JPS63180507A - チユ−ブ付タイヤとホイ−ルとの組付方法 - Google Patents
チユ−ブ付タイヤとホイ−ルとの組付方法Info
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- JPS63180507A JPS63180507A JP62013090A JP1309087A JPS63180507A JP S63180507 A JPS63180507 A JP S63180507A JP 62013090 A JP62013090 A JP 62013090A JP 1309087 A JP1309087 A JP 1309087A JP S63180507 A JPS63180507 A JP S63180507A
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- wheel
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
- F16F15/324—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels the rotating body being a vehicle wheel
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M1/00—Testing static or dynamic balance of machines or structures
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Tires In General (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、チューブ付タイヤとホイールとの組付方法に
関する。
関する。
従来の技術
従来、自動車技術会（昭和５８年６月２０日）発行の自
動車工学便覧に５編第３章図３−５３に示されているよ
うにチューブ付タイヤは、タイヤ内に空気圧を密閉する
ためのチューブが収納されるようになったもので、ホイ
ールのリムに嵌着されるようになっている。そして、前
記チューブに設けられた空気注入用のバルブは、前記リ
ムに形成されたバルブ穴から外方へと配置されるように
なっている。
動車工学便覧に５編第３章図３−５３に示されているよ
うにチューブ付タイヤは、タイヤ内に空気圧を密閉する
ためのチューブが収納されるようになったもので、ホイ
ールのリムに嵌着されるようになっている。そして、前
記チューブに設けられた空気注入用のバルブは、前記リ
ムに形成されたバルブ穴から外方へと配置されるように
なっている。
ところで、一般に自動車等の車輪は、タイヤとホイール
とを組付ける際に、タイヤの半径方向の力の変動（ＲＦ
Ｖ）およびリムの縦振れを測定し、前記ＲＦＶの最大点
と前記縦振れ最小点又はＲＦＶの最小点と縦振れ最大点
とを一致させて嵌着することによシ、タイヤとホイール
の位相合せが行なわれるようになってｂる。
とを組付ける際に、タイヤの半径方向の力の変動（ＲＦ
Ｖ）およびリムの縦振れを測定し、前記ＲＦＶの最大点
と前記縦振れ最小点又はＲＦＶの最小点と縦振れ最大点
とを一致させて嵌着することによシ、タイヤとホイール
の位相合せが行なわれるようになってｂる。
ところが、前記チューブ付タイヤ１では第４図に示すよ
うに、チューブ２から突出するバルブ３がリム４のバル
ブ穴５に挿入されるため、チューブ２とリム４間の相対
位置は一義的に決定される。
うに、チューブ２から突出するバルブ３がリム４のバル
ブ穴５に挿入されるため、チューブ２とリム４間の相対
位置は一義的に決定される。
従って、タイヤ】に付された前記ＲＦＶの最大（又は最
、Ｊ−）位置マーク６と、リム４に付された前記縦振れ
の最小（又は最大）位置マーク７とを一致させる際、前
記バルブ３をバルブ穴５に挿入した状態でタイヤ】を回
転させる必要がある。しかし、このようにタイヤ１を回
転させる際、チューブ２との間の摩擦力でこれらタイヤ
】、チューブ２間の相対回転が著しく困難となってしま
う。
、Ｊ−）位置マーク６と、リム４に付された前記縦振れ
の最小（又は最大）位置マーク７とを一致させる際、前
記バルブ３をバルブ穴５に挿入した状態でタイヤ】を回
転させる必要がある。しかし、このようにタイヤ１を回
転させる際、チューブ２との間の摩擦力でこれらタイヤ
】、チューブ２間の相対回転が著しく困難となってしま
う。
そこで、タイヤ１とリム４０位相合せを一旦行なった後
にバルブ穴５を形成することによシ、タイヤ１とチュー
ブ２を一体に回転できるようにする方法が考えられる。
にバルブ穴５を形成することによシ、タイヤ１とチュー
ブ２を一体に回転できるようにする方法が考えられる。
ところが、この場合にあっては第５図の深底リムタイプ
のホイール８とか第６図に示すサイトリ／グリムタイプ
のホイール９では、バルブ穴５を抜くための作業スペー
スがなく、加工作業がよシ困難となってしまう。即ち、
バルブ穴５を形成する際には第７図に示すようにダイス
１０およびパンチ１１を用いて行なわれるが、第５図の
ホイール８では、リム４の中央溝部４ａの側壁４ｂに前
記バルブ穴５が形成されるようになっておυ、リム４内
周に固着されるディスク１２の外方膨出部とリム４との
間の寸法ｔ１ が少なくなシ、前記ダイス１０又はパン
チ１１の挿入が困難と々ってしまう。また、第６図のホ
イール９にあっても、バルブ穴５はリム４の底部４ｃ中
央部に形成されるようになっているが、ディスク１２周
縁に形成されるバルブ挿通用の凹部１２ ａ （！−曲
記リム４との間の寸法ｔ２が少なくなシ、同様にダイス
１０又はパンチ１１の挿入が困難となってしまう。
のホイール８とか第６図に示すサイトリ／グリムタイプ
のホイール９では、バルブ穴５を抜くための作業スペー
スがなく、加工作業がよシ困難となってしまう。即ち、
バルブ穴５を形成する際には第７図に示すようにダイス
１０およびパンチ１１を用いて行なわれるが、第５図の
ホイール８では、リム４の中央溝部４ａの側壁４ｂに前
記バルブ穴５が形成されるようになっておυ、リム４内
周に固着されるディスク１２の外方膨出部とリム４との
間の寸法ｔ１ が少なくなシ、前記ダイス１０又はパン
チ１１の挿入が困難と々ってしまう。また、第６図のホ
イール９にあっても、バルブ穴５はリム４の底部４ｃ中
央部に形成されるようになっているが、ディスク１２周
縁に形成されるバルブ挿通用の凹部１２ ａ （！−曲
記リム４との間の寸法ｔ２が少なくなシ、同様にダイス
１０又はパンチ１１の挿入が困難となってしまう。
ところで、サイトリ／グリムタイプのホイールでも各種
存在するが、たとえば第８図に示すようにディスク１２
がリム４の外方端部内周て固着されるようになったサイ
トリ／グリムタイプのホイール９ａでは、リム４の底部
４Ｃ中央部には何ら障害物が存在せず、従って、位相合
せ後のバルブ穴５形成が容易に行なわれる。しかしなが
ら、このホイール９ａでは前記バルブ穴５に挿通された
バルブ３は、ディスク１２の風穴１２ ｂを利用して外
方に臨ませるようになっているが、位相合せの際リム４
の縦振れ最小（又は最大）位置とタイヤのＲＦＶ最大（
又は最小）位置との関係から、前記バルブ穴５は前記風
穴１２ ｂに必ずしも一致するとは限らない。このよう
に１バルブ穴５と風穴１２ ｂが一致しない場合には、
新めでディスク１２にバルブ３の挿通口を形成する必要
があり、この挿通口の形成位置が通常ディスク１２の曲
面部に位置することとも相俟って挿通口の形成作業が著
しく困難となってしまう。更に、挿通口を形成すること
なくバルブ３自体を折曲させて風穴１２ ｂに位置させ
ることも考えられるが、この場合はバルブ３の折曲作業
が著しく困難になってしまうし、又バルブ３の付は根の
ゴム部分を無理に曲げた状態で使用すると耐久性を低下
させるという各種問題点があった。
存在するが、たとえば第８図に示すようにディスク１２
がリム４の外方端部内周て固着されるようになったサイ
トリ／グリムタイプのホイール９ａでは、リム４の底部
４Ｃ中央部には何ら障害物が存在せず、従って、位相合
せ後のバルブ穴５形成が容易に行なわれる。しかしなが
ら、このホイール９ａでは前記バルブ穴５に挿通された
バルブ３は、ディスク１２の風穴１２ ｂを利用して外
方に臨ませるようになっているが、位相合せの際リム４
の縦振れ最小（又は最大）位置とタイヤのＲＦＶ最大（
又は最小）位置との関係から、前記バルブ穴５は前記風
穴１２ ｂに必ずしも一致するとは限らない。このよう
に１バルブ穴５と風穴１２ ｂが一致しない場合には、
新めでディスク１２にバルブ３の挿通口を形成する必要
があり、この挿通口の形成位置が通常ディスク１２の曲
面部に位置することとも相俟って挿通口の形成作業が著
しく困難となってしまう。更に、挿通口を形成すること
なくバルブ３自体を折曲させて風穴１２ ｂに位置させ
ることも考えられるが、この場合はバルブ３の折曲作業
が著しく困難になってしまうし、又バルブ３の付は根の
ゴム部分を無理に曲げた状態で使用すると耐久性を低下
させるという各種問題点があった。
そこで、本発明は簡単な作業にして、位相合せを確実に
行なうことができるようにしたチューブ付タイヤとホイ
ールとの組付方法を提供することを目的とする。
行なうことができるようにしたチューブ付タイヤとホイ
ールとの組付方法を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明のチューブ付タイヤ
とホイールとの組付方法は、空気注入用のバルブが設け
られたチューブをタイヤ内に収納し、このタイヤをホイ
ールのリムに嵌着すると共に、前記バルブを前記リムに
形成されたバルブ穴に配置するようにした車輪におりて
、前記リムの縦振れを測定し、この縦振れが最小点又は
最大点となる第１ポイントと前記バルブ穴との前記リム
中心に対する相対角度を特定する第１工程と、タイヤの
半径方向の力の変動を測定し、この変動が前記第１ポイ
ントを縦振れ最小点とした場合に対して最大点、又は前
記第１ポイントを縦振れ最大点とした場合に対して最小
点となる＄２ポイントと前記バルブとの前記タイヤ中心
に対する相対角度を、前記第１工程で特定された第１ポ
イントとバルブ穴の前記リム中心に対する相対角度に一
致させるに２工程とを経た後、バルブをバルブ穴に位置
させてタイヤをリムに嵌着するようにしである。
とホイールとの組付方法は、空気注入用のバルブが設け
られたチューブをタイヤ内に収納し、このタイヤをホイ
ールのリムに嵌着すると共に、前記バルブを前記リムに
形成されたバルブ穴に配置するようにした車輪におりて
、前記リムの縦振れを測定し、この縦振れが最小点又は
最大点となる第１ポイントと前記バルブ穴との前記リム
中心に対する相対角度を特定する第１工程と、タイヤの
半径方向の力の変動を測定し、この変動が前記第１ポイ
ントを縦振れ最小点とした場合に対して最大点、又は前
記第１ポイントを縦振れ最大点とした場合に対して最小
点となる＄２ポイントと前記バルブとの前記タイヤ中心
に対する相対角度を、前記第１工程で特定された第１ポ
イントとバルブ穴の前記リム中心に対する相対角度に一
致させるに２工程とを経た後、バルブをバルブ穴に位置
させてタイヤをリムに嵌着するようにしである。
作用
従って、本発明のチューブ付タイヤとホイールの組付方
法にあっては、リムの縦振れで決定される第】ボイ／ト
とバルブ穴とのリム中心に対する相対角度と、タイヤの
半径方向の力の変動で決定される第２ポイントとバルブ
とのタイヤ中心に対する相対角度と、を一致させた後、
タイヤがホイールに組付けられるため、この組付は時に
はチューブ付タイヤのバルブを前記バルブ穴に位置させ
ることによって、前記ｔＸ１ポイントと前記第２ボイ／
トとが位置合せされることになる。従って、前記バルブ
穴は予め任意な位置に形成して、該バルブ穴と前記第１
ボイ／トとのリム中心に対する相対角度を特定すればよ
いから、前記バルブ穴はタイヤがリムに嵌着される以前
に、バルブをホイール外方に臨ませるに便利な位置に簡
単に形成することができるようになる。
法にあっては、リムの縦振れで決定される第】ボイ／ト
とバルブ穴とのリム中心に対する相対角度と、タイヤの
半径方向の力の変動で決定される第２ポイントとバルブ
とのタイヤ中心に対する相対角度と、を一致させた後、
タイヤがホイールに組付けられるため、この組付は時に
はチューブ付タイヤのバルブを前記バルブ穴に位置させ
ることによって、前記ｔＸ１ポイントと前記第２ボイ／
トとが位置合せされることになる。従って、前記バルブ
穴は予め任意な位置に形成して、該バルブ穴と前記第１
ボイ／トとのリム中心に対する相対角度を特定すればよ
いから、前記バルブ穴はタイヤがリムに嵌着される以前
に、バルブをホイール外方に臨ませるに便利な位置に簡
単に形成することができるようになる。
実施例
以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
第１図、第２図は本発明のチューブ付タイヤとホイール
の組付方法の一実施例を示し、サイトリ／グリムタイプ
のホイール美を用いた場合に例をとって述べる。
の組付方法の一実施例を示し、サイトリ／グリムタイプ
のホイール美を用いた場合に例をとって述べる。
即ち、第１図はサイトリ／グリムタイプのホイールＩで
、このホイールにのリムｎは車両内方側（図中左方）に
一体に耳が形成され、車両外方側（図中右方）は前記リ
ムｎに嵌合係止されるサイトリ／ゲスによって耳が形成
されている。そして、前記リムρ内周には図外のホイー
ルハブに装着されるディスクがか溶接等によシ一体に固
設されている。図中、郡はリム四に形成されたバルブ穴
、加はディスクが外周縁に形成されたバルブ挿通口であ
る。
、このホイールにのリムｎは車両内方側（図中左方）に
一体に耳が形成され、車両外方側（図中右方）は前記リ
ムｎに嵌合係止されるサイトリ／ゲスによって耳が形成
されている。そして、前記リムρ内周には図外のホイー
ルハブに装着されるディスクがか溶接等によシ一体に固
設されている。図中、郡はリム四に形成されたバルブ穴
、加はディスクが外周縁に形成されたバルブ挿通口であ
る。
一方、第２図はチューブ付タイヤ４０を示し、タイヤ４
０内にチューブ４２が収納され、該チューブ４２によっ
て空気圧の封入が行なわれるようになっている。図中、
４４はチューブ４２の内周部から突設される空気注入用
のバルブで、このバルブ４４は、前記タイヤ４０がチュ
ーブ４２と共に前記リムｎ外周に嵌着された際に、前記
バルブ穴路からリムｎ内方に挿通され、かつ前記挿通口
側からホイール外方へと臨むようになっている。
０内にチューブ４２が収納され、該チューブ４２によっ
て空気圧の封入が行なわれるようになっている。図中、
４４はチューブ４２の内周部から突設される空気注入用
のバルブで、このバルブ４４は、前記タイヤ４０がチュ
ーブ４２と共に前記リムｎ外周に嵌着された際に、前記
バルブ穴路からリムｎ内方に挿通され、かつ前記挿通口
側からホイール外方へと臨むようになっている。
ここで１本実施例にあっては、タイヤ４０をリム乙に嵌
着する際の位相合せとして、次に述べる第１工程および
第２工程を経た後に組付けが行なわれる０ 先ず、第１工程としては第】図に示したホイール加のリ
ム四の縦（半径方向）振れを測定し、この縦振れの最小
点を第】ボイ／トＰ１とすると共に、この第］ポイン）
Ｐｉ と前記バルブ穴路とのリムη中心に対する相対
角度を特定するようになっている。
着する際の位相合せとして、次に述べる第１工程および
第２工程を経た後に組付けが行なわれる０ 先ず、第１工程としては第】図に示したホイール加のリ
ム四の縦（半径方向）振れを測定し、この縦振れの最小
点を第】ボイ／トＰ１とすると共に、この第］ポイン）
Ｐｉ と前記バルブ穴路とのリムη中心に対する相対
角度を特定するようになっている。
前記縦振れ試験は「自動車工学全書部巻タイヤ、ブレー
キ」７章（山海堂■昭和５５年１月２０日発行）に示さ
れるように、一般的にユニフォーミティ試験機によって
測定され、これで得られた季 ホイール２０１回転分の波形をフーリエ級数に展開して
Ｎ次成分の正弦波として表われたものが使用 ′される
。このときの波形としては１火成分が最も強くなること
が知られておシ、本実施例にあってもこの３火成分の波
形を用いて前記縦振れを判断するようになっている。
キ」７章（山海堂■昭和５５年１月２０日発行）に示さ
れるように、一般的にユニフォーミティ試験機によって
測定され、これで得られた季 ホイール２０１回転分の波形をフーリエ級数に展開して
Ｎ次成分の正弦波として表われたものが使用 ′される
。このときの波形としては１火成分が最も強くなること
が知られておシ、本実施例にあってもこの３火成分の波
形を用いて前記縦振れを判断するようになっている。
第３図はこのようにして本願発明者による試験結果によ
シ得られた縦振れの１火成分波形の１つを示す。ところ
で、本試験においては、合計１０個のサイドリンクリム
タイプのホイールを用いて縦振れ波形を測定したが、全
てのホイールにおいて、第３図とほぼ同一の波形が得ら
れ、これらの縦振れ波形から１火成分の最小位置はバル
ブ穴路の形成位置となることが解った。従って、本実施
例ではバルブ穴あを挿通口側に対応して形成することが
できるようになシ、該バルブ穴路の形成位置が縦振れの
最小位置となる。このため、当該縦振れの最小位置とバ
ルブ大側のリムｎ中心に対する相対角度は、ホイール加
の回転方向中心角をもって表わした場合Ｏとなる。
シ得られた縦振れの１火成分波形の１つを示す。ところ
で、本試験においては、合計１０個のサイドリンクリム
タイプのホイールを用いて縦振れ波形を測定したが、全
てのホイールにおいて、第３図とほぼ同一の波形が得ら
れ、これらの縦振れ波形から１火成分の最小位置はバル
ブ穴路の形成位置となることが解った。従って、本実施
例ではバルブ穴あを挿通口側に対応して形成することが
できるようになシ、該バルブ穴路の形成位置が縦振れの
最小位置となる。このため、当該縦振れの最小位置とバ
ルブ大側のリムｎ中心に対する相対角度は、ホイール加
の回転方向中心角をもって表わした場合Ｏとなる。
伺、前記バルブ大田の形成位置は、ディスク２６に挿通
印加ではなく風穴（図示せず）が形成されたタイプのも
のにあっては、該風穴に対応してバルブ大側を形成すれ
ばよい。
印加ではなく風穴（図示せず）が形成されたタイプのも
のにあっては、該風穴に対応してバルブ大側を形成すれ
ばよい。
一方、前記第２工程としてはに２図に示したタイヤ４０
のＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）つまシ半
径方向の力の変動を測定し、このＲＦＶの最大点を第２
ボイ／トＰ２とすると共に、この第２ボイ／トＰ２と前
記バルブ４４とのタイヤ４０中心に対する相対角度を、
前記第１工程で特定された第１ポイントＰ１ とバルブ
穴あのリムｎ中心に対する相対角度に一致させるように
なっている。
のＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）つまシ半
径方向の力の変動を測定し、このＲＦＶの最大点を第２
ボイ／トＰ２とすると共に、この第２ボイ／トＰ２と前
記バルブ４４とのタイヤ４０中心に対する相対角度を、
前記第１工程で特定された第１ポイントＰ１ とバルブ
穴あのリムｎ中心に対する相対角度に一致させるように
なっている。
ところで、前記ＲＦＶは前記第１工程で行なわれたと同
様に、タイヤ４ｆ回転分の波形をフーリエ級数に展開し
て１次成分の波形から最大点が判断される。そして、こ
の最大点にマークを付す等して第２ボイ／トＰ２ と
する。また、この第２ポイン）Ｐ２ とバルブ４４との
タイヤ４０中心に対する相対角度を特定するにあたって
、第１ボイ／トＰ１とバルブ大側のリムｎ中心に対する
相対角度が０゜に特定されていることから、前記第２ポ
イントＰ２とバルブ４４間はタイヤ４０の回転方向中心
角で００に設定すればよく、つまり、前記第２ボイ／ト
Ｐ２とバルブ４４位置とを回転方向で一致させればよ込
。
様に、タイヤ４ｆ回転分の波形をフーリエ級数に展開し
て１次成分の波形から最大点が判断される。そして、こ
の最大点にマークを付す等して第２ボイ／トＰ２ と
する。また、この第２ポイン）Ｐ２ とバルブ４４との
タイヤ４０中心に対する相対角度を特定するにあたって
、第１ボイ／トＰ１とバルブ大側のリムｎ中心に対する
相対角度が０゜に特定されていることから、前記第２ポ
イントＰ２とバルブ４４間はタイヤ４０の回転方向中心
角で００に設定すればよく、つまり、前記第２ボイ／ト
Ｐ２とバルブ４４位置とを回転方向で一致させればよ込
。
そして、このように第１工程および第２工程を経た後、
バルブ必をバルブ大側に位置させてタイヤ４０をリム乙
に嵌着することで、リム乙の縦振れ最小点とタイヤ４０
のＲＦＶ最大点とが簡単に一致されることになシ、位相
合せが完了される。
バルブ必をバルブ大側に位置させてタイヤ４０をリム乙
に嵌着することで、リム乙の縦振れ最小点とタイヤ４０
のＲＦＶ最大点とが簡単に一致されることになシ、位相
合せが完了される。
伺、本実施例ではリムｎの縦振れ最小点がバルブ穴３形
成位置に一致されることから、リムｎの縦振れ最小点と
タイヤ４０のＲＦＶ最大点とを一致させるようにしたも
のを開示したが、これに限ることなくリム乙の縦振れ最
大点を取って、これにタイヤ恥のＲＦＶ最小点を一致さ
せることによシ、位相合せを行々うようにしたものでも
よい。因に、このようにした場合は第１ポイントＰ１
とバルブ入路および第２ポイン）Ｐ２とバルブ４４の相
対位置関係は００ とはならない。
成位置に一致されることから、リムｎの縦振れ最小点と
タイヤ４０のＲＦＶ最大点とを一致させるようにしたも
のを開示したが、これに限ることなくリム乙の縦振れ最
大点を取って、これにタイヤ恥のＲＦＶ最小点を一致さ
せることによシ、位相合せを行々うようにしたものでも
よい。因に、このようにした場合は第１ポイントＰ１
とバルブ入路および第２ポイン）Ｐ２とバルブ４４の相
対位置関係は００ とはならない。
ブのホイールに限ることなく他のタイプのホイール、た
とえば深底リムとか傾斜座リムタイプにあっても適用で
きることはｂ５までもない。
とえば深底リムとか傾斜座リムタイプにあっても適用で
きることはｂ５までもない。
また、リムこの縦振れおよびタイヤ恥のＲＦＶの最小点
又は最大点を決定するにあたって、波形の一次成分を用
いるようにしたものを開示したが、これに限ることなく
２次成分以下のＮ次成分を用いるようにしたものでもよ
い。
又は最大点を決定するにあたって、波形の一次成分を用
いるようにしたものを開示したが、これに限ることなく
２次成分以下のＮ次成分を用いるようにしたものでもよ
い。
発明の詳細
な説明したように本発明のチューブ付タイヤとホイール
との組付方法にあっては、第１工程でリムの縦振れの最
小点又は最大点で決定される第１ポイントとバルブ穴と
のリム中心に対する相対角度を特定し、次に、第２工程
でタイヤの半径方向の力の変動の最大点又は最小点で第
２ポイントとバルブとのタイヤ中心に対する相対角度を
、前記ｇ１工程で特定された相対角度と一致させた後に
タイヤとホイールを組付けるようにしたので、この組付
は時にはバルブをバルブ穴に位置させるのみで前記第】
ポイントと前記第２ポイントが一致され、両者間の位相
合せが行なわれる。また、このように本発明の組付方法
では、第１工程によって第１ポイントとバルブ穴とで特
定されるリム中心に対する相対角度は、任意に設定する
ことかできるため、前記バルブ穴をこのバルブ穴に挿通
されるバルブが外方を容易に臨むことができるように１
タイヤの嵌着以前に任意の位置に予め形成することがで
きる。従って、バルブ穴の形成作業が著しく簡単化され
ることと相俟って、タイヤとリム間の位相合せが大幅に
簡単化されるという優れた効果を奏する。
との組付方法にあっては、第１工程でリムの縦振れの最
小点又は最大点で決定される第１ポイントとバルブ穴と
のリム中心に対する相対角度を特定し、次に、第２工程
でタイヤの半径方向の力の変動の最大点又は最小点で第
２ポイントとバルブとのタイヤ中心に対する相対角度を
、前記ｇ１工程で特定された相対角度と一致させた後に
タイヤとホイールを組付けるようにしたので、この組付
は時にはバルブをバルブ穴に位置させるのみで前記第】
ポイントと前記第２ポイントが一致され、両者間の位相
合せが行なわれる。また、このように本発明の組付方法
では、第１工程によって第１ポイントとバルブ穴とで特
定されるリム中心に対する相対角度は、任意に設定する
ことかできるため、前記バルブ穴をこのバルブ穴に挿通
されるバルブが外方を容易に臨むことができるように１
タイヤの嵌着以前に任意の位置に予め形成することがで
きる。従って、バルブ穴の形成作業が著しく簡単化され
ることと相俟って、タイヤとリム間の位相合せが大幅に
簡単化されるという優れた効果を奏する。
第１図は本発明のチューブ付タイヤとホイールの組付方
法の第１工程を示すホイールの要部断面斜視図、第２図
は本発明の第２工程を示すチュ−プ付タイヤの要部断面
斜視図、第３図は本発明の第１工程で得られるリムの縦
振れの一次成分波形を示す崎性図、第４図、第５図、第
６図、第７図、第８図は従来のチューブ付タイヤとホイ
ールの組付方法を夫々示す説明図である。 ｍ・・・ホイール、ｎ・・・リム、％・・・ディスク、
四・・・バルブ穴、４０・・・タイヤ、４２・・・チュ
ーブ、必・・・バルン゛、Ｐｌ・・・第１ポイント、Ｐ
２・・・第２ポイント。 第２図 第１図 第３図 第４図
法の第１工程を示すホイールの要部断面斜視図、第２図
は本発明の第２工程を示すチュ−プ付タイヤの要部断面
斜視図、第３図は本発明の第１工程で得られるリムの縦
振れの一次成分波形を示す崎性図、第４図、第５図、第
６図、第７図、第８図は従来のチューブ付タイヤとホイ
ールの組付方法を夫々示す説明図である。 ｍ・・・ホイール、ｎ・・・リム、％・・・ディスク、
四・・・バルブ穴、４０・・・タイヤ、４２・・・チュ
ーブ、必・・・バルン゛、Ｐｌ・・・第１ポイント、Ｐ
２・・・第２ポイント。 第２図 第１図 第３図 第４図
Claims (1)
- （１）空気注入用のバルブが設けられたチューブをタイ
ヤ内に収納し、このタイヤをホイールのリムに嵌着する
と共に、前記バルブを前記リムに形成されたバルブ穴に
配置するようにしたチューブ付タイヤとホイールとの組
付方法において、前記リムの縦振れを測定し、この縦振
れが最小点又は最大点となる第１ポイントと前記バルブ
穴との前記リム中心に対する相対角度を特定する第１工
程とタイヤの半径方向の力の変動を測定し、この変動が
前記第１ポイントを縦振れ最小点とした場合に対して最
大点、又は前記第１ポイントを縦振れ最大点とした場合
に対して最小点となる第２ポイントと前記バルブとの前
記タイヤ中心に対する相対角度を、前記第１工程で特定
された第１ポイントとバルブ穴の前記リム中心に対する
相対角度に一致させる第２工程とを経た後、バルブをバ
ルブ穴に位置させてタイヤをリムに嵌着するようにした
ことを特徴とするチューブ付タイヤとホィールとの組付
方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62013090A JPS63180507A (ja) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | チユ−ブ付タイヤとホイ−ルとの組付方法 |
| US07/143,890 US4858667A (en) | 1987-01-22 | 1988-01-14 | Method for coupling tubed tire with wheel |
| GB8801189A GB2208373B (en) | 1987-01-22 | 1988-01-20 | Method of coupling tubed wire with wheel to optimise balance |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62013090A JPS63180507A (ja) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | チユ−ブ付タイヤとホイ−ルとの組付方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63180507A true JPS63180507A (ja) | 1988-07-25 |
Family
ID=11823459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62013090A Pending JPS63180507A (ja) | 1987-01-22 | 1987-01-22 | チユ−ブ付タイヤとホイ−ルとの組付方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4858667A (ja) |
| JP (1) | JPS63180507A (ja) |
| GB (1) | GB2208373B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6347547B1 (en) | 1998-10-14 | 2002-02-19 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Method of modifying uniformity of a tire |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5271663A (en) * | 1991-04-19 | 1993-12-21 | Superior Industries International, Inc. | Wheel and method for correcting rotational imbalance of tires |
| US5303463A (en) * | 1993-03-01 | 1994-04-19 | Pollard Douglas J | Tire balancing system |
| IT1261128B (it) * | 1993-12-21 | 1996-05-09 | Bridgestone Firestone Tech | Metodo di assemblaggio vettoriale di assiemi di primo e di secondo stadio di un pneumatico per veicoli stradali. |
| US5940960A (en) * | 1997-01-21 | 1999-08-24 | Fori Automation, Inc. | Automatic valve stemming method and apparatus |
| DE60130966T2 (de) * | 2000-10-31 | 2008-02-07 | Honda Giken Kogyo K.K. | Zusammenbauverfahren für eine reifenradvorrichtung und dazugehörendemontagestrasse, rad und dessen herstellungsverfahren |
| CN106080845B (zh) | 2011-09-16 | 2018-12-21 | 安德罗伊德工业有限公司 | 用于处理轮胎车轮组件的方法 |
| US8991465B2 (en) | 2011-12-29 | 2015-03-31 | Android Industries Llc | System and method for processing a tire-wheel assembly |
| US8973639B2 (en) | 2011-12-29 | 2015-03-10 | Android Industries Llc | System and method for processing a tire-wheel assembly |
| US8997823B2 (en) | 2011-12-29 | 2015-04-07 | Android Industries Llc | System and method for processing a tire-wheel assembly |
| US8820383B2 (en) | 2011-12-29 | 2014-09-02 | Android Industries Llc | System and method for processing a tire-wheel assembly |
| US8991466B2 (en) | 2011-12-29 | 2015-03-31 | Android Industries Llc | System and method for processing a tire-wheel assembly |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4279287A (en) * | 1979-12-17 | 1981-07-21 | Motor Wheel Corporation | Method of wheel manufacture for correcting rotational non-uniformity of a pneumatic tire and wheel assembly |
| DE19611613C2 (de) * | 1996-03-23 | 1999-11-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur opto-elektronischen Geometrieermittlung von Bohrungen, insbesondere von Einspritzbohrungen an Kraftstoffeinspritzventilen für Brennkraftmaschinen |
-
1987
- 1987-01-22 JP JP62013090A patent/JPS63180507A/ja active Pending
-
1988
- 1988-01-14 US US07/143,890 patent/US4858667A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-01-20 GB GB8801189A patent/GB2208373B/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6347547B1 (en) | 1998-10-14 | 2002-02-19 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Method of modifying uniformity of a tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4858667A (en) | 1989-08-22 |
| GB2208373B (en) | 1990-09-19 |
| GB2208373A (en) | 1989-03-30 |
| GB8801189D0 (en) | 1988-02-17 |
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