JPH06507858A - 非研摩タイヤ修正方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 非研摩タイヤ修正方法及び装置 本発明は、広くは車両用空気タイヤ及び該タイヤの少なくとも１つのユニフォー ミティ特性を修正する方法及び装置に関し、より詳しくは、タイヤのいかなる部 分をも研摩することなくラジアルフォースバリエーション及び／又はコニシティ 等のタイヤのユニフォーミティ特性を修正する技術に関する。

タイヤニ業界では、シート材料及び／又はストリップ材料から常に一定品質のト ロイダル状ラジアル空気タイヤを製造するのが困難なことが知られている。一般 的なラジアル空気タイヤは、互いに軸線方向に間隔を隔てて配置され且つ周方向 には延びない１対のビードを有している。これらのビード間にはカーカスプライ が延びており、該カーカスプライは、軸線方向両端部がそれぞれのビードに取り 付けられている。カーカスプライは、平行に延びた複数の補強部材を有している 。カーカスプライはトロイダル状に形成され、且つタイヤのクラウン部分におい てカーカスプライの半径方向外方に配置されるベルトパッケージを備えている。

ベルトパッケージ−に及びカーカスプライ上には、それぞれ、トレッドゴム及び 側壁ゴムが付着される。

タイヤは、組み立てられ且つ加硫された後、一般に、ユニフォーミティ特性につ いて試験される。ここで「ユニフす一ミティ」とは、回転中に試験したときに、 ［完全な）すなわち「理想的な」タイヤが成る測定特性について呈するものとし て定義する。［ユニフォーミティ特性Ｊとは、これらの成る特性のうち、試験中 に完全なタイヤが呈する値からの偏差として定義する。

一般に、ユニフォーミティ特性についてのタイヤの試験は、膨張させた状態のタ イヤを、ユニフォーミティ試験機のスピンドルに取り付けることから始める。

試験ホイールを移動してタイヤに係合させ、タイヤの一部を半径方向に撓ませる 。

次に、ロック機構により、タイヤの回転軸線に対する試験ホイールの回転軸線の 位置を固定する。試験ホイールを回転して、タイヤを回転させる。タイヤの回転 中にタイヤから試験ホイールに伝達される半径方向荷重（ラジアルロード）及び 横方向荷重（ラテラルロード）が、試験ホイールに関連するセンサにより検出さ れる。

一般に、タイヤに実行される１つのユニフォーミティ特性試験は、ラジアルフォ ースバリエーションについての試験である。一般に、ラジアルフォースバリエー ションは、タイヤの回転中に検出される、試験ホイールに作用する力の変動とし て表される。ラジアルフォースバリエーションは、Ｎ番目の調和ラジアルフォー スバリエーション又は合成ラジアルフォースバリエーションを用いた第１調和ラ ジアルフオースバリエーシヨンの組合せにより表現できる。Ｎ番目の調波は、ラ ジアルフォースバリエーションを正確に定義するのに許容できると考えられる合 成ラジアルフォースバリエーションのフーリエ級数解析における最後の調波であ る。タイヤ及び自動車産業では、一般に、車両の乗り心地はタイヤの第１調和ラ ジアルフオースバリエーシヨンにより最も影響を受けることが知られている。

第１調和ラジアルフオースバリエーシヨンは、しばしば、タイヤの［縦振れ（ｒ −ａｄｉａｌ　ｒｕｎｏｕｔ）　Ｊに関連している。縦振れは、回転軸線からタ イヤの周囲のタイヤトレッドの外周に至る半径の差として定義されている。

タイヤに実行される他のユニフォーミティ特性試験は、コニシティについての試 験である。コニシティは、タイヤの回転方向とは無関係に横方向力を発生する、 回転タイヤの傾向として定義されている。コニシティは、タイヤの回転中に、荷 重に抗してタイヤの両方向に生じる平均ラテラルフォースとして表される。

このようなユニフォーミティ特性は、シート及び／又はストリップ材料からタイ ヤを製造することに起因する。ユニフォーミティ特性は、単純化して、タイヤの 外周の完全真円度からの偏差として、回転中に完全タイヤにより伝達されるスピ ンドル荷重からの偏差（ラジアルフォースバリエーション）として、又は回転中 の直線トラッキングからの偏差（コニシティ）として考えることができる。例え ば、タイヤのトレッドゴムが、タイヤの外周回りの１位置において厚く（又は薄 く）なることがある。また、シート状カーカスプライ材料の継ぎ目のような、タ イヤ補強部材の重複により強度の大きなタイヤ領域が生じることもある。また、 タイヤのビード同心度の欠如も問題である。タイヤのビードがタイヤの回転軸線 に対して正確に同心状にならないことがあり、或いはトレッドがビードと同心状 にならないこと（縦振れ）もある。タイヤのカーカスプライは、タイヤの組立て 中に、多かれ少なかれカーカス補強部材の局部的引っ張りを受ける。タイヤ組立 体の成形及び加硫加工によっても、カーカス補強部材の局部的引っ張りが生じる 。

タイヤのベルトパッケージが軸線方向に変位し又は円錐状の形状になることもあ る。

タイヤのユニフォーミティ特性の大きさが、所定の比較的小さな最小値以下で、 車両の乗り心地にとって有害でなく且つ車両に好ましくない振動を与えないと考 えられる場合には、タイヤが消費者に出荷される。一方、ユニフォーミティ特性 の大きさが所定の最大閾値より大きい場合には、タイヤが廃棄される。また、ユ ニフォーミティ特性の大きさが、比較的小さな最小値と最大閾値との間にある場 合には、タイヤに適当な修正が施される。

一般に、ラジアルフォースバリエーション等のタイヤのユニフォーミティ特性の 従来技術による修正方法として、選択された位置及びタイヤの外周回りの１８０ ゜までの位置で、タイヤの外周回りのトレッドゴムを研摩する方法がある。しか しながら、タイヤを研摩することは成る欠点をもたらす。例えば、研摩により、 タイヤ］二場の環境が汚染され、タイヤの有効トレッド寿命が短縮され、或いは タイヤの美観が損なわれる。研摩しないで空気タイヤのユニフォーミティ特性を 修正する従来技術の試みが、米国特許第３．５２９．０４８号、第３．６３２． ７０１号、第３．８３８．１４２号、第３．８７２．２０８号、第３．８８０． ５５６号、第３．９４５．２７７号及び第５．０６０．５１０号に開示されてい る。

米国特許第３．５２９．０４８号には、タイヤが型から取り出された直後で且つ 冷却される前に、タイヤを固定治具上に置くことが開示されている。タイヤはそ の推奨作動圧力まで膨張される。タイヤには半径方向荷重が加えられ且つ少なく ともタイヤの加硫時間に等しい時間回転される。タイヤの各部が撓むと、タイヤ が完全に加硫される前にタイヤの構成部品又は構成部品の部分が「相対移動」で き、構成部品に均一応力が生じる。

米国特許第３．６３２．７０１号には、加硫後に、大気温度以上の温度までタイ ヤを加熱することが開示されている。この高い温度は約６０分間維持し、この間 、タイヤを５０ｐｓｉ（約３．５　ｋｇ／ｃｍ２）までの圧力に膨張させておく 。これは、現在のタイヤ製造工場に著しい不利益をもたらす。なぜならば、タイ ヤのユニフォーミティ特性を修正するのに、乗用車用ラジアルタイヤの場合、３ ０分以下の加硫サイクルタイムに匹敵する比較的長時間を要するからである。

米国特許第３．８３８．１４２号には、タイヤの選択したセクションに放射線を 当て、これらのセクションの弾性係数を増大させることが開示されている。米国 特許第３、８７２．２０８号及び第３．８８０．５５６号には、タイヤの内面部 分を加熱することが開示されている。また、米国特許第３．９４５．２７７号に は、タイヤの回転中に、タイヤのローラと接触するタイヤの側壁を加熱してタイ ヤの「コンディショニング」を行うことが開示されている。

米国特許第５．０６０．５１０号には、タイヤトレッドの研摩を行うことなく、 タイヤ及びリム組立体のラジアルフォースバリエーションを修正することが開示 されている。それぞれのタイヤビード領域とリムの取付は領域との間には、測定 したラジアルフォースバリエーションの関数として１対の周方向シムが配置され る。各シムはその周方向に沿って厚さが変化している。早産リムの場合には、シ ムの最大厚さ部分を、ラジアルフォースバリエーションの最大振幅の位置に配置 する。

本発明は、完全に加硫した空気タイヤ（より詳しくは、ラジアル空気タイヤ）の ラジアルフォースバリエーション又はコニシティ等のユニフォーミティ特性を修 正する技術に関する。本発明の方法及び装置は、エネルギ不足、高コスト及び／ 又は時間を要すること等の従来技術の欠点なくして、このような修正を達成でき る。かくして、本発明は、比較的短時間で、研摩することなくタイヤの少なくと も１つのユニフォーミティ特性を修正する装置及び方法に関する。また、本発明 は、このような方法及び装置によりユニフォーミティ特性を修正したタイヤに関 する。

本発明を具現する方法は、加硫タイヤのユニフォーミティ特性を修正する方法で ある。修正すべきタイヤのユニフォーミティ特性の大きさ及びタイヤ上の位置を 表示する信号が発生される。少なくとも１つのカーカス補強部材の部分が、信号 により表示された位置及び大きさの関数として所定量だけ永久変形される。

ユニフォーミティ特性を修正するための本発明を具現する装置は、修正すべきタ イヤのユニフォーミティ特性の大きさ及びタイヤ上の位置を表示する信号を発生 ずる手段を有している。本発明の装置は、信号により表示されたユニフォーミテ ィ特性の大きさ及び位置の関数として、少なくとも１つのカーカス補強部材を所 定量だけ永久変形させて修正する手段を有している。

一般に、タイヤの修正は、ユニフォーミティ特性の大きさが所定の大きさ範囲内 にあるときに行われる。減少工程及び／又は減少手段は、カーカス補強部材の少 なくとも部分を、その弾性限度を超えて所定時間だけ引っ張ることを有している 。この引っ張りにより、ユニフォーミティ特性の大きさの関数としてカーカス補 強部材の永久伸びが生しるが、この永久伸びは少なくとも０．１％が好ましい。

ユニフォーミティ特性の大きさは、信号により与えられるように、タイヤの周方 向に変化している。適正修正を行うには、カーカス補強部材の引っ張りも、タイ ヤの周方向に沿って変化させなくてはならない。この可変引っ張りは、カーカス 補強部材に可変張力を与える手段に関連している。これは、個々の角度位置カー カス補強部材に加えられる張力により、又はタイヤを拘束してタイヤの一側面又 は所定の角度範囲に亘って複数のカーカス補強部材を現に引っ張る方法により達 成できる。拘束の形式及び量は、ユニフォーミティ特性、修正及び加えられる圧 力又は力の大きさ及び位置、並びにタイヤの物理的パラメータの関数である。

信号は、合成ラジアルフォースバリエーションすなわち全ラジアルフォースバリ エーションを表示するものと理解されたい。全ラジアルフォースバリエーション は、第１調和ラジアルフオースバリエーシヨン又は所定の他の調波を決定すべく 解析される。タイヤの側壁の部分は、第１調波については、信号により表示され た位置から周方向に１８０°間隔を隔てた位置で最大量の拘束を受け、信号によ り表示された位置では最小量の拘束を受ける（又は全く拘束を受けない）。側壁 は、最大拘束位置から最小拘束位置に向かって同周方向に徐々に減少するように リニアに拘束することができる。或いは、タイヤの側壁（サイドウオール）に非 リニア拘束を加えることもてきる。

最小拘束は、この最小拘束位置における少なくとも１つのカーカス補強部材に最 大量の永久変形を付与できる。次に、他のカーカス補強部材に、最小拘束位置か ら最大拘束位置での最小永久変形量まで、同周方向に徐々に減少する永久変形が 付与される。

タイヤの側壁（単−又は複数）の拘束は、側壁の環状部分と係合する平らな側面 をもつ環状拘束装置により行うことができる。拘束装置の半径方向係合長さは、 タイヤの断面高さの比較的小さな割合にすることができる。或いは、半径方向係 合長さがタイヤの断面高さの大きな割合を占める別の拘束装置を設けることがで きる。タイヤの中間周平面に対する拘束装置の配向は、ラジアルフォースバリエ ーションの大きさの関数として変えることができる。

タイヤのコニシティは、信号により表示されたタイヤの一方の側壁のみにおいて 、全てのカーカス補強部材の部分に実質的に等量の永久変形を与えることにより 修正できる。また、コニシティは、信号により表示されたタイヤの側面における カーカス補強部材の部分を、タイヤの反対側の側面におけるカーカス補強部材の 部分に加えられる永久変形とは異なる変形量で永久変形させることにより修正す ることができる。

本発明によれば、加硫タイヤのユニフォーミティ特性の大きさを減少させる方法 及び装置も提供される。修正すべきタイヤ上の位置が決定される。タイヤには、 修正すべき位置の関数として擬似縦振れが導入され、これにより、ユニフォーミ ティ特性をオフセットさせ、結果として得られるユニフォーミティ特性の第１調 波の大きさを、最小閾値以下の大きさに減少させる。

修正されたタイヤは、互いに間隔を隔てた、周方向には延びない１対のビードを 有している。カーカスはビード間に延びており且つそれぞれの各ビードに取り付 けられた軸線方向両端部を有している。カーカスは平行に延びた複数の補強部材 を有している。少なくとも１つのカーカス補強部材は、タイヤのユニフォーミテ ィ特性を減少させるべく、その弾性限度を超えて永久変形された部分を有してい る。カーカス補強部材は、ポリエステル材料で作るのが好ましい。タイヤは、タ イヤのクラウン部分のカーカスより半径方向外方に配置されたベルトパッケージ を備えたものでもよい。カーカス補強部材の永久変形された部分は、タイヤの側 壁に配置するのが好ましい。カーカス補強部材の部分は、少なくとも０．１％だ け永久変形される。

当業者には、添付図面に関連して述べる以下の説明から、本発明の他の特徴が明 らかになるであろう。

第１図は、タイヤのユニフォーミティ特性を試験及び解析するためのプロセスオ ペレーションを示すフローチャートである。

第２図は、試験したタイヤの周囲の角度位置の関数として合成ラジアルフォース バリエーションを示すグラフである。

第３図は、試験したタイヤのラジアルフォースバリエーションの第１調波から第 ３調波の初期値を示すグラフである。

第４図は、本発明により修正された第１調波をもつタイヤの走行前と走行後のラ ジアルフォースバリエーションを示すグラフである。

第５図は、タイヤの第１調波を修正した後のラジアルフォースバリエーションの 第１調波から第３調波を示すグラフである。

第６図は、タイヤのユニフォーミティ特性を修正する本発明を具現した装置を示 す側面図である。

第７図は、第６図の装置の部品が、本発明の方法及び装置の使用を示す種々の位 置に移動しているところを示す側面図である。

第８図は、本発明を具現する装置の部分に取り付けられたタイヤの断面図であり 、該タイヤの側壁の拘束を示すものである。

第９図は、第８図のタイヤ及び装置の部分を示す拡大断面図である。

第１Ｏ図は、第９図のカーカス補強部材の側壁部分の、最大拘束前及び最大拘束 後の状態を示す概略図である。

第１１図は、本発明の拘束リングの別の実施例により２つの半径方向位置で拘束 されたカーカス補強部材の部分を示す断面図である。

第１２図は、タイヤの周囲の角度位置の関数として、タイヤの側壁の両方向にお ける最小拘束位置と最大拘束位置との間のカーカス補強部材の永久伸びを示すグ ラフである。

第１３図は、存在するラジアルフォースバリエーションをオフセットするタイヤ の縦振れの導入を示す修正前及び修正後のタイヤを示す側面図である。

第１４図は、本発明を具現する修正方法を示すフローチャートである。

第１５図は、別の実施例によるタイヤ側壁の拘束を示す断面図である。

第１６図は、第１５図に示す実施例による側壁の拘束前及び拘束後のカーカス補 強部材の部分を示す概略図である。

第１７図は、−機構によりカーカス補強部材の側壁部分に張力を付与していると ころを示す別の実施例の断面図である。

第１８図は、第１７図に示した実施例により張力が付与されたカーカス補強部材 を示すグラフである。

第１９図は、−機構によりカーカス補強部材の部分に張力を付与しているところ を示す本発明の方法の別の実施例のグラフである。

第２０図は、時間の関数として、張力が付与されたカーカス補強部材の部分の挙 動を示すグラフである。

第２１図は、タイヤの側壁部分を選択的に拘束するための、本発明を具現する拘 束リングの別の実施例を示す斜視図である。

第２２図は、タイヤの周囲の拘束量を変えるための、第１１図に示した拘束リン グを示す側面図である。

第２３図は、第２１図に示した拘束リングにより拘束されたタイヤを示す、第８ 図と同様な断面図である。

第８図及び第９図には、本発明によるユニフォーミティ特性の修正を行うラジア ル空気タイヤ４０が示されている。タイヤ４０は長手方向中心軸線Ａの回りで回 転できる。タイヤ４０はｌ対のビード４２を有しており、該ビード４２は周方向 には実質的に伸びることはできない。ビード４２は軸線Ａに対して平行な方向に 間隔を隔てている。周方向とは軸線Ａに中心をもつ円に対する実質的な接線とし て定義され、タイヤ４０の中間周平面Ｍに対して平行な平面内に含まれる。

カーカスプライ４４はそれぞれの各ビード４２間に配置されている。カーカスプ ライ４４は、それぞれのビード４２の周囲に配置された１対の軸線方向両端部を 有している。カーカスプライ４４は、その軸線方向両端部がそれぞれのビード４ ２に固定されている。カーカスプライ４４は実質的に平行に延びた複数の補強部 材を有しており、各補強部材は、一体に撚られた幾本かのポリエステルヤーン又 はフィラメント等の適当な形態及び材料で作られている。カーカスプライ４４は 単一ブライとして示されているけれども、タイヤ４０の意図する用途及び荷重に 適した任意のカーカスプライ数にできることは明らかである。また、補強部材は モノフィラメント又は池の任意の適当な形態又は材料で構成できる。

第８図及び第９図に示すタイヤ４０は、更にベルトパッケージ４６を有している 。ベルトパッケージ４６は少なくとも２つの環状ベルトを有しており、一方のベ ルトが他方のベルトの半径方向外方に配置されている。各ベルトは、合金鋼等の 適当な材料で作られた複数の実質的に平行に延びた補強部材からなる。タイヤ４ ０はまた、トレッド６２及び側壁６４のためのゴムを有している。ゴムは、任意 の適当な天然ゴム又は合成ゴム、又はこれらの組合せで形成できる。

タイヤ４０のユニフォーミティ特性は、タイヤ製造工場での組立て作業及び加硫 作業により生しる。例えば、タイヤ４０は、加硫され且つ冷却された後に、ラジ アルフォースバリエーション、プライステア及び／又はコニシティ等の成るユニ フォーミティ特性が試験される。第１図は、タイヤ４０がオペレーション８２て 組み立てられ、加硫され且つ冷却された後に受けるプロセスを示すフローチャー トである。タイヤ４０はユニフォーミティ試験機（図示せず）に取り付けられる 。ユニフォーミティ試験機はタイヤ製造技術分野において良く知られている。

ユニフォーミティ試験機は、例えばＡｋｒｏｎ　５ｔａｎｄａｒｄ社（Ａｋｒｏ ｎ、オハイオ州）等から人手できる。

タイヤ４０は、通常の推奨作動圧力に膨張させた状態で、車両のリムを模擬した 取付は装置に取り付けられる。次に、タイヤ４０は、該タイヤに適当な所定の半 径方向荷重を負荷する試験ホイールと係合される。次に、タイヤ４０の回転軸線 と試験ホイールの回転軸線との間の距離（中心間距離）を固定する。試験ホイー ルを回転させて、タイヤ４０に回転を伝達する。オペレーション８４において、 試験ホイールに接続されたセンサが、タイヤ４０に加えられた荷重から、ラジア ルフォースバリエーション及びラテラルフォースバリエーションを検出する。試 験のために調節される試験パラメータとして、加えられる荷重、膨張圧力及びタ イヤ４０の回転半径がある。これらのパラメータは、試験されるタイヤ４０の種 類及び特定のサイズに基づいて定められる。例えば、乗用車用の２０５／７０Ｒ １５タイヤについての試験パラメータは、５０２デカニユートン（ｄａＮ）の荷 重、３０ｐｓｉ（約２．　Ｉ　ｋｇ／ｃＩｎりの膨張圧力、及び５０２ｄａＮの 半径方向荷重に到達したときに固定される中心間距離である。

また、試験ホイールに対して一方向に負荷するときに、タイヤ４０の回転中に軸 線Ａに沿う方向の横方向力（ラテラルフォース）を発生させるタイヤ４０の傾向 もオペレーション８４で検出される。これを、ラテラルフォースバリエーション と呼ぶ。次に、タイヤ４０を反対方向に回転させて、別のラテラルフォースバリ エーションを検出する。このオペレーション８４では、ラテラルフォースバリエ ーションの大きさ及びタイヤの周囲のラジアルフォースバリエーションの大きさ の検出が行われる。オペレーション８６では、タイヤ４０のコニシティが決定さ れる。コニシティの大きさは、タイヤ４０が一方向に回転され且つ次いで反対方 向に回転されるときの横方向オフセットの平均値として定義されている。横方向 オフセットは、タイヤが負荷を受けてその回転軸線の回りで一方向に回転すると きのピーク・ピークラテラルフォースバリエーションの平均値として定義されて いる。

第２図及び第３図には、試験した未修正タイヤ４０の最初のラジアルフォースバ リエーションに対応する電気信号がグラフで示されている。ラジアルフォースバ リエーションは、第２図に示された波形により、タイヤ４０の周方向位置の関数 として示されており、この波形は、第３図に示すような多数の所望の調和波形に 分解できる。オペレーション８７（第１図）では、負荷されたタイヤ４０の回転 中に検出されたラジアルフォースバリエーションの波形をコンピュータ（図示せ ず）でフーリエ解析することにより、調和波形が決定される。図面の明瞭化の目 的で、第３図では、タイヤ４０の回転中の試験荷重からの、力変動の未修正の第 １調和ラジアルフオースバリエーシヨンから第３調和ラジアルフオースバリエー シヨン（デカニュートン）のみが、基準位置からのタイヤの周囲の角度位置の関 数としてグラフ表示されている。合成波形が、より多くの調和波形により良好に 示されることが明らかである。オペレーション８７では、この解析及び波形がコ ンピュータに記憶され、特定タイヤ４０の基準資料となる。

一般に、合成ラジアルフォースバリエーション及びコニシティは、タイヤユニフ ォーミディ試験機により測定される。コニシティ及びラジアルフォースバリエー ションの大きさが測定されたならば、オペレーション８８（第１図）で、それぞ れの最小許容閾値限度と比較される。コニシティの大きさ及びラジアルフオース バリエーションの大きさの絶対値がそれぞれの所定の最小閾値限度より小さい場 合には、タイヤ４０は許容できるものであり、これ以上タイヤ４０を加工するす る必要はないと考えられる。一般に、タイヤ４０は、次のオペレーション１０２ で示すように消費者に出荷される。

一方、タイヤ４０のコニシティ（絶対値）又はラジアルフォースバリエーション の大きさが対応する許容最大閾値限度より大きい場合には、オペレーション＋０ ４で別の比較が行われる。コニシティ（絶対値）又はラジアルフォースバリ二一 ンヨンの大きさが比較的大きい最大閾値限度より大きい場合には、タイヤ４０は 修正不能であると考えられ、タイヤ４０が修正不能であるときは、オペレーショ ン１０６で廃棄される。

タイヤ４０が、コニシティ（絶対値）及び／又はラジアルフォースバリエーショ ンについて所定の大きさ範囲内にある場合には、オペレーション１０８のユニフ ォーミティ特性の修正に進む。例えば、コニシティ（絶対値）及び／又はラジア ルフォースバリエーションの大きさが、消費者に出荷できる許容最小閾値限度よ り大きく且つ廃棄する必要のある比較的大きな最大閾値限度より小さい場合には 、タイヤ４０をユニフォーミティ修正ステーションで修正することができる。

タイヤ４０を修正し、一定期間（例えば２４時間）放置した後、タイヤ４ｏを例 えば破線１２０で示すように再び試験してもよい。この「放置期間」は、修正後 にタイヤ４０に生じるあらゆる粘弾性弛緩を考慮に入れることができるのに充分 な時間である。修正タイヤ４０のユニフォーミティ特性の大きさが、最小許容閾 値限度以下である場合には、該修正タイヤ４０は消費者に出荷される。一方、タ イヤ４０のユニフォーミティ特性が許容できない大きさである場合には、該タイ ヤ４０は廃棄するか、再修正する。タイヤ４０をひとたび修正した後は、許容で きる最小閾値限度以下になり、消費者に出荷するのが好ましい。

修正すべきタイヤ４０は、第６図に示すような、本発明を具現する修正ステーシ ョン１４０に移送される。修正ステーション１４０は、垂直フレーム部材＋３２ 並びに上下のクロスメンバ１３４を有している。上方のクロスメンバ１３４には 空気タンク１３６を取り付けることができる。タイヤ４０の移送モードは、手動 でもよいし、或いはコンベア装置１３８で自動化してもよい。タイヤ４０は、最 初は、第６図に示す位置において修正ステーション１４０内に支持される。修正 ステーション１４０は単独作業を行うものでもよいし、タイヤユニフォーミティ 試験機を組み込んで、試験と修正との組合せ作業が行えるようにも構成できるこ とは明らかである。

下方の模擬リム取付は具１４２が、主アクチユエータ１４４により、第６図に示 す位置から第７図に示す位置まで上方に移動される。下方の模擬リム取付は具１ ４２（第６図）は、タイヤ４０の下方のビード領域１４Ｇと軸線方向係合する。

主アクチユエータ１４４は、タイヤ４０をコンベア１３８から離れる方向に方向 に上昇し続けられる。次に、第７図及び第８図に示すように、タイヤ４ｏの上方 のビード領域１６４が上方の模擬リム取付は具１６２に押し付けられる。タイヤ ４０が、ビード領域１４６．１６４が模擬リム取付は具１４２．１６２に対して 充分に座台する圧力まで、空気のような流体圧力で膨張される。次に、タイヤ４ ０を、周囲の大気圧より高い比較的低圧（タイヤの推奨作動圧力の１／１０にほ ぼ等しい圧力）に収縮させる。

ひとたびタイヤ４０が修正ステーション１４０に配置されたならば、修正ステー ション１４０及びコンピュータに接続されたプログラマブルコントローラ１６６ （第６図）が、オペレーション２ｏ２（第１４図）において、種々の入力により 、コニシティの修正、ラジアルフォースバリエーションの修正、又は両方の修正 を行うか否かを決定する。タイヤ修正ステーション１４０で、タイヤ４゜には、 コントローラ（制御装置）１６６により読み取られ且つタイヤ４ｏに関する情報 をコントローラ１６６に表示するバーコードラベル又は赤外線インク識別標識等 の標識が付される。このような情報は、例えば、基準測定点（すなわち、ソフト スポット又はハードスポット）又はコントローラ１６６に通信される通し番号の ようなユニークな識別子に関する情報でよい。次に、コントローラ１６６は、こ の通し番号に関連するデータ（修正すべきユニフォーミティ特性の種類並びにオ ペレーション８７（第１図）でコンピュータに記憶された波形及び解析等）を入 力できる。ひとたびこの情報がコントローラ１６６に伝達されると、修正ステー ション１４０に配置されたタイヤ４ｏを修正できる。

コントローラ１６６及びコントロールプログラムが、タイヤ４ｏのラジアルフォ ースバリエーションをオペレーション２０２（第１４図）で修正すべきであるこ とを決定した場合には、コントローラ１６６及びコントロールプログラムは、オ ペレーション２０８で合成ラジアルフォースバリエーション又は調和ラジアルフ ォースバリエーションのいずれを修正すべきかを決定する。例えば、オペレーシ ョン２０８で、オペレータ又はコントロールプログラムが、ラジアルフォースバ リエーションの第１調波が修正すべき所望の調波であることを表示した場合には 、オペレーション２０２は、入力パラメータを、後のオペレーションにおいて第 １調波を表示するのに使用することをセットする。或いは、オペレーション２２ ０は、最大の大きさをもっ調波のような所定パラメータの関数として、修正すべ きラジアルフォースバリエーションの調波を選択するようにプログラムできる。

ひとたび、ラジアルフォースバリエーションの１つ以上の調波を修正すべきこと が決定されたならば、オペレーション２２１は、第３図に示すような記憶された 調和波形を解析し又は読み取る。

オペレーション２２０でラジアルフォースバリエーションの第１調波を修正すべ きことを決定した場合には（もしも、第１調波が未だ解析されていなければ）、 オペレーション２２１で第１調和波形の解析が行われる。この解析は、オペレー ション８７（第１図）で既に行われ且つこの時点で使用するために記憶されてい ることもある。この解析をより良く理解できるようにするため、この解析につい て詳細に説明する。この解析は、第３図を参照することにより一層良く理解され よう。第３図には、試験されたときの、未修正タイヤ４０についての最初の第１ 調和波形信号が示されている。第１調波の修正を開始するには、２つのラジアル フォースバリエーション入力パラメータが必要とされるに過ぎない。大きさ２３ ８及び基準位置からの位置２３６は、これらのパラメータを与える。この大きさ は、ソフトスポット２３２の大きさと、ハードスポット２３４の大きさとの差で ある。この位置は、基準位置からのソフトスポット２３２の角度位置２３６であ る。これらの２つのパラメータは、第１４図のオペレーション２２１．２２２及 び／又は第１図のオペレーション８７において得られる。

このピーク・ピーク大きさ２３８は、例えば、所望の第１調波修正（第３図）の 約４．５５６ａＮとしてグラフ表示できる。例えば、タイヤ４ｏが４　ｄａＮ以 下の第１調和ピーク・ピークラジアルフォースバリエーションを有し、且つこの ４　ｄａＮが許容できる最小閾値限度である場合には、このタイヤ４ｏは消費者 に出荷できるであろう。一方、タイヤ４０を廃棄することになる比較的大きな最 大閾値限度が例えば１０ｄａＮの第１調波ピーク・ピーク大きさに等しいがこれ より大きい場合には、このタイヤは廃棄することになるであろう。ここで、第１ 調和ラジアルフオースバリエーシヨンの約４．５５ｄａＮのピーク・ピーク大き さが、４〜１ｏｄａＮのピーク・ピーク大きさの範囲内にあることは、このタイ ヤ４ｏが修正に適していることが明らかである。

また、解析オペレーション２２１は、タイヤ４ｏの物理的基準からの角度位置と してのタイヤ４０の周囲の第１調和ソフトボツト２３２の位置２３６を有してい る。かくして、第１調和ソフトスポツト２３２の位置２３６は、オペレーション ２２２（第１４図）に伝達される。ソフトスポット２３２の大きさ２３８及び位 置２３６は、修正オペレーション２５８用のコントロールパラメータを決定する ための入力パラメータとして使用される。

ユニフォーミティ特性の修正は、オペレーション２５８（第１４図）で、少なく とも１つ（好ましくは多数）のカーカス補強部材を永久変形させることにより達 成される。引っ張りは、好ましくはタイヤ４ｏの内部に比較的高い膨張圧力を所 定時間加えることにより行う。入力パラメータは、オペレーション２０６で、修 正オペレーション２５８用のコントロールパラメータを決定するのに使用するの が好ましい。コントロールパラメータは、修正オペレーション２５８が開始され る前にコントローラ１６６に伝達される。大きさ２３８の入力パラメータは、タ イヤ４０に加えられる撓み、時間及び圧力又は力等のコントロールパラメータの 決定に影響を与える。ソフトスポット２３２の位置２３６（第３図）入力パラメ ータは、修正ステーション１４０におけるタイヤ４０の位置決めに影響を与える 。タイヤ４０に加えられる撓み、時間及び圧力等のコントロールパラメータに影 響を与える他の入力パラメータとして、カーカス補強部材の材料の種類及び特性 がある。特性の一例として、カーカス補強部材に使用されるフィラメントの直径 、ピッチ及び本数がある。本発明による修正には、ナイロン及びポリエステル等 のカーカス補強部材の材料を容易に適合させることができる。鋼、ケブラ−（Ｋ ｅｖｌａｒ）及びレーヨン等の材料は、容易に永久伸びを生じさせることができ ず、永久伸びを生じさせるには、より大きな圧力又は長い保持時間を必要とする 。

コントローラ１６Ｂにより信号が発生され、この信号は、少なくとも、必要とす る修正の大きさ２３８（第３図）及び修正すべきタイヤ４０上の基準位置からの 角度位置２３６を表示する。この信号は油圧信号又は空気圧信号でもよいが、電 子信号が好ましい。タイヤ４０が修正ステーション１４０に移送されると、該修 正ステーション１４０上の既知の位置に対するタイヤ４０の配向が行われる。

例えば第６図に示すように、第１調和ラジアルフオースバリエーシヨンの修正が 必要な場合には、第１調和ソフトスポツト２３２の位置２３６は、第６図に示す 修正ステーション＋４０の遥か左側に位置している。この位置決めは、最初に、 タイヤ４０の物理的基準位置に対するタイヤ４０上のソフトスポットを、位置２ ３６に等しい角度量Ｃ）でマーキングすることにより行うことができる。

タイヤ４０を適正に配置し且つ最初に膨張させたならば、次に、第７図に示す位 置を占めるように修正ステーション１４０を作動させる。修正ステーション＋４ ０は少なくとも１つの拘束リング１８２を有しており、該拘束リング１８２は、 タイヤ４０の少なくとも１つの対応する側壁と係合するように移動される。

タイヤ４０の側壁（単−又は複数）と係合される拘束リング１８２の個数及び種 類は、オペレーション２５８で望まれるタイプ修正の関数としてのオペレーショ ン２０６でのコントロールパラメータとして決定される。ラジアルフォースバリ エーノヨンの第１調波を修正したい場合には、上方の拘束リング１８２Ｕ及び下 方の拘束リング１８２Ｄの両方をタイヤ４０のそれぞれの側壁と係合させる。

第１調和ラジアルフオースバリエーシヨンの修正には、側壁の部分を拘束したま ま、タイヤ４０を入力パラメータの関数としてタイヤ４０の推奨作動圧力以上の 圧力まで膨張させ、タイヤ４０の周囲の修正の分散をコントロールすることが含 まれる。タイヤ４０の周囲の種々の位置においてカーカス補強部材の部分を引っ 張り且つ永久伸びを生じさせると、タイヤ４０のユニフォーミティ特性を修正で きる。第２０図に示すように、永久変形すなわち永久伸びＬは、カーカス補強部 材をその弾性限度量１−に引っ張り且つ所定時間だけこの状態を保持することに より達成される。伸び量の分散は、タイヤ４０の周囲で変化する量だけタイヤ４ ０の側壁を拘束することによりコントロールされる。この変化する周方向伸びは 、修正されるユニフォーミティ特性及び他のパラメータの関数である。

拘束リング１８２（第８図）は側壁と係合して種々の軸線方向変位ＤＩ、　Ｄ２ を生じさせ、各側壁のカーカス補強部材３０６（第９図）の部分に種々の曲率半 径Ｒ１，Ｒ２を伝達する。拘束リング１８２は、膨張圧力を用いて修正するとき にのみ使用するのが好ましい。変位Ｄ２に対応するタイヤ４０の最大拘束部分の 曲率半径Ｒ２は、変位ＤＩに対応するタイヤ４０の最小拘束部分の曲率半径Ｒ１ よりかなり小さい。異なる曲率半径により、それぞれのカーカス補強部材に異な る張力値を与える。

第１調和ラジアルフオースバリエーシヨンの修正のために加えるべき最大拘束量 は、信号により表示される第１調和ソフトスポツト２３２の位置２３６から１８ ０°離れた位置におけるタイヤ４０上の第１調和ハードスポツト２３４の位置に 生じる。最大拘束量は、タイヤ４０の中間周平面Ｍに対する最大軸線方向変位Ｄ ２の位置（この位置は第７図で見て修正ステーション１４０の最右方にある）に 生じる。一方、信号により表示され且つコントローラ１６６及び修正ステーショ ン１４０に伝達される第１調和ソフトスポツト２３２の位置には、最小拘束量が 生じるか、全く拘束が生じない（すなわち、ギャップが形成される）。最小拘束 量は、タイヤ４０の中間周平面Ｍに対する最小軸線方向変位Ｄｉの位置に生じる 。この位置は、第７図で見て修正ステーション１４０の最左方である。タイヤ４ ０に対するより大きい修正が最小拘束位置に生じ、最大拘束量の位置には比較的 小さな修正が生じるか、全く生じない。

第１０図は、本発明の好ましい実施例に従って修正される１つのカーカス補強部 材３０６を示す概略図である。第１０図には、拘束される前のカーカス補強部材 ３０６の部分が破線で示されている。カーカス補強部材３０６のこの部分３０２ は、タイヤ４０のカーカス補強部材３０６の荷重がベルトパッケージ４６に伝達 される上端位置３０４を有している。カーカス補強部材３０６の部分３０２は、 タイヤ４０のカーカス補強部材３０６の荷重がビード４２に伝達されるビード領 域（第９図）における下端位置３０８を有している。カーカス補強部材３０６の 部分３０２の撓み部分３１２が、第１Ｏ図に実線で示されている。第１０図には 撓み量３１０が示されており、この撓み量３１０は撓みＤ２に関して−Ｌ述した 最大拘束量に等しい。

カーカス補強部材３０６の撓み部分３１２においては、カーカス補強部材３０６ の元の（ずなオ）ち未拘束の）曲率半径Ｒ１が変化しており、今や、２箇所の比 較的小さな曲率平径Ｒ２を有することが明らかであろう。タイヤ４０の内部が、 例、ｊハ１００　ｐｓｉ　（約７．０　ｋｇ／ｃｍ２）すなわち７バールのよう な比較的高い膨張圧力を受けているときの、部分３１２の物理的に小さい曲率半 径Ｒ２によっては、比較的大きな曲率半径Ｒ１をもつカーカス補強部材３０６の 未拘束部分′３０２と同量の永久伸びは生しないであろう。カーカス補強部材３ ０６の張力と、カーカス補強部材３０６の曲率半径と、タイヤ４０の膨張圧力と の間の関係は、次の公式、すなわちＴ＝Ｒ−Ｐで表すことができる。ここで、Ｔ はカーカス補強部材３０６の部分３０２の張力、Ｒはカーカス補強部材３０６の 部分３０２又は３１２の曲率半径、及びＰはカーカス補強部材３０６の部分３０ ２に張力を生じさせるタイヤ４０内の内部膨張圧力である。かくして、一定の膨 張圧力Ｐに対しては、カーカス補強部材３０６の部分３０２の曲率半径Ｒが大き いほど、該部分３０２に大きな張力Ｔが作用することが明らかである。かくして 、一般に、カーカス補強部材３０６の部分３０２の張力を大きくすれば、材料に 永久伸びを生じさせる弾性限度量」二の比較的大きな伸びを生じさせる。部分３ ０２の大きな曲率半径Ｒ１は、平リング拘束装置を用いたときのタイヤ４０の周 囲の最小拘束量の位置に生しる。

拘束リング＋８２は、タイプ修正を行なうのに適しており且つオペレーション２ ０６で決定されたパラメータの関数として適合する任意の所望の形状にすること ができる。例えば、第８図に示すように、１対の拘束リング１８２が、軸線方向 両側からタイヤ４０の側壁と係合するように移動される。これらの両拘束リング ＋８２を、タイヤ４０の直径方向対向領域でタイヤ４０の中間周平面Ｍに対して 異なる量で軸線方向に移動させることにより、修正ステーション１４０で拘束量 の差が達成される。拘束リング１８２の軸線方向移動は、２対のアクチュエータ ２４６（第７図）により修正ステーション＋４０の左側及び右側で行われる。

下方の拘束リング１８２Ｄは、１対のアクチュエータ２４６（各アクチュエータ ２４６はそれぞれのモータ２４４で駆動される）により直径方向対向端部が支持 されている。下方のアクチュエータ２４６は、下方の支持体２４２Ｄに対して軸 線方向に移動できる。この支持体２４２Ｄには、モータ２４４が直接取り付けら れている。一方のモータ２４４を作動させると、関連するアクチュエータ２４６ が、下方の拘束リング１８２を、タイヤ４０に軸線方向に近づく（又は離れる） 方向にタイヤ４０の回転軸線Ａに対して平行に移動させる。同様に、上方の拘束 リング１８２Ｕも、上方のクロスメンバ１３４及び支持体２４２Ｕに対して支持 されており且つ移動される。

コントローラ１６６及びコントロールプログラムは、オペレーション２０６での コントロールパラメータとして、タイヤ４０の第１調和ソフトスポツト２３２の 位置２３６で必要とされる拘束量すなわち変位を決定する。コントロールパラメ ータは、タイヤ４０に加えられる修正の大きさ２３８及び他の入力パラメータの 関数としてオペレーション２０６でのルックアップテーブルにより決定するのが 好ましい。ルックアップテーブルは、前に修正したタイヤの履歴を反映するため 、常に更新される。拘束量は、タイヤ４０の側壁に加えられる軸線方向内方の撓 み量により定義される。例えば、ハードスポットでの所望の最大撓み量Ｄ２は、 コントローラ１６６及びオペレーション２５８でのコントロールプログラムによ り決定されるように、１５ｗｍにすることができる。第７図で見てタイヤ４０の 右側側壁は、軸線方向に１５＋ｎ＋＋＋内方に撓む。これは、手動又はコントロ ーラ１６６及びコントロールプログラムの指示に従って行うことができ、且つ１ ５ｍの撓み量Ｄ２を表示するデジタル出力ディスプレイ２４８Ｒで確認できる。

第７図で見て左側側壁には最小拘束量が加えられる。例えば、最小拘束量は、デ ジタル出力ディスプレイ２４８して確認して０〜５膿に定めてもよいし、或いは θ〜１ｏｉｎのギャップを与えてもよい。両拘束リング１８２は、タイヤ４０の 中間周平面Ｍに対し、第７図で見て修正ステーション１４０の右側で互いに近接 した配置になるように傾斜される。最初にギャップを与える場合、タイヤ４０を 膨張したときに側壁が拘束リング１８２と接触するように全体的に近づける。

最大撓み量は、軸線方向に１５ｍｍにすることができる。これは、タイヤ４０の 各側壁が、３〜５　ｐｓｉ　（約０．２〜０．４　ｋｇ／ｃｗ＋りのような比較 的低い初期膨張圧力に抗して軸線方向内方に距離Ｄ２だけ撓むことを意味する。

最小拘束量は、第１調和ソフトスポツト２３２（第３図）の位置２３６で、側壁 の０〜５膿の軸線方向撓みＤｌが生じるように定めることができる。次に、タイ ヤ４０の膨張圧力を、例えば１００ｐｓｉ（約７．０　ｋｇ／ｃｓ＋２）すなわ ち７バ一ル以上の所定圧力まで大きく上昇させ、所定の保持時間だけ保持する。

所定最小圧力は、タイヤ４０の作動圧力（使用圧力）の２〜３倍の範囲に定める のが好ましい。所定保持時間は、例えば１０秒に定めることができるが、加硫サ イクル時間よりかなり短くする。最小所定保持時間は少なくとも１秒にするのが 好ましい。撓み量、膨張圧力及び保持時間に関する入力パラメータは、必要とさ れるユニフォーミティ特性の修正の大きさ、タイヤのサイズ、タイヤの特性及び タイヤの意図する用途の関数として、コントローラ１６６及びオペレーション２ ５８（第１４図）のコントロールプログラムにより選択し且つ変えることができ る。

この比較的高い所定圧力が、強制的に、タイヤ４０のカーカス補強部材３０６（ 第９図）を高い内部圧力に反作用させ、各カーカス補強部材３０６の張力（この 張力によりカーカス補強部材３０６に伸びが生じる）を増大させる。この増大し た張力及び伸びは、比較的短時間であってもカーカス補強部材３０６の弾性限度 以上に保持されると、第２０図に示すように、カーカス補強部材３０６の引っ張 りによる永久変形りを生じさせる。修正ステーション１４０の左側のソフトスポ ット２３２て拘束を受けていない（又は小さな拘束を受けている）カーカス補強 部材３０６は、多量の永久変形を受ける。このソフトスポット２３２から、修正 ステーション１４０の１８０°右側に位置するハードスポット２３４に向かう周 方向両側では、永久変形が徐々に小さくなる。ハードスポット２３４の最小拘束 量の位置では、最小量の変形が生じる。各カーカス補強部材３０６がその予伸長 長さに比べて永久的に長いほど、その永久伸びによる半径方向力の変動に関して 「硬く」なる。比較的高い膨張圧力に対して反作用するベルト拘束リング２８０ （第８図）を適宜設けておき、ベルトパッケージ　４６が周方向に過度に伸びな いようにしてもよい。

第４図及び第５図は、第１調和ラジアルフオースバリエーシヨンについて修正し た後の同しタイヤ４０を示すものである。対応する合成波形及び第１調和波形の ピーク・ピーク大きさにより定義される相対大きさは、第２図及び第３図に示し た未修正タイヤの初期波形における相対大きさよりも、第４図及び第５図に示す 修正タイヤ４０の波形における相対大きさの方が著しく小さいことが明らかであ る。第４図には、タイヤ４０が所定時間使用された後（例えば、ｌ、　０００マ イル（約１，６００　ｋｍ）走行後）の曲線も示されている。これは、ユニフォ ーミティ修正が永久的であることを示している。

第１３図には、タイヤ４０の第１調和ラジアルフオースバリエーシヨンが本発明 により修正されたときに実際に生じる事象の別の物理的表現が示されている。

タイヤ４０の縦振れがラジアルフォースバリエーションに影響を与えることは知 られている。この縦振れは、タイヤ４０の外周として第１３図に破線で誇張して 示されている。ビード４２により確立される、タイヤ４０の回転中心３２０に対 するタイヤ４０の右側の半径ＲＲＩは、左側の半径ＲＲ２に比べて比較的小さい 。

タイヤ４０の最も右方の位置における部分は、第１調和ラジアルフオースバリエ ーシヨンの修正に適したタイヤ４０のソフトスポット２３２の位置２３６である と考えられる。

本発明による修正の間、半径ＲＲＩは、ソフトスポット２３２の近くのカーカス 補強部材の比較的大きな伸びにより、タイヤ４０の外周３２２の殆どの右方部分 に亘って半径ＲＲ３まで増大される。半径ＲＲ２は半径ＲＲ４に減少される。

ベルトパッケージ４６は比較的伸び難いものであり、従ってタイヤ４０の外周は 増大しない。しかしながら、タイヤ４０の全トレッドすなわち外周の位置は、第 １３図に示すように右方に移行する。この縦振れの修正は、比較的均一な半径Ｒ Ｒ３、ＲＲ４が、修正タイヤ４０の回転中心３２０に対する新しい外周３２４（ 実線）を確立することを可能にする。この縦振れの修正は、しばしば、第１調和 ラジアルフオースバリエーシヨンの大きさを、許容できると考えられる充分な量 だけ減少させる。しかしながら、第１調和ラジアルフオースバリエーシヨンが、 縦振れではなく、タイヤの属性によって引き起こされる場合には、縦振れを導入 して第１調和ラジアルフオースバリエーンヨンの大きさを減少させる必要がある 。

この物理的表現中、修正オペレーション２５８で実際に生じることは、タイヤ４ ０に縦振れを導入することにより修正される。この導入される縦振れは、ラジア ルフォースバリエーションを生じるタイヤ４０の属性の如何に係わらず、第１調 和ラジアルフオースバリエーシヨンをオフセットさせる。修正された半径ＲＲ３ 、ＲＲ４は必ずしも正確に等しくないけれども、結果として生じるラジアルフォ ースバリエーション（合成調波又は第１調波であっても）は、タイヤ４０の回転 中に減少される。

修正は、タイヤ４０（第９図、第１Ｏ図）の両側壁に配置されたカーカス補強部 材３０６の最大永久伸び部分３０２によりタイヤ４０の部分３２６の全体に亘っ て導入される。前述のように、タイヤ４０の側壁のカーカス補強部材３０６の部 分３１２（該部分３１２には永久伸びが最小であるか、全く生じていない）は拘 束リング＋８２により拘束されている。例えば、拘束リング１８２は、第１３図 に示すように、タイヤ４０の側壁の殆どの左方部分に最大拘束量及び最大撓み量 を生じさせる。タイヤ４０のこの部分は、第１調和ハードスポツト２３４の位置 に一致する。同時に、最小拘束及び最小撓み又はギャップさえも、第１３図に示 すように側壁の殆どの右方部分に生じる。タイヤ４０のこの部分は、第１調和ソ フトスポツト２３２の位置２３６に一致する。拘束されたタイヤ４０が前述のよ うに所定圧力に膨張され且つ所定時間保持されると、タイヤ４０の最小拘束部分 のカーカス補強部材３０６の部分３０２が、タイヤ４０の最大拘束部分３１２の 永久伸び量よりも大きい量で永久伸びを受ける。

上記手順により、コントローラ１６６により発生された信号により表示されるソ フトスポット２３２の位置２３６に関連するラジアルフォースバリエーションの 第１調波が修正される。しかしながら、第２、第３、第４又はこれ以上のラジア ルフォースバリエーションの調波を望む場合には、次の膨張及び修正作業を行う 間に、最小拘束の位置及び箇所数をタイヤ４０の側壁上で変えなくてはならない 。例えば、ラジアルフォースバリエーションの第２調波を第３図に示した波形に 基づいて修正するとき、最小拘束量は、第１調和ソフトスポツト２３２の位置２ ３６から第２調和ソフトスポツト２３３の２つの異なる位置２３７に生じるであ ろう。一般に、コントローラ１６６により発生される信号により表示される位置 での大きさの関数としての最大拘束量は、第１調波の場合より第２調波の方が小 さくなる傾向を有する。最大拘束は、第２調和ピーク・ピーク大きさの関数とし て、コントローラ１６６及びコントロールプログラム内に維持されている。これ らより大きい順番のラジアルフォースバリエーションの調波も、第１及び第２調 波についての上記説明と同様にして修正できる。

オペレーション２０８（第１４図）での別の修正オプションは、合成ラジアルフ ォースバリエーションの修正である。オペレーション２１０では、タイヤ４０の 合成ラジアルフォースバリエーションのハードスポット２３４（第２図）並びに タイヤ４０の物理的基準に対するハードスポット２３４の位置が識別される。

合成ソフトスポット２１２の位置２１６も、コントローラ１６６及びコントロー ルプログラムにおいて識別される。コントローラ１６６及びコントロールプログ ラムは、合成ピーク・ピーク大きさくこの大きさは、距離２１８により約７　ｄ ａＮであることが示されている）を決定し又は読み取る。ソフトスポット２１２ の大きさ２１８及び位置２１６は、この大きさが修正に適していると考えられる 所定の大きさ範囲内に含まれる場合には、修正オペレーション２５８（第１４図 ）での入力パラメータとして使用できる。例えば、この範囲は６〜１２ｄａＮに 定めることができる。

第２図及び第３図に示した波形において、それぞれのソフトスポット２１２．２ ３２の位置２１６．２３６が互いにオフセットしていることが明らかである。

これは、フーリエ解析が、例えば第１調和波形のソフトスポットの位置とハード スポットの位置が１８０°離れているとして定義されていることにより生じる。

他の調和波形のそれぞれの隣接ソフトスポット及びハードスポットの同様な均一 間隔も生じる。合成波形のソフトスポット２１２は必ずしもハードスポット２１ ４から１８０°の間隔を隔てている必要はなく、試験中に検出されるときに生し る。例えば、第２図に示す合成波形では、ソフトスポット２１２がハードスポッ ト２１４から約１５０°の間隔を隔てている。

合成ラジアルフォースバリエーションの修正をしたい場合には、合成ラジアルフ ォースバリエーションのソフトスポット２１２の位置２１６が、第６図で見て修 正ステーション１４０の左側に配置される。この位置決めは、ソフトスポット２ １２が物理的基準点から角度間隔を隔てて配置されるように、タイヤ４０にマー キングすることにより行うことができる。最初の順番の合成ラジアルフォースバ リエーションの修正は、オペレーション２５８（第１４図）に概略的に示すよう に且つ第１調波修正について１述したようにして行われる。この修正は、好まし くは、タイヤ４０の膨張圧力をタイヤの推奨作動圧力よりかなり高い圧力に上昇 させ且つこの上昇させた圧力を所定保持時間保持することによる、カーカス補強 部材３０６の部分の永久伸びを含んでいる。

合成ラジアルフォースバリエーションの修正のための最大拘束量は、タイヤ４０ 上の合成ハードスポット２１４になくてはならない。しかしながら、第２図に示 す合成波形については、ハードスポット２】４の位１１２１５はソフトスポット ２１２の位置２１６から１５０°離れている。「第１調和Ｊ拘束リング１８２を 用いるとき、該拘束リング１８２の最大拘束が合成ソフトスポット２１２の位置 ２１６から１８０°隔てた位置に生じるであろう。最小拘束量、無拘束すなわち ギャップは、修正ステーション１４０でコントローラ１６６に伝達された信号に より表示されたソフトスポット２１２．２１７の位置２１６でタイヤ４０の側壁 に加えられる。かくして、第１調和拘束リング１８２の使用により、最大拘束量 の位置の何らか交替（トレードオフ）が生じる。

別の実施例として、拘束リング３８０（第２１図）を使用でき、この拘束リング ３８０は、平坦面３８４を含む平面内にはないカップ状セグメント３８３を有し ている。例えば、カップ状セグメント３８３は、拘束リング３８０の９０’の弧 の長さに亘って形成されている。このようなカップ状拘束リング３８０は、ソフ トスポット２１２又は２１７に対してカップ状セグメント３８３を相対位置決め することにより、第２図に示すような合成ラジアルフォースバリエーションを修 正するのに使用できる。同じタイヤ４０に対して、拘束リング３８０及びこれに 関連する膨張圧力サイクルの幾つかの異なる角度位置（第２図に示す波形につい ては２つの角度位置）で、タイヤの合成ラジアルフォースバリエーションを有効 に修正できる。拘束リング３８０の表面形状、すなわちセグメント３８３の個数 、サイズ及び位置は、本発明の範囲内で任意の所定の拘束リング形状を与えるべ く選択できる。しかしながら、最小拘束（最大カッピング）は位置２１６に加え ることができるので、最大修正は依然としてソフトスポット２１２に生じる。

最大拘束の位置を最適化するための他の拘束装置を開発することもできる。

第１４図に示すように、コントローラ１６６及びコントロールプログラムが、タ イヤ４０を修正してオペレーション２０２でのコニシティにすることを決定する 場合には、この修正を必要とするタイヤ４０の位置すなわち側部が、オペレージ コン２０４でコントローラ１６６に識別される。修正を必要とするタイヤ上の位 置すなわち側部は、コニシティの方向の関数である。タイヤ４０の位置すなわち 側部に関するパラメータ及びタイヤ４０が必要とする修正の大きさは、修正オペ レーション２０８においてコントローラ１６６及びコントロールプログラムによ り使用される。これらのパラメータはオペレーション２０６に入力され且つ修正 すべき各タイヤ４０についての修正作業を行うべく記憶される。

第７図に示す修正ステーション１４０でタイヤ４０のコニシティを修正するには 、次の手順を実行する。タイヤ４０の修正すべき側面が修正ステーション１４０ において上向きに配置されている場合には、タイヤ４０の上向き側壁にはいかな る拘束も加えない。下方の拘束リング１８２Ｄを移動して、タイヤ４０の下方の 側壁と係合させる。下方の拘束リング１８２Ｄは、該拘束リング１８２Ｄの平ら な接触面の全体に亘って実質的に均等量で、軸線方向内方に移動される。

かくして、下方の拘束リング１８２Ｄは傾斜されず、且つ上方の拘束リング１８ ２Ｕはタイヤ４０とは係合しない。しかしながら、両拘束リング１８２は、後述 のようにして、タイヤ４０の異なる側壁に異なる拘束量を適用してコニシティの 修正が行えることは明らかであろう。

拘束リング１８２Ｄによりタイヤ４０の下方の側壁に適正な撓み量すなわち拘束 が加えられたならば、コニシティの修正を開始する。次に、タイヤ４０の内部圧 力を、タイヤ４０の一方の側壁のカーカス補強部材３０６に所望の永久伸びを生 じさせるのに充分な大きさまで上昇させる。このような圧力は、例えば１００ｐ ｓｉ　（約７．０　ｋｇ／ｃｍ”）すなわち７バールである。撓み及び上昇した 内部圧力は、比較的短時間（例えば、１０秒間）保持される。次に、タイヤ４０ を収縮させ且つタイヤ４０の下方の側壁から拘束を除去して、修正ステーション １４０から取り外す。コニシティの修正は、タイヤ４０の拘束されなかった上方 の側壁のカーカス補強部材３０６の部分に生じている。タイヤの上方の側壁のカ ーカス補強部材３０６の全ての部分に、等量の永久伸びを生しさせることが好ま しい。コニシティの修正中にタイヤ４０のトレッド６２が軸線方向に移動しない ようにするため、ベルト拘束リング２８０を使用てきる。

タイヤ４０が修正ステーション＋４０に置かれたときに、該タイヤ４０の下方の 側壁を修正する必要があるときには、タイヤ４０の上方の側壁を軸線方向内方に 撓まぜることにより拘束することは明らかであろう。また、修正を望むコニシテ ィの量及び位置に基づいて、両拘束リング１８２Ｄ、１８２Ｕをタイヤ４０の両 側壁と係合させ、修正したい大きさに基づき異なる撓みを加えることも明らかで あろう。かくして、員を異ならせることにより、この膨張及び保持手順を両側壁 に適用して修正することができる。修正すべきコニシティ信号の大きさがタイヤ ４０の周方向に一定量でない場合には、一方の拘束リング１Ｂ２を傾斜させるこ とができることも明らかであろう。

コニシティ特性を修正すべき場合には、修正を要するタイヤ４０の側面がコント ローラ１６６及びコントロールプログラムに識別される。コニシティ特性を修正 する場合には、一般に、タイヤ４０の特定の角度配向は不要である。修正を要す るタイヤ４０の側面及び必要な修正の量すなわち大きさは、本発明の修正ステー ション＋４０でのコニシティ特性の修正をする上で知っておく必要がある。

各拘束リング１８２には、ラジアルフォースバリエーションの第１調波又は合成 調波の修正又はコニノティの修正に使用するための平らな面すなわち平坦面２６ ０　（第８図）を設けるのが好ましい。各拘束リング１８２は、タイヤ４０の側 壁との半径方向係合長さＬＥＩ（第９図）を有しており、この長さＬＥＩはタイ ヤ４０の断面高さＳＨ（第８図）の比較的小さな割合を占める。拘束リング１８ ２の縁部２７８は、鋭い縁部を避けるため丸くすることができる。拘束リング４ ０２（第１５図）は、タイヤ４０の断面高さＳＨの比較的大きな割合を占める半 径方向係合長さＬＥ２を有する。

拘束リング３８０（第２１図）の１つ以上の位置にカップ状すなわち凹状表面を 設ければ、１つの修正作業中に他の調波を修正できる。このような拘束リング３ ８０は前述したように、表面３８４　（第２３図）の９０６の範囲に亘るカップ 状部分３８３を設けることができる。これにより、例えば、第２調波のソフトス ポットが第１調波のソフトスポットから離れて位置している場合には、ラジアル フォースバリエーションの第１及び第２調波の修正が可能になる。タイヤ４０に 対する拘束リング３８０の配置は、コントローラ１６６により、プログラム／（ ラメータの下で最適になるように決定される。

カーカス補強部材３０６の永久変形量は、カーカス補強部材（タイヤ４０の側壁 内に配置されたカーカス補強部材が好ましい）の部分３０２又は３１２（第１Ｏ 図）を、弾性限度を超えて引っ張ることにより生じる。これは、修正を望むユニ フォーミティ特性の大きさの関数として、０．１〜２又は３％の所定量の範囲内 で、コード及びカーカス補強部材の材料を永久変形するように引っ張ることによ り行われる。第１２図には、５Ｉｎｆｆｌの最小拘束及び１５ｍの最大拘束によ る第１調波のリニア修正（ｆｉｒｓｔ　ｈａｒ＋＋＋ｏｎｉｃ　１ｉｎｅａｒ　 ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ）の結果が示されているＯタイヤ４０は、平坦面の拘束リ ング１８２を用いて、１００ｐｓｉ（約７．０　ｋｇ／Ｃｍ”）すなわち７バー ルの内部圧力に１０秒の保持時間だけ曝される。乗用車用タイヤの場合、上端位 置３０４（第１Ｏ図）と下端位置３０８との間のカーカス補強部材３０６の第１ 調和ソフトスポツトでの１％の永久伸び及び／Ｎ−トスポットでのゼロ％の永久 伸びにより、約１０ｄａＮの第１調和ラジアルフオースバリエーンヨンが生じる ことが観察されている。

第１１図には別の拘束装置３８８が示されている。タイヤ４０の側壁の部分が撓 むことなく拘束される。拘束装置３８８は、２つの半径方向位置３９０．３９２ てタイヤ４０と接触する２つの部分３９４を有している。これらの半径方向位置 ３９０．３９２はタイヤ４０の側壁の外面と接触する。拘束装置３８８の部分３ ９４は、赤道平面Ｅから等距離を隔てている。タイヤ４０の側壁は膨張圧力によ り膨張された非拘束長さ３９６を有している。非拘束長さ３９６は、ノ１−ドス ポットと関連する最小寸法と、ソフトスポットと関連する最大寸法とを有してい る。拘束装置３８８の非拘束長さ３９６は、第２２図に示すように、ハードスポ ットからソフトスポットまで、タイヤの周方向に変化する。膨張中に、カーカス 補強部材３０６は、非拘束長さ３９６が大きな寸法をもつ箇所で、大きな永久伸 びを受ける。

拘束装置３８８は、タイヤと接触する部分３９４が一装置として作用できるよう にする相互連結部分３９８を有している。この拘束装置３８８は、膨張圧力を受 けたときに、カーカス補強部材が、撓み３１６と、最初の非拘束曲率半径より小 さな曲率半径Ｒ４とをもっことを可能にする。

第１５図は、タイヤの断面高さＳＨの比較的大きな割合を占める半径方向係合長 さＬＥ２をもつ平坦面拘束リング４０２を示している。この拘束リング４０２は 、最初の曲率半径Ｒ１より小さい曲率半径Ｒ３を形成する。第１６図は、この拘 束リング４０２を用いて、比較的高圧下での修正中にカーカス補強部材の部分４ ２２に生じる事象を概略的に示すものである。

同様に、第１７図及び第１８図も、タイヤ４０内の膨張圧力を増大させることな く使用できる別の方法及び装置を概略的に示すものである。装置５０２．５０４ ．５０６は、カーカス補強部材の部分５１２を、該カーカス補強部材の弾性限度 を超えて軸線方向外方に機械的に引っ張る。第１９図は、カーカス補強部材の部 分６０２を、その弾性限度を超えて機械的に引っ張るところを示す別の概略図で ある。これは、タイヤ４０の側壁の上方の取付は位置６０４と下方の取付は位置 ６０６との間のカーカス補強部材の部分６０２を半径方向に引っ張ることにより 行われる。部分６０２の撓み６０８が生じる。この引っ張り作用は、位置６０６ を半径方向内方に、及び位置６０４を半径方向外方に移動させるか、位置６０４ を半径方向外方に移動させることにより達成される。カーカス補強部材の部分の 引っ張りは、機械的引っ張りと、膨張圧力による引っ張りとの組合せにより達成 される。

次表は、本発明の方法及び装置により実行されたラジアルフォースバリエーショ ンの修正の一例を示すものである。

修正タイヤの試験結果 平均　４．４７　１．８７　２．６０ 試験目的に使用されたタイヤは、ミシュラン（Ｍｉｃｈｅｌｉｎ）社の２０５／ ７０Ｒ１５ＸＺ４タイヤである。試料では、第１調和ラジアルフオースノ＜１ノ エーシヨンカ（、平均−ご５８％減少したことが明らかである。これは、第１調 和ラジアルフオースノ＜１ノエーンヨンの大きな部分であり、このように修正さ れたタイヤ４０を車両（こ取り付ければ、未修正タイヤに比べて乗り心地が顕著 に改善されるであろう。この修正はタイヤ４０の研摩を行うことなく、比較的短 時間で行われる。

本発明の好ましい実施例についての以上の説明から、当業者ならｉｆ種々の改良 、変更等を行うことができるであろう。当業者によるこれらの改良及び変更等＆ よ、請求の範囲に記載された範囲に包含されるものである。

ラジアルフォースバリエーション（ｄａＮ）ラジアルフォースバリエーション（ ｄａＮ）国際調査報告 ｌｓｌ、、＋ｌｓｗＪＡｖｍｋ、、ＩＮｏＰＣ丁／ＥＰ９３１００７４５

Claims (34)

【特許請求の範囲】
1. １．カーカス補強部材を含む加硫したタイヤのユニフォーミティ特性を修正する 方法であって、前記修正がユニフォーミティ特性の大きさ及び位置の表示の関数 である方法において、ユニフォーミティ特性の位置表示に応答して選択された位 置で、少なくとも１つのカーカス補強部材の少なくとも部分に永久変形を生じさ せる工程と、ユニフォーミティ特性の大きさ表示に応答して、前記選択された位 置での前記少なくとも１つのカーカス補強部材の少なくとも部分に対する変形の 大きさを制御する工程とを有していることを特徴とするタイヤのユニフォーミテ ィ特性の修正方法。
2. ２．前記永久変形を生じさせる工程が、タイヤの側壁の少なくとも１つのカーカ ス補強部材の前記少なくとも部分を、その弾性限度を超えて、前記大きさ表示の 関数として決定される量だけ引っ張る工程を有していることを特徴とする請求の 範囲第１項に記載の方法。
3. ３．前記引っ張り工程が、前記大きさ表示の関数としてカーカス補強部材に永久 変形を生じさせる圧力でタイヤを膨張させる工程と、タイヤの少なくとも一方の 側壁に拘束を加えて、前記位置表示の関数として前記少なくとも一方の側壁の他 のカーカス補強部材の部分の変形を制限する工程とを有していることを特徴とす る請求の範囲第２項に記載の方法。
4. ４．前記ユニフォーミティ特性がラジアルフォースバリエーションであり、前記 拘束が、少なくとも一方の側壁の少なくとも１つの周方向位置で、前記カーカス 補強部材の変形を制限すべく加えられ、前記拘束が、前記位置表示の関数として 、前記側壁の周囲の隣接位置で加えられる拘束よりも大きな度合いに選択される ことを特徴とする請求の範囲第３項に記載の方法。
5. ５．前記ユニフォーミティ特性がコニシティであり、前記拘束が、タイヤの一方 の側壁のカーカス補強部材の部分の変形を制限すべく、反対側の側壁のカーカス 補強部材の部分の変形より大きな度合いまで、前記一方の側壁に加えられること を特徴とする請求の範囲第３項に記載の方法。
6. ６．前記ユニフォーミティ特性が縦振れであり、前記拘束が、タイヤの一方の周 方向位置で、前記カーカス補強部材の変形を制限すべく加えられ、前記拘束が、 前記位置表示の関数として、前記タイヤの周囲の隣接位置で加えられる拘束より も大きな度合いに選択されることを特徴とする請求の範囲第３項に記載の方法。
7. ７．前記タイヤの側壁の部分の拘束位置及び拘束量を、前記ユニフォーミティ特 性の第１調和バリエーションの関数として選択する工程を更に有していることを 特徴とする請求の範囲第４項に記載の方法。
8. ８．前記制御工程が、側壁の前記部分に加えられる拘束量を、ユニフォーミティ 特性の大きさ表示の関数として制御する工程を有していることを特徴とする請求 の範囲第３項に記載の方法。
9. ９．前記制御工程が、ユニフォーミティ特性の大きさ表示の関数として決定され る時間だけ膨張圧力を維持する工程を有していることを特徴とする請求の範囲第 ３項〜第８項のいずれか１項に記載の方法。
10. １０．前記制御工程が、ユニフォーミティ特性の大きさ表示の関数として前記膨 張圧力を制御する工程を有していることを特徴とする請求の範囲第３項〜第９項 のいずれか１項に記載の方法。
11. １１．前記永久変形を生じさせる工程が、タイヤの推奨作動圧力より大きな圧力 までタイヤを膨張させる工程と、１秒以上で且つタイヤの加硫サイクル時間より 短時間だけ所定圧力を維持する工程とを有していることを特徴とする請求の範囲 第３項〜第１０項のいずれか１項に記載の方法。
12. １２．ユニフォーミティ特性の第１調波の角度位置及び大きさを決定する工程と 、ユニフォーミティ特性の少なくとも１つの他の調波の角度位置及び大きさを決 定する工程と、 ユニフォーミティ特性の前記第１調波及び少なくとも１つの他の調波の関数とし て合成波形を計算する工程とを更に有しており、前記永久変形を生じさせる工程 が、タイヤの側壁の部分を合成波形の関数として所定の角度位置で所定量だけ拘 束することにより、少なくとも１つのカーカス補強部材を永久変形させる工程か らなることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の方法。
13. １３．前記ユニフォーミティ特性がコニシティであり、前記永久変形を生じさせ る工程が、カーカス補強部材の前記部分を永久変形させる圧力までタイヤを膨張 させる工程と、反対側の側壁の少なくとも１つのカーカス補強部材のそれぞれの 部分を、コニシティ特性の関数として異なる量で変形させる工程とを有している ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の方法。
14. １４．前記永久変形を生じさせる工程が、カーカス補強部材の前記部分を永久変 形させる圧力までタイヤを膨張させる工程と、前記圧力下で前記部分の永久変形 を制限すべく側壁の他のカーカス補強部材の部分の曲率半径を減少させる工程と を有していることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の方法。
15. １５．前記引っ張り工程が、少なくとも１つのビード部分及びそれぞれの上端位 置を機械的に保持し且つ少なくとも１つのカーカス補強部材の前記少なくとも１ つの部分を永久変形させるべく同時に側壁を引っ張る工程を有していることを特 徴とする請求の範囲第２項に記載の方法。
16. １６．修正すべきタイヤのユニフォーミティ特性の大きさ及び位置の表示を発生 する工程を有していることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１５項のいずれか １項に記載の方法。
17. １７．カーカス補強部材を含む加硫したタイヤ（４０）のユニフォーミティ特性 を修正する装置（１４０）であって、前記修正がユニフォーミティ特性の大きさ 及び位置の表示の関数である装置において、ユニフォーミティ特性の位置表示に 応答して選択された位置で、少なくとも１つのカーカス補強部材の少なくとも部 分に永久変形を生じさせる手段と、ユニフォーミティ特性の大きさ表示に応答し て、前記選択された位置での前記少なくとも１つのカーカス補強部材の少なくと も部分に対する、前記永久変形を生じさせる手段による変形の大きさを制御する 手段とを有していることを特徴とするタイヤのユニフォーミティ特性の修正装置 。
18. １８．前記永久変形を生じさせる手段が、タイヤの側壁（６４）のカーカス補強 部材の前記部分を、その弾性限度を超えて選択的に引っ張る手段を備えているこ とを特徴とする請求の範囲第１７項に記載の装置。
19. １９．前記永久変形を生じさせる手段が、タイヤを、該タイヤの通常の作動圧力 以上の圧力で一時的に膨張させる手段と、タイヤの側壁（６４）の少なくとも部 分を選択的に拘束する手段とを備えており、側壁の拘束部分のカーカス補強部材 が、タイヤの他の側壁部分のカーカス補強部材より強く拘束されることを特徴と する請求の範囲第１７項に記載の装置。
20. ２０．前記制御手段が、前記ユニフォーミティ特性の大きさ表示に応答して膨張 圧力を設定する手段を備えていることを特徴とする請求の範囲第１９項に記載の 装置。
21. ２１．前記制御手段が、前記ユニフォーミティ特性の大きさ表示に応答してタイ ヤに膨張圧力を加える時間を設定する手段を備えていることを特徴とする請求の 範囲第１９項又は第２０項に記載の装置。
22. ２２．前記制御手段が、ユニフォーミティ特性の前記大きさ表示に応答して、前 記拘束手段により少なくとも１つの側壁部分に加えられる拘束量を設定する手段 を備えていることを特徴とする請求の範囲第１９項〜第２１項のいずれか１項に 記載の装置。
23. ２３．前記拘束手段が、タイヤの周方向の一位置において、該位置に隣接する位 置におけるよりも大きな拘束を側壁に加える手段を備えていることを特徴とする 請求の範囲第１９項〜２２項のいずれか１項に記載の装置。
24. ２４．前記拘束手段が、タイヤの周囲の側壁の一位置において最大拘束を加え且 つ側壁の直径方向反対位置において最小拘束を加える手段を備えていることを特 徴とする請求の範囲第２３項に記載の装置。
25. ２５．前記拘束手段が、タイヤの側壁の環状部分と係合する表面を備えた接触部 材と、該接触部材を移動させて前記環状部分と係合させる手段とを備えており、 前記接触部材と係合する側壁部分のカーカス補強部材の部分が、膨張圧力を受け て外方に変位しないように拘束されることを特徴とする請求の範囲第１９項〜第 ２４項のいずれか１項に記載の装置。
26. ２６．修正すべきタイヤのユニフォーミティ特性の大きさ及び位置の信号表示を 発生する手段を更に有していることを特徴とする請求の範囲第１７項〜第２５項 のいずれか１項に記載の装置。
27. ２７．前記永久変形を生じさせる手段が、更に、取り付けられた状態にタイヤを 受け入れるフレームと、タイヤ上の位置表示の関数として、前記フレーム内のタ イヤ上の位置を決定する基準手段と、 前記フレームに対して移動でき且つタイヤの側壁の部分を拘束する表面を備えた 接触部材を備えた少なくとも１つの拘束部材（１８２）と、該拘束部材を移動さ せて、前記表面をタイヤの側壁と係合させる手段と、大きさ表示に応答してタイ ヤを所定時間だけ所定の膨張圧力まで膨張させる手段とを有していることを特徴 とする請求の範囲第１７項に記載の装置。
28. ２８．前記表面が、側壁の環状部分と係合して、コニシティ信号により表示され る位置で一方の側壁を最小拘束し且つ前記位置とは反対側の側壁を最大拘束する 平面内に含まれていることを特徴とする請求の範囲第２５項に記載の装置。
29. ２９．前記拘束手段が少なくとも１つのカップ状部分（３８３）を備えた拘束リ ング（３８０）を備えており、前記カップ状部分（３８３）が、第１調波及び前 記信号の少なくとも１つの他の調波の関数として計算された合成信号波形のソフ トスポットの位置に配置されていることを特徴とする請求の範囲第１９項に記載 の装置。
30. ３０．タイヤ（４０）において、 互いに間隔を隔てており且つ周方向には実質的に延びない１対のビード（４２） と、 該ビード間に延びており且つそれぞれのビードに取り付けられた軸線方向両端部 を備えたカーカス（４４）と、 該カーカスの半径方向外方でタイヤのクラウン部分に配置されたベルトパッケー ジ（４６）とを有しており、タイヤの側壁（６４）に配置された少なくとも１つ の前記カーカスの補強部材が、タイヤのユニフォーミティ特性を低下させるべく 、その弾性限度を超えて永久変形された部分を有していることを特徴とするタイ ヤ。
31. ３１．前記カーカスの補強部材の前記部分の長さが、少なくとも１／１０％だけ 永久的に増大されていることを特徴とする請求の範囲第３０項に記載のタイヤ。
32. ３２．前記補強部材がポリエステル材料で作られていることを特徴とする請求の 範囲第３０項に記載のタイヤ。
33. ３３．前記側壁引っ張り工程が、側壁の少なくとも部分に機械的な力を加えて、 少なくとも１つのカーカス補強部材の前記少なくとも部分に永久変形を生じさせ る工程を有していることを特徴とする請求の範囲第１５項に記載の方法。
34. ３４．前記側壁引っ張り工程が、前記ビード部分と前記上端位置との間で反対方 向の引っ張り力を加えて、少なくとも１つのカーカス補強部材の前記少なくとも 部分に永久変形を生じさせる工程を有していることを特徴とする請求の範囲第１ ５項に記載の方法。