다. 또한 타이어 조립체의 성형 및 가공 공정이 카커스 보강부재의 국한된 신장을 일으킬 수 있다. 타이어의 벨트 팩키지는 축방향으로 변위될 수 있거나 원추형태로 될 수도 있다.만약 타이어의 균일한 특성이 예정된 비교적 적은 최소 크기보다도 적은, 차량 주행에 유해하지 않다고 생각되거나 차량에 이상 진동을 발생시키지 않는다고 생각되는 크기를 가진다면, 이 타이어는 소비자에게 공급될 수 있다. 만약 균일한 특성 크기가 예정된 최대 발단 크기보다도 크다면, 이 타이어는 폐기된다. 만약 균일한 특성 크기가 비교적 적은 최소크기와 최대 발단 크기 사이에 있다면, 이 타이어는 보정되기에 적합하다.통상, 종래 기술의 레이디얼력 편차와 같은 타이어의 균일한 특성 보정은, 선택된 위치에서 타이어의 외주에 관한 접지면 고무의 그라인딩과 타이어의 외주에 관하여 180도에 이르기까지 그라인딩하는 것을 포함하였다. 그러나 타이어의 그라인딩은 몇 가지 단점을 가진다. 예를 들면, 그라인딩은 타이어 공장 환경을 오염시킬 수 있고, 타이어의 사용 접지면 수명을 감소하거나 타이어가 시각적으로 어필하지 못하게 한다. 그라인딩 없이 공압 타이어의 균일한 특성을 보정하는 종래의 시도들이 미국 특허 제3,529,048; 3,632,701,; 3,838,142; 3,872,208; 3,880,556; 3.945,277; 5,060,510호에 개시되어 있다.미국특허 제3,529,048호는 타이어가 성형되자마자 냉각되기 전에 설비 상에 타이어를 설치하는 것을 개시한다. 타이어는 적합한 자동 압력으로 팽창되어 있다. 레이디얼 로드가 타이어에 적용되고 타이어가 타이어 경화시간 이상 회전된다. 타이어의 굴곡은 타이어의 콤포넌트나 콤포넌트의 부분들을 타이어가 완전 경화되기 전에 상대 운동하게 하여 콤포넌트 안에 균일한 응력을 발생시킨다.미국특허 제3,632,701호는 경화 후에 주위 온도이상 올라간 온도로 타이어를 가열하는 것을 개시한다. 가열된 온도가 약 60분 동안 유지되는 동안 타이어의 압력이 50psi(dir 3.52kg/cm2)까지 팽창한다. 이것은, 승용차용 레이디얼 타이어의 30분 이하의 경화 사이클 시간과 비교할 때 타이어의 균일한 특성을 보정하기 위하여 비교적 긴 시간이 요구되기 때문에 현대의 타이어 제조 공장에 있어서 분명한 결점을 가지고 있다.미국특허 제3,838,142호는 타이어의 특정 부분의 탄성모듈(nodule)을 증가시키기 위하여 타이어의 특정 부분을 방사(rasiation) 처리하는 것을 개시한다. 미국특허 제3,872,208호와 제3,880,556호는 타이어의 내부 표면 한 부분에 열을 가하는 것을 개시한다. 미국특허 제3,945,277호는 타이어 조건을 위하여 롤러에 접촉하여 있는 타이어가 회전하는 동안 타이어 측벽에 열을 가하는 것을 개시한다.미국특허 제5,060,510호는 타이어 접지면의 그라인딩 없이 타이어와 림(rim) 조립체의 레이디얼력 편차를 보정하는 것을 개시한다. 한 쌍의 원주 형태의 쉼(shim)이 측정된 레이디얼력 변화의 함수로 각각의 타이어 비드 영역과 림의 장착 영역 사이에 위치된다. 각각의 쉼은 그 원주상에 다양한 두께를 가진다. 편평한 쉬트 림에 대하여 쉼의 가장 큰 두께부분이 레이디얼력 편차의 가장 큰 진폭 위치에 놓인다.본 발명은, 완전 경화된 공기압 타이어 및 특히 레이디얼 공기압 타이어에 있는 레이디얼력 편차 또는 코니시티와 같은 균일한 특성을 보정하는 것을 지향한다. 본 발명의 방법 및 장치는, 에너지의 효율이 떨어지고, 원가가 높아지고 그리고/또는 시간이 소모될 수 있는 종래 기술의 결함없이 이러한 보정을 달성할 수 있다. 따라서 본 발명은, 그라인딩 없이 비교적 짧은 시간 안에 타이어에 있는 하나 이상의 카커스 보강부재의 부분이, 상기 신호에 의해 지시된 위치 및 크기의 함수로 예정된 양만큼 영구적으로 변형된다.균일한 특성을 보정하기 위한 본 발명의 실시 장치는 보정되어야 할 타이어에 있는 균일한 특성의 크기 및 위치를 지시하는 신호를 발생하는 수단을 포함한다. 본 장치는, 보정을 제공하는 신호에 의해 지시된 균일한 특성의 크기 및 위치의 함수로 예정된 양만큼 하나 이상의 카커스 보강부재를 영구적으로 변형하는 수단을 포함한다.타이어의 보정은 통상, 균일한 특성의 크기가 예정된 크기의 범위 안에 있을 때 수행된다. 감소단계 및/또는 수단은 예정된 시간 동안 카커스 보강부재의 적어도 한 부분을 탄성 한계이상 신장시키는 것을 포함하는 것이 바람직하다. 상기 신장은 균일한 특성의 크기의 함수로 카커스 보강부재를 영구적으로 늘어뜨림으로써 나타나는데, 적어도 0.1퍼센트 정도가 바람직하다.균일한 특성의 크기는 신호에 의해 주어지는 대로 타이어의 원주둘레를 따라 다양하게 변한다. 또한 적절한 보정을 위한 카커스 보강부재의 신장은 타이어의 원주둘레를 따라 다양하게 변해야 한다. 다양한 신장은 카커스 보강부재 안에 다양한 인장력을 제공하는 수단과 연관되어 있다. 이것은 개개의 카커스 보강부재 각각에 공급된 인장력에 의해 이루어지거나 또는 타이어를 억제하는 방법 및 동시에 타이어의 측면 혹은 예정된 각 세그먼트(segment) 상에 있는 다수의 카커스 보강부재의 장력을 가하는 방법에 의해 달성될 수 있다. 억제의 형태와 양은, 타이어의 균일한 특성, 보정의 크기 및 위치, 압력 또는 공급된 힘 그리고 물리적 매개변수의 함수이다.합성 또는 총 레이디얼력 편차로 지시되는 신호를 고려하라. 총 레이디얼력 편차는 제1조화 레이디얼력 편차 혹은 예정된 다른 레이디얼력 편차를 결정하기 위하여 해석될 수 있다. 타이어 측벽의 한 부분은, 제1조화에 대하여, 상기 신호에 의해 지시된 위치로부터 원주상 180°이격된 위치에서 최대양으로 억제될 수 있고 상기 신호에 의해 지시된 위치에서 최소량으로 억제되거나 전혀 억제되지 않는다. 측벽은 최대 억제 위치로부터 최소 억제 위치를 향하여 양쪽 원주 방향으로 점점 양이 감소하도록 선형 억제될 수 있다. 대신으로, 비선형 억제가 타이어의 측벽에 적용될 수도 있다.최소 억제는 영구 변형의 최대양을 최소 억제 위치 상에 있는 하나 이상의 카커스 보강부재에 허용한다. 그런 후 영구변형의 양은 최소 억제 위치로부터 최대 억제 위치 상에 있는 영구변형의 최소량까지 양쪽 원주 방향으로 점점 감소되도록 다른 카커스 보강부재에 제공될 수 있다.타이어의 측벽 또는 측벽들을 억제하는 것은 측벽의 환형 부분을 결합하기 위한 평평한 측면을 가진 환형 억제 장치에 의해 이루어질 수 있다. 억제장치의 방사상 결합 길이는 타이어 단면 높이에 비해 그 비가 비교적 적을 수 있다. 대신에, 다른 억제 장치는 방사상 결합 길이가 타이어의 단면 높이에 비해 그 비가 비교적 크게 제공될 수도 있다. 타이어의 중간 원주 평면에 관한 억제 장치의 배향은 레이디얼력 편차 크기의 함수로 변화될 수 있다. 타이어의 코니시티는 신호에 의해 지시된 타이어의 오직 한쪽 측벽에 있는 또는 카커스 보강부재의 부분을 대체로 동일한 양만큼 영구적으로 변형함으로써 보정될 수 있다. 코니시티는 또한, 신호에 의해 지시된 타이어의 한 측면에서 카커스 보강부재의 한 부분을 영구적으로 변형함으로써 다른 측면에 있는 카커스 보강부재의 한 부분에 적용된 영구변형과는 다른 양만큼 보정될 수 있다.또한 경화된 타이어의 균일한 특성의 크기를 감소시키는 방법 및 장치가 제공되어 있다. 보정되어야 할 타이어 상의 위치가 결정된다. 가상의 레이디얼 런아웃이, 균일한 특성을 상쇄하기 위하여 또한 나타나는 균일한 특성의 제1조화 크기를 최소 발단 이하의 크기로 감소시키기 위하여 보정되어야 하는 위치의 함수로 타이어에 도입된다.보정된 타이어는 서로 이격되어 있고 원주상으로 넣어지지 않는 한 쌍의 비드를 포함한다. 카커스는 비드 사이에 뻗어 있고 비드 중 각각의 하나에 부착된 축방향으로 대향된 단부를 가진다. 카커스는 다수의 평행하게 연장될 보강부재들을 포함한다. 하나 이상의 카커스 부재가 타이어의 탄성 한계를 넘어 영구적으로 변형된 부분을 가져서 타이어의 균일한 특성을 감소시킨다. 카커스 보강부재들은 폴리에스테르 재료로 제조되는 것이 바람직하다. 카커스 보강부재들은 폴리에스테르 재료로 제조되는 것이 바람직하다. 타이어는 타이어의 중앙부에 있는 카커스의 방사상 바깥쪽으로 위치된 벨트 팩키지를 포함한다. 카커스 보강부재의 영구적으로 변형된 부분은 타이어의 측벽에 위치되는 것이 바람직하다. 카커스 보강부재의 상기 부분은 적어도 0.1퍼센트만큼 영구적으로 신장된다.본 발명의 또 다른 특징은, 첨부된 도면을 참조하여 다음의 도면에 대한 설명을 읽어나갈 때, 본 발명에 관련된 종래의 기술에 숙련된 자들에게는 명백하여 질 것이다.
제1도는 타이어의 균일한 특성을 테스트하고 해석하기 위한 공정 진행의 공정 계통도.
제2도는 타이어 주위의 각 위치 함수로, 테스트된 타이어의 합성 레이디얼력 편차를 나타낸 그래프.
제3도는 테스트된 타이어 레이디얼력 편차의 제1 내지 제3조화의 초기값들을 나타낸 그래프.
제4도는 타이어의 주행 전, 후에, 본 발명에 따라 보정된 제1조화를 가지는 타이어의 합성 레이디얼력 편차를 나타낸 그래프.
제5도는 타이어의 제1조화를 보정한 후에 레이디얼력 변화의 제1 내지 제3조화를 나타낸 그래프.
제6도는 타이어의 균일한 특성을 보정하기 위하여 본 발명을 실시하는 장치의 정면도.
제7도는 제6도에 도시된 장치가 본 발명의 방법 및 장치의 이용을 나타내는 상이한 위치로 이동된 부품을 구비한, 제6도에 도시된 장치의 정면도.
제8도는 본 발명을 실시하는 장치의 한 부분에 장착되어 타이어 측벽의 억제를 설명하는 타이어의 단면도.
제9도는 제8도에 도시된 타이어 및 장치의 한 부분을 나타내는 확대 단면도.
제10도는 타이어 측벽의 최대 억제 전, 후에, 제9도에 도시된 카커스 보강부재의 측벽부를 도시한 개략도.
제11도는 본 발명의 억제 링의 대안적인 실시예에 따라 두 개의 방사상 위치에서 억제된 카커스 보강부재의 한 부분을 도시한 단면도.
제12도는 측벽의 최소 및 최대 억제 위치 사이에서 카커스 보강부재의 양쪽방향으로의 영구적 신장을 타이어 주위의 각 위치 함수로 나타내는 그래프.
제13도는 보정 전, 후에, 존재하는 레이디얼력 편차를 상쇄하기 위하여 타이어의 레이디얼 런아웃의 도입을 도시한 타이어의 측면도.
제14도는 본 발명을 실시하는 보정 방법을 나타내는 공정계통도.
제15도는 타이어 측벽 억제의 다른 실시예를 도시한 단면도.
제16도는 제15도에 도시한 실시예에 따른 측벽 억제 전, 후에, 카커스 보강부재의 한 부분을 나타내는 개략도.
제17도는 메커니즘에 의해 카커스 보강부재의 측벽부를 신장시키는 것을 나타내는 또 다른 실시예의 단면도.
제18도는 제17도에 도시된 실시예에 다라 신장된 카커스 보강부재를 나타내는 그래프.
제19도는 메커니즘에 의해 카커스 보강부재의 한 부분을 신장시키는 것을 나타내는 본 발명 방법의 또 다른 실시예의 그래프.
제29도는 신장된 카커스 보강부재 한 부분의 움직임을 시간의 함수로 나타내는 그래프.
제21도는 타이어 측벽의 부분을 선택적으로 억제하기 위하여 본 발명을 실시하는 억제 링의 또 다른 실시예의 사시도.
제22도는 타이어 주위의 억제 량을 변화시키기 위한 억제 링(제11도에서 설명됨)의 측면도.
제23도는 제8도와 유사한, 제21도에 도시된 억제 링에 의해 억제된 타이어의 단면도.
본 발명에 따른 균일한 특성 보정을 위한 레이디얼 공기압 타이어(40)가 제8도 및 제9도에 도시되어 있다. 타이어(40)는 세로 중심 축(A)에 대하여 회전 가능하다. 타이어(40)는 원주 방향으로 실제 넓어지지 않는 한 쌍의 비드(42)를 포함한다. 비드(42)는 축(A)에 평행한 방향으로 이격 분리되어 있다. 원주는 축(A) 상에 중심을 가지는 원에 대체로 접하도록 규정되고 타이어의 중심 원주 평면(M)에 평행한 평면 안에 내포된다.
카커스 플라이(44)는 각각의 비드(42) 사이에서 연장되어 있다. 카커스 플라이(44)는 각각의 비드(42) 주위에 연장된 축방향으로 대향된 한 쌍의 단부를 가진다. 카커스 플라이(44)는 각각의 비드(42)에 축방향으로 대향된 단부가 고정되어 있다. 카커스 플라이(44)는 각각이 몇몇 폴리에스테르실 또는 서로 꼬인 필라멘트와 같은 적당한 구조 및 재료로 만들어진 대체로 평행하게 연장된 다수의 보강부재를 포함한다. 카커스 플라이(44)는 단독 플라이로 설명되지만 타이어의 의도된 사용 및 로드에 대하여 적당한 수의 카커스 플라이를 포함할 수도 있는 것은 명백하다. 또한, 보강부재가 단 섬유나 다른 적당한 구조 혹은 재료로 될 수 있다는 것도 명백하다.
제8도 및 제9도에 도시된 타이어(40)는 벨트 팩키지(46)를 포함한다. 벨트 팩키지(46)는 두 개 이상의 환형 벨트를 포함한다. 벨트 가운데 하나는 다른 하나에 대해 방사상 외측으로 위치되어 있다. 각각의 벨트는, 스틸 합금과 같은 적당한 재질로 만들어진 대체적으로 평행하게 연장하는 다수의 보강부재를 포함한다. 타이어(40)는 또한 접지면(62)과 측벽(64)을 위한 고무를 포함한다. 고무는 적당한 천연고무나 인조고무, 또는 그것들의 합성고무로 만들어진다.
타이어(40)에 있어서, 균일한 특성은 타이어 공장에서의 조립 및 경화 작업에서 발생한다. 예를 들면, 경화 및 냉각 후에 레이디얼력 편차, 플라이 스티어(ply steer) 및/또한 코니시티 등과 같은 어떤 균일한 특성에 대하여 타이어(40)가 테스트된다. 제1도는 작업(81)에서 조립되고, 경화되고, 냉각된 후에 타이어가 감사받는 과정에 대한 공정 계통도를 도시한다. 타이어(40)가 균일성 테스트기(도시 안됨)에 놓인다. 균일성 테스트기는 타이어 제조 기술에서 주지되어 있다. 균일성 테스트기는, 아크론 스탠더드(Akron Standard), 아크론(Akron), 오하이오(Ohio) 등과 같은 공급자로부터 이용할 수 있다.
타이어(40)는 외륜의 형태를 나타내는 장착 장치 상에 정상 요구작동 압력까지 팽창된 조건으로 장착된다. 그 후 타이어(40)는 타이어에 적당하게 예정된 레이디얼 로드까지 로드를 거는 테스트 휠에 의해 결합된다. 타이어(40) 및 테스트 휠의 회전축간의 상대 거리(중심 대 중심거리)는 고정된다. 테스트 휠이 회전되어 타이어(40)에 회전을 전달한다. 테스트 휠에 작동 가능하게 연결된 센서가, 작업(84)에서 타이어(40)에 공급된 로드로부터 레이디얼력 및 측력 변화를 감지한다. 테스트를 위해 조정될 수 있는 테스트 매개변수는 공급된 로드, 팽창 압력 및 타이어(40)의 회전 반경을 포함한다. 매개변수는 테스트 받는 타이어(40)의 형태 및 특정 크기에 좌우된다. 예를 들면, 205/70R15 승용차 타이어의 테스트 매개변수는, 로드 502daN, 팽창 압력 30psi(약 2.139kg/cm2) 및 레이디얼 로드 502daN에 도달했을 때 고정된 중심과 중심간의 거리이다.
테스트 휠에 대한 로드가 한 방향으로 공급될 때 타이어(40)의 회전 동안에 축(A)을 따르는 방향으로 측력을 발생시키는 타이어(40)의 경향이 또한 작업(84)에서 감지된다. 이것은 측력변화라 불린다. 그 후, 타이어가 반대 방향으로 회전하고 다른 측력 변화가 감지된다. 측력 변화의 크기와 타이어 주위의 레이디얼력 편차 크기의 감지는 작업(84)에서 수행된다. 작업(86)에서 타이어(40)의 코니시티가 결정된다. 코니시티크기는 타이어(40)가 한 방향으로 회전된 후 반대 방향으로 회전될 때 측면 상쇄의 평균으로 규정된다. 측면 상쇄는, 타이어가 로드되는 회전축에 관하여 한 방향으로 회전될 때 피크 대 피크의 측력 변화와 평균으로 규정된다.
제2도 및 제3도에 있어서, 테스트되는 보정되지 않은 타이어(40)의 최초 레이디얼력 편차가, 상응하는 전기적 신호를 나타내기 위하여 그래프적으로 도시되어 있다. 타이어(40) 상의 원주 위치 함수로 레이디얼력 편차가 제2도에 도시된 파형으로 나타나는데, 이 파형은 제3도에 도시된 것처럼 몇몇 바람직한 조화 파형으로 분리될 수 있다. 작업(87)에 있어서(제1도), 조화 파형은, 로드된 타이어(40)의 회전 동안에 감지된 레이디얼력 편차 파형의 푸리에 해석에 의해 컴퓨터(도시 안됨)로 결정되어 진다. 제3도에서, 예시 목적의 명료성을 위해, 타이어(40)의 회전 동안에 테스트 로드로부터의 힘 변화 중에서 데카뉴튼(decaNewtons)으로 나타낸, 보정되지 않은 제1 내지 제3조화 레이디얼력 변화만을 기준위치로부터 타이어 주위의 각 위치의 함수 그래프로 나타낸다. 보다 많은 수의 조화 파형에 의할수록 합성 파형이 보다 잘 나타내어 질 것이라는 것은 명백하다. 해석과 파형은 컴퓨터에 저장되어 작업(87)에서 특정 타이어(40)에 대해 참조된다.
합성 레이디얼력 편차와 코니시티는 통상 균일성 테스트기로 결정된다. 코니시티 및 레이디얼력 편차의 크기들이 결정될 때, 이들은 작업(88)에서 (제1도) 각각의 최소 수용 가능한 발단 한계에 비교된다. 만약 코니시티 크기의 절대값과 레이디얼력 편차 크기가 각각의 예정된 최소 발단 크기 한계보다 작다면, 타이어(40)는 수용 가능하다고 간주되어 타이어의 추가 과정이 필요 없게 된다. 따라서 타이어(40)는 작업(102)에 표시된 것처럼 통상 소비자에게 공급된다.
만약 타이어(40)가, 상응하는 수용 가능한 최소 발단 크기 한계보다 큰 코니시티의 크기(절대값) 또는 레이디얼력 편차의 크기를 가진다면, 다른 비교가 작업(104)에서 수행된다. 만약 코니시티(절대값) 또는 레이디얼력 편차 크기가 비교적 큰 최대 발단 크기 한계보다 크다면, 타이어(40)는 보정될 수 없다고 간주된다. 만약 타이어(40)가 보정 불가능하다면, 작업(106)에서 폐기된다.
만약 타이어(40)가 코니시티 크기(절대값) 및/또는 레이디얼력 편차의 예정된 범위에 든다면 균일한 특성 보정이 작업(108)에서 진행될 것이다. 예를 들면, 만약 코니시티(절대값) 및/또는 레이디얼력 편차 크기가 소비자에게 공급하기 위한 수용 가능한 최소 발단 크기 한계보다 크거나 폐기를 위한 비교적 큰 최대 발단 크기 한계보다 작다면, 타이어(40)는 균일성 보정 단계에서 보정될 수 있다. 타이어(40)가 보정되어 일정시간 동안, 예를 들면 24시간 동안 방치된 후에, 파선(120)으로 지시된 것처럼 다시 테스트될 수 있다. 이러한 방치 시간은, 보정 후에 타이어(40)에 발생되는 점탄성 이완을 고려한 충분한 시간이다. 만약 보정된 타이어(40)가 수용 가능한 최소 발단 한계 이하의 균일한 특성 크기를 가진다면, 이것은 소비자에게 공급될 것이다. 만약 타이어(40)가 수용 가능한 균일한 특성 크기를 가지지 않는다면, 이것은 폐기되거나 또는 재보정될 것이다. 타이어(40)가 한번 보정된 후에 수용 가능한 최소 발단 크기 한계 이하가 되어 소비자에게 공급되는 것이 바람직하다.
보정될 타이어(40)가, 제6도에 도시된 것처럼 본 발명을 실시하는 보정 스테이션(station) (140)에 운반된다. 보정 스테이션(140)은 수직 프레임 부재(132) 및 상부와 하부 횡단 부재(134)를 포함한다. 공기 탱크(136)가 상부 횡단 부재(134)에 장착될 수 있다. 타이어(40)의 운반방식은 수동 또는 컨베이어 시스템(138)에 의한 자동일 수 있다. 타이어(40)는 제6도에 도시된 위치에서 보정 스테이션(140) 안에 최초로 지지된다. 보정 스테이션(140)은 작동에 따르는 스탠드일 수 있거나 조합 테스트 및 보정 작업용 타이어 균일성 테스트 기계 안에 통합될 수도 있다.
하부의 모의 림 장착기(142)는 제6도에 도시된 위치로부터 제7도에 도시된 위치를 향하여 주 가동기(144)에 의해 상향 이동된다. 하부 모의 림 장착기(142)(제6도)는 타이어(40)의 하부 비드 영역(146)과 축결합된다. 주 가동기(144)는 계속해서 타이어(40)를 컨베이어(138)로부터 멀어지도록 상승시킨다. 그후, 타이어(40)는, 제7도 및 제8도에 도시된 것처럼, 상부 비드 영역(164)에서 상부 모의 림 장착기(162)에 저항하는 힘을 받는다. 타이어(40)는 공기와 같은 유체의 압력으로 모의 림 장착기(142,162)에 저항하여, 타이어(40)의 비드 영역(146, 164)을 안착시키는 충분한 압력까지 팽창된다. 그런 다음, 타이어는 주변 순환 대기 압력 이상의 비교적 낮은 압력까지 수축되는데, 이 압력은 요구된 타이어의 작동 압력의 1/10과 거의 같다.
타이어(40)가 보정 스테이션(140)에 위치될 때, 프로그램 가능한 제어기(166)(제6도)가 보정 스테이션(140)에 작동 가능하게 연결되고 다양한 압력에 의한 작동(202)(제14도)에서 컴퓨터가 코니시티 보정, 레이디얼력 보정 또는 둘 모두 중에서, 어느 것이 수행되어야 할 것인지를 적외선 잉크 판정과 같은, 판독되어서 타이어(40)에 관한 정보를 제어기(166)에 지시하는 지시기를 구비하고 있다. 예를 들면, 이러한 정보는 비교 측정(즉, 소프트 스폿(soft spot) 또는 하드 스폿(hard spot))이나 제어기(166)와 통신하는 일련번호와 같은 단일 신분에 관한 정보일 수 있다. 그 다음 제어기(166)는, 파형뿐만 아니라 보정되어야 할 균일한 특성의 형태와 같은 일련번호와 조합된 데이터를 있고, 작업(87)(제1도)에서 컴퓨터 안에 저장되어 있는 것들을 해석할 수 있다.
만약 제어기(166)와 제어 프로그램이 작업(202)(제14도)에서 타이어(40)의 레이디얼력 편차가 보정되어야 한다고 결정한다면, 제어기와 제어 프로그램은 작업(208)에서 레이디얼력 편차, 합성 또는 조화 레이디얼력 편차가 보정되어야 한다고 결정한다. 예를 들어 작업(208)에서, 만약 제어기나 제어 프로그램이 레이디얼력 편차의 제1조화가 보정되어야 할 조화라는 것을 지시한다면, 작업(220)이 후속 작업에 사용될 제1조화를 지시하는 입력 매개변수를 정한다. 대안으로서, 작업(220)이 최대 크기를 가진 조화와 같이 보정되어야 할 레이디얼력 편차의 조화를 선택하도록, 예정된 매개변수의 함수로 프로그램될 수 있다. 레이디얼력 편차의 하나 이상의 조화가 보정되어야 한다고 결정된다면, 작업(221)은 제3도에 도시된 것과 같은 저장된 조화 파형을 해석하거나 판독한다.
만약 작업(220)에서 결정된 대로 레이디얼력 편차의 제1조화가 보정된다면, 제1조화 파형(이것이 이미 해석되지 않았다면)의 해석이 작업(221)에서 실행된다. 이 해석은 작업(87)(제1도)에서 이미 실행되어서 이때의 사용을 위해서 저장되었을 수도 있다. 이 해석은, 이러한 해석들을 보다 잘 이해할 수 있도록 지금부터 상세하게 설명되어질 것이다. 이 해석은 제3도를 참조하여 보다 잘 이해될 수 있다. 제3도에 있어서, 테스트되는 보정되지 않은 타이어(40)에 대한 최초의 제1조화 파형 신호가 도시되어 있다. 제1조화 보정을 시작하기 위하여 오직 두 개의 레이디얼력 편차 입력 매개변수만이 요구된다. 크기(238) 및 기준위치로부터의 각 위치(236)가 이러한 매개변수들을 제공한다. 이 크기는 소프트 스폿(232) 크기와 하드 스폿(234) 크기와의 차이다. 위치는 기준위치로부터 소프트 스폿(232)의 각 위치(236)이다. 이러한 두 매개변수는 제14도의 작업(221과 222) 및/또는 제1도의 작업(87)에서 얻을 수 있다.
예를 들면, 이러한 피크 대 피크 크기(238)는 제1조화의 필요한 보정을 약 4.55daN으로 도식적으로 나타낼 수 있다(제3도). 예를 들어, 만약 타이어(40)가 크기에 대한 최소 발단 수용 한계인 4daN 이하의 제1조화 피크 대 피크 레이디얼력 편차를 가지고 있다면, 이 타이어(40)는 소비자에게 공급될 것이다. 예를 들어 만약 타이어(40)의 폐기를 위한 비교적 큰 최대 발단 한계가 10daN의 제1조화 피크 대 피크 크기 이상이라면, 이 타이어는 폐기될 것이다. 여기서, 약 4.55daN의 피크 대 피크 제1조화 레이디얼력 편차 크기가 4daN 내지 10daN의 예정된 피크 대 피크 크기의 범위 안에 있는 것이 명백하기 때문에, 타이어(40)는 보정되기에 적당하다.
해석 작업(221)은 또한, 타이어(40) 상에 있는 기준 위치로부터의 각 위치인 타이어(40) 주위의 제1조화 소프트 스폿(232)의 위치(236)를 포함한다. 따라서, 제1조화 소프트 스폿(232)의 위치(236)는 작업(222)(제14도)에 알려진다. 크기(238) 및 소프트 스폿의 위치(236)는 입력 매개변수로 사용되어, 보정 작업(258)용 제어 매개변수들을 결정한다.
균일한 특성의 보정은 하나 이상이고 많을수록 좋은 카커스 보강부재를 영구적으로 변형시킴으로써 작업(258)(제14도)에서 완성된다. 신장은, 비교적 높은 팽창 압력을 예정된 시간 동안 타이어(40)의 내부에 공급함으로써 양호하게 이루어진다. 입력 매개변수들이 작업(206)에서 양호하게 사용되어 보정 작업(258)용 제어 매개변수들을 결정한다. 제어 매개변수들은, 보정 작업(258)이 시작되기 전에 제어기(166)에 알려진다. 크기(238)의 입력 매개변수는, 타이어(40)에 적용되는 처짐, 시간 및 압력(또는 힘)과 같은 제어 매개변수의 결정에 영향을 준다. 소프트 스폿 위치(236)(제3도)의 입력 매개변수는 보정 스테이션(140)에서 타이어(40)의 위치 선정에 영향을 준다. 타이어(40)에 적용되는 처짐, 시간 및 압력과 같은 제어 매개변수에 영향을 주는 다른 압력 매개변수들은, 카커스 보강부재 재료의 형태 및 성질을 포함한다. 성질의 한 예는, 카커스 보강부재에 사용된 필라멘트의 직경, 피치 및 갯수를 포함한다. 나일론 및 폴리에스테르와 같은 카커스 보강부재의 재료는 본 발명에 의한 보정에 적용되는데 아무 문제가 없다. 스틸, 케블라 및 레이온과 같은 재료는 쉽게 영구적으로 신장되지 않아서 높은 압력 또는 긴 유지 시간을 필요로 한다.
신호는 제어기(166)에 의해 발생되어 요구된 보정의 최소한의 크기(238)(제3도) 및 보정되는 타이어(40) 상의 기준위치로부터의 각 위치(236)를 지시한다. 신호는 유압식, 공압식 또는 전기식일 수 있으나 전기식이 바람직하다. 타이어(40)가 보정 스테이션(140)에 이송될 때, 타이어의 배향은 보정 스테이션 상의 알려진 위치에 관하여서 이루어 질 수 있다. 예를 들면, 제6도에 도시된 것처럼, 만약 제1조화 레이디얼력 편차의 보정이 요구된다면, 제1조화 소프트 스폿(232)의 위치(236)가 제6도에서 보정 스테이션(140)의 최좌측에 위치된다. 이러한 위치 선정은, 타이어(40)의 물리적 기준위치에 대하여, 위치(236)와 같은 각도만큼 타이어 상에 소프트 스폿을 도(degree)로 최초 표시함으로써 이루어 질 수 있다.
타이어(40)가 양호하게 위치되고 최초로 팽창된 후에, 보정 스테이션(140)은 제7도에 도시된 위치를 취하도록 가동된다. 보정 스테이션(140)은 하나 이상의 타이어(40)의 상응하는 측벽과 결합하는 하나 이상의 억제 링(182)을 포함한다. 타이어(40)의 측벽 또는 측벽들과 결합하는 억제 링(182)의 수와 형태는, 작업(206)에서 제어 매개변수로 결정되고 작업(258)에서 요구된 형태 보정의 함수로 결정된다. 그 뒤, 만약 레이디얼력 편차의 제1조화가 보정된다면, 상부 억제 링(182U) 및 하부 억제 링(182D) 모두가 타이어(40) 각각의 측벽과 결합한다.
제1조화 레이디얼력 편차의 보정은, 타이어 주위에 보정의 분배를 제어하는 측벽의 일 부분을 억제하는 동안에, 입력 매개변수의 함수로 타이어의 요구작동 압력 이상의 압력까지 타이어를 팽창시키는 것을 포함한다. 타이어 주위의 상이한 위치에서 카커스 보강부재의 일 부분을 신장시키고 길이를 늘이는 것은 타이어(40)의 균일한 특성을 보정할 수 있다. 영구적 변형 즉 신장 L은, 제20도에 도시된 것처럼, 카커스 보강부재를 탄성 한계 이상 신장시키고 예정된 시간 동안 유지함으로써 이루어진다. 길어진 양의 분배는, 타이어의 원주 주위를 변화시키는 양만큼 타이어(40)의 측벽을 억제함으로써 제어된다. 이러한 다양한 원주적 신장은 보정되는 균일한 특성 및 다른 매개변수들의 함수이다.
억제 링(182)(제8도)이 상이한 축방향 변위(D1,D2)로 측벽과 결합하여 각각의 측벽에 있는 카커스 보강부재(306)(제9도)의 한 부분에 상이한 곡률 반경(R1,R2)을 전한다. 억제 링(182)(재8도)은 오직 팽창 압력이 보정을 위해 사용되었을 때만 사용하는 것이 바람직하다. 변위(D2)에 상응하는 타이어(40)의 최대로 억제된 부분의 곡률 변경(R2)은 변위(D1)에 상응하는 타이어의 최소로 억제된 부분의 곡률 반경(R1)보다 작다는 것이 중요하다. 상이한 곡률 반경은 각각의 카커스 보강부재 안에 상이한 인장력 값을 제공한다.
제1조화 레이디얼력 편차의 보정을 위해 적용되는 최대 억제 량은 신호에 의해 지시된 제1조화 소프트 스폿(232)의 위치(236)에서 180° 떨어진 위치인 제1조화 하드 스폿(234)에 나타난다. 최대 억제는, 제7도에서 볼 수 있는 것처럼, 타이어(40)의 중간 원주 평면(M)에 관하여 보정 스테이션(140)에서 최우측에 대한 최대 축방향 변위(D2)의 위치에서 발생한다. 최소 억제 량, 또는 무억제(즉, 갭(Gap))는 신호에 의해 지시된 제1조화 소프트 스폿(232)의 위치에서 타이어(40)의 측벽에 적용되며 제어기(166) 및 보정 스테이션(140)에 전달된다. 최소 억제는 타이어(40)의 중간 원주 평면(M)에 관하여 최소 축방향 변위(D1)의 위치에서 발생한다. 이 위치는 제7도에서 볼 수 있는 것처럼, 보정 스테이션의 최좌측이다. 타이어(40)에 대한 보정이 최소 억제 위치에서보다 많이 발생하고 최대 억제 위치에서 비교적 적게(또는 무) 발생한다는 것이 설명될 것이다.
제10도는 본 발명의 양호한 실시예에 따라 보정된 하나의 카커스 보강부재를 개략적으로 도시한 것이다. 카커스 보강부재(306)의 한 부분(302)이 제10도에 도시되어 있다. 카커스 보강부재(306)의 상기 부분(302)은 카커스 보강부재 내의 로드가 타이어(40)의 벨트 팩키지(46)에 전달되는 상단 포인트(304)를 가진다. 카커스 보강부재(306)의 상기 부분(302)은 카커스 보강부재 내의 로드가 타이어(40)의 비드에 전달되는 비드(42)(제9도) 영역에 하단 포인드(308)를 가진다. 카커스 보강부재(306) 상기 부분의 처짐부(312)들은 제10도에서 실선으로 도시되어 있다. 처짐거리(310)가 변위(D2)의 점에서 위에서 언급된 최대 억제 량에 상응하도록 제10도에 도시되어 있다.
카커스 보강부재(306)의 처짐부분(312)에 있어서, 카커스 보강부재 원래의 즉 억제되지 않은 곡률 반경(R1)은 변화되었고, 지금은 두 개의 위치에 있는 비교적 작은 곡률 반경(R2)으로 있다. 타이어(40)의 내부가 100psi 즉 7bars(약 7.03kgf/cm2)의 비교적 높은 팽창 압력을 받을 때, 처짐부분(312)의 비교적 작은 반경(R2)은 비교적 큰 곡률 반경(R1)을 가지는 카커스 보강부재(306)의 억제되지 않은 부분과 동일하게 영구적인 신장을 일으키지 않을 것이다. 카커스 보강부재(306)의 인장력, 보강부재(306)의 곡률 반경 및 타이어(40) 내의 팽창 압력 사이의 관계를 공식 T=R.P로 나타낼 수 있는데, 여기서 T는 카커스 보강부재(306)의 한 부분에서의 인장력이고, R은 카커스 보강부재(306)의 한 부분(302)의 곡률 반경(R)이고, P는 카커스 보강부재(306)의 한 부분(302)에서 인장을 일으키는 타이어(40) 내의 내부 팽창 압력이다. 따라서, 팽창 압력 P가 일정하고, 카커스 보강부재(306) 한 부분(302)의 곡률 반경(R)이 커질수록 카커스 보강부재 상기 부분에 작용하는 인장력 T는 상대적으로 커진다는 것은 명백할 것이다. 따라서, 카커스 보강부재 한 부분(302)에서의 인장력이 커질수록 통상, 영구 신장을 일으키는 재료의 탄성 한계 이상 상대적으로 큰 신장이 일어난다. 한 부분(302)에서의 가장 큰 곡률 반경(R1)은 평면 링 억제 장치를 구비한 타이어(40) 주위의 최소 억제 위치에서 생긴다.
억제 링(182)은, 실행될 형태 보정에 적당한 형태일 수 있고 작업(206)에서 결정된 매개변수의 함수로 요구된 형태일 수 있다. 예를 들면, 제8도에 도시된 것처럼, 한 쌍의 억제 링(182)이 축방향으로 대향된 측벽 측면에서 타이어(40)의 측벽과 결합한다. 억제 차는, 타이어의 직경방향으로 대향된 영역에 있는 타이어의 중간 원주 평면 M에 관하여 차를 가지는 억제 링(182)을 축방향으로 움직임으로써 보정 스테이션(140)에서 이루어진다. 억제 링(182)의 축방향 운동은 두 쌍의 가동기(246)에 의해 보정 스테이션(140)에서의 최좌측 및 최우측에서 실행된다(제7도). 하부 억제 링(182D)은 한 쌍의 가동기(246)에 의해 직경방향으로 대향된 단부에서 지지되는데, 상기 한 쌍의 가동기는 각각의 전동기(244)에 의해 구동된다. 하부 가동기(246)는 하부 지지대(242D)에 대하여 축방향으로 이동 가능하다. 지지대(242D)는 그곳에 직접 부착된 전동기(244)를 가지고 있다. 전동기(244) 중 하나가 가동될 때, 조합된 가동기(246)가 하부 억제 링(182D)을 타이어의 회전축(A)에 평행한 방향으로 타이어(40)를 향하게 또는 멀어지게 움직인다. 상부 억제 링(182U)은 상부 횡단 부재(134) 및 상부 지지대(242U)에 관하여 유사하게 지지되어 있고 움직이게 된다.
제어기(166) 및 제어 프로그램이 타이어(40)의 제1조화 소프트 스폿(232) 위치(236)에 요구되는 억제 량 즉 변위를 작업(206)에서 제어 매개변수들로 결정한다. 제어 매개변수들은 작업(206)에서 조사표(look up table)에 의해 타이어(40)에 적용된 보정 크기(238) 및 다른 입력 매개 변수들의 함수로 양호하게 결정된다. 조사표는 선행 보정 타이어들의 데이터를 반영할 수 있도록 지속적으로 갱신될 수 있다. 억제 량은 타이어(40)의 측벽에 적용된 축방향 안쪽으로 처진 양으로 규정된다. 예를 들면, 하드 스폿에서 요구된 최대 처짐양(D2)은 작업(258)에서 제어기(166) 및 제어 프로그램에 의해 결정된 것처럼 15mm일 수 있다. 제7도에서 볼 수 있는 것처럼, 우측에 있는 타이어(40)의 측면은 각각 축방향에 대해 15mm 내부로 처져 있다. 이것은 수작업 또는 제어기(166) 및 제어 프로그램의 지시로 행해지면 15mm의 처짐(D2)을 표시하는 디지털 외부 디스플레이(248R)로 검증될 수 있다. 최소 억제 량은, 제7도에서 볼 수 있는 것처럼, 최좌측에 있는 측벽에 적용된다. 예를 들면, 최소 억제 량은 디지털 외부 디스플레이(248L)에서 검증된 대로 0 내지 5mm의 처짐(D)이거나, 제7도에서 볼 수 있는 것처럼, 타이어(40)의 중간 원주 평면(M)에 관하여 기울어져서 보정 스테이션(140)의 최우측에서보다 서로 가까워진다는 것은 명백하다. 만약 갭이 처음에 주어진다면, 타이어(40)가 팽창됨에 따라 억제 링(182)에 접촉하는 측벽에 의해 갭이 없어질 것이다.
최대 처짐 양은 축방향으로 15mm일 수 있다. 이것은 타이어(40)의 각 측벽이 3 내지 5psi(약 0.21 내지 0.35kgf/cm2)의 비교적 낮은 최초 팽창 압력에 저항하는 축방향 안쪽으로 거리(D2)만큼 쳐진다는 것을 뜻한다. 최소 억제력은 제1조화 소프트 스폿(232)(제3도)의 위치(236)에서 측벽의 축방향 처짐(D1)이 0 내지 5mm일 수 있다. 그 후 타이어(40)의 팽창 압력을, 타이어의 요구 작동 압력 이상의 예정된 압력, 예를 들면 100psi 즉 7bars(약 7.03kgf/cm2)까지 높이는 것이 중요하고 예정된 유지시간 동안 유지한다. 최소 예정 압력은 타이어(40)의 작동 압력의 2 내지 3배의 범위에 있는 것이 바람직하다. 예를 들면 10초의 예정된 유지시간은, 경화 사이클 주기에 비해 짧은 시간일 것이다. 예정된 최소 유지시간은 1초 이상이 바람직하다. 처짐 양에 관한 입력 매개변수들, 팽창 압력 및 유지시간은 작업(258)(제14도)에서 제어기(166) 및 제어 프로그램에 의해 요구된 균일한 특성 보정 크기, 타이어의 크기, 타이어의 설정 및 타이어의 예정된 적용의 함수로 선택되고 변화될 수 있다.
이러한 비교적 높은 예정 압력은 타이어(40)의 카커스 보강부재(306)(제9도)가 상승된 내부 압력에 대하여 반작용하도록 하고 신장된 각각의 카커스 보강부재 안의 인장력을 증가시키도록 한다. 이 증가된 인장력과 신장은, 제20도에 도시된 것처럼, 카커스 보강부재(306)의 탄성한계 이상에서 비교적 짧은 시간 동안 유지되더라도 카커스 보강부재(306)의 신장에 의한 영구적 변형(L)이 발생한다. 보정 스테이션(140)의 좌측에 있는 소프트 스폿(232)에서 무억제 또는 최소 억제된 카커스 보강부재는 최대양만큼 영구적으로 변형된다. 영구 변형은 양쪽의 원주 방향으로 소프트 스폿(232)에서 180°떨어져서 보정 스테이션의 우측에 위치된 하드 스폿(234)을 향해 점진적으로 줄어든다. 최소 양의 변형이 하드 스폿(234)의 최대 억제 위치에서 발생한다. 각각의 카커스 보강부재(306)가, 영구적으로 길어질수록, 선신장(prestretch)에 관하여 그것의 영구 신장에 기인한 레이디얼력 편차에 의해 점점 경화되어(harder)진다. 벨트 억제 링(280)(제8도)이 비교적 높은 팽창 압력에 대항하도록 선택적으로 제공되어 벨트 팩키지(46)가 원주 방향으로 과도하게 연장되지 않도록 할 수도 있다.
제4도 및 제5도는 제1조화 레이디얼력 편차에 대한 보정 후의 동일한 타이어(40)를 도시한다. 상응하는 조합 및 제1조화 파형의 피크 대 피크의 크기로 규정된 상대적 크기는, 제2도 및 제3도에 도시된 보정되지 않은 타이어의 최초 파형보다 제4도 및 제5도에 도시된 보정된 타이어의 파형에서 상당히 낮아졌다는 것은 분명하다. 또한 제4도는 타이어(40)가 예를 들어 1,000마일(약 1,690Km) 주행 후에 발생될 수 있는 예정된 시간 동안 주행한 후의 곡선을 도시한다. 이것은 균일한 특성이 영구적인 것을 나타낸다.
타이어(40)의 제1조화 레이디얼력 편차가 본 발명에 따라 보정되었을 때 실제로 발생되는 다른 문제점 작용이 제13도에 도시되어 있다. 타이어(40)의 레이디얼 런아웃이, 가상선으로된 타이어(40)의 외주(322)로서 제13도에 과장되게 도시되어 있다. 비드(42)에 의해 형성된 타이어(40)의 회전 중심(320)에 대하여 타이어(40)의 우측에 있는 반경(RR1)은 좌측에 있는 반경(RR2)보다 상대적으로 작다. 우측으로 가장 먼 위치에 있는 타이어(40)의 한 부분은 제1조화 레이디얼력 편차 보정에 제공된 타이어의 소프트 스폿(232) 위치(236)로 간주될 수 있다.
본 발명에 따른 보정 동안에, 반경(RR1)은 타이어(40)의 외주(332) 중에 최우측 부분(326)을 지나 소프트 스폿(232) 부근의 카커스 보강부재의 상대적으로 큰 신장에 기인한 반경(RR3)까지 증가된다. 반경(RR2)은 반경(RR4)으로 감소된다. 벨트 팩키지(46)는 상대적으로 길어지지 않으며 타이어(40)의 외주는 증가되지 않는다. 그러나, 모든 접지면의 위치 또는 타이어의 외주는, 제13도에서 볼 수 있는 것처럼, 우측으로 이동한다. 이러한 레이디얼 런아웃 보정은, 현재의 비교적 균일한 반경(RR3,RR4)이 보정된 타이어(40)의 회전중심(320)에 대하여 새로운 외주(324)(실선)를 향하도록 한다. 이러한 레이디얼 런아웃 보정은 종종 제1조화 레이디얼력 편차의 크기를 수용 가능하다고 간주되는 충분한 양만큼 감소시킨다. 그러나, 제1조화 레이디얼력 편차가 레이디얼 런아웃 이외의 타이어 특질로 말미암아 일어날 때, 제1조화 레이디얼력 편차의 크기를 감소시키기 위하여 레이디얼 런아웃을 도입시키는 것이 필요할 수도 있다.
이러한 물리적 작용의 보정 작업(258)(제14도) 동안에 실제적으로 발생된 것은 레이디얼 런아웃을 타이어(40)에 도입시키는 보정이다. 이 도입된 레이디얼 런아웃은 레이디얼력 변화를 일으키는 타이어(40)의 특질을 무시하고 제1조화 레이디얼력 편차를 상쇄시킨다. 보정된 반경(RR3,RR4)은 정확하게 같은 필요가 없는 한편, 발생된 레이디얼력 편차(합성 또는 제1조화)는 타이어(40)의 회전 동안에 감소된다.
타이어(40)의 양 측벽에 위치된 카커스 보강부재(306)의 최대의 영구적 신장된 부분(302)에 의해, 보정은 타이어(40)의 부분(326) 위에 도입되어 있다(제9도 및 제10도). 최소로 영구적 신장되거나 전혀 신장되지 않은, 타이어의 양 측벽에 있는 카커스 보강부재의 부분들은 위에서 언급한 것처럼 억제 링(182)에 의해서 억제되었다. 예를 들면, 억제 링(182)이, 제13도에서 볼 수 있는 것처럼, 타이어(40) 측벽의 최좌측 부분에 최대양의 억제 및 최대 처짐을 둔다. 타이어(40)의 이 부분은 제1조화 하드 스폿(234)의 위치와 일치한다. 동시에, 최소 억제 및 최소 처짐 또는 갭이, 제13도에서 볼 수 있는 것처럼, 측벽의 최우측 부분에 허용될 것이다. 타이어(40)의 이 부분은 제1조화 소프트 스폿(232)의 위치와 일치한다. 억제된 타이어(40)가 위에서 언급한 것처럼, 예정된 압력까지 팽창되고, 예정된 시간 동안 유지될 때, 타이어의 최소 억제된 부분에 있는 카커스 보강부재(306)의 부분(302)들은 타이어의 최대 억제 부분(312)에 있는 것보다 큰 양만큼 영구적으로 신장된다.
위에서 언급된 절차는, 제어기(166)에 의해 발생된 신호에 따라 지시된 소프트 스폿(232)의 위치(236)와 조합된 레이디얼력 편차의 제1조화를 보정한다. 그러나, 만약 레이디얼력 편차의 제2, 제3, 제4 또는 그 이상의 조화의 보정이 요구된다면, 최소 억제의 위치 및 수가 후속하는 팽창 및 보정 작업 동안에 타이어(40)의 측벽 상에서 다양하게 변화되어야만 한다. 예를 들어 제3도에 도시된 파형에 기초하여 보정되어야 하는 레이디얼력 편차의 제2조화를 보면, 최소양의 억제는 제1조화 소프트 스폿(232)의 위치(236)로부터 제2조화 소프트 스폿(233)의 두 개의 상이한 위치(237)에 있게 된다. 통상, 제어기(166)에 의해 발생된 신호로 지시된 위치에서의 크기 함수인 최대 억제 량은 제1조화에 대한 것보다 제2조화에 대한 것이 작을 것이다. 최대 억제는 제2조화 피크 대 피크 크기의 함수로 제어기(166) 및 제어 프로그램 안에서 유지될 수 있다. 레이디얼력 편차의 보다 높은 단계의 조화들도 제1 및 제2조화에 대해 언급한 것과 유사한 방법으로 보정될 것이라는 것은 명백하다.
작업(208)(제14도)에서의 다른 보정 옵션(option)은 합성 레이디얼력 편차 보정의 옵션이다. 작업(210)에서, 타이어(40)의 합성 레이디얼력 편차의 하드 스폿(214)(제2도)은 동일시되고 그 뿐만 아니라, 타이어 상의 물리적 기준위치에 관련된 위치(215)도 동일시된다. 합성 소프트 스폿(212)의 위치(216) 또한 제어기(166) 및 제어 프로그램에서 동일시된다. 제어기(166) 및 제어 프로그램은 간격(218)에 의해 약 7daN으로 나타나는 합성 피크 대 피크 크기를 결정하거나 판독한다. 만약 크기가 보정에 적당하다고 간주된 예정된 범위의 크기 안에 든다면 크기(218) 및 위치(216)는 보정 작업(258)(제14도)에 대한 입력 매개변수로 사용될 수 있다. 예를 들어, 상기 범위는 6daN 내지 12daN일 수 있다.
제2도 및 제3도에 도시된 파형에서, 각각의 소프트 스폿(212,232)에 대한 위치(216,236)는 서로 관련되어 상쇄될 수 있다는 것은 명백하다. 예를 들어 푸리에 해석이 제1조화 파형의 소프트 스폿과 하드 스폿의 위치를 180°떨어진 것으로 규정하기 때문에 이러한 결과를 얻는다. 각각의 인접한 다른 조화 파형의 소프트 및 하드 스폿의 간격 또한 유사하게 생긴다. 합성 파형의 소프트 스폿(212)은 하드 스폿(214)으로부터 180°이격될 필요는 없고 테스트 중에 감지된 대로 발생한다. 예를 들면 제2도에 도시된 합성 파형에 있어서, 소프트 스폿(212)은 하드 스폿(214)으로부터 약 150°이격되어 있다.
만약 합성 레이디얼력 편차 보정이 요구된다면, 합성 레이디얼력 편차의 소프트 스폿(212)의 위치(216)는, 제6도에서 볼 수 있는 것처럼, 보정 스테이션(140)의 최단 좌측에 위치된다. 이러한 위치 설정은 타이어(40)를 처음 표시함으로써 이루어질 수 있고 따라서 소프트 스폿(212)은 물리적 기준위치로부터 각진 위치에 놓인다. 제1단계 합성 레이디얼력 편차 보정은 윤곽으로 표시된 작업(258)(제14도)에서 실행되고 위에서 언급한 대로 제1조화 보정을 위한 것이다. 보정은 양호하게 타이어(40)의 팽창 압력을 타이어의 요구 입력보다 상당히 높게 증가시킴으로써 또한 증가된 압력을 예정된 시간 동안 유지함으로써 카커스 보강부재(306) 부분들의 영구적 신장을 포함한다.
합성 레이디얼력 편차 보정에 대한 최대 억제 량은 타이어(40) 상에 있는 합성 하드 스폿(214)에 있다. 그러나, 제2도에 도시된 합성 파형에 대하여, 하드 스폿(214)의 위치(215)는 소프트 스폿(212)의 위치(216)로부터 150°떨어져 있다. 제1조화 억제 링(182)의 최대 억제는, 상기 억제 링(182)이 이용될 때 합성 소프트 스폿(212)의 위치(216)로부터 180°떨어진 위치에서 발생될 것이다. 최소 억제 량, 무억제 또는 갭이 신호에 의해 지시된 소프트 스폿(212,217)의 위치(216)에서 타이어(40)의 측벽에 적용되고 보정 스테이션(140)에서 제어기(166)에 알려진다. 따라서, 최대 억제 위치에서의 평균 작업이 제1조화 억제 링(182)의 사용에 기인하여 발생한다.
대안적인 실시예에서, 억제 링(380)(제21도)은 평평한 표면(384)을 내포하는 평면에 있지 않는 찻종모양으로 된 부분(383)을 가진 것으로 사용될 수도 있다. 예를 들면, 찻종모양으로 된 부분(383)은 억제 링(380) 90°의 호 길이 이상 양호하게 연장된다. 찻종모양으로 된 부분(383)은 타이어(40)에 비선형 억제를 제공한다. 이러한 찻종 모양의 억제 링(380)은, 소프트 스폿(212 또는 217)에 관하여 찻종 모양의 부분(383)을 상대적으로 위치 선정함으로써 제2도에 도시된 합성 레이디얼력 편차를 보정하기 위하여 사용될 수 있다. 몇 개(제2도에 도시된 파형에 대하여는 2개)의 상이한 억제 링의 각 위치 및 동일한 타이어(40)에 대한 조합된 팽창 압력 사이클로서, 타이어의 합성 레이디얼력 편차는 효과적으로 보정될 수 있다. 억제 링(380)의 표면의 형상 즉, 갯수, 크기 및 찻종 모양의 부분(383) 위치는, 본 발명의 범위 안에서 예정된 억제 링 형상을 부여하기 위하여 선택될 수 있다는 것은 명백하다. 그러나, 최대 보정은 최소 억제(최대의 찻종모양 부분 길이)가 위치(216)에서 적용될 수 있기 때문에 여전히 소프트 스폿(212)에서 발생할 것이다. 다른 억제 장치가 최대 억제의 위치를 최적화하기 위하여 개발될 수 있다.
제14도에 도시된 것처럼, 만약 제어기(166) 및 제어 프로그램이, 타이어(40)가 작업(202)에서 코니시티에 대하여 보정되어야 한다고 결정한다면, 보정을 요구하는 타이어(40)의 위치 및 측면이 작업(204)에서 제어기에 확인된다. 보정을 요구하는 타이어의 위치 또는 측면은 코니시티 방향의 함수이다. 타이어(40)의 위치 또는 측면에 관한 또한 타이어(40)에 의해 요구된 보정의 크기에 관한 매개변수들은 보정 작업(208)에서 제어기(166) 및 제어 프로그램에 의해 이용된다. 이 매개변수들은 작업(206)에 입력되고 보정될 각각의 타이어(40)에 대한 보정 작업(258)을 위해 저장된다.
제7도에 도시된 보정 스테이션(140)에서 타이어(40)의 코니시티를 보정하기 위하여 다음 과정이 실행된다. 코니시티에 대해 보정되어야 할 타이어의 측면이 보정 스테이션(140)에서 위로 향하게 위치된다면, 위로 향하는 타이어의 측벽에 아무 억제도 적용되지 않을 것이다. 하부 억제 링(182D)이 타이어(40)의 하부 측벽에 결합된다. 하부 억제 링(182D)이 억제 링(182D)의 모든 평면 접촉표면에 걸쳐 대체적으로 동일한 양만큼 축방향 안쪽으로 이동된다. 따라서, 하부 억제 링(182D)은 경사지지 않고 상부 억제 링(182U)은 타이어(40)와 결합하지 않는다. 그러나, 두 억제 링(182)이 타이어(40)의 상이한 측벽 상에 사용된 상이한 억제 량으로 다음에 설명되는 것처럼 코니시티 보정에 이용될 수 있다는 것은 명백하다.
적당한 양의 처짐 또는 억제가 억제 링(182D)에 의해 타이어(40)의 하부 측벽에 적용되었을 때, 코니시티 보정은 시작될 수 있다. 그 뒤 타이어(40)의 내부 압력이 타이어의 한 측벽 안에 있는 카커스 보강부재 안에 요구되는 영구 신장을 일으키기에 충분한 양까지 상승된다. 예를 들면 이러한 압력은 100psi 즉 7bars(약 7.03kgf/cm2)일 수 있다. 처짐 및 상승된 내부 압력은 예를 들어 10초와 같은 비교적 짧은 시간 동안 유지된다. 그 후 타이어의 공기를 빼고 억제가 타이어의 하부 측벽으로부터 제거되고 타이어가 보정 스테이션(140)에서 제거된다. 코니시티 보정은 억제되지 않은 타이어(40)의 상부 측벽에 있는 카커스 보강부재의 부분들에서 이루어졌다. 타이어의 상부 측벽에 있는 카커스 보강부재의 모든 부분들이 동일한 양만큼 양호하게 영구적으로 신장되었다. 벨트 억제 링(280)이 코니시티 보정 동안에 타이어(40)의 접지면(62)이 축방향으로 움직이는 것을 유지하기 위하여 이용될 수도 있다.
만약 타이어(40)의 하부 측벽이 보정 스테이션(140)에 놓일 때 보정이 필요하다면, 타이어의 상부 측벽이 축방향 안쪽으로 처짐으로써 억제될 것이라는 것은 명백한 것이다. 또한, 보정되도록 요구되는 코니시티의 양 및 위치에 좌우되는 것과, 억제 링(182D,182U)들이, 요구된 보정의 크기에 기인한 처짐 각을 다르게 하도록 타이어의 대향 측벽에 결합될 수 있다는 것은 명백하다. 따라서, 팽창과 압력 유지가 발생될 수 있고 양을 다르게 함으로써 양 측벽을 보정할 수 있다. 또한 보정되어야 할 코니시티 신호의 크기가 타이어(40) 주위의 원주에 대해 일정한 양이 아니라면 하나의 억제 링(182)이 기울어질 수 있다는 것도 명백하다.
만약 코니시티 특성이 보정되어야 한다면, 보정을 필요로 하는 타이어의 측벽이 제어기(166) 및 제어 프로그램에 확인된다. 만약 코니시티 특성이 보정되어야 한다면, 타이어의 특별한 각 배향은 통상 요구되지 않는다. 보정을 필요로 하는 타이어(40)의 측벽 및 요구되는 보정의 양 또는 크기는 본 발명의 보정 스테이션(140)에서의 코니시티 특성 보정에 대한 것임을 알아야 한다.
억제 링(182)들은 양호하게도 레이디얼력 편차의 제1조화 또는 합성 보정에, 또는 코니시티의 보정에 사용하기 위한 평평한 또는 평탄한 표면(260)(제8도)을 각각 가진다. 각각의 억제 링(182)은 타이어의 단면 높이(SH)(제8도)에 비해 비교적 작은 비율을 가진 타이어(40)의 측벽과의 방사상 결합 길이(LE1)(제9도)를 가진다. 억제 링(182)의 테두리(278)는 날카로운 테두리를 피하여 둥그스름하게 될 수도 있다. 억제 링(402)은 또한 타이어(40)의 단면 높이(SH)에 비해 비교적 큰 비율을 가지는 방사상 결합 길이(LE2)(제15도)를 가질 수도 있다.
만약 억제 링(380)(제21도)이 하나 이상의 위치에서 찻종모양으로 된 표면 즉 오목한 표면을 구비한다면, 하나의 보정 작업 동안에 다른 조화들이 보정될 수 있다. 이러한 억제 링(380)은 위에서 설명되어 있고, 표면(384)의 90°이상에 걸쳐 찻종모양으로 된 부분(383)을 가질 수 있다(제23도). 예를 들면 이것은, 제2조화의 소프트 스폿이 제1조화의 소프트 스폿에서 떨어져 위치될 때 레이디얼력 편차의 제1 및 제2조화의 보정을 허용한다. 타이어(40)에 대한 억제 링(380) 설치는 제어기(166)에 의해 프로그램 매개변수에 따라 최적 조건이 되도록 결정된다.
카커스 보강부재에 대한 영구 변형량은 카커스 보강부재의 탄성한계 아래서 타이어의 측벽에 양호하게 위치된 카커스 보강부재의 한 부분(302 또는 312)을 신장시킴으로써 발생한다. 이것은 0.1 내지 2 또는 3퍼센트의 범위에서 또는 보정이 요구되는 균일한 특성 크기의 함수인 어느 예정된 양에서 영구적으로 코드(cord)를 신장시킴으로써 그리고 카커스 보강부재의 재질에 의해서 이루어질 수도 있다. 최소 5mm 및 최대 15mm만큼 보정된 제1조화 선형 보정의 결과가 제12도에 도시되어 있다. 평탄한 표면의 억제 링(182)을 가진 타이어(40)가 10초의 유지시간 동안에 100psi(7bars)(약 7.03kgf/cm2)의 내부 압력을 받았다. 승용차 타이어에 대하여, 제1조화 소프트 스폿의 점들(304와 308)(제10도) 사이에 있는 카커스 보강부재의 1퍼센트의 영구 신장 및 하드 스폿의 0퍼센트의 신장은 약 10daN의 제1조화 레이디얼력 편차를 생성함이 관찰되었다.
대안적인 억제 장치(388)가 제11도에 도시되어 있다. 타이어(40)의 측벽의 한 부분이 처짐 없이 억제된다. 억제 장치(388)는 두 방사상 위치(390,392)에서 타이어(40)와 접촉하는 두 부분(394)을 포함한다. 이 방사상 위치(390,392)는 타이어(40) 측벽의 바깥 표면에 접촉한다. 억제 장치(388)의 부분들(394)은 중심면(E)으로부터 똑같이 이격되어 있다. 타이어(40)의 측벽은 팽창 압력에 의해 기울어지는 억제되지 않은 길이(396)를 가진다. 억제되지 않은 길이(396)는 하드 스폿과 조합된 최소 치수 및 소프트 스폿과 조합된 최대 치수를 가진다. 억제장치(388)의 억제되지 않은 길이(396)는, 제22도에 도시된 것처럼, 하드 스폿에서 소프트 스폿까지 타이어의 원주를 변화시킨다. 카커스 보강부재들은, 억제되지 않은 길이(396)가 큰 치수를 가질수록 팽창 동안에 많은 양이 영구적으로 신장된다.
억제 장치(388)는 상호 연결부(398)를 가지고 있기 때문에 타이어와 접촉하는 상기 부분들(394)이 하나의 장치로서 작용할 수 있다. 이 억제 장치(388)는 카커스 보강부재가 편차 및 팽창 압력의 영향 아래서 최초의 억제되지 않은 곡률 반경(R1)보다 작은 곡률 반경(R4)을 가지도록 한다.
제15도는 방사상 결합 길이가 타이어의 단면높이(SH)에 비해 비교적 큰 비율을 차지하는 방사상 결합 길이(LE2)를 가지는 평평한 표면 억제 링(402)을 도시한다. 이것은 최초의 곡률 반경(R1)보다 작은 곡률 반경(R3)을 만든다. 제16도는 비교적 높은 압력의 억제 링(402) 아래서 보정하는 동안에 카커스 보강부재의 부분(422)에 발생되는 것을 개략적으로 도시한 것이다.
제17도 및 제18도는 타이어(40) 내에서 팽창 압력을 증가시키지 않고 사용하는 대안적인 방법 및 장치를 유사하게 개략적으로 도시한 것이다. 장치들(502,504,506)은 카커스 보강부재의 부분들(512)을 그것의 탄성한계 이상 축방향 바깥쪽으로 기계적으로 신장시킨다. 제19도는 카커스 보강부재의 한 부분(602)을 그것의 탄성한계 이상 기계적으로 신장시키는 다른 개략도이다. 이것은 타이어(40)의 측벽에 있는 상부 및 하부부착점(604,606) 사이에 있는 카커스 보강부재의 상기 부분(602)을 방사상으로 신장시킴으로써 이루어진다. 상기 부분(602)의 처짐(608)이 나타난다. 이러한 신장은, 점(606)을 방사상 안쪽으로 그리고 점(604)을 방사상 바깥쪽으로 이동시킴으로써 또는, 점(604)을 방사상 바깥쪽으로 이동시킴으로써 달성될 수 있다. 카커스 보강부재의 상기 부분의 신장은 기계적 신장의 조합에 의해 그리고 신장시키는 팽창 압력에 의해 이루어질 수 있다는 것은 명백하다.
다음은 본 발명의 방법 및 장치에 따라 실행된 레이디얼력 편차 보정의 한 예이다.
[보정된 타이어의 테스트 결과]
테스트 목적에 사용된 타이어는 미셰린(Michelin) 205/70R15 XZ4 타이어였다. 샘플에서의 제1조화 레이디얼력 편차의 감소가 평균 58퍼센트 발생되었다는 것을 볼 수 있다. 이것은 제1조화 레이디얼력 편차의 중요한 부분이고 이렇게 보정된 타이어는 타이어가 자동차에 장착되었을 때 보정되지 않았더라면 나타낼 주행보다 훨씬 개선된 주행을 제공할 것이다. 상기 보정은 타이어(40)의 그라인딩 없이 또한 비교적 짧은 시간 안에 발생하였다.
본 발명의 양호한 실시예에 대한 상기 설명으로부터 종래의 기술에 숙련된 자들은 개선, 변경 및 변형을 이해할 것이다.
종래의 기술 안에서의 이러한 개선, 변경 및 변형은 다음의 특허청구 범위에 의해 보호될 것이다.

Claims (34)

  1. 카커스 보강부재를 구비하는 경화 타이어에 있는 균일한 특성을 상기 균일한 특성의 크기 및 위치를 나타내는 함수로 보정하는 방법에 있어서, 상기 균일한 특성의 위치 지시에 응답하여 선택된 위치에서 적어도 하나의 카커스 보강부재의 적어도 한 부분을 영구 변형시키는 단계와, 상기 균일한 특성의 크기 지시에 따라 선택된 위치에서 상기 적어도 하나의 카커스 보강부재의 상기 적어도 한 부분에 대한 변형 크기를 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 변형시키는 단계가 상기 타이어의 측벽에 있는 상기 적어도 하나의 카커스 보강부재의 상기 적어도 한 부분을 상기 크기 지시의 함수로 결정된 양만큼 탄성 한계 이상 신장시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 신장시키는 단계가 상기 크기 지시의 함수로 상기 카커스 보강부재의 부분을 영구 변형시키는 압력으로 타이어를 팽창시키는 단계와, 상기 위치 지시의 함수로 상기 타이어의 적어도 하나의 측벽 안에 있는 다른 카커스 보강부재의 부분에 대한 변형을 제한하기 위하여 상기 타이어의 적어도 하나의 측벽을 억제하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 균일한 특성은 레이디얼력 편차이고, 상기 위치 지시의 함수로 선택된 상기 억제가 적어도 하나의 측벽의 한 원주상 위치에서 상기 카커스 보강부재의 변형을 상기 측벽 주위의 인접한 위치에서 보다 넓은 범위까지 제한하도록 적용되는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  5. 제3항에 있어서, 상기 균일한 특성이 코니시티이고, 상기 억제가 타이어의 한 측벽에 적용되어 상기 측벽에 있는 카커스 보강부재의 부분에 대한 변형을 대향 측벽에 있는 카커스 보강부재의 부분에 대한 변형보다 넓은 범위까지 제한하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  6. 제3항에 있어서, 상기 균일한 특성은 레이디얼 런아웃이고, 상기 위치 지시의 함수로 선택된 상기 억제가 상기 타이어의 한 원주상 부분에서 상기 카커스 보강부재의 변형을 상기 타이어의 원주 주위의 인접한 부분에서보다 넓은 범위까지 제한하도록 적용되는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  7. 제4항에 있어서, 타이어 측벽 부분들의 억제 위치 및 양을 상기 균일한 특성의 제1조화 변화의 함수로 선택하는 단계를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  8. 제3항에 있어서, 상기 제어 단계가, 상기 측벽의 부분에 적용되는 억제 량을 균일한 특성의 크기 지시의 함수로 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  9. 제3항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 단계가, 균일한 특성의 크기 지시의 함수로 결정되는 시간 동안 팽창 압력을 유지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  10. 제3항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 단계가, 팽창 압력을 균일한 특성의 크기 지시의 함수로 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  11. 제3항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 영구적 변형 단계가, 타이어를 타이어의 요구된 작동 압력보다 큰 압력까지 팽창시키고 1초보다 크고 타이어의 경화 사이클보다 작은 시간 동안 예정된 압력을 유지시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  12. 제4항에 있어서, 균일한 특성의 제1조화에 대한 각 위치 및 크기를 결정하는 단계와; 상기 균일한 특성의 하나 이상의 다른 조화에 대한 각 위치 및 크기를 결정하는 단계와; 상기 균일한 특성의 상기 제1 및 하나 이상의 다른 조화의 함수로 합성 파형을 계산하는 단계에 있어서, 상기 변형시키는 단계가 하나 이상의 카커스 보강부재를 예정된 각 위치에서 예정된 양만큼 타이어 측벽의 부분들을 억제함으로써 타이어의 측벽 주위의 선택된 위치에서 상기 합성 파형의 함수로 영구적 변형시키는 것을 포함하는 합성 파형을 계산하는 단계를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  13. 제1항에 있어서, 상기 균일한 특성이 코니시티이고, 상기 변형시키는 단계가 상기 카커스 보강부재의 상기 부분을 영구 변형시키는 압력까지 타이어를 팽창시키고 대향된 측벽에 있는 적어도 하나의 카커스 보강부재의 각각의 부분들을 상기 코니시티 특성의 함수로 상이한 양만큼씩 변형시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  14. 제1항에 있어서, 상기 변형시키는 단계가 상기 카커스 보강부재의 상기 부분을 영구 변형시키는 압력가지 타이어를 팽창시키고, 상기 측벽에 있는 다른 카커스 보강부재 부분들의 곡률 반경을 감소시켜서 상기 압력 하에서 상기 부분들의 영구적 변형을 제한하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  15. 제2항에 있어서, 상기 신장시키는 단계가, 적어도 하나의 비드 부분 및 각각의 상단 점을 기계적으로 유지하는 단계와, 적어도 하나의 카커스 보강부재의 상기 적어도 한 부분을 영구 변형시키도록 상기 측벽을 동시에 신장시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  16. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 보정될 타이어의 균일한 특성 크기 및 위치의 지시를 끌어내는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  17. 카커스 보강부재를 구비하는 경화 타이어(40)에 있는 균일한 특성을 상기 균일한 특성의 크기 및 위치를 나타내는 함수로 보정하는 장치(140)에 있어서, 상기 균일한 특성의 위치 지시에 따라 선택된 위치에서 적어도 하나의 카커스 보강부재의 적어도 한 부분을 영구 변형시키는 수단과, 상기 균일한 특성의 크기 지시에 따라 선택된 위치에서 상기 적어도 하나의 카커스 보강부재의 상기 적어도 한 부분에 대해 상기 변형시키는 수단에 의한 변형의 크기를 제어하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  18. 제17항에 있어서, 상기 변형시키는 수단이 상기 타이어의 측벽에 있는 상기 카커스 보강부재(64)의 부분을 탄성한계 이상 선택적으로 신장시키기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  19. 제17항에 있어서, 상기 변형시키는 수단이 상기 타이어를 상기 타이어의 정상 작동 압력 이상의 압력으로 일시적으로 팽창시키는 수단과, 타이어 측벽(64)의 적어도 한 부분을 선택적으로 억제하여 상기 측벽의 억제된 부분에 있는 카커스 보강부재의 부분들이 타이어의 다른 측벽에 있는 카커스 보강부재보다 더욱 억제되도록 하는 선택적 억제 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  20. 제19항에 있어서, 상기 제어 수단이 상기 균일한 특성의 크기 지시에 따라 팽창 압력을 설정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  21. 제19항 또는 제20항에 있어서, 상기 제어 수단이 상기 균일한 특성의 크기 지시에 따라 타이어 팽창 압력의 적용 시간을 설정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  22. 제19항 또는 제20항에 있어서, 상기 제어 수단이 상기 균일한 특성의 크기 지시에 따라 적어도 하나의 측벽 부분에 상기 억제 수단에 의해 적용되는 억제 량을 설정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  23. 제19항 또는 제20항에 있어서, 상기 억제 수단이 상기 타이어의 원주상 한 위치에서 측벽에 대한 억제 량을 인접한 위치에서보다 크게 적용하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  24. 제23항에 있어서, 상기 억제 수단이 상기 타이어 주위의 측벽의 한 위치에서 최대 억제를 적용하는 수단과 상기 측벽의 직경에 대해 대향된 위치에서 최소 억제를 적용하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  25. 제19항 또는 제20항에 있어서, 상기 억제수단이 상기 타이어 한 측벽의 환형 부분과 결합하기 위한 표면을 가지는 접촉 부재 및 상기 표면을 상기 환형 부분과 결합하도록 상기 접촉부재를 이동시키는 수단을 포함하여, 상기 접촉부재에 의하여 결합된 측벽 부분에 있는 카커스 보강부재 부분들이 팽창 압력 하에서 외부로의 변위에 대항하여 억제되는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  26. 제17항 내지 제20항 중 어느 한 항에 있어서, 보정되어야 할 타이어의 균일한 특성의 크기 및 위치에 대한 신호 지시를 발생시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  27. 제17항에 있어서, 상기 변형시키는 수단이, 장착된 상태에 있는 타이어를 수용하기 위한 프레임과; 프레임 내에 있는 타이어의 위치를 타이어의 위치 지시 함수로 결정하기 위한 참조 수단과; 프레임에 관하여 이동 가능하고 상기 타이어의 상기 측벽의 한 부분을 억제하기 위한 표면을 가지는 접촉 부재를 포함하는 적어도 하나의 억제 부재(182)와; 상기 크기 지시에 따라 예정된 시간 동안 예정된 팽창 압력까지 상기 타이어를 팽창시키는 수단을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  28. 제25항에 있어서, 상기 표면이 상기 측벽의 한 환형 부분과 결합하는 평면 안에 내포되고, 코니시티 신호에 의해 지시된 위치에서 한 측벽을 최소로 억제하고 상기 위치로부터 대향된 측벽을 최대로 억제하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  29. 제19항에 있어서, 상기 억제 수단이 합성 신호의 제1조화 및 하나 이상의 다른 조화의 함수로 계산된 합성 신호 파형의 소프트 스폿 위치에 위치된 적어도 하나의 찻종모양으로 된 부분(383)을 가지는 억제 링(380)을 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 장치.
  30. 한 쌍의 이격되고 대체적으로 원주상으로 넓어지지 않는 비드(42)와, 상기 비드들 사이에 연장되고 각각의 비드에 부착된 축방향으로 대향된 단부들을 가지며 평행하게 연장하는 다수의 보강부재를 포함하는 카커스(44)와, 상기 타이어의 중앙 부분에서 상기 카커스의 방사상 바깥쪽으로 위치된 벨트 팩키지(46)를 포함하는 타이어(40)에 있어서, 상기 타이어의 측벽(64)에 위치된 적어도 하나의 상기 카커스 보강부재가 상기 타이어의 균일한 특성을 감소시키기 위하여 탄성 한계 이상 영구적으로 변형된 부분을 가지는 것을 특징으로 하는 타이어.
  31. 제30항에 있어서, 상기 카커스 보강부재의 상기 부분의 길이가 적어도 0.1퍼센트만큼 영구적으로 증가되는 것을 특징으로 하는 타이어.
  32. 제30항에 있어서, 상기 보강부재들이 폴리에스테르 재료로 만들어지는 것을 특징으로 하는 타이어.
  33. 제15항에 있어서, 상기 측벽을 신장시키는 단계가 적어도 하나의 카커스 보강부재의 상기 적어도 한 부분에 대해 영구적 변형을 일으키도록 상기 측벽의 적어도 한 부분에 바깥쪽으로 기계적인 힘을 가하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
  34. 제15항에 있어서, 상기 측벽을 신장시키는 단계가 적어도 하나의 카커스 보강부재의 상기 적어도 한 부분에 대해 영구적인 변형을 일으키도록 상기 비드 부분과 상기 상단점에 반대방향으로 견인력을 작용하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 균일한 특성 보정 방법.
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