JP3013305B1 - タイヤのユニフォミティ修正方法 - Google Patents
タイヤのユニフォミティ修正方法Info
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- JP3013305B1 JP3013305B1 JP10292170A JP29217098A JP3013305B1 JP 3013305 B1 JP3013305 B1 JP 3013305B1 JP 10292170 A JP10292170 A JP 10292170A JP 29217098 A JP29217098 A JP 29217098A JP 3013305 B1 JP3013305 B1 JP 3013305B1
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M1/00—Testing static or dynamic balance of machines or structures
- G01M1/30—Compensating unbalance
- G01M1/32—Compensating unbalance by adding material to the body to be tested, e.g. by correcting-weights
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C19/003—Balancing means attached to the tyre
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/02—Tyres
- G01M17/022—Tyres the tyre co-operating with rotatable rolls
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
【要約】
【課題】 車両の高速走行時における振動の要因の１つ
であるタイヤのタンジャンシャルフォースバリエイショ
ン（ＴＦＶ）の２次成分を低減する。 【解決手段】 振動発生速度にてタイヤを回転させてＴ
ＦＶ２次成分の位相と振幅を計測し、この計測したＴＦ
Ｖの２次成分を、質量を付与又は削除することにより発
生するＴＦＶの２次成分で打消すように、タイヤ周上に
おける径方向に相対する２箇所に質量体Ｍを付与又は削
除Ｄする。
であるタイヤのタンジャンシャルフォースバリエイショ
ン（ＴＦＶ）の２次成分を低減する。 【解決手段】 振動発生速度にてタイヤを回転させてＴ
ＦＶ２次成分の位相と振幅を計測し、この計測したＴＦ
Ｖの２次成分を、質量を付与又は削除することにより発
生するＴＦＶの２次成分で打消すように、タイヤ周上に
おける径方向に相対する２箇所に質量体Ｍを付与又は削
除Ｄする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤのユニフォ
ミティ修正方法に関し、詳細には、自動車の高速走行時
に車両振動を発生させる要因の１つであるＴＦＶ（タン
ジェンシャルフォースバリエイション）の２次成分を低
減する方法に関する。
ミティ修正方法に関し、詳細には、自動車の高速走行時
に車両振動を発生させる要因の１つであるＴＦＶ（タン
ジェンシャルフォースバリエイション）の２次成分を低
減する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自動車
の高速走行時に発生するハンドル振動等の車両振動は、
タイヤのユニフォミティと呼ばれる不均一性による力変
動や、アンバランスと呼ばれるタイヤ周方向の質量の不
均一性に基づいて回転により発生する遠心力の力変動が
入力となって、車両のサスペンション等の振動特性との
関連により発生する。このうち、タイヤ回転の１次成分
の振動の要因については、そのメカニズムと改良方法が
提案されている。
の高速走行時に発生するハンドル振動等の車両振動は、
タイヤのユニフォミティと呼ばれる不均一性による力変
動や、アンバランスと呼ばれるタイヤ周方向の質量の不
均一性に基づいて回転により発生する遠心力の力変動が
入力となって、車両のサスペンション等の振動特性との
関連により発生する。このうち、タイヤ回転の１次成分
の振動の要因については、そのメカニズムと改良方法が
提案されている。
【０００３】例えば、タイヤの周方向における質量アン
バランスにより発生する力変動については、ロードホイ
ールにバランスウエイトを取付けることで低減されてい
る。また、タイヤの径変動により発生するＴＦＶの１次
成分やラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）につ
いては、径変動を小さくさせることで低減されている。
バランスにより発生する力変動については、ロードホイ
ールにバランスウエイトを取付けることで低減されてい
る。また、タイヤの径変動により発生するＴＦＶの１次
成分やラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）につ
いては、径変動を小さくさせることで低減されている。
【０００４】一方、２次成分以上については、通常小さ
く問題はないが、自動車の走行速度の上昇とともにその
レベルが増加し、さらに、高速走行時にタイヤの共振周
波数と一致すると大幅に増加する。
く問題はないが、自動車の走行速度の上昇とともにその
レベルが増加し、さらに、高速走行時にタイヤの共振周
波数と一致すると大幅に増加する。
【０００５】特に、ＴＦＶの２次成分は、タイヤの前後
ねじり振動の共振周波数が２５〜４０Ｈｚ付近にあるこ
とから、高速走行における通常の走行速度１００ｋｍ／
ｈ付近で、タイヤ回転の２次での周波数と前後ねじり共
振周波数とが合致するため、大幅に増加し、車両振動を
発生させる要因となる。
ねじり振動の共振周波数が２５〜４０Ｈｚ付近にあるこ
とから、高速走行における通常の走行速度１００ｋｍ／
ｈ付近で、タイヤ回転の２次での周波数と前後ねじり共
振周波数とが合致するため、大幅に増加し、車両振動を
発生させる要因となる。
【０００６】しかしながら、このＴＦＶの２次成分につ
いては、発生のメカニズムも改良方法についても明らか
にされておらず、上記したアンバランスによる力変動を
低減するのと同様にロードホイールにバランスウエイト
を取付けても、ＴＦＶの２次成分は低減されない。
いては、発生のメカニズムも改良方法についても明らか
にされておらず、上記したアンバランスによる力変動を
低減するのと同様にロードホイールにバランスウエイト
を取付けても、ＴＦＶの２次成分は低減されない。
【０００７】そのため、従来は、タイヤの製造時に材料
の継ぎ目の位置を変更したり、製造工程の精度を上げる
ことで、結果としてＴＦＶの２次成分を低減している。
の継ぎ目の位置を変更したり、製造工程の精度を上げる
ことで、結果としてＴＦＶの２次成分を低減している。
【０００８】本発明は、かかる実情に鑑み、車両の高速
走行時における振動の要因の１つであるＴＦＶの２次成
分を低減することを目的としている。
走行時における振動の要因の１つであるＴＦＶの２次成
分を低減することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、ＴＦＶの
２次成分がタイヤの周方向における質量アンバランスと
周方向における径変動によるものと考えて鋭意検討した
結果、タイヤの径方向に相対する適切な２箇所に質量を
付与又は削除することにより、ＴＦＶの２次成分が低減
されることを見出し、本発明を完成した。
２次成分がタイヤの周方向における質量アンバランスと
周方向における径変動によるものと考えて鋭意検討した
結果、タイヤの径方向に相対する適切な２箇所に質量を
付与又は削除することにより、ＴＦＶの２次成分が低減
されることを見出し、本発明を完成した。
【００１０】すなわち、本発明の請求項１記載のタイヤ
のユニフォミティ修正方法は、ＴＦＶの２次成分に基づ
く振動発生速度にてタイヤを回転させて該２次成分の位
相と振幅を計測し、この計測したＴＦＶの２次成分を、
質量を付与することにより発生するＴＦＶの２次成分で
打消すように、前記位相に基づいて特定したタイヤの径
方向に相対する２箇所に、前記振幅に基づいて特定した
質量体を付与して、ＴＦＶの２次成分を低減するもので
ある。
のユニフォミティ修正方法は、ＴＦＶの２次成分に基づ
く振動発生速度にてタイヤを回転させて該２次成分の位
相と振幅を計測し、この計測したＴＦＶの２次成分を、
質量を付与することにより発生するＴＦＶの２次成分で
打消すように、前記位相に基づいて特定したタイヤの径
方向に相対する２箇所に、前記振幅に基づいて特定した
質量体を付与して、ＴＦＶの２次成分を低減するもので
ある。
【００１１】請求項２記載の方法は、請求項１記載の方
法において、前記の計測したＴＦＶの２次成分の位相を
タイヤとして１次の位相に換算して、該２次成分が最小
値をとるタイヤ位置から計測時の回転方向に３２．０〜
６１．０ｄｅｇの範囲内で前記質量体を付与するもので
ある。
法において、前記の計測したＴＦＶの２次成分の位相を
タイヤとして１次の位相に換算して、該２次成分が最小
値をとるタイヤ位置から計測時の回転方向に３２．０〜
６１．０ｄｅｇの範囲内で前記質量体を付与するもので
ある。
【００１２】請求項３記載のタイヤのユニフォミティ修
正方法は、ＴＦＶの２次成分に基づく振動発生速度にて
タイヤを回転させて該２次成分の位相と振幅を計測し、
この計測したＴＦＶの２次成分を、質量を削除すること
により発生するＴＦＶの２次成分で打消すように、前記
位相に基づいて特定したタイヤの径方向に相対する２箇
所で、前記振幅に基づいて特定した質量を削除して、Ｔ
ＦＶの２次成分を低減するものである。
正方法は、ＴＦＶの２次成分に基づく振動発生速度にて
タイヤを回転させて該２次成分の位相と振幅を計測し、
この計測したＴＦＶの２次成分を、質量を削除すること
により発生するＴＦＶの２次成分で打消すように、前記
位相に基づいて特定したタイヤの径方向に相対する２箇
所で、前記振幅に基づいて特定した質量を削除して、Ｔ
ＦＶの２次成分を低減するものである。
【００１３】請求項４記載の方法は、請求項３記載の方
法において、前記の計測したＴＦＶの２次成分の位相を
タイヤとして１次の位相に換算して、該２次成分が最大
値をとるタイヤ位置から計測時の回転方向に３２．０〜
６１．０ｄｅｇの範囲内で前記特定した質量を削除する
ものである。
法において、前記の計測したＴＦＶの２次成分の位相を
タイヤとして１次の位相に換算して、該２次成分が最大
値をとるタイヤ位置から計測時の回転方向に３２．０〜
６１．０ｄｅｇの範囲内で前記特定した質量を削除する
ものである。
【００１４】
【作 用】タイヤ周方向に質量アンバランスがあると、
図３に示すように、タイヤを回転させたときに遠心力に
よってアンバランス質量ｍに基づくアンバンランス力が
発生し、その前後方向成分ＴＦによりＴＦＶを生じる。
図３に示すように、タイヤを回転させたときに遠心力に
よってアンバランス質量ｍに基づくアンバンランス力が
発生し、その前後方向成分ＴＦによりＴＦＶを生じる。
【００１５】アンバランス質量ｍの遠心力の前後方向成
分ＴＦは、その径方向の加速度αｚと周方向の加速度α
ｘにより、 ＴＦ＝ｍ（αｘｃｏｓθ＋αｚｓｉｎθ） ……（１） として与えられる。ここで、加速度αｘ，αｚは、内面
加速度計により測定され、図４に示すように、アンバラ
ンス質量ｍの位置θによって変化し、接地前後で大きく
なる。これは接地する時に実質半径が変化するためであ
り、このように加速度αｘ，αｚが変化することから、
２次成分の質量アンバランス（タイヤの径方向に相対す
る２箇所にアンバランス質量がある状態）であっても、
これらは互いに打消されない。
分ＴＦは、その径方向の加速度αｚと周方向の加速度α
ｘにより、 ＴＦ＝ｍ（αｘｃｏｓθ＋αｚｓｉｎθ） ……（１） として与えられる。ここで、加速度αｘ，αｚは、内面
加速度計により測定され、図４に示すように、アンバラ
ンス質量ｍの位置θによって変化し、接地前後で大きく
なる。これは接地する時に実質半径が変化するためであ
り、このように加速度αｘ，αｚが変化することから、
２次成分の質量アンバランス（タイヤの径方向に相対す
る２箇所にアンバランス質量がある状態）であっても、
これらは互いに打消されない。
【００１６】そこで、図５に示すように、タイヤ周上に
おいて径方向に相対する２箇所（位相＝０ｄｅｇ，１８
０ｄｅｇ）にアンバランス質量ｍがあるとして、上記式
（１）によりアンバランス質量ｍの遠心力の前後方向成
分ＴＦを計算してＴＦＶを求め、これをフーリエ解析し
てＴＦＶの２次成分の振幅と位相を求めた。その際、Ｔ
Ｆの大きさについては、タイヤのねじり方向の伝達率を
考慮して各周波数成分の大きさを補正した。
おいて径方向に相対する２箇所（位相＝０ｄｅｇ，１８
０ｄｅｇ）にアンバランス質量ｍがあるとして、上記式
（１）によりアンバランス質量ｍの遠心力の前後方向成
分ＴＦを計算してＴＦＶを求め、これをフーリエ解析し
てＴＦＶの２次成分の振幅と位相を求めた。その際、Ｔ
Ｆの大きさについては、タイヤのねじり方向の伝達率を
考慮して各周波数成分の大きさを補正した。
【００１７】その結果を示したのが図５であり、同図で
は、ＴＦＶの２次成分の位相をタイヤとして１次の位相
に換算して示している。図５に示されるように、ＴＦＶ
の２次成分は、そのピーク位置（最大値をとる位置）Ｐ
がタイヤ位置として４６．５ｄｅｇと２２６．５ｄｅｇ
との径方向に相対する２箇所にあり、そこからタイヤ位
置として位相差９０ｄｅｇの位置（１３６．５ｄｅｇ，
３１６．５ｄｅｇ）にボトム位置（最小値をとる位置）
Ｂが存在している。
は、ＴＦＶの２次成分の位相をタイヤとして１次の位相
に換算して示している。図５に示されるように、ＴＦＶ
の２次成分は、そのピーク位置（最大値をとる位置）Ｐ
がタイヤ位置として４６．５ｄｅｇと２２６．５ｄｅｇ
との径方向に相対する２箇所にあり、そこからタイヤ位
置として位相差９０ｄｅｇの位置（１３６．５ｄｅｇ，
３１６．５ｄｅｇ）にボトム位置（最小値をとる位置）
Ｂが存在している。
【００１８】これにより、質量アンバランスにより発生
するＴＦＶの２次成分は、ピーク位置Ｐが、アンバラン
ス質量ｍの位置に対して、−９３ｄｅｇ、タイヤ位置と
して計測時の回転方向の４６．５ｄｅｇ後方となる位相
をもつことが分る。このことは、タイヤにおける径方向
に相対する２箇所に質量を付与することにより、その質
量位置に対して、タイヤ位置として４６．５ｄｅｇ後方
にピーク位置、４３．５ｄｅｇ前方にボトム位置を有す
るＴＦＶの２次成分を発生させることができることを意
味する。
するＴＦＶの２次成分は、ピーク位置Ｐが、アンバラン
ス質量ｍの位置に対して、−９３ｄｅｇ、タイヤ位置と
して計測時の回転方向の４６．５ｄｅｇ後方となる位相
をもつことが分る。このことは、タイヤにおける径方向
に相対する２箇所に質量を付与することにより、その質
量位置に対して、タイヤ位置として４６．５ｄｅｇ後方
にピーク位置、４３．５ｄｅｇ前方にボトム位置を有す
るＴＦＶの２次成分を発生させることができることを意
味する。
【００１９】このことを実験で確認するために、タイヤ
サイズ１７５ＳＲ１４の乗用車用ラジアルタイヤを用い
て、高速ユニフォミティマシンにより、走行速度１００
ｋｍ／ｈにおけるＴＦＶの２次成分を計測した。
サイズ１７５ＳＲ１４の乗用車用ラジアルタイヤを用い
て、高速ユニフォミティマシンにより、走行速度１００
ｋｍ／ｈにおけるＴＦＶの２次成分を計測した。
【００２０】実験においては、タイヤの径方向に相対す
る２箇所に質量を付与して計測した場合のＴＦＶの２次
成分の波形から、該タイヤをそのまま計測した場合のＴ
ＦＶの２次成分の波形を減ずることで、質量付与により
変化した波形を求めて、その振幅と位相を求めた。
る２箇所に質量を付与して計測した場合のＴＦＶの２次
成分の波形から、該タイヤをそのまま計測した場合のＴ
ＦＶの２次成分の波形を減ずることで、質量付与により
変化した波形を求めて、その振幅と位相を求めた。
【００２１】その結果、質量付与により発生するＴＦＶ
の２次成分は、ピーク位置が、質量位置に対して、約−
１００ｄｅｇ、タイヤ位置として計測時回転方向の約５
０ｄｅｇ後方となる位相をもち、上記シュミレーション
と同等の結果が得られることが確認された。
の２次成分は、ピーク位置が、質量位置に対して、約−
１００ｄｅｇ、タイヤ位置として計測時回転方向の約５
０ｄｅｇ後方となる位相をもち、上記シュミレーション
と同等の結果が得られることが確認された。
【００２２】このようにタイヤの径方向に相対する２箇
所に質量を付与することによって所定のＴＦＶ２次成分
を発生させることができるので、計測して求めたタイヤ
のＴＦＶの２次成分のピーク位置に、質量を付与するこ
とにより発生するＴＦＶの２次成分のボトム位置を合せ
ることにより、タイヤのＴＦＶ２次成分を低減すること
ができる。
所に質量を付与することによって所定のＴＦＶ２次成分
を発生させることができるので、計測して求めたタイヤ
のＴＦＶの２次成分のピーク位置に、質量を付与するこ
とにより発生するＴＦＶの２次成分のボトム位置を合せ
ることにより、タイヤのＴＦＶ２次成分を低減すること
ができる。
【００２３】詳細には、計測したＴＦＶ２次成分のボト
ム位置から、タイヤ位置として計測時の回転方向に４
６．５ｄｅｇ±１４．５ｄｅｇの範囲内で、質量体を付
与することにより、計測したタイヤのＴＦＶ２次成分
が、質量付与により発生するＴＦＶ２次成分で打消され
て、結果としてタイヤのＴＦＶ２次成分を小さくするこ
とができる。
ム位置から、タイヤ位置として計測時の回転方向に４
６．５ｄｅｇ±１４．５ｄｅｇの範囲内で、質量体を付
与することにより、計測したタイヤのＴＦＶ２次成分
が、質量付与により発生するＴＦＶ２次成分で打消され
て、結果としてタイヤのＴＦＶ２次成分を小さくするこ
とができる。
【００２４】一方、図５に示すような径方向に相対する
２箇所に付与された質量による質量アンバランスは、図
６に示すように、その付与位置から位相差９０ｄｅｇの
位置（９０ｄｅｇ，２７０ｄｅｇ）で質量を削除した質
量欠損ｄによる質量アンバランスとして把握することが
できる。従って、タイヤの径方向に相対する２箇所にお
いて質量を削除することにより、その削除位置に対し
て、タイヤ位置として４６．５ｄｅｇ後方にボトム位置
Ｂ、４３．５ｄｅｇ前方にピーク位置Ｐを有するＴＦＶ
の２次成分を発生させることを意味する。
２箇所に付与された質量による質量アンバランスは、図
６に示すように、その付与位置から位相差９０ｄｅｇの
位置（９０ｄｅｇ，２７０ｄｅｇ）で質量を削除した質
量欠損ｄによる質量アンバランスとして把握することが
できる。従って、タイヤの径方向に相対する２箇所にお
いて質量を削除することにより、その削除位置に対し
て、タイヤ位置として４６．５ｄｅｇ後方にボトム位置
Ｂ、４３．５ｄｅｇ前方にピーク位置Ｐを有するＴＦＶ
の２次成分を発生させることを意味する。
【００２５】このようにタイヤの径方向に相対する２箇
所で質量を削除することによって所定のＴＦＶ２次成分
を発生させることができるので、計測して求めたタイヤ
のＴＦＶの２次成分のピーク位置に、質量を削除するこ
とにより発生するＴＦＶの２次成分のボトム位置を合せ
ることにより、タイヤのＴＦＶ２次成分を低減すること
ができる。
所で質量を削除することによって所定のＴＦＶ２次成分
を発生させることができるので、計測して求めたタイヤ
のＴＦＶの２次成分のピーク位置に、質量を削除するこ
とにより発生するＴＦＶの２次成分のボトム位置を合せ
ることにより、タイヤのＴＦＶ２次成分を低減すること
ができる。
【００２６】詳細には、計測したＴＦＶ２次成分のピー
ク位置から、タイヤ位置として計測時の回転方向に４
６．５ｄｅｇ±１４．５ｄｅｇの範囲内で、質量を削除
することにより、計測したタイヤのＴＦＶ２次成分が、
質量削除により発生するＴＦＶ２次成分で打消されて、
結果としてタイヤのＴＦＶ２次成分を小さくすることが
できる。
ク位置から、タイヤ位置として計測時の回転方向に４
６．５ｄｅｇ±１４．５ｄｅｇの範囲内で、質量を削除
することにより、計測したタイヤのＴＦＶ２次成分が、
質量削除により発生するＴＦＶ２次成分で打消されて、
結果としてタイヤのＴＦＶ２次成分を小さくすることが
できる。
【００２７】なお、ＴＦＶの２次成分は、上記したタイ
ヤ周方向における質量アンバランスのみならず、タイヤ
周方向における径変動によっても発生するが、上記のよ
うな径方向に相対する２箇所での質量の付与又は削除に
より、このような発生要因によらず、ＴＦＶ２次成分を
低減することができる。
ヤ周方向における質量アンバランスのみならず、タイヤ
周方向における径変動によっても発生するが、上記のよ
うな径方向に相対する２箇所での質量の付与又は削除に
より、このような発生要因によらず、ＴＦＶ２次成分を
低減することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】本発明の第１の実施形態に係るタ
イヤのユニフォミティ修正方法について図１を参照して
説明する。
イヤのユニフォミティ修正方法について図１を参照して
説明する。
【００２９】（１）まず、高速ユニフォミティマシンを
用いて、図１（ａ）に示すように、タイヤを手前からみ
て時計周りに回転させて、ＴＦＶ２次成分の振幅と位相
を計測する。
用いて、図１（ａ）に示すように、タイヤを手前からみ
て時計周りに回転させて、ＴＦＶ２次成分の振幅と位相
を計測する。
【００３０】計測時の回転速度は、ＴＦＶ２次成分に基
づく振動発生速度とする。ＴＦＶ２次成分に基づく車両
振動は、タイヤ回転の２次での周波数とタイヤの前後ね
じり共振周波数とが合致することで大きくなるため、該
振動発生速度とは、タイヤ回転の２次での周波数が該タ
イヤの前後ねじり共振周波数付近となる速度である。
づく振動発生速度とする。ＴＦＶ２次成分に基づく車両
振動は、タイヤ回転の２次での周波数とタイヤの前後ね
じり共振周波数とが合致することで大きくなるため、該
振動発生速度とは、タイヤ回転の２次での周波数が該タ
イヤの前後ねじり共振周波数付近となる速度である。
【００３１】（２）上記（１）で計測したＴＦＶ２次成
分の位相をタイヤとして１次の位相に換算して、そのボ
トム位置２箇所を特定する。
分の位相をタイヤとして１次の位相に換算して、そのボ
トム位置２箇所を特定する。
【００３２】例えば、この実施形態では、ＴＦＶ２次成
分の位相をタイヤ位置に換算したところ、図１（ａ）に
示す波形を有していたとする。すなわち、ＴＦＶ２次成
分は、振幅が４０Ｎで、位相が、タイヤ周方向における
所定の基準位置（位相＝０ｄｅｇ）に対して、１５ｄｅ
ｇと２０５ｄｅｇにピーク位置Ｐ，Ｐ、１０５ｄｅｇと
２８５ｄｅｇにボトム位置Ｂ，Ｂを持つような波形を有
していたとする。すると、この場合、径方向に相対する
１０５ｄｅｇと２８５ｄｅｇの２箇所がボトム位置Ｂ，
Ｂとして特定される。
分の位相をタイヤ位置に換算したところ、図１（ａ）に
示す波形を有していたとする。すなわち、ＴＦＶ２次成
分は、振幅が４０Ｎで、位相が、タイヤ周方向における
所定の基準位置（位相＝０ｄｅｇ）に対して、１５ｄｅ
ｇと２０５ｄｅｇにピーク位置Ｐ，Ｐ、１０５ｄｅｇと
２８５ｄｅｇにボトム位置Ｂ，Ｂを持つような波形を有
していたとする。すると、この場合、径方向に相対する
１０５ｄｅｇと２８５ｄｅｇの２箇所がボトム位置Ｂ，
Ｂとして特定される。
【００３３】（３）上記（２）で特定した２箇所のボト
ム位置Ｂ，Ｂから、それぞれ、時計周りに４６．５ｄｅ
ｇ付近において、タイヤに質量体Ｍを取付ける。
ム位置Ｂ，Ｂから、それぞれ、時計周りに４６．５ｄｅ
ｇ付近において、タイヤに質量体Ｍを取付ける。
【００３４】このようにしてタイヤ径方向に相対する２
箇所に質量体Ｍを付与することにより、図１（ｂ）に示
すように、計測したＴＦＶ２次成分のボトム位置Ｂにピ
ーク位置ＰＭを有し、計測したＴＦＶ２次成分のピーク
位置Ｐにボトム位置ＢＭを有するＴＦＶ２次成分が発生
する（図中点線で示している）。そのため、この質量付
与により発生するＴＦＶ２次成分により、元のタイヤの
ＴＦＶ２次成分が打消されて小さくなる。
箇所に質量体Ｍを付与することにより、図１（ｂ）に示
すように、計測したＴＦＶ２次成分のボトム位置Ｂにピ
ーク位置ＰＭを有し、計測したＴＦＶ２次成分のピーク
位置Ｐにボトム位置ＢＭを有するＴＦＶ２次成分が発生
する（図中点線で示している）。そのため、この質量付
与により発生するＴＦＶ２次成分により、元のタイヤの
ＴＦＶ２次成分が打消されて小さくなる。
【００３５】ここで、取付ける質量体Ｍとしては、ゴム
等の弾性体が用いられる。
等の弾性体が用いられる。
【００３６】また、質量体Ｍを取付けるタイヤ周方向の
位置は、詳細には、上記ボトム位置Ｂから時計周りにφ
１＝３２．０〜６１．０ｄｅｇ、より好ましくはφ１＝
４０．５〜５２．５ｄｅｇの範囲内で設定する。質量体
Ｍの位置は、上記ボトム位置Ｂから時計周りにφ１＝４
６．５ｄｅｇの場合に最大の効果が得られるが、４６．
５ｄｅｇからの２次での位相ずれが１２ｄｅｇの場合で
もその８０％の効果が得られ、また、該位相ずれが２９
ｄｅｇの場合でも５０％の効果が得られる。従って、質
量体Ｍを付与することにより得られる最大の効果に対し
て５０％以上の効果を得るためには、φ１＝４６．５ｄ
ｅｇ±１４．５ｄｅｇであればよい。また、該最大の効
果に対して８０％以上の効果を得るためには、φ１＝４
６．５ｄｅｇ±６．０ｄｅｇであればよい。
位置は、詳細には、上記ボトム位置Ｂから時計周りにφ
１＝３２．０〜６１．０ｄｅｇ、より好ましくはφ１＝
４０．５〜５２．５ｄｅｇの範囲内で設定する。質量体
Ｍの位置は、上記ボトム位置Ｂから時計周りにφ１＝４
６．５ｄｅｇの場合に最大の効果が得られるが、４６．
５ｄｅｇからの２次での位相ずれが１２ｄｅｇの場合で
もその８０％の効果が得られ、また、該位相ずれが２９
ｄｅｇの場合でも５０％の効果が得られる。従って、質
量体Ｍを付与することにより得られる最大の効果に対し
て５０％以上の効果を得るためには、φ１＝４６．５ｄ
ｅｇ±１４．５ｄｅｇであればよい。また、該最大の効
果に対して８０％以上の効果を得るためには、φ１＝４
６．５ｄｅｇ±６．０ｄｅｇであればよい。
【００３７】質量体Ｍを取付けるタイヤ径方向の位置
は、タイヤの外径を変化させなければ特に限定されない
が、タイヤトレッド部の方が同じ質量で大きな効果があ
るため好ましい。より具体的には、トレッド部の溝底に
取着することが簡単に付与することができるため好まし
い。なお、タイヤ内側面に取着してもよい。
は、タイヤの外径を変化させなければ特に限定されない
が、タイヤトレッド部の方が同じ質量で大きな効果があ
るため好ましい。より具体的には、トレッド部の溝底に
取着することが簡単に付与することができるため好まし
い。なお、タイヤ内側面に取着してもよい。
【００３８】質量体Ｍを取付けるタイヤ幅方向の位置
は、他のタイヤ特性に影響を与えないように、幅方向中
央部、又は幅方向両側で対称、とすることが好ましい。
は、他のタイヤ特性に影響を与えないように、幅方向中
央部、又は幅方向両側で対称、とすることが好ましい。
【００３９】質量体Ｍの重量は、質量体Ｍにより発生す
るＴＦＶ２次成分の振幅が上記の計測したＴＦＶの振幅
と同一となるように、該計測したＴＦＶの振幅に基づい
て決定する。この質量体Ｍの重量とそれにより発生する
ＴＦＶ２次成分の振幅との関係は、タイヤ径等により変
化するため、詳細には、予めタイヤサイズに応じてＴＦ
Ｖ２次成分の振幅と質量体Ｍの重量との関係を求めてお
き、この関係に従って、計測したＴＦＶ２次成分の振幅
から付与すべき質量体Ｍの重量を特定する。
るＴＦＶ２次成分の振幅が上記の計測したＴＦＶの振幅
と同一となるように、該計測したＴＦＶの振幅に基づい
て決定する。この質量体Ｍの重量とそれにより発生する
ＴＦＶ２次成分の振幅との関係は、タイヤ径等により変
化するため、詳細には、予めタイヤサイズに応じてＴＦ
Ｖ２次成分の振幅と質量体Ｍの重量との関係を求めてお
き、この関係に従って、計測したＴＦＶ２次成分の振幅
から付与すべき質量体Ｍの重量を特定する。
【００４０】なお、上記においては、（２）でＴＦＶ２
次成分のボトム位置Ｂを特定し、（３）でこのボトム位
置Ｂから時計周りに４６．５ｄｅｇ付近に質量体Ｍを付
与することとしているが、計測したＴＦＶ２次成分のピ
ーク位置Ｐを特定し、このピーク位置から反時計周りに
４３．５ｄｅｇ付近に質量体Ｍを付与することとして
も、同様の結果が得られる。
次成分のボトム位置Ｂを特定し、（３）でこのボトム位
置Ｂから時計周りに４６．５ｄｅｇ付近に質量体Ｍを付
与することとしているが、計測したＴＦＶ２次成分のピ
ーク位置Ｐを特定し、このピーク位置から反時計周りに
４３．５ｄｅｇ付近に質量体Ｍを付与することとして
も、同様の結果が得られる。
【００４１】ここで、この第１の実施形態に係る方法を
用いて、実際にタイヤのＴＦＶ２次成分を低減した実施
例について説明する。
用いて、実際にタイヤのＴＦＶ２次成分を低減した実施
例について説明する。
【００４２】タイヤサイズ１７５ＳＲ１４のタイヤを、
１４×５−Ｊのホイールに組付けて、標準空気圧で、高
速ユニフォミティマシンを用いて、走行速度１００ｋｍ
／ｈで回転させて、ＴＦＶを測定した。図７に、このＴ
ＦＶの生波形を「ＴＦＶ（修正前）」として示してい
る。これをフーリエ解析してＴＦＶの２次成分の位相と
振幅を求めたところ、位相は、図７に示すように、タイ
ヤ位置として、所定の基準位置（０ｄｅｇ）に対し、ピ
ーク位置Ｐが１６９．５ｄｅｇと３４９．５ｄｅｇに、
ボトム位置Ｂが７９．５ｄｅｇ，２５９．５ｄｅｇにあ
り、振幅は８７Ｎであった。そこで、このボトム位置Ｂ
から時計周りにφ１＝４６．５ｄｅｇである、３３ｄｅ
ｇ付近と２１３ｄｅｇ付近に、それぞれ１０ｇの質量体
Ｍを付与した。質量体Ｍとしてはゴムを用い、トレッド
部の溝底に取着した。
１４×５−Ｊのホイールに組付けて、標準空気圧で、高
速ユニフォミティマシンを用いて、走行速度１００ｋｍ
／ｈで回転させて、ＴＦＶを測定した。図７に、このＴ
ＦＶの生波形を「ＴＦＶ（修正前）」として示してい
る。これをフーリエ解析してＴＦＶの２次成分の位相と
振幅を求めたところ、位相は、図７に示すように、タイ
ヤ位置として、所定の基準位置（０ｄｅｇ）に対し、ピ
ーク位置Ｐが１６９．５ｄｅｇと３４９．５ｄｅｇに、
ボトム位置Ｂが７９．５ｄｅｇ，２５９．５ｄｅｇにあ
り、振幅は８７Ｎであった。そこで、このボトム位置Ｂ
から時計周りにφ１＝４６．５ｄｅｇである、３３ｄｅ
ｇ付近と２１３ｄｅｇ付近に、それぞれ１０ｇの質量体
Ｍを付与した。質量体Ｍとしてはゴムを用い、トレッド
部の溝底に取着した。
【００４３】この質量体Ｍを付与したタイヤを、高速ユ
ニフォミティマシンを用いて、上記と同一速度で回転さ
せて、ＴＦＶを測定したところ、図７に「ＴＦＶ（修正
後）」として示すＴＦＶの生波形が得られた。これをフ
ーリエ解析してＴＦＶの２次成分の振幅を求めたところ
１７Ｎとなっており、従って、上記質量体Ｍの付与によ
りＴＦＶ２次成分が７０Ｎ低減された。
ニフォミティマシンを用いて、上記と同一速度で回転さ
せて、ＴＦＶを測定したところ、図７に「ＴＦＶ（修正
後）」として示すＴＦＶの生波形が得られた。これをフ
ーリエ解析してＴＦＶの２次成分の振幅を求めたところ
１７Ｎとなっており、従って、上記質量体Ｍの付与によ
りＴＦＶ２次成分が７０Ｎ低減された。
【００４４】次に、本発明の第２の実施形態に係るタイ
ヤのユニフォミティ修正方法について図２を参照して説
明する。
ヤのユニフォミティ修正方法について図２を参照して説
明する。
【００４５】（１）まず、第１の実施形態と同様にし
て、ＴＦＶ２次成分の振幅と位相を計測する。
て、ＴＦＶ２次成分の振幅と位相を計測する。
【００４６】（２）次に、この計測したＴＦＶ２次成分
の位相をタイヤとして１次の位相に換算して、そのピー
ク位置２箇所を特定する。
の位相をタイヤとして１次の位相に換算して、そのピー
ク位置２箇所を特定する。
【００４７】例えば、この実施形態では、ＴＦＶ２次成
分の位相をタイヤ位置に換算したところ、図２（ａ）に
示す波形を有していたとする。すなわち、ＴＦＶ２次成
分は、振幅が２０Ｎで、位相が、所定の基準位置（位相
＝０ｄｅｇ）に対して、７５ｄｅｇと２５５ｄｅｇにピ
ーク位置Ｐ，Ｐ、１６５ｄｅｇと３４５ｄｅｇにボトム
位置Ｂ，Ｂを持つような波形を有していたとする。する
と、この場合、径方向に相対する７５ｄｅｇと２５５ｄ
ｅｇの２箇所がピーク位置Ｐ，Ｐとして特定される。
分の位相をタイヤ位置に換算したところ、図２（ａ）に
示す波形を有していたとする。すなわち、ＴＦＶ２次成
分は、振幅が２０Ｎで、位相が、所定の基準位置（位相
＝０ｄｅｇ）に対して、７５ｄｅｇと２５５ｄｅｇにピ
ーク位置Ｐ，Ｐ、１６５ｄｅｇと３４５ｄｅｇにボトム
位置Ｂ，Ｂを持つような波形を有していたとする。する
と、この場合、径方向に相対する７５ｄｅｇと２５５ｄ
ｅｇの２箇所がピーク位置Ｐ，Ｐとして特定される。
【００４８】（３）上記（２）で特定した２箇所のピー
ク位置Ｐ，Ｐから、それぞれ、時計周りに４６．５ｄｅ
ｇ付近において、タイヤの一部分を削って、タイヤの径
方向に相対する２箇所に質量削除部Ｄ，Ｄを設ける。
ク位置Ｐ，Ｐから、それぞれ、時計周りに４６．５ｄｅ
ｇ付近において、タイヤの一部分を削って、タイヤの径
方向に相対する２箇所に質量削除部Ｄ，Ｄを設ける。
【００４９】このようにしてタイヤ径方向に相対する２
箇所でタイヤの一部分を削除することにより、図２
（ｂ）に示すように、計測したＴＦＶ２次成分のピーク
位置Ｐにボトム位置ＢＤを有し、計測したＴＦＶ２次成
分のボトム位置Ｂにピーク位置Ｐ Ｄを有するＴＦＶ２次
成分が発生する（図中点線で示している）。そのため、
この質量削除により発生するＴＦＶ２次成分により、元
のタイヤのＴＦＶ２次成分が打消されて小さくなる。
箇所でタイヤの一部分を削除することにより、図２
（ｂ）に示すように、計測したＴＦＶ２次成分のピーク
位置Ｐにボトム位置ＢＤを有し、計測したＴＦＶ２次成
分のボトム位置Ｂにピーク位置Ｐ Ｄを有するＴＦＶ２次
成分が発生する（図中点線で示している）。そのため、
この質量削除により発生するＴＦＶ２次成分により、元
のタイヤのＴＦＶ２次成分が打消されて小さくなる。
【００５０】ここで、質量削除部Ｄのタイヤ周方向の位
置は、詳細には、上記ピーク位置Ｐから時計周りにφ２
＝３２．０〜６１．０ｄｅｇ、より好ましくはφ２＝４
０．５〜５２．５ｄｅｇの範囲内で設定する。これは、
上記した質量体Ｍを付与する場合と同様、φ２＝４６．
５ｄｅｇの場合に得られる最大の効果に対して５０％以
上の効果を得るためにはφ２＝４６．５ｄｅｇ±１４．
５ｄｅｇ、８０％以上の効果を得るためにはφ２＝４
６．５ｄｅｇ±６．０ｄｅｇであることが要求されるか
らである。
置は、詳細には、上記ピーク位置Ｐから時計周りにφ２
＝３２．０〜６１．０ｄｅｇ、より好ましくはφ２＝４
０．５〜５２．５ｄｅｇの範囲内で設定する。これは、
上記した質量体Ｍを付与する場合と同様、φ２＝４６．
５ｄｅｇの場合に得られる最大の効果に対して５０％以
上の効果を得るためにはφ２＝４６．５ｄｅｇ±１４．
５ｄｅｇ、８０％以上の効果を得るためにはφ２＝４
６．５ｄｅｇ±６．０ｄｅｇであることが要求されるか
らである。
【００５１】質量削除部Ｄのタイヤ径方向の位置は、タ
イヤの外径を変化させなければ特に限定されないが、タ
イヤトレッド部の方が同じ質量で大きな効果があるため
好ましい。より具体的には、トレッド部の溝底を削った
り、あるいは溝幅を広げるように削ることが簡単に質量
を削除することができるため好ましい。なお、タイヤ内
側面を削ってもよい。
イヤの外径を変化させなければ特に限定されないが、タ
イヤトレッド部の方が同じ質量で大きな効果があるため
好ましい。より具体的には、トレッド部の溝底を削った
り、あるいは溝幅を広げるように削ることが簡単に質量
を削除することができるため好ましい。なお、タイヤ内
側面を削ってもよい。
【００５２】また、質量削除部Ｄのタイヤ幅方向の位置
は、他のタイヤ特性に影響を与えないように、幅方向中
央部、又は幅方向両側で対称、とすることが好ましい。
は、他のタイヤ特性に影響を与えないように、幅方向中
央部、又は幅方向両側で対称、とすることが好ましい。
【００５３】質量削除部Ｄの削除量は、質量削除部Ｄに
より発生するＴＦＶ２次成分の振幅が上記の計測したＴ
ＦＶの振幅と同一となるように、該計測したＴＦＶの振
幅に基づいて決定する。詳細には、第１の実施形態にお
ける質量体Ｍの重量を決定する場合と同様に、予めタイ
ヤサイズに応じてＴＦＶ２次成分の振幅との関係を求め
ておき、この関係に従って、計測したＴＦＶ２次成分の
振幅から削除する質量を特定する。
より発生するＴＦＶ２次成分の振幅が上記の計測したＴ
ＦＶの振幅と同一となるように、該計測したＴＦＶの振
幅に基づいて決定する。詳細には、第１の実施形態にお
ける質量体Ｍの重量を決定する場合と同様に、予めタイ
ヤサイズに応じてＴＦＶ２次成分の振幅との関係を求め
ておき、この関係に従って、計測したＴＦＶ２次成分の
振幅から削除する質量を特定する。
【００５４】なお、上記においては、（２）で、計測し
たＴＦＶ２次成分のボトム位置Ｂを特定し、（３）で、
このボトム位置Ｂから反時計周りに４３．５ｄｅｇ付近
で質量を削除することとしてもよい。
たＴＦＶ２次成分のボトム位置Ｂを特定し、（３）で、
このボトム位置Ｂから反時計周りに４３．５ｄｅｇ付近
で質量を削除することとしてもよい。
【００５５】ここで、この第２の実施形態に係る方法を
用いて、実際にタイヤのＴＦＶ２次成分を低減した実施
例について説明する。
用いて、実際にタイヤのＴＦＶ２次成分を低減した実施
例について説明する。
【００５６】タイヤサイズ１７５ＳＲ１４のタイヤを、
１４×５−Ｊのホイールに組付けて、標準空気圧で、高
速ユニフォミティマシンを用いて、走行速度１００ｋｍ
／ｈで回転させて、ＴＦＶを測定した。図８に、このＴ
ＦＶの生波形を「ＴＦＶ（修正前）」として示してい
る。これをフーリエ解析してＴＦＶの２次成分の位相と
振幅を求めたところ、位相は、図８に示すように、タイ
ヤ位置として、所定の基準位置（０ｄｅｇ）に対し、ピ
ーク位置Ｐが４６．５ｄｅｇと２２６．５ｄｅｇに、ボ
トム位置Ｂが１３６．５ｄｅｇ，３１６．５ｄｅｇにあ
り、振幅は６４Ｎであった。そこで、このピーク位置Ｐ
から時計周りにφ２＝４６．５ｄｅｇである、０ｄｅｇ
付近と１８０ｄｅｇ付近で、それぞれ１０ｇ質量Ｄを削
除した。質量削除Ｄは、トレッド部の溝幅を広げるよう
にトレッド部を削ることで行なった。
１４×５−Ｊのホイールに組付けて、標準空気圧で、高
速ユニフォミティマシンを用いて、走行速度１００ｋｍ
／ｈで回転させて、ＴＦＶを測定した。図８に、このＴ
ＦＶの生波形を「ＴＦＶ（修正前）」として示してい
る。これをフーリエ解析してＴＦＶの２次成分の位相と
振幅を求めたところ、位相は、図８に示すように、タイ
ヤ位置として、所定の基準位置（０ｄｅｇ）に対し、ピ
ーク位置Ｐが４６．５ｄｅｇと２２６．５ｄｅｇに、ボ
トム位置Ｂが１３６．５ｄｅｇ，３１６．５ｄｅｇにあ
り、振幅は６４Ｎであった。そこで、このピーク位置Ｐ
から時計周りにφ２＝４６．５ｄｅｇである、０ｄｅｇ
付近と１８０ｄｅｇ付近で、それぞれ１０ｇ質量Ｄを削
除した。質量削除Ｄは、トレッド部の溝幅を広げるよう
にトレッド部を削ることで行なった。
【００５７】この質量削除Ｄしたタイヤを、高速ユニフ
ォミティマシンを用いて、上記と同一速度で回転させ
て、ＴＦＶを測定したところ、図８に「ＴＦＶ（修正
後）」として示すＴＦＶの生波形が得られた。これをフ
ーリエ解析してＴＦＶの２次成分の振幅を求めたところ
１０Ｎとなっており、従って、上記質量削除ＤによりＴ
ＦＶ２次成分が５４Ｎ低減された。
ォミティマシンを用いて、上記と同一速度で回転させ
て、ＴＦＶを測定したところ、図８に「ＴＦＶ（修正
後）」として示すＴＦＶの生波形が得られた。これをフ
ーリエ解析してＴＦＶの２次成分の振幅を求めたところ
１０Ｎとなっており、従って、上記質量削除ＤによりＴ
ＦＶ２次成分が５４Ｎ低減された。
【００５８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
タイヤにおける径方向に相対する適切な２箇所で質量を
付与又は削除することにより、車両の高速走行時におけ
る振動の要因の１つであるＴＦＶの２次成分を低減する
ことができる。
タイヤにおける径方向に相対する適切な２箇所で質量を
付与又は削除することにより、車両の高速走行時におけ
る振動の要因の１つであるＴＦＶの２次成分を低減する
ことができる。
【図１】（ａ）は、第１の実施形態において、タイヤ位
置でのＴＦＶ２次成分の位相と振幅の関係を示すグラ
フ、（ｂ）は、（ａ）において質量を付与する位置と該
質量により発生するＴＦＶ２次成分の波形を付足したグ
ラフである。
置でのＴＦＶ２次成分の位相と振幅の関係を示すグラ
フ、（ｂ）は、（ａ）において質量を付与する位置と該
質量により発生するＴＦＶ２次成分の波形を付足したグ
ラフである。
【図２】（ａ）は、第２の実施形態において、タイヤ位
置でのＴＦＶ２次成分の位相と振幅の関係を示すグラ
フ、（ｂ）は、（ａ）において質量を削除する位置と該
削除により発生するＴＦＶ２次成分の波形を付足したグ
ラフである。
置でのＴＦＶ２次成分の位相と振幅の関係を示すグラ
フ、（ｂ）は、（ａ）において質量を削除する位置と該
削除により発生するＴＦＶ２次成分の波形を付足したグ
ラフである。
【図３】タイヤに質量アンバランスがあるときに作用す
る力を示す図である。
る力を示す図である。
【図４】アンバランス質量の加速度変化を示すグラフで
ある。
ある。
【図５】タイヤ周上に質量付与による質量アンバランス
が場合におけるタイヤ位置でのＴＦＶ２次成分の位相と
振幅の関係を示すグラフである。
が場合におけるタイヤ位置でのＴＦＶ２次成分の位相と
振幅の関係を示すグラフである。
【図６】タイヤ周上に質量削除による質量アンバランス
が場合におけるタイヤ位置でのＴＦＶ２次成分の位相と
振幅の関係を示すグラフである。
が場合におけるタイヤ位置でのＴＦＶ２次成分の位相と
振幅の関係を示すグラフである。
【図７】第１の実施形態に係る方法の実施例において、
ＴＦＶ２次成分の修正前後におけるＴＦＶのタイヤ位置
での生波形を示すグラフである。
ＴＦＶ２次成分の修正前後におけるＴＦＶのタイヤ位置
での生波形を示すグラフである。
【図８】第２の実施形態に係る方法の実施例において、
ＴＦＶ２次成分の修正前後におけるＴＦＶのタイヤ位置
での生波形を示すグラフである。
ＴＦＶ２次成分の修正前後におけるＴＦＶのタイヤ位置
での生波形を示すグラフである。
Ｐ……ＴＦＶ２次成分のピーク位置 Ｂ……ＴＦＶ２次成分のボトム位置 Ｍ……質量体 ＰＭ……質量付与によるＴＦＶ２次成分のピーク位置 ＢＭ……質量付与によるＴＦＶ２次成分のボトム位置 Ｄ……質量削除部 ＰＤ……質量削除によるＴＦＶ２次成分のピーク位置 ＢＤ……質量削除によるＴＦＶ２次成分のボトム位置
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01M 1/30 B60C 19/00
Claims (4)
- 【請求項１】ＴＦＶの２次成分に基づく振動発生速度に
てタイヤを回転させて該２次成分の位相と振幅を計測
し、 この計測したＴＦＶの２次成分を、質量を付与すること
により発生するＴＦＶの２次成分で打消すように、前記
位相に基づいて特定したタイヤの径方向に相対する２箇
所に、前記振幅に基づいて特定した質量体を付与して、
ＴＦＶの２次成分を低減することを特徴とするタイヤの
ユニフォミティ修正方法。 - 【請求項２】前記の計測したＴＦＶの２次成分の位相を
タイヤとして１次の位相に換算して、該２次成分が最小
値をとるタイヤ位置から計測時の回転方向に３２．０〜
６１．０ｄｅｇの範囲内で前記質量体を付与することを
特徴とする請求項１記載のタイヤのユニフォミティの修
正方法。 - 【請求項３】ＴＦＶの２次成分に基づく振動発生速度に
てタイヤを回転させて該２次成分の位相と振幅を計測
し、 この計測したＴＦＶの２次成分を、質量を削除すること
により発生するＴＦＶの２次成分で打消すように、前記
位相に基づいて特定したタイヤの径方向に相対する２箇
所で、前記振幅に基づいて特定した質量を削除して、Ｔ
ＦＶの２次成分を低減することを特徴とするタイヤのユ
ニフォミティ修正方法。 - 【請求項４】前記の計測したＴＦＶの２次成分の位相を
タイヤとして１次の位相に換算して、該２次成分が最大
値をとるタイヤ位置から計測時の回転方向に３２．０〜
６１．０ｄｅｇの範囲内で前記特定した質量を削除する
ことを特徴とする請求項３記載のタイヤのユニフォミテ
ィの修正方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10292170A JP3013305B1 (ja) | 1998-10-14 | 1998-10-14 | タイヤのユニフォミティ修正方法 |
| US09/301,400 US6347547B1 (en) | 1998-10-14 | 1999-04-28 | Method of modifying uniformity of a tire |
| DE19942695A DE19942695C2 (de) | 1998-10-14 | 1999-09-07 | Verfahren zum Ändern der Gleichförmigkeit eines Reifens |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10292170A JP3013305B1 (ja) | 1998-10-14 | 1998-10-14 | タイヤのユニフォミティ修正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP3013305B1 true JP3013305B1 (ja) | 2000-02-28 |
| JP2000121478A JP2000121478A (ja) | 2000-04-28 |
Family
ID=17778474
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10292170A Expired - Fee Related JP3013305B1 (ja) | 1998-10-14 | 1998-10-14 | タイヤのユニフォミティ修正方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6347547B1 (ja) |
| JP (1) | JP3013305B1 (ja) |
| DE (1) | DE19942695C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| US6759952B2 (en) * | 2001-07-06 | 2004-07-06 | Trw Inc. | Tire and suspension warning and monitoring system |
| JP4239886B2 (ja) * | 2004-04-14 | 2009-03-18 | 株式会社デンソー | 交流回転電機の磁気音制御方法 |
| JP2006090919A (ja) * | 2004-09-27 | 2006-04-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 加速度検出方法及びその装置、加速度センサモジュール並びにタイヤ |
| US7100434B2 (en) * | 2004-10-07 | 2006-09-05 | Ford Global Technologies, Llc | Devices and methods for simulating tire non-uniformity forces for vehicle vibration sensitivity measurements and tuning |
| DE102007001837B4 (de) * | 2007-01-12 | 2010-12-09 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Schwankungen von Tangentialkräften an einem Reifen eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug |
| EP2580567B1 (en) * | 2010-06-14 | 2019-05-29 | Compagnie Générale des Etablissements Michelin | Method for prediction and control of harmonic components of tire uniformity parameters |
| US9029779B2 (en) | 2010-06-15 | 2015-05-12 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire surface anomaly detection |
| US8718990B2 (en) | 2010-12-23 | 2014-05-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire second order harmonics with rib shift methodology |
| EP3139044B1 (de) * | 2015-09-04 | 2020-04-22 | Pfeiffer Vacuum Gmbh | Verfahren zum wuchten eines rotors einer vakuumpumpe oder eines rotors einer rotationseinheit für eine vakuumpumpe |
| CN109883372B (zh) * | 2019-02-27 | 2024-04-19 | 中信戴卡股份有限公司 | 一种二次谐波跳动量模拟轮毂 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5531003B2 (ja) | 1972-05-10 | 1980-08-15 | ||
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