JP4714154B2 - タイヤ均一性が改良されたタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの製造方法、より詳しくは、硬化後のラジアルフォースバリエーション（after cure radial force variation）を減らすことによってタイヤの均一性（uniformity, ユニホーミティー）を改良する方法に関するものである。

タイヤ、特にラジアルタイヤでは、硬化後のラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）がグリーン（未硬化）タイヤの組立てステップおよびタイヤの硬化ステップで入り込む種々の変数によってエフェクト（影響、effect）を受ける。
硬化後のタイヤのラジアルフォースバリエーションが許容範囲を超えた場合には不必要な振動が生じ、車両の運転・操縦にエフェクトが出るため、タイヤ製造業者は顧客へ送られるタイヤのラジアルフォースバリエーションのレベルを最小にする努力を続けている。

硬化後のＲＦＶを改良する方法として周知で一般に用いられている方法は過剰なラジアルフォース（半径方向力）に対応する区域のタイヤトレッド表面を研削することである。この方法は効果的であるが、表面外観が悪くなり、製品からトレッドゴムを除去してしまうという欠点がある。さらに、この方法は余分の製造ステップを必要とし、コストのかかる装置を使用する。

硬化後のＲＦＶを改良する他の方法は下記文献に記載されている。
米国特許第5,365, 781号明細書

この特許の方法では均一性特性を測定し、その測定値に対応させて硬化後のタイヤのサイドウオールを物理的に変形する。この方法は望ましくないトレッドゴムの除去はしないが、余分な製造ステップを必要とし、装置コストが高くなる。

硬化後のＲＦＶを修正する別の方法では硬化前にタイヤのＲＦＶソース（資源、sources）を処理する。例えば組立ステップ中に種々のタイヤ製品の開始位置を互いにズラし、硬化後のＲＦＶへのエフェクトを観測し、得られたデータを用いて硬化後のＲＦＶが最小となる形状に従って各タイヤ成形ステップでの製品の開始位置を最適に配置する方法がタイヤ工業では知られている

下記文献には他のアプローチが開示されている。
米国特許第5,882、452号明細書

この特許ではタイヤの硬化前のラジアルランアウト（ＲＲＯ）を測定し、未硬化タイヤがより円形になるように締付けたり、再成形する。

均一性を改良するためのさらに別の方法では、硬化後のＲＲＯまたはＲＦＶに寄与するタイヤ成形／硬化処理のファクターを、測定された硬化前のＲＲＯに対してオフセット（相殺）する。この方法の代表的な例は下記文献に記載されている。
日本国特許出願JP-1-145135号公報

この方法では複数、通常は４本のサンプルタイヤを所定の硬化金型中にセットし、各タイヤを一定の角度だけ回転させてタイヤ上の参照位置（例えば製品継手）と硬化金型上の固定位置との間の角度の増加量を測定する。その後、タイヤを加硫し、合成ＲＦＶ波形を記録する。「合成ＲＦＶ波形」という用語は波形測定器で記録した生の波形を意味する。記録された各波形を他の波形と重ね合わせ、平均を取る。この重ね合わせは各タイヤで記録した波形を重ねて得られる波形を各点毎に平均して行なう。加硫のエフェクトはキャンセルされると仮定し、タイヤの成形に関連する「成形ファクター」のみを残す。同様にして他のタイヤサンプルセットを同じ硬化金型で加硫し、それぞれのＲＦＶ波形を得る。再びそれぞれの波形を重ね合わせて平均化するが、ここでは各タイヤでの角度の増加量で波形の開始位置をオフセットする。そうすることでタイヤ成形のエフェクトはキャンセルされるとみなし、「加硫ファクター」のみを残す。最後に、上記の「成形ファクター」と「加硫ファクター」とに対応する平均波形を重ね合わせる。この重ね合わせた波形群を互いにオフセットして一つの波形の最大値を他の波形の最小値と整合させる。こうして求めたオフセット角度を硬化金型に送る。そして、未硬化タイヤが金型に到着した時に各タイヤを所定のオフセット角度で金型中にセットする。この方法で硬化後のＲＦＶへの成形および加硫の寄与は最小になるとしている。

この方法の主たる欠点は硬化後のＲＦＶへの成形および加硫の寄与は各タイヤで等しいという仮定にある。しかし、成形ファクターに寄与する係数は製造中に大きく変化する。また、この方法は矛盾した仮定を含んでいる。加硫ファクターを求めるのに用いる方法論では、硬化金型中でタイヤを回転するステップでタイヤ成形（または組立）ファクターがキャンセルされるとの仮定をしている。しかし、この仮定が有効なのは硬化前のＲＲＯの寄与度が一つのタイヤから次のタイヤまで一貫しており、ランダムな寄与がない場合だけである。この仮定が真実であれば、その後の成形ファクターを求めるプロセスの結果はほとんど意味をなさない。

下記文献にはさらに別の改良方法が記載されている。
日本国特許出願JP-6-182903号公報 米国特許第6,514，441号明細書

これらの特許でも上記とほぼ同じ方法で成形ファクター波形と加硫ファクター波形とを求めるが、これらの方法では硬化前のＲＲＯの寄与度の近似値を硬化後のＲＦＶに加えている。上記の２つの方法は硬化前のＲＲＯの測定方法が少し違っている。特許文献４（日本国特許出願JP-6-182903号公報）に開示の方法ではＲＲＯエフェクトを最適化するが、特許文献５（米国特許第6,514，441号明細書）ではＲＲＯ波形に一定のスティフネス−計数逓減率を適用してＲＦＶエフェクト度を推定し、有効ＲＦＶを見積っている。しかし、両方の方法とも硬化後のＲＦＶを最適化するのに、上記方法と同じく、それぞれの波形を重ねる（overlapping）または多重化（superpositioning）する方法に頼っている。

上記の方法の全てに共通な最も大きな欠点は各波形を重ねる（overlapping）または多重化（superpositioning）することである。ＲＦＶの不均一性への車両応答性は低位のハーモニック（高調波、harmonics）、例えば1次〜5次のハーモニックの方がより重要であるということはタイヤ工業界では周知のことである。上記の方法は全てのハーモニックを含む複合波形（composite waveforms）を使用しているので、これらの方法は車両が最も感覚になるＲＦＶのハーモニックを最適化するのに失敗している。それに加えて、複合波形を使用していた均一性を最適化する方法では多くの場合、重要な低位のハーモニックの寄与度を増加させる硬化後のＲＦＶを生じさせることがある。その場合には、正しい最適化がされなかったときにタイヤは車両振動問題の原因となる。
従って、特定のハーモニックを最適化でき、しかも、上記のタイヤ形成ファクターやタイヤ加硫ファクターのエフェクト度を求める必要がない方法があれば、均一性が大幅に改良したタイヤを製造することができる。

上記背景から、本発明は各タイヤの硬化後のラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を効果的に減らすことが可能なタイヤ製造法を提供する。

本発明の方法ではＲＦＶの各ハーモニック（高調波）を最適化する。例えば上記のような混成ＲＦＶ信号は、タイヤに加わる鉛直荷重に対応する平均ラジアルフォースからタイヤの周りの各角度位置でのタイヤのラジアルフォースの変化（バリエーション）を示すスカラー量である。混成ＲＦＶ信号をそれぞれの調和成分に分解すると、ＲＦＶの各ハーモニックは極座標において硬化後のＲＦＶベクトルとして表される。このベクトルはそれぞれのハーモニックのフォースバリエーションのピーク−ツー−ピーク値に等しい大きさと測定の基準点と最大ＲＦＶの点との間の角度差に等しい方位角とを有している。

本発明方法は一定の方法で作ったタイヤで測定した硬化後のＲＦＶに寄与するいくつかの係数のベクトル表示を使うことによって従来方法に対して大幅に優れたものである。

硬化後のＲＦＶベクトルはタイヤ成形ステップで生じるＲＦＶ寄与度−「タイヤ室エフェクトベクトル」および加硫および均一性測定ステップで生じるＲＦＶ寄与度−「硬化室エフェクトベクトル」を表す各ベクトルのベクトル和としてモデル化される。さらに詳細にする場合には、タイヤ室ベクトルおよび硬化室ベクトルを測定可能なインジケータが入手可能な各ＲＦＶ寄与を表示するサブベクトルにさらに分解できる。

本発明方法ではタイヤ成形の一連のステップ一つまたは複数で、硬化前ラジアルランアウト（ＲＲＯ）を測定し、タイヤ成形装置上での装填角を測定し、加硫プロセスでもの測定を行なう。加硫後にタイを均一性測定機械に取り付け、硬化後のＲＦＶ調和成分を測定する。この時点ではサブベクトル成分の大きさおよび方位角の係数は分っていない。

本発明はさらに、タイヤ室および硬化室のエフェクトを見積るのに混成ＲＦＶ波形の測定値を多重化に依存せず、また、上記方法の仮定にも依存しないので、上記の従来方法より優れている。本発明では分析ステップの入力値として測定データのみを使用する。従って、全てのサブベクトルの係数は同時に決定される。これらの係数がわかれば、タイヤ室エフェクトベクトルと硬化室エフェクトベクトルは容易に計算できる。その後、各タイヤが製造される間に、タイヤの製造ステップ一つまたは複数で硬化前のＲＲＯ、その他の製造データを測定・記録する。

これらの測定値をベクトルモデルに入力してタイヤ室エフェクトベクトルの大きさおよび方位角を計算する。最後に、見積られたタイヤ室エフェクトベクトルおよび硬化室エフェクトベクトルを用いて各タイヤの硬化後のＲＦＶを最小にする硬化金型内での未硬化タイヤの角度位置を計算する。

本発明のタイヤの均一性を改良する方法は下記の(a)〜(c)のステップからなる：
(a)タイヤの硬化後のラジアルフォースバリエーションを見積るための一組のベクトル係数を決定し、
(b)下記のサブステップ(i)と（ii）から成るステップで各タイヤの硬化後の均一性を見積り、
(i) 各タイヤの硬化の前のラジアルランアウト特性測定値を測定し、
(ii)ラジアルフォースバリエーションが最適化されるようにハーモニックを選択し、
(c) 下記のサブステップ(i)と（ii）から成るステップで上記のベクトル係数から各タイヤの硬化後の均一性を最適化する：
(i) 最適化基準に従って一つまたは複数のタイヤ成分の装填角度を見積り、
(ii)対応する製造工具上に前記装填角度で前記成分を装墳し、タイヤを硬化させる。

本発明の上記方法は、硬化前のタイヤのＲＲＯを硬化後のＲＦＶへ関係付ける係数の処理の点で従来方法より優れている。硬化前のＲＲＯ変化が必ずしも硬化後のＲＦＶに寄与することはない。この寄与はＲＲＯベクトルの大きさまたは方位角をスカラ多重化したものであるので、スティフネス係数のみに依存したスカラ表示では誤った結果に至る。

硬化後のＲＦＶへのグリーンタイヤのＲＲＯの寄与度はグリーンタイヤカーカスのラジアルＲＲＯ、トレッド・ベルト組立体のＲＲＯと、グリーンタイヤＲＲＯエフェクトでは説明されない製造工具エフェクトに起因する一定のＲＲＯベクトルとを少なくとも含む。

本発明方法では、硬化後のＲＦＶに対するグリーンＲＲＯの貢献度はゲインベクトルGCとグリーンタイヤＲＲＯベクトルGR1とのベクトル積としてモデル化される。ゲインベクトルは硬化前のＲＲＯから硬化後のＲＦＶまでの変化を正しくモデル化する。このゲイン・ベクトルには少なくとも一つのベクトル係数対が対応する。

グリーン・タイヤ・ベクトルの第1部分はグリーンカーカスの第1ハーモニックＲＲＯベクトル（GR1C）とカーカスゲインベクトル（GNC）とを組み合わせることで見積ることができる。このGNCとGR1Cとのベクトル積はカーカスエフェクトベクトルとして知られている。このエフェクト度は各タイヤで異なる。

グリーン・タイヤ・ベクトルの第2部分はグリーントレッド・ベルト組立体のＲＲＯベクトルの第1ハーモニック（GRIT）をトレッド・ベルト組立体ゲインベクトル（GNT）とを組合せることでモデル化できる。GRITとGNTとのベクトル積はトレッド・ベルト組立体エフェクトベクトルとして知られている。このエフェクト度も各タイヤで異なる。

グリーン・タイヤ・ベクトルの第3部分は上記のGR1CまたはGRITでは捕らえられない「工具 (tooling) 」エフェクトに起因するものである。この工具ベクトルは定数ベクトルで、その大きさは各タイヤ毎で変化するとは思われない。

工具エフェクトの例はタイヤ成形装置に関するもの、例えば第１ステージ成形（First Stage Building）ドラム・ベクトル、ステージ成形（Second Stage Building）ドラム・ベクトル、トレッド／ベルト組立体成形（Tread and Belt Assembly Building）ドラム・ベクトルおよびトランスファーリング（Transfer Ring）ベクトル等のベクトル成分である。インターセプト（インターセプト）ベクトルは上記ベクトルのいずれでも記載されない他の一定エフェクトをモデル化する。

上記の工具エフェクトはモデルの精度を良くする。測定されたＲＲＯは実際のグリーン・タイヤＲＲＯと現在タイヤが取り付けられている測定器（成形ドラムまたは測定装置）のＲＲＯとの和である。本発明の改良方法では、一組のベクトル係数を決定するステップがサブステップから成る。このサブステップは第1ステップのタイヤ成形ドラム、第2ステップのタイヤ成形ドラムまたはトランスファーリングのいずれか一つ（またはその組合わせたもの）の上でのタイヤ・カーカス装填角を記録するステップである。同様に、硬化後の各タイヤの均一性を見積るステップも上記と同じ工具上での各タイヤのカーカスの装填角を記録するステップからなるサブステップを有することができる。

工具エフェクトは成形ステップ中に硬化後のＲＦＶを最小にするように処理される。この処理はタイヤ室エフェクトベクトルの大きさを最適化基準に従って変えることで行うことができる。方法は下記のステップから成る：
(a)タイヤの硬化後のラジアルフォースバリエーションを見積るための一組のベクトル係数を決定し、
(b)下記(i)と(ii)のサブステップで各タイヤの硬化後の均一性を見積り：
(i)各タイヤの硬化前のラジアルランアウト特性を測定し、
(ii)最適化されるラジアルフォースバリエーションのハーモニックを選択し、
(c)下記(i)と(ii)のサブステップで上記ベクトル係数から各タイヤの硬化後の均一性を最適化し：
(i) 最適化基準に従って一つまたは複数のタイヤ成分の装填角を見積り、
(ii)対応する製造工具上に上記成分を上記装填角で装墳する。

タイヤを所定方位角で金型中に装填することが許されるような製造プロセスの場合には、硬化後のＲＦＶはさらに改良できる。その場合の最適化基準はタイヤ室エフェクトベクトルの大きさを実質的に硬化室エフェクトベクトルの大きさに等しくするという基準である。その後、グリーン・タイヤを所定の硬化室方位角で並べ、硬化金型中に装墳し、硬化する。

タイヤを所定方位角で金型中の装填することが許されない製造プロセスの場合の最適化基準はタイヤ室ベクトルの大きさを最小にすることである。
これらモデルのインプリメンテーション方法のどちらにおいても、ＲＲＯはタイヤ成形中に完成したグリーン・カーカスのＲＲＯ、トレッド／ベルト組立体のＲＲＯ、そして、仕上げられたグリーンタイヤに対して測定する。各中間のステップで、その時に測定されたＲＲＯを工具エフェクトとマッチする方位角だけオフセットすることもできる。

本発明方法のさらに他の利点は上記サブベクトルで同時に決定する点にある。すなわち、本発明方法は従来方法と違って、サブベクトルを決定するために荷重位置を角度的に正確な増加させる必要がない。これによって製造運転中に得られる測定データを使用してサブベクトル係数を連続的にアップデートすることが可能になる。従って、本発明方法は大量生産中に生じる生産変数を考慮に入れることができる。

以下、添付図面を参照してタイヤの均一性を改良するための本発明のタイヤ製造方法を説明するが、本発明が下記実施例に限定れるものではない。全ての説明および図面を通じて一つの実施例で説明し、図上記した特徴は他の実施例にも適用することができる。また、全てまたは複数の実施例に共通な要素には同様な参照番号を使用した。

下記の［表1］には本明細書で使用した用語をまとめて示してある。なお、CBD_REF、FBD_REF、SBD_REF、TSR_REF、CAV_REFはタイヤ製造中に記録された基準角度のスカラー量である。

最近の空気タイヤは一般に大きな注意力と精度で製造されている。タイヤ設計者のゴールは周方向および横方向の両方の不均一性がないタイヤに仕上げることである。そうした設計者の意志にもかかわらず、タイヤ製造プロセスの多くのステップで不均一性の原因が入り込む。完全円でない（ラジアルランアウト、ＲＲＯ）タイヤは明らかに不均一なタイヤである。不均一性の他のタイプはラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）である。自由回転するハブに取り付けたタイヤが平らな表面上を走行したときに一定距離だけランアウトすることを考えてみてほしい。平らな表面上に働く一定のラジアルフォースはタイヤ設計値の関数であり、公知の種々の手段で測定することができる。このラジアルフォースの平均値はタイヤに加わる荷重に等しい。しかし、タイヤが走行するとタイヤの内部幾何学形状の変化でタイヤのラジアルスティフネスが局部的に変化するため、上記ラジアルフォースは僅かに変化する。この変化はグリーンタイヤの製造時に使用する継手部品の取付け状態の変動へ不正確な配置といったグリーンタイヤに起因するものがある。タイヤの硬化プロセスでも硬化プレスや硬化中の製品のすべり等に起因して別のファクターがさらに入る。

［図1］はタイヤ製造プロセスを単純化して示したものである。タイヤカーカス10は成形ドラム15上で作られる。単一製造プロセスの場合にはカーカス10はドラム15上に残る。２段階製造プロセスの場合にはカーカス10がドラム15から外され、第2ステージのドラム（図示せず）上で仕上げの処理が行なわれる。いずれの場合も、カーカス10は膨張され、仕上げられたトレッドバンド20が取付けられてグリーンタイヤ30が作られる。本発明の一実施例ではグリーンタイヤ30のＲＲＯが測定装置70で測定される。基準点としては（バーコード３５が使用される。ＲＲＯ波形はコンピュータ80に格納される。グリーン・タイヤ30を硬化室へ移動する。タイヤの位置決め基準点角度を記録する。次に、タイヤを硬化キャビティ40へ装墳し、硬化処理する。硬化処理をされたタイヤ30'は均一性測定機械50へ送られてタイヤのＲＦＶが測定され、記録される。

［図２］のＡは硬化処理されたタイヤ３０´で測定されたＲＦＶの概念図である。横座標はタイヤの周方向長さを示し、縦座標はラジアルフォースバリエーションを表す。［図２］のＡは生の測定信号であり、混成波形とよばれる。この混成波形は無限な一連のハーモニック（高調波）から成る。混成波形をフーリエ分解することで個々のハーモニックが得られる。

［図２］のＢおよびＣは上記混成波形の第１ハーモニックと第２ハーモニックとをそれぞれ抜き出して描いたものである。ラジアルフォースＶＲＭ１の第１ハーモニックの大きさは最大値と最小値との間の差として定義される。第１ハーモニックＶＲＡ１の位相角または方位角は、測定のための基準位置と最大ラジアルフォースの位置と間の角度のオフセットとして定義される。［図２］のＢの直角座標の正弦波は右に示す極座標系では一つのベクトルで表わされる。［図２］のＣでも正弦波プロットの右側に同じく極座標プロットでベクトルを示してある。第１ハーモニックＶＲＨ１のＲＦＶベクトルの長さはＶＲＨ１であり、方位角ＶＲＭ１と同じ角度だけ回転している。同様に、［図２］のＣの第２ハーモニックベクトルＶＲＨ２のフォースの大きさはＶＲＭ２、方位角はＶＲＡ２である。Ｈ２ベクトルの対応する極座標プロットはＨ１ベクトルに似ているが、角座標は方位角が２倍である。

以下の実施例では、第１ハーモニックＨｌを最適化する特殊な実施例を説明する。しかし、その他のハーモニック、例えばＨ２、Ｈ３を最適化する場合も本発明の範囲内である。また、以下の実施例ではラジアルフォースバリエーションの最適化する場合を説明するが、他の均一性特性、例えば硬化されたタイヤのラジアルランアウトやラテラルフォースバリエーションを修正する方法も本発明の範囲内である。要するに、本発明方法は以下で説明するベクトル式に適切な修正を加えて任意の測定可能な均一性特性のハーモニックを最適化するのに用いることができる。

［図３］は最適化を加えないときの、硬化後のラジアルフォースバリエーションの第１ハーモニックに寄与する２つの主要な寄与ファクターのタイヤ室エフェクトベクトルＴＲ１と硬化室エフェクトベクトルＣＲ１の極座標プロットである。硬化後のタイヤの結果ＶＲＨ１はこれらの２つの成分のベクトル和である。本発明の独特なのは、これらの２つの成分ベクトルを取り扱って硬化後の均一性を最適化できる点にある。これらのエフェクトをベクトル空間で処理できるのは、各ハーモニックを抜き出した場合だけである。

［図４］は最適化ステップの概念図である。この図ではグリーンタイヤ30を所定角度ＣＡＶ＿ＲＥＦだけ物理的に回転させて、そのタイヤ室エフェクトベクトルを硬化室エフェクトベクトルと逆にし、硬化装置40のセットアップや状態に格別な変更がない場合には、硬化室エフェクトベクトルを固定する。この最適化で硬化後の結果ＶＲＨ１が大きく減少するということは容易に理解できよう。

以上は硬化後の均一性にエフェクトを及ぼす係数を大きく単純化した図である。タイヤ室成分ベクトルおよび硬化室成分ベクトルは多くの個々の係数またはサブベクトルの結果である。各サブベクトルは硬化後のタイヤＲＦＶへの寄与であり、これらのベクトルはラジアルフォースバリエーションに対応する単位すなわちキログラムを有する。

［図５］はそうしたサブベクトルの一つ、グリーンタイヤ・ラジアルランアウト（ＧＲ１＊ＧＮで表わされる）を示す。このサブベクトルはグリーンＲＲＯ（mm）と局所化されたラジアルスティフネス（Kg/mm）をモデル化したゲインベクトルとのベクトル積である。しかし、このゲインベクトルは上記方法で用いられているような単純なスカラ係数でなく、グリーンタイヤ30の周りの外周ラジアルスティフネス変化を表す真のベクトルである。残りの未確認の係数はインターセプト（Intercept）ベクトルＩＩにまとめる。全ての係数が分っている場合にはこのインターセプトベクトルＩＩは存在しない。本明細書ではインターセプトベクトルＩＩは未確認、未知のエフェクトを表す。

［図6］は工具エフェクトの最初の表現を示すタイヤ室サブベクトルを示したものである。グリーンタイヤＲＲＯはタイヤ成形終了後でグリーンタイヤを成形ドラム15から外す前に測定するのが好ましい。測定ドラムの例はタイヤ成形ドラム15、単一成形プロセスの単位，ドラムまたは二段式プロセスの仕上げドラムである。また、このグリーンタイヤＲＲＯの測定は専用の測定装置でオフラインで実行することができる。いずれにせよ、測定ドラムのラジアルランアウトはグリーンＲＲＯベクトルに誤った（false）寄与を入れる。グリーンタイヤＲＲＯを測定した時の結果は真のタイヤランアウトとＲＲＯ測定のために使用したドラムのランアウトとを加算したものであるが、タイヤ硬化後のＲＦＶへのエフェクトを有するのはグリーンタイヤＲＲＯだけである。［図6］に示すように、本発明方法はこのにせのＲＲＯのために測定ドラムに起因するサブベクトルT2を含む。

サブベクトルは硬化室エフェクトを改良するのに使用できるという利点もある。上記のにせのＲＲＯと同様なエフェクトは硬化後のＲＦＶの測定にも存在する。すなわち、測定機械自体が実際に測定されたタイヤＲＦＶに一つの寄与値を入れる。

［図7］はこのエフェクトのための追加のサブベクトルUM1を描いたもので、測定したラジアル・フォースベクトルVRH1と真のラジアル・フォースベクトルＴＶRH1との間の差を表している。このサブベクトルは、VRH1を最適化するための図4に示した回転角ＣＡＶ＿ＲＥＦに小さいが重要な修正を与える。研究の結果、UM1サブベクトルを入れることで真のラジアルフォースベクトルVRH1の大きさを約0.5〜1.0Kgだけ改良できることが分っている。

以下、グラフで表した上記のベクトル空間を今度は下記の式（1）を用いて再度説明する。式（１）の用語は［図6］の実施例に示したベクトルおよびサブベクトルである。この方法は［図6］に記載のない追加のエフェクトにも適用可能であるが、それらは本明細書には記載はしない。しかし、それらのも本発明の範囲内である。

タイヤ室をサブベクトルに置換することで下記の最終モデル式が得られる：

本発明方法を実行する最初のステップは上記モデル式を作るためにデータを集めることである。グリーンＲＲＯとVRH1ベクトルは測定量である。チャレンジが必要なのはゲイン・ベクトルGN、成形ドラムベクトルT2、インターセプトベクトルＩＩおよび硬化室エフェクトベクトルの見積りである。これはベクトル回転と回帰分析で行なうことができる。

まず最初に、アクセス可能なタイヤ上の基準点，例えばタイヤカーカスまたは製品ジョイントに付けたバーコードのような基準点を全体プロセスで識別に利用することにする。以下に記載する本発明の特定な一つの実施例では測定ドラム自体のラジアルランアウトの改善をする。このエフェクトはタイヤ成形ドラム15を測定ドラムとして使用する場合には重要なエフェクトになる。測定ドラム上へのタイヤカーカスの装填角ＦＢＤ＿ＲＥＦを記録する。この特定実施例ではカーカス10が単一の第1のステップか二段プロセス機械の第２ステップに装填したときの装填角を測定する。ベクトル係数に対するドラムランアウト測定のエフェクトを正確に見積もるためには、所定タイヤサンプル内で広いタイヤ装填角度を確保するのが有利である。

次に、タイヤを仕上ステージの成形ドラム15上に載置し、測定装置70を用いて仕上げられたグリーンタイヤ30のＲＲＯを測定する。あるいは、仕上げられた、グリーンタイヤを測定装置から外し、そこでＲＲＯを測定することもできる。このＲＲＯの測定はモデル化されないエフェクトをランダム化するために複数のタイヤで繰り返す。ＲＲＯの測定値を得る装置70は多数公知であり、例えばビジョンシステムまたはレーザを使用した非接触システムがある。接線イメージングをベースにしたラジアルランアウトの測定システムがラジアルイメージングを使用したものより好ましいことが分かっている。こうして得られたＲＲＯデータはコンピュータ80に記録する。

次に、各グリーンタイヤ30を硬化室へ移し、各グリーン・タイヤを硬化または加硫する硬化キャビティ40と、硬化キャビティ中に装填した各グリーン・タイヤの装填角度CAV＿REFとを識別（記録）する。ベクトル係数への硬化キャビティエフェクトをより正確に見積もるためには所定のタイヤサンプル中での位置決め用基準点方位角はより広い変化を確保するのが好ましい。各タイヤを硬化処理した後、硬化処理したタイヤ30'を均一性測定機械50へ移して各タイヤのラジアルフォースバリエーションＲＦＶを測定する。得られたＲＦＶデータはコンピュータ８０に記録する。

均一性機械のサブベクトルＵＭ１を含む拡張モデルの場合には、成形ドラムについて上記で説明したのと同様なステップを均一性測定機械に加える。均一性測定機械での硬化後のタイヤの装填角ＵＭ＿ＲＥＦは、第２ステップのカーカスへ装填角度ＦＢＤ＿ＲＥＦと同様に記録し、関連するタイヤサンプル用ＲＦＶデータと一緒にコンピュータ８０に記録する。得られたサブベクトルＵＭ１をモデルに加えて上記と同じベクトル分析手法を使用して成形ドラムサブベクトルＴ２を得ることができる。このモデルは硬化後のＲＦＶの見積もりを改良するためにサブベクトルＵＭＡ１の大きさＵＭＭ１および方位角ＵＭＡ１を得るための追加の係数の対を含むことができる。

適当なタイヤサンプルのデータが得られたらＲＲＯおよびＲＦＶの波形からハーモニックデータを抜き出す。本実施例ではグリーンラジアルランアウト（大きさFRM1、方位角FRＡ1）の第１ハーモニックデータと、ラジアルフォースバリエーションVRH1（大きさVRM1、方位角VRＡ1）をそれぞれ抜き出し、格納する。上記定義の式（2）の各ベクトルは大きさと方位角を有している。

式（3）の製造環境への適用を容易にするためにディジタル計算機を使用して式を解くのが有利である。そのためには上記ベクトル式を直角座標の一組の算術式に変換する必要がある。各ベクトルまたはサブベクトルは直角座標ではｘ成分とｙ成分とを有する。例えば下記の式で表される：

ここで、カッコは組成物の中の量の大きさおよび方位角のスカラー値を表す。同様にして、独立係数を極座標から直角座標へ変換する。

従属ベクトル（ＶＲＨ１_X、ＶＲＨ_Y）は下記載式のベクトル和である。

これらの式を標準的な三角法で展開すると下記になる：

上記の展開式を単純化するために下記の単位を導入する：

これらの単位を展開した式（9）および（10）に入れると、下記の式が得られる：

上記の式（13）および（14）は下記行列式で書ける：

予想係数ベクトル（a,b）、(c、d),（e, f)および(Ilx, Ily）が分れば、上記の式（15）は各タイヤのためのVRH1ベクトルを見積るためのモデル式になる。この基礎の式は、他のプロセス要素を入れて、別の製造プラン用にさらに修正することができる。そうした係数ベクトルは上記行列方程式を解くための種々の既知の数学的方法で得られる。

製造現場でリアルタイムで使用でき、しかも、係数のアップデートを容易にするためには、上記係数が最小2乗回帰推定法（least-squares regression estimate）で同時に決定できれば本発明方法はより容易に実行できる。全ての成形ドラムおよびキャビティの全ての係数は単一の回帰ステップで解ける。最後にベクトル係数を将来使用するためにデータベースに格納する。金型が一つで、硬化キャビティも一つの場合の実施例では、上記係数は下記のように物理的有義を有する：（a,b）はkgf/mmを単位とするゲインベクトルGNであり、(c、d)はkgfを単位とする硬化室エフェクトベクトルCR1であり、（e, f)はkgfを単位とする成形ドラムベクトルT2であり、(Ilx, Ily）はkgfを単位とするインターセプトベクトルである。

上記の式は一つの硬化キャビティおよび一つの成形ドラムのためのものである。硬化キャビティおよび成形ドラムはネスト係数（nest factors）である。すなわち、実際のプロセスが多くの成形ドラムと多くのキャビティを含んでいても、各タイヤはその一つのみに入るということを意味している。従って、完全な式は各成形ドラムおよび各硬化キャビティのために以下で示すベクトル式を含む。このモデルを展開するには先ず下記行列Ｖij、ＣijおよびＸijを作る必要がある。ここで、添字"i"は金型iを示し、添字"j"は成形ドラムを示し、添字"ij"は成形ドラム"j"で成形され且つ硬化キャビティ"i"中で硬化されたタイヤを意味する。

上記の式は所定の金型／成形機械ドラムの組合わせ（iおよびj）に対して下記の簡潔な行列式で表すことができる：

この式は多重金型および多重成形ドラムを同時に処理するときには下記の行列式に拡張できる：

最後のステップは上記モデルを適用して［図4］の図に従って製造される各タイヤのＲＦＶを最適化することである。各タイヤ成形ドラムは識別子「j」と各硬化キャビティー識別子「i」とを有する。各タイヤには単一の識別装置、例えばバーコードが付けられている。このタグによって各タイヤ用に記録された情報が後のステップで検索できる。タイヤの成形が完了したときにグリーンＲＲＯを測定し、そのハーモニックの大きさFRM1と方位角FRA1とを記録し、成形または測定ドラム上のタイヤ装墳角度FBD＿REFを記録する。グリーンタイヤが硬化室に到着した時にはそれを硬化処理する硬化キャビティは予め定められているので、そのキャビティの硬化室エフェクトベクトル情報をデータベースから検索できる。読み装置で識別バーコードをスキャンすることでタイヤの識別と、データベースからの測定／記録されたタイヤ情報FRM1と方位角FRA1の検索、成形ドラムの識別および装墳角度FBD＿REFは簡単に調査できる。次に、下記の式を計算してタイヤ室エフェクトベクトルを見積る。なお、式（19）および（20）は上記の式（9）および（10）と同じである点について注意されたい。

タイヤ室エフェクトベクトルTR1の方位角TRA1は量（TR1_Y／ TR1_X）の逆正接であり、硬化室エフェクトベクトルCA1の方位角CA1は、量（d/c）の逆正接である。［図4］を再度参照すると、グリーンタイヤ30は、硬化キャビティ40に対するその基準点向きの角度ＣＡＶ＿REFが予測されるタイヤ室エフェクトベクトルの方位角TRA1が方位角角CA1と反対になるように回転される。この操作は下記の式で表される：

次に、グリーンタイヤ30は、硬化されたタイヤ30'でのＲＦＶが最小になる位置決め基準点角度ＣＡＶ＿REFで硬化キャビティ40中に装墳される。

上記方法を多重のタイヤ成形ドラムおよび多重の硬化キャビティで実行した後に、上記方法の全てのステップ（ベクトル係数を決定すること、硬化後のＲＦＶを見積ること、硬化後の均一性を最適化すること）をプロセス機器を特定する識別子を用いて実行する。そうすることで任意の成形機械で作られたタイヤのＲＦＶが最適化された硬化キャビティで硬化処理できる。

タイヤが独特な識別バーコードを有していない場合には、硬化室での完全な最適化は実行できない。この場合にはタイヤがタイヤ成形機械上にあるときにタイヤ室エフェクトベクトルTR1の方位角TRA1を示すためのマークをタイヤに付けなければならない。グリーンタイヤのタイヤ室エフェクトベクトルの方位角はベクトル−回帰法を使って計算し、その方位角TRA1に対応する記号をタイヤに付けることができる。さらに、硬化キャビティ40に予め硬化室エフェクトベクトルCA1とは直径方向反対方向の方位角度を付けておく。グリーンタイヤ30が硬化室へ移られてきて、硬化キャビティ40中に到着したときに、タイヤ30に予め付けられた上記方位角TRA1がを示しているのプレ応用記号は、硬化キャビティ40に予め付けられた記号に合わせる。この方法で互いに反対のタイヤ室エフェクトベクトルTR1と硬化室エフェクトベクトルおよび硬化後VRH1が最適化される。

本発明の上記以外の有利かつ独特な特徴は個々のタイヤで測定したデータを用いて予測係数ベクトル（a,b）、(c、d),（e, f)および(Ilx, Ily）をアップデートして複雑な製造ステップに関連する一定の変数を考慮に入れることができる点にある。すなわち、個々のタイヤのグリーンＲＲＯと硬化後のＲＦＶとを連続的に測定して新しい生産データを用いて所定間隔でモデルを定期的にアップデートし、プロセスの予測式を調整することができる。これらのアップデートは、既存のデータに追加するか、新しい独立した予測係数ベクトルのセットの計算に用いて、オリジナルデータに代えることができる。

［図8］は本発明の拡張方法のベクトル極座標プロットで、グリーン・タイヤ・カーカス、トレッド／ベルト組立体による追加成分のエフェクトのグリーンタイヤベクトルＧＲ１＊ＧＮと、第1ステップのドラム、トレッド／ベルト組立体ドラムおよびトランスファーリングの工具エフェクトを示している。これは上記のベクトル式を適当に修正して行なうことができる。この場合にはグリーンタイヤベクトルＧＲ１＊ＧＮはタイヤ成分サブアセンブリーのセットと工具エフェクトのセットに対応する成分ベクトルによって記述できる。この場合のグリーンタイヤベクトルＧＲ１＊ＧＮは下記で表される：

見積られたタイヤ室エフェクトベクトルTR1を記述するベクトル式（3）は下記になる：

そして、見積られた硬化後の均一性は式（１）と同じである。

ここではTR1は新しい式（２３）で表される。当業者は上記のベクトル式（4）〜（15）と同じ方法論を用いて、上記拡張予測式のセットを拡張タイヤ室ベクトル式（23）に拡張することができる。結果は下記のＲＦＶのx成分およびy成分で示される：

多重線形回帰のルーチンを用いることで係数ベクトルベクトル（a、b）、(c、d)、（h、j)、(k、m)、(n、p)、(q、r)、(s、t)および(Ilx、Ily）を同時に見積ることができる。これらのベクトル係数は物理的な意味がある。ベクトル（a、b）はkgf/mmを単位とするカーカスゲインベクトルGCである。ベクトル(c、d)はトレッド／ベルト組立体ゲインベクトルGTで、単位はkgf/mmである。ベクトル（h, j)は第1ステップの成形ドラム工具ベクトルTlで、単位はkgfである。ベクトル(k、m)は第2ステップのドラム工具ベクトルT2で、単位はkgfである。ベクトル(n、p)はトレッド／ベルト組立ドラム工具ベクトルT3で、単位はkgfである。ベクトル(q、r)はトランスファーリング工具ベクトルT4で、単位はkgfである。ベクトル(s、t)は硬化室エフェクトベクトルCR1で、単位はkgfである。ベクトル(Ilx、Ily）はインターセプトベクトルで、単位はkgfである。

上記の拡張モデルは上記のステップに従って下記の実施例のように実行できる。ベクトル係数を決定するステップは上記と同じ方法で実施できるが、追加のステップがある。例えば、モデルが第1ステップの製造ドラムサブベクトルを含む場合には、タイヤサンプルのデータは第1ステップのドラム上へのカーカス装墳角度ＣＢＤ＿ＲＥＦを含む必要がある。同様に、グリーンタイヤカーカスサブベクトルGR1CおよびカーカスGNCを考慮する場合にはグリーンカーカスＲＲＯを測定する必要がある。ここでのカーカスとはトレッド／ベルト組立体を含まないグリーンタイヤ成分を意味する。一般に、これは二段階成形法の第1ステップからサブアセンブリーである。同様に、トレッドベルト組立体サブベクトルGRITおよびトレッドゲインGNTでは、この組立体を作るに一般に使用される型上でのこれらタイヤ成分のトレッド／ベルト組立体装墳角ＳＢＤ＿ＲＥＦの測定と、その後に行なう成形型上での組立体のグリーンＲＲＯの測定とが含まれる。最後に、成形型からグリーンカーカスとのジョイント位置までトレッド／ベルト組立体20を移送するのに使われる装置によって入るトランスファーリング工具エフェクトT4を均一性エフェクトのために考慮する。この工具エフェクトT4はトランスファーリングの装填角ＴＲＳ＿ＲＥＦを測定して使う。

これらのタイヤを硬化金型で上記の通り硬化し、硬化後のＲＦＶを測定する。一連のサブベクトル用の未知の係数は回帰分析で同時ステップで決定される。サブベクトル係数が分った後、最後に、上記の式を予測法に使う。［図8］は式（22）の結果を視覚的に見えるように示したもので、ここでは追加のサブベクトルが代替手段を提供し、それを用いて各タイヤ用のタイヤ室ベクトルTR1を見積る。

次に、上記モデルを用いて各タイヤの硬化後のＲＦＶを最適化する。上記のステップはカーカスとトレッド／ベルト組立体を別個の成分として作り、その後に完成タイヤにジョイントする二段階成形法に適用される。本発明方法を他のタイヤ成形法に適用しても本発明の範囲を逸脱するものではない。特に、これらのタイヤ成形ステップの最適化を上記モデルの製造ステップから誘かれる係数を用いて実行することができる。工具エフェクトと測定したラジアルランアウトエフェクトとを使用することによって、カーカス10およびトレッド／ベルト組立体20の最適な相対装填角度を作り、工具エレメントにマークするか、好ましくは機械の制御システムを用いて自動的に回転する。タイヤ成形の開始時に、第1ステップ成形ドラムの識別記号を記録してからカーカスを作る。次に、第1ステップ成形ドラム上でカーカスＲＲＯを測定し、カーカスエフェクトベクトルを計算する。工具寄与度は工具ベクトルT1から分かる。あるいは、カーカスＲＲＯの測定を第２ステップの成形ドラム上で行なうこともできる。この場合には工具ベクトルT1、T2を使うことができる。トレッド／ベルト組立体ステップは成形ドラムの識別から始め、続いてベルトとトレッドベルトを加える。次に、トレッド・ベルト組立体ＲＲＯを型上で測定し、トレッド／ベルト組立エフェクトベクトルＧＲ１Ｔ＊ＧＴを計算する。成形型の工具寄与度は工具ベクトルT3から分る。最後に、第2ステップの成形ドラム、トランスファーリングドラムおよびそれぞれの工具ベクトルT2およびT4を識別する情報を記録する。

本発明の最適化方法には製造装置の複雑さレベルに従っていくつかの変形例を加えることができる。例えば［図1］に示した実施例では識別および方位角を求めるためにタイヤ成分を製造装置でラベリングすることができる。モデルが決めた硬化金型を選択し、硬化金型中でのタイヤ装填方位角度を製造装置が選択することができる。この場合には、硬化室エフェクトベクトルＣＲ１の大きさに等しいか、ほぼ等しい大きさを有するタイヤ室エフェクトベクトルTR1の大きさを有するグリーンタイヤ30を作ることで硬化後のＲＦＶを減らすことができる。

［図9］はこの変形例を示したものである。ここでは最適化されたタイヤ室エフェクトベクトルTR1は硬化室エフェクトベクトルＴＲ１の大きさとのマッチングを表すために点線で示してある。［図9］にはさらに、グリーンタイヤエフェクトベクトルＧＲ１Ｃ＊ＧＮの扱い方法も点線で示している。タイヤをこのマッチした状態で硬化金型中に装墳した場合には、２つのエフェクトはほぼ等しくなり、互いに半単になり硬化後のＲＦＶは最小になる。実際には測定誤差とモデルの精度のため硬化後のＲＦＶがゼロのタイヤを生産することはできない。製造装置が複雑でなく、硬化金型装填でのマッチングが許される場合には、本発明の最適化を用いてタイヤ室エフェクトベクトルTR1のみを最小にすることができる。

上記の最適化手法は上記の両方の実施例に同様に適用できる。先ず最初に、製造環境に従って最適化基準を選択する。上記の第1の実施例では、意図する硬化金型は分っており、その各硬化室エフェクトベクトルCR1も分っている。最適化基準は硬化室エフェクトベクトルＣＲ１の大きさCM1である。第2の実施例の最適化基準は任意の所望レベルへのセットである。例えば、タイヤ室エフェクトベクトルを最小にするため、最適化基準はゼロへのセットである。

この最適化手法は所定CM1値のタイヤを生産するために、第2ステップの成形ドラムFBD＿REFおよびトランスファーリングTSR＿REF上への装墳角度の最適セットを決定するのに用いることができる。それと同時に将来使用するために硬化室方位角を決定する。上記のベクトル系は成分サブベクトルを関数とした見積られたタイヤ室エフェクトベクトルTR1のための応答面を形成する。この応答面は単一の最大値またはいくつかの局部的最大値を有する。最適化された解は市販のコードをベースにした周知の非線形最低降下法（steepest descent method）を使用して能率的に決定できるということが分かっている。この方法で使われるように、最低降下ルーチンはベスト解が得られるように複数の出発値のセットを使用して計算する。他の使用可能な最適化手法は二次最適化（quadratic oprimization）、線形降下（linear descent）または総当たり探索（exhaustive search）等である。次のステップは最適化された装填角に従ってタイヤ30を完成することである。トレッド・ベルトパッケージ20を頂上のトランスファーリング上に所定角度ＴＳＲ＿ＲＥＦで装填し、カーカス10を第2ステップの成形ドラム上に所定装墳角度ＦＢＤ＿ＲＥＦで装填する。次に、カーカス10を膨張させ、トレッド／ベルト組立体20にジョイントしてグリーンタイヤ30を完成する。オプションの評価ステップの前に、仕上げられたタイヤの硬化前のＲＲＯを測定することでモデルの丈夫さを確認することができる。最終ステップでは、グリーンタイヤ30を硬化室へ移し、硬化後のタイヤ30'のＲＦＶが最小になるように予め決定された装墳方位角ＣＡＶ＿ＲＥＦで硬化キャビティ40に載置する。本発明方法の検証中に得られた実験結果から、本発明は、同じ製造ステップを有する従来方法より硬化タイヤＲＦＶのパーセンテージを大幅に高くできるということが分っている。

本発明方法を単にタイヤ室エフェクトベクトルTR1を最小にするのに用いる場合には、最適化ルーチンで角度ＦＢＤ＿ＲＥＦＴとＳＲ＿ＲＥＦとを決定し、カーカス20とトレッド／ベルトパッケージ20をこれらの所定角度で装填してタイヤ30を仕上げる。最終ステップではグリーンタイヤ30を硬化室へ移し、装填角に対して注意をしないで、任意のキャビティ40中に入れてキャビティ40で硬化処理する。

本発明は、上記のタイヤ製造法で行なうことができる種々の変形が可能であり、それらは本発明の範囲に入るということは理解できよう。

本発明方法を実施することができるタイヤ製造プロセスの概念図。 2A〜２Cはタイヤのラジアルフォースバリエーションの均一性の測定値の概念図で、オリジナルの混成波形と、いくつかのハーモニック成分とを示している。 タイヤの硬化後のラジアルフォースバリエーションに対するタイヤ室ベクトおよび硬化室ベクトルの寄与度を示す、本発明方法のベクトル極座標プロット。 硬化したタイヤの均一性の最適化を示す、本発明方法のベクトル極座標プロット。 タイヤ室エフェクトベクトルに対するグリーンタイヤラジアルランアウトの寄与度を示す、本発明方法のベクトル極座標プロット。 グリーンラジアルランアウトの測定に使用した測定ドラムのグリーンタイヤベクトルのエフェクトを示す、本発明方法のベクトル極座標プロット。 硬化後の均一性測定機械のエフェクトを加える、本発明方法のベクトル極座標プロット。 グリーンタイヤカーカス、トレッド／ベルト組立体に起因する追加の成分エフェクトおよび第１ステージドラム、トレッド／ベルト組立てドラムおよびトランスファーリングの工具エフェクトのグリーンタイヤベクトルへのエフェクトを示す、本発明の拡張方法のベクトル極座標プロット。 硬化されたタイヤの均一性の最適化を示す本発明の拡張方法のベクトル極座標プロット。

Claims (18)

1. 下記の(a)〜(c)のステップからなるタイヤの硬化後の均一性を改良する方法：
   (a)タイヤの硬化後のラジアルフォースバリエーションを見積るための一組のベクトル係数を決定し、
   (b)下記のサブステップ(i)と（ii）から成るステップで各タイヤの硬化後の均一性を見積り、
   (i) 各タイヤの硬化の前のラジアルランアウト特性測定値を測定し、
   (ii)ラジアルフォースバリエーションが最適化されるように高調波を選択し、
   (c) 下記のサブステップ(i)と（ii）から成るステップで上記のベクトル係数から各タイヤの硬化後の均一性を最適化する：
   (i) 最適化基準に従って一つまたは複数のタイヤ成分の装填角度を見積り、
   (ii)対応する製造工具上に前記装填角度で前記タイヤ成分を装墳し、タイヤを硬化（cure）させる。
2. 上記の各タイヤを所定の硬化室方位角度に整合させ、硬化金型中に上記の各タイヤを装墳し、各タイヤに硬化処理をするステップをさらに含む請求項1に記載の方法。
3. 上記のタイヤ成分がタイヤカーカスから成り、上記工具が二段式プロセスの仕上げドラムから成る請求項1に記載の方法。
4. 上記のタイヤ成分がトレッド・ベルト組立体から成り、上記工具が組立型（building form）から成る請求項1に記載の方法。
5. 上記の最適化基準は、タイヤ室エフェクトベクトル（tire room effect vector）の大きさが硬化室エフェクトベクトルの大きさに実質的に等しく、前記タイヤ室エフェクトベクトルの方位が前記硬化室エフェクトベクトルの方位に実質的に逆向きであることで特定される請求項1に記載の方法。
6. 上記の最適化基準がタイヤ室エフェクトベクトルの大きさであり、実質的にゼロである請求項1に記載の方法。
7. 上記のベクトル係数が硬化室エフェクトベクトル（curing room effect vector）のベクトル係数から成る請求項1に記載の方法。
8. 上記のタイヤ室エフェクトベクトルが硬化前のタイヤエフェクトベクトル、成形ドラムベクトルおよびインターセプトベクトルのベクトル和から成る請求項1に記載の方法。
9. ベクトル係数を決定する上記ステップを多変量最小２乗回帰法で行う請求項１に記載の方法。
10. 上記のラジアルランアウト特性を一つまたは複数のタイヤカーカス、タイヤトレッドおよびベルト組立体または最終タイヤで測定する請求項1に記載の方法。
11. 上記のラジアルランアウト特性を仕上げ後のタイヤで測定する請求項1に記載の方法。
12. 以下の(a)〜(c)に記載のステップから成るタイヤの均一性を改良する方法：
    (a)タイヤの硬化後のラジアルフォースバリエーションを見積るための一組のベクトル係数を決定し、
    (b)各タイヤを製造し、
    (c)下記のサブステップ(i)〜(iii)から成るステップで各硬化後の均一性を見積り：
    (i) 各タイヤの硬化前のラジアルランアウト特性を測定し、
    (ii)最適化されるようにラジアルフォースバリエーションの高調波を選択し、
    (iii)前記のベクトル係数から硬化後の均一性を見積り、
    (c) 各タイヤを所定の硬化室方位角で並べ、硬化金型中に各タイヤを装墳し、各タイヤに硬化処理をする。
13. 上記のベクトル係数を決定するステップが下記のサブステップ(i)〜(vi)をさらに有する請求項１２に記載の方法：
    (i) タイヤ製造中に、少なくとも一つの所定のステップの間に、複数のタイヤの硬化前のラジアルランアウト特性を測定し、
    (ii)各タイヤの硬化金型内での装填角を記録し、各タイヤを硬化し、
    (iii)各タイヤのための硬化後のラジアルフォースバリエーションを測定し、
    (iv)上記タイヤの硬化前のラジアルランアウトとラジアルフォースバリエーションの少なくとも一つの高調波を抜き出し、
    (v)金型中で硬化した上記タイヤの硬化後のラジアルフォースバリエーションに対する硬化前のラジアルランアウトに関する一組のベクトル係数を決定し、
    (vi)上記ベクトル係数を格納する。
14. 上記の一組のベクトル係数を決定するステップが測定用取付具上のタイヤカーカスの装填角を記録するサブステップをさらに含み、各タイヤの硬化後の均一性を見積るステップが測定用取付具上の各タイヤのカーカスの装填角を記録するサブステップをさらに含む請求項１２に記載の方法。
15. 一組のベクトル係数を決定するステップと、硬化後の均一性を見積もるステップとが複数の成形ドラムおよび複数の硬化キャビティに対応する一組の最少二乗回帰から成る請求項1に記載の方法。
16. 各成形ドラムおよび各硬化キャビティのための識別子を記録するステップをさらに含む請求項1に記載方法。
17. 一組のベクトル係数を決定するステップが、均一性測定機械上で硬化後のタイヤの装填角を記録するステップをさらに含む請求項1に記載の方法。
18. 一組のベクトル係数を決定するステップが各タイヤからのデータを繰り返しアップデートすることを含む請求項1に記載の方法。

Images