JP2001099738A - タイヤの高速ｒｆｖ一次修正方法、およびそれによって修正されたタイヤ - Google Patents
タイヤの高速ｒｆｖ一次修正方法、およびそれによって修正されたタイヤInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
- F16F15/324—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels the rotating body being a vehicle wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- G—PHYSICS
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 通常速度での振動性を維持し高速ＲＦＶ一次
を低減する。 【解決手段】 タイヤ１における低速ＲＦＶ一次（以
下、低Ｖ一次）、低速ＲＲＯ一次（以下、低Ｏ一次）、
又は重量アンバランス量（以下、ＵＷ量）を測定し、低
Ｖ一次を測定し（１）式より重さＭ１の調整片１０を低
Ｒ一次の波形Ｐ１に、低Ｏ一次を測定し（２）式より重
さＭ２の調整片１０を低Ｏ一次の波形Ｐ２に、ＵＷ量を
測定し（３）式より重さＭ３の調整片１０をＰ３に、ト
レッド部２のＨＳに貼り付ける。Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）
／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１） Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２
… （２） Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ …（３） （Ｆは低Ｒ一次の値（Ｎ）、ＲＯは低Ｏ一次の値（ｍ
ｍ）、ＵＷ量の値（ｇ）、ＴＲはタイヤ半径（ｍ）、Ｒ
Ｒはリム半径（ｍ）、ａ１は０．５〜３．０の範囲の係
数、ａ２は１００〜４００の範囲の係数、ａ３は０．５
〜２．０の範囲の係数。）
を低減する。 【解決手段】 タイヤ１における低速ＲＦＶ一次（以
下、低Ｖ一次）、低速ＲＲＯ一次（以下、低Ｏ一次）、
又は重量アンバランス量（以下、ＵＷ量）を測定し、低
Ｖ一次を測定し（１）式より重さＭ１の調整片１０を低
Ｒ一次の波形Ｐ１に、低Ｏ一次を測定し（２）式より重
さＭ２の調整片１０を低Ｏ一次の波形Ｐ２に、ＵＷ量を
測定し（３）式より重さＭ３の調整片１０をＰ３に、ト
レッド部２のＨＳに貼り付ける。Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）
／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１） Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２
… （２） Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ …（３） （Ｆは低Ｒ一次の値（Ｎ）、ＲＯは低Ｏ一次の値（ｍ
ｍ）、ＵＷ量の値（ｇ）、ＴＲはタイヤ半径（ｍ）、Ｒ
Ｒはリム半径（ｍ）、ａ１は０．５〜３．０の範囲の係
数、ａ２は１００〜４００の範囲の係数、ａ３は０．５
〜２．０の範囲の係数。）
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高速走行時におけ
る車両振動を低減しうるタイヤの高速ＲＦＶ一次修正方
法、およびそれによって修正されたタイヤに関する。
る車両振動を低減しうるタイヤの高速ＲＦＶ一次修正方
法、およびそれによって修正されたタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤに起因する車両振動を改善するた
めには、タイヤにより生ずる加振力を低減することが必
要である。特に、この車両振動の上下方向の加振力とし
ては、周上の変位変動（縦方向の振れ）であるラジアル
ランアウト（ＲＲＯ）、周上の力変動であるラジアルフ
ォースバリエーション（ＲＦＶ）が広く知られており、
この中で、次数解析することによって得られる一次成
分、即ちＲＲＯ一次およびＲＦＶ一次は振動に大きな影
響を与えている。
めには、タイヤにより生ずる加振力を低減することが必
要である。特に、この車両振動の上下方向の加振力とし
ては、周上の変位変動（縦方向の振れ）であるラジアル
ランアウト（ＲＲＯ）、周上の力変動であるラジアルフ
ォースバリエーション（ＲＦＶ）が広く知られており、
この中で、次数解析することによって得られる一次成
分、即ちＲＲＯ一次およびＲＦＶ一次は振動に大きな影
響を与えている。
【０００３】ここで前記ＲＲＯとは、タイヤを無負荷で
回転させた時にタイヤトレッド部が上下方向に振れる変
化量（単位ｍｍ）であり、前記ＲＦＶとは、タイヤに荷
重をかけ、回転軸の高さ一定として前記回転させた時に
回転軸に作用する上下方向の荷重変動（単位Ｎ）を意味
する。これらは、通常、ＪＡＳＯｃ６０７−８７のタイ
ヤユニフォミティー試験方法に基づき、遠心力が殆ど作
用しない周速度約７ｋｍ／ｈの低速回転で測定された低
速ＲＲＯ、低速ＲＦＶを示している。
回転させた時にタイヤトレッド部が上下方向に振れる変
化量（単位ｍｍ）であり、前記ＲＦＶとは、タイヤに荷
重をかけ、回転軸の高さ一定として前記回転させた時に
回転軸に作用する上下方向の荷重変動（単位Ｎ）を意味
する。これらは、通常、ＪＡＳＯｃ６０７−８７のタイ
ヤユニフォミティー試験方法に基づき、遠心力が殆ど作
用しない周速度約７ｋｍ／ｈの低速回転で測定された低
速ＲＲＯ、低速ＲＦＶを示している。
【０００４】しかし前記ＲＲＯの凸部分、すなわちトレ
ッド面で突出している部分では、路面からの反力で上方
向の力が大きくなるなど、ＲＲＯとＲＦＶとの相関性は
強い。
ッド面で突出している部分では、路面からの反力で上方
向の力が大きくなるなど、ＲＲＯとＲＦＶとの相関性は
強い。
【０００５】従って、従来、前記ＲＲＯおよびＲＦＶを
減じ車両振動を改善させるためには、タイヤのトレッド
面をバフ切削機によって真円形に研削し低速ＲＲＯ一次
を低減させたり、またタイヤをドラム上で少しずつ転動
させて直接ＲＦＶを測定しながら低速ＲＦＶ一次の大き
い部分のトレッド面を研削するなどの方法が行われてい
る。
減じ車両振動を改善させるためには、タイヤのトレッド
面をバフ切削機によって真円形に研削し低速ＲＲＯ一次
を低減させたり、またタイヤをドラム上で少しずつ転動
させて直接ＲＦＶを測定しながら低速ＲＦＶ一次の大き
い部分のトレッド面を研削するなどの方法が行われてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】これに対して、近年、
車両の高性能化などに伴い、特に８０ｋｍ／ｈ以上の高
速走行において振動が問題となるケースが増大してお
り、その主原因として高速走行下でのＲＦＶの一次成分
（高速ＲＦＶ一次）が採り上げられている。
車両の高性能化などに伴い、特に８０ｋｍ／ｈ以上の高
速走行において振動が問題となるケースが増大してお
り、その主原因として高速走行下でのＲＦＶの一次成分
（高速ＲＦＶ一次）が採り上げられている。
【０００７】しかしながら、前述の如き従来の方法で
は、この高速ＲＦＶ一次を効果的に減じることができ
ず、高速走行での車両振動を十分に抑制することは困難
であった。
は、この高速ＲＦＶ一次を効果的に減じることができ
ず、高速走行での車両振動を十分に抑制することは困難
であった。
【０００８】そこで本発明者は、従来、工場の出荷検査
などで管理されている低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一
次、或いはタイヤの重量アンバランス量と、高速ＲＦＶ
との関係を見いだすべく種々の研究を積み重ねた。
などで管理されている低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一
次、或いはタイヤの重量アンバランス量と、高速ＲＦＶ
との関係を見いだすべく種々の研究を積み重ねた。
【０００９】その結果、前記低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲ
Ｏ一次、或いは重量アンバランス量の何れか一つの測定
値を基礎とし、その測定値から換算される重量の弾性シ
ート状の調整片を、タイヤ内腔面の所定の位置、即ち低
速ＲＦＶ一次の波形の凹位置、低速ＲＲＯ一次の波形の
凹位置、或いは軽点位置に貼付けることにより、高速Ｒ
ＦＶ一次を効果的に低減しうることを見出し得た。
Ｏ一次、或いは重量アンバランス量の何れか一つの測定
値を基礎とし、その測定値から換算される重量の弾性シ
ート状の調整片を、タイヤ内腔面の所定の位置、即ち低
速ＲＦＶ一次の波形の凹位置、低速ＲＲＯ一次の波形の
凹位置、或いは軽点位置に貼付けることにより、高速Ｒ
ＦＶ一次を効果的に低減しうることを見出し得た。
【００１０】しかも、この貼付けでは、従来の低速ＲＦ
Ｖ一次、低速ＲＲＯ一次、或いは重量アンバランス量へ
の悪影響が殆ど見られず、従って、８０ｋｍ／ｈ未満の
通常速度での振動性を維持できるなど、従来の方法とも
併用可能であることも判明した。
Ｖ一次、低速ＲＲＯ一次、或いは重量アンバランス量へ
の悪影響が殆ど見られず、従って、８０ｋｍ／ｈ未満の
通常速度での振動性を維持できるなど、従来の方法とも
併用可能であることも判明した。
【００１１】すなわち本発明は、前記低速ＲＦＶ一次、
低速ＲＲＯ一次、或いは重量アンバランス量の何れか一
つの測定値を基礎として求めた調整片を、タイヤ内腔面
に貼着し、高速回転に伴う遠心力を部分的に増加せしめ
て貼着位置を半径方向外方に膨出させることを基本とし
て、高速ＲＦＶ一次を効果的に低減でき、通常速度での
振動性を維持しつつ、高速走行での振動を改善しうるタ
イヤの高速ＲＦＶ一次修正方法、およびそれによって修
正されたタイヤの提供を目的としている。
低速ＲＲＯ一次、或いは重量アンバランス量の何れか一
つの測定値を基礎として求めた調整片を、タイヤ内腔面
に貼着し、高速回転に伴う遠心力を部分的に増加せしめ
て貼着位置を半径方向外方に膨出させることを基本とし
て、高速ＲＦＶ一次を効果的に低減でき、通常速度での
振動性を維持しつつ、高速走行での振動を改善しうるタ
イヤの高速ＲＦＶ一次修正方法、およびそれによって修
正されたタイヤの提供を目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項１の発明は、空気入りタイヤの高速Ｒ
ＦＶを修正するタイヤの高速ＲＦＶ一次修正方法であっ
て、タイヤにおける低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一次、
又は重量アンバランス量を測定し、前記低速ＲＦＶ一次
を測定したときには（１）式により求まる重さＭ１の調
整片を低速ＲＦＶ一次の波形の凹位置に、低速ＲＲＯ一
次を測定したときには（２）式により求まる重さＭ２の
調整片を低速ＲＲＯ一次の波形の凹位置に、重量アンバ
ランス量を測定したときには（３）式により求まる重さ
Ｍ３の調整片を軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部
のタイヤ内腔面に貼り付けるとともに、前記調整片は弾
性シートからなることを特徴としている。 Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１） Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２ … （２） Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ … （３） （上記式中、Ｆは低速ＲＦＶ一次の測定値（単位Ｎ）、
ＲＯは低速ＲＲＯ一次の測定値（単位ｍｍ）、重量アン
バランス量の測定値（単位ｇ）、ＴＲはタイヤ半径（単
位ｍ）、ＲＲはリム半径（単位ｍ）、ａ１は０．５〜
３．０の範囲の係数、ａ２は１００〜４００の範囲の係
数、ａ３は０．５〜２．０の範囲の係数である。）
に、本願の請求項１の発明は、空気入りタイヤの高速Ｒ
ＦＶを修正するタイヤの高速ＲＦＶ一次修正方法であっ
て、タイヤにおける低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一次、
又は重量アンバランス量を測定し、前記低速ＲＦＶ一次
を測定したときには（１）式により求まる重さＭ１の調
整片を低速ＲＦＶ一次の波形の凹位置に、低速ＲＲＯ一
次を測定したときには（２）式により求まる重さＭ２の
調整片を低速ＲＲＯ一次の波形の凹位置に、重量アンバ
ランス量を測定したときには（３）式により求まる重さ
Ｍ３の調整片を軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部
のタイヤ内腔面に貼り付けるとともに、前記調整片は弾
性シートからなることを特徴としている。 Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１） Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２ … （２） Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ … （３） （上記式中、Ｆは低速ＲＦＶ一次の測定値（単位Ｎ）、
ＲＯは低速ＲＲＯ一次の測定値（単位ｍｍ）、重量アン
バランス量の測定値（単位ｇ）、ＴＲはタイヤ半径（単
位ｍ）、ＲＲはリム半径（単位ｍ）、ａ１は０．５〜
３．０の範囲の係数、ａ２は１００〜４００の範囲の係
数、ａ３は０．５〜２．０の範囲の係数である。）
【００１３】また請求項２の発明では、前記係数ａ１
は、０．５〜１．５であることを特徴としている。
は、０．５〜１．５であることを特徴としている。
【００１４】また請求項３の発明では、前記係数ａ２
は、１００〜２００であることを特徴としている。
は、１００〜２００であることを特徴としている。
【００１５】また請求項４の発明では、前記係数ａ３
は、０．５〜１．５であることを特徴としている。
は、０．５〜１．５であることを特徴としている。
【００１６】また請求項５の発明では、前記調整片は、
デュロメータＡ硬さが６０゜未満の弾性材からなること
を特徴としている。
デュロメータＡ硬さが６０゜未満の弾性材からなること
を特徴としている。
【００１７】また請求項６の発明は、前記請求項１〜５
のいずれかに記載のタイヤの高速ＲＦＶ一次修正方法に
よって修正されたタイヤであって、修正前のタイヤにお
ける低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一次、又は重量アンバ
ランス量を測定し、前記低速ＲＦＶ一次を測定したとき
には（１）式により求まる重さＭ１の調整片を低速ＲＦ
Ｖ一次の波形の凹位置に、低速ＲＲＯ一次を測定したと
きには（２）式により求まる重さＭ２の調整片を低速Ｒ
ＲＯ一次の波形の凹位置に、重量アンバランス量を測定
したときには（３）式により求まる重さＭ３の調整片を
軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部のタイヤ内腔面
に貼り付けるとともに、前記調整片は弾性シートからな
ることを特徴としている。 Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１） Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２ … （２） Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ … （３） （上記式中、Ｆは低速ＲＦＶ一次の測定値（単位Ｎ）、
ＲＯは低速ＲＲＯ一次の測定値（単位ｍｍ）、重量アン
バランス量の測定値（単位ｇ）、ＴＲはタイヤ半径（単
位ｍ）、ＲＲはリム半径（単位ｍ）、ａ１は０．５〜
３．０の範囲の係数、ａ２は１００〜４００の範囲の係
数、ａ３は０．５〜２．０の範囲の係数である。）
のいずれかに記載のタイヤの高速ＲＦＶ一次修正方法に
よって修正されたタイヤであって、修正前のタイヤにお
ける低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一次、又は重量アンバ
ランス量を測定し、前記低速ＲＦＶ一次を測定したとき
には（１）式により求まる重さＭ１の調整片を低速ＲＦ
Ｖ一次の波形の凹位置に、低速ＲＲＯ一次を測定したと
きには（２）式により求まる重さＭ２の調整片を低速Ｒ
ＲＯ一次の波形の凹位置に、重量アンバランス量を測定
したときには（３）式により求まる重さＭ３の調整片を
軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部のタイヤ内腔面
に貼り付けるとともに、前記調整片は弾性シートからな
ることを特徴としている。 Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１） Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２ … （２） Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ … （３） （上記式中、Ｆは低速ＲＦＶ一次の測定値（単位Ｎ）、
ＲＯは低速ＲＲＯ一次の測定値（単位ｍｍ）、重量アン
バランス量の測定値（単位ｇ）、ＴＲはタイヤ半径（単
位ｍ）、ＲＲはリム半径（単位ｍ）、ａ１は０．５〜
３．０の範囲の係数、ａ２は１００〜４００の範囲の係
数、ａ３は０．５〜２．０の範囲の係数である。）
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１、２において、本発明の高
速ＲＦＶ一次修正方法は、空気入りタイヤ１のトレッド
部２のタイヤ内腔面ＨＳかつ所定の位置Ｐに、所定重さ
Ｍを有する調整片１０を貼着し、これにより高速ＲＦＶ
を低減することに特徴を有する。
示例とともに説明する。図１、２において、本発明の高
速ＲＦＶ一次修正方法は、空気入りタイヤ１のトレッド
部２のタイヤ内腔面ＨＳかつ所定の位置Ｐに、所定重さ
Ｍを有する調整片１０を貼着し、これにより高速ＲＦＶ
を低減することに特徴を有する。
【００１９】前記空気入りタイヤ１として、通常のタイ
ヤ製造方法によって加硫成形された仕上がりタイヤが用
いられる。
ヤ製造方法によって加硫成形された仕上がりタイヤが用
いられる。
【００２０】このタイヤ１は、トレッド部２と、その両
端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォー
ル部３と、各サイドウォール部３の内方端に配されるビ
ード部４とを具える。なお本例では、前記タイヤ１が、
タイヤ内腔面ＨＳが耐空気透過性の高いインナーライナ
ゴム８で被覆されたチューブレスの乗用車用ラジアルタ
イヤである場合を例示しているが、本発明の高速ＲＦＶ
一次修正方法は、タイヤの内部構造、サイズ、タイヤ種
類（カテゴリ）などによって規制されるものではない。
端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォー
ル部３と、各サイドウォール部３の内方端に配されるビ
ード部４とを具える。なお本例では、前記タイヤ１が、
タイヤ内腔面ＨＳが耐空気透過性の高いインナーライナ
ゴム８で被覆されたチューブレスの乗用車用ラジアルタ
イヤである場合を例示しているが、本発明の高速ＲＦＶ
一次修正方法は、タイヤの内部構造、サイズ、タイヤ種
類（カテゴリ）などによって規制されるものではない。
【００２１】次に、前記高速ＲＦＶ一次修正方法では、
前記空気入りタイヤ１において、（Ａ） 低速ＲＦＶ一
次を測定しこれに基づき、前記調整片１０の重さＭ１お
よび貼付け位置Ｐ１を設定するか、又は（Ｂ） 低速Ｒ
ＲＯ一次を測定しこれに基づき、前記調整片１０の重さ
Ｍ２および貼付け位置Ｐ２を設定するか、又は（Ｃ）
重量アンバランス量を測定しこれに基づき、前記調整片
１０の重さＭ３および貼付け位置Ｐ３を設定するもので
ある。
前記空気入りタイヤ１において、（Ａ） 低速ＲＦＶ一
次を測定しこれに基づき、前記調整片１０の重さＭ１お
よび貼付け位置Ｐ１を設定するか、又は（Ｂ） 低速Ｒ
ＲＯ一次を測定しこれに基づき、前記調整片１０の重さ
Ｍ２および貼付け位置Ｐ２を設定するか、又は（Ｃ）
重量アンバランス量を測定しこれに基づき、前記調整片
１０の重さＭ３および貼付け位置Ｐ３を設定するもので
ある。
【００２２】すなわち前記（Ａ）の場合には、まずタイ
ヤ１の低速ＲＦＶ一次を測定し、この低速ＲＦＶ一次の
波形の凹位置Ｐ１に、前記低速ＲＦＶ一次の値Ｆ（測定
値Ｆ）を用いて（１）式により求まる重さＭ１の調整片
１０を貼着する。
ヤ１の低速ＲＦＶ一次を測定し、この低速ＲＦＶ一次の
波形の凹位置Ｐ１に、前記低速ＲＦＶ一次の値Ｆ（測定
値Ｆ）を用いて（１）式により求まる重さＭ１の調整片
１０を貼着する。
【００２３】ここで、低速ＲＦＶ一次の測定では、まず
ＪＡＳＯｃ６０７−８７のタイヤユニフォミティー試験
方法に準拠し、ユニフォミティーマシンなどの周知の測
定装置を用いて、低速回転でのＲＦＶ（低速ＲＦＶ）を
測定する。そして、その測定データを次数解析すること
により、図３に例示する如く、低速ＲＦＶ一次の値Ｆと
一次波形の凹位置Ｐ１とを求める。
ＪＡＳＯｃ６０７−８７のタイヤユニフォミティー試験
方法に準拠し、ユニフォミティーマシンなどの周知の測
定装置を用いて、低速回転でのＲＦＶ（低速ＲＦＶ）を
測定する。そして、その測定データを次数解析すること
により、図３に例示する如く、低速ＲＦＶ一次の値Ｆと
一次波形の凹位置Ｐ１とを求める。
【００２４】なお、測定のための前記低速回転とは、厳
密にはタイヤ軸の回転数が６０ｒｐｍ（周速度に換算し
て約７ｋｍ／ｈ）のタイヤ回転をいうが、本願では、遠
心力の影響が殆ど生じない周速度１５ｋｍ／ｈ以下の範
囲のものを意味する。好ましくは、前記約７ｋｍ／ｈで
ある。
密にはタイヤ軸の回転数が６０ｒｐｍ（周速度に換算し
て約７ｋｍ／ｈ）のタイヤ回転をいうが、本願では、遠
心力の影響が殆ど生じない周速度１５ｋｍ／ｈ以下の範
囲のものを意味する。好ましくは、前記約７ｋｍ／ｈで
ある。
【００２５】また、調整片１０の重さＭ１は、前記低速
ＲＦＶ一次の測定値Ｆ（単位Ｎ）を用い、次の（１）式
により求める。 Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１）
ＲＦＶ一次の測定値Ｆ（単位Ｎ）を用い、次の（１）式
により求める。 Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１）
【００２６】（式中、ＴＲはタイヤ半径（単位ｍ）であ
って、ａ１は０．５〜３．０の範囲の係数である。）
って、ａ１は０．５〜３．０の範囲の係数である。）
【００２７】この（１）式が意味するところは、周速度
３３ｍ／秒（１２０ｋｍ／ｈ）の高速回転を行った際、
重さＭ１の調整片１０に、Ｆ×ａ１×１０００に相当す
る遠心力を発生させうることである。従って、重さＭ１
の調整片１０を、前記一次波形の凹位置Ｐ１に貼着した
場合には、高速回転に伴って前記調整片１０に発生する
遠心力により、前記凹位置Ｐ１を半径方向外方に部分的
に膨出させることが可能となり、その結果、この凹位置
Ｐ１での剛性アンバランスが修正され、高速ＲＦＶ一次
が低減する。
３３ｍ／秒（１２０ｋｍ／ｈ）の高速回転を行った際、
重さＭ１の調整片１０に、Ｆ×ａ１×１０００に相当す
る遠心力を発生させうることである。従って、重さＭ１
の調整片１０を、前記一次波形の凹位置Ｐ１に貼着した
場合には、高速回転に伴って前記調整片１０に発生する
遠心力により、前記凹位置Ｐ１を半径方向外方に部分的
に膨出させることが可能となり、その結果、この凹位置
Ｐ１での剛性アンバランスが修正され、高速ＲＦＶ一次
が低減する。
【００２８】しかも、走行速度の上昇に伴って遠心力が
上昇するため、より高い安全性が要求されるより高速の
速度の側において、車両振動の抑制効果を円滑に高める
ことができるなど、走行特性に都合良くマッチングしう
る。さらには、従来の低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一
次、或いは重量アンバランス量などへの悪影響が殆ど見
られないため、８０ｋｍ／ｈ未満の通常速度における振
動特性は、従来の方法により改善できるというメリット
もある。
上昇するため、より高い安全性が要求されるより高速の
速度の側において、車両振動の抑制効果を円滑に高める
ことができるなど、走行特性に都合良くマッチングしう
る。さらには、従来の低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一
次、或いは重量アンバランス量などへの悪影響が殆ど見
られないため、８０ｋｍ／ｈ未満の通常速度における振
動特性は、従来の方法により改善できるというメリット
もある。
【００２９】ここで、前記係数ａ１は、本発明者が市場
の種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値で
あって、０．５未満の時、高速ＲＦＶ一次の低減効果が
不十分となる。逆に３．０を越えると、従来、リムに貼
り付ける補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆
にＲＦＶ一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係
数ａ１は０．５〜１．５の範囲が好ましい。
の種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値で
あって、０．５未満の時、高速ＲＦＶ一次の低減効果が
不十分となる。逆に３．０を越えると、従来、リムに貼
り付ける補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆
にＲＦＶ一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係
数ａ１は０．５〜１．５の範囲が好ましい。
【００３０】次に、前記（Ｂ）の場合には、タイヤ１の
低速ＲＲＯ一次を測定し、この低速ＲＲＯ一次の波形の
凹位置Ｐ２に、前記低速ＲＲＯ一次の値ＲＯ（測定値Ｒ
Ｏ）を用いて（２）式により求まる重さＭ２の調整片１
０を貼着する。
低速ＲＲＯ一次を測定し、この低速ＲＲＯ一次の波形の
凹位置Ｐ２に、前記低速ＲＲＯ一次の値ＲＯ（測定値Ｒ
Ｏ）を用いて（２）式により求まる重さＭ２の調整片１
０を貼着する。
【００３１】ここでも、ＪＡＳＯｃ６０７−８７のタイ
ヤユニフォミティー試験方法に準拠し、低速回転でのＲ
ＲＯ（低速ＲＲＯ）を測定するとともに、その測定デー
タを次数解析して、図４に例示する如く、低速ＲＲＯ一
次の値ＲＯと一次波形の凹位置Ｐ２とを求める。低速回
転とは、前述の如く厳密には回転数６０ｒｐｍのタイヤ
回転であるが、本願では周速度１５ｋｍ／ｈ以下の回転
を意味する。
ヤユニフォミティー試験方法に準拠し、低速回転でのＲ
ＲＯ（低速ＲＲＯ）を測定するとともに、その測定デー
タを次数解析して、図４に例示する如く、低速ＲＲＯ一
次の値ＲＯと一次波形の凹位置Ｐ２とを求める。低速回
転とは、前述の如く厳密には回転数６０ｒｐｍのタイヤ
回転であるが、本願では周速度１５ｋｍ／ｈ以下の回転
を意味する。
【００３２】また、調整片１０の重さＭ２は、前記低速
ＲＲＯ一次の測定値ＲＯ（単位ｍｍ）を用い、次の
（２）式により求める。 Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２ … （２） （式中、ａ２は１００〜４００の範囲の係数である。）
ＲＲＯ一次の測定値ＲＯ（単位ｍｍ）を用い、次の
（２）式により求める。 Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２ … （２） （式中、ａ２は１００〜４００の範囲の係数である。）
【００３３】この（２）式が意味するところは、周速度
３３ｍ／秒（１２０ｋｍ／ｈ）の高速回転を行った際、
重さＭ２の調整片１０に、ＲＯ×ａ２×１０００に相当
する遠心力を発生させうることである。これによって、
高速回転に伴って前記調整片１０に発生する遠心力によ
り、前記凹位置Ｐ２を半径方向外方に部分的に膨出させ
ることが可能となり、その結果、高速時でのタイヤ真円
性が高まるなど前記凹位置Ｐ２での寸法アンバランスが
修正され、高速ＲＦＶ一次を低減しうる。これによっ
て、前述の（Ａ）の場合と同様の作用効果が発揮され
る。
３３ｍ／秒（１２０ｋｍ／ｈ）の高速回転を行った際、
重さＭ２の調整片１０に、ＲＯ×ａ２×１０００に相当
する遠心力を発生させうることである。これによって、
高速回転に伴って前記調整片１０に発生する遠心力によ
り、前記凹位置Ｐ２を半径方向外方に部分的に膨出させ
ることが可能となり、その結果、高速時でのタイヤ真円
性が高まるなど前記凹位置Ｐ２での寸法アンバランスが
修正され、高速ＲＦＶ一次を低減しうる。これによっ
て、前述の（Ａ）の場合と同様の作用効果が発揮され
る。
【００３４】なお、前記係数ａ２も、本発明者が市場の
種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値であ
って、１００未満の時、高速ＲＦＶ一次の低減効果が不
十分となり、４００を越えると、従来、リムに貼り付け
る補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆にＲＦ
Ｖ一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係数ａ２
は１００〜２００の範囲が好ましい。
種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値であ
って、１００未満の時、高速ＲＦＶ一次の低減効果が不
十分となり、４００を越えると、従来、リムに貼り付け
る補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆にＲＦ
Ｖ一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係数ａ２
は１００〜２００の範囲が好ましい。
【００３５】次に、前記（Ｃ）の場合には、タイヤ１の
重量アンバランス量ＵＢを測定し、軽点位置Ｐ３に、そ
の重量アンバランス量ＵＢを用いて（３）式により求ま
る重さＭ３の調整片１０を貼着する。
重量アンバランス量ＵＢを測定し、軽点位置Ｐ３に、そ
の重量アンバランス量ＵＢを用いて（３）式により求ま
る重さＭ３の調整片１０を貼着する。
【００３６】ここでは、専用の測定器を用い、車軸まわ
りにおけるタイヤ単体の静的な釣り合いを測定し、その
重量アンバランス量ＵＢおよび軽点位置Ｐ３を求める。
具体的には、例えば図５に示すように、重量アンバラン
スのない測定リム２１にタイヤ１を取付けて回転させ、
自然停止した時に最上点となる位置を軽点位置Ｐ３、最
下点となる位置を重点位置Ｋとして求める。また軽点位
置Ｐ３と重点位置Ｋとを結ぶ直線状の軽点位置Ｐ３側の
リム位置に取付けた時に前記重点と釣り合うウエート重
量を重量アンバランス量ＵＢとして求める。
りにおけるタイヤ単体の静的な釣り合いを測定し、その
重量アンバランス量ＵＢおよび軽点位置Ｐ３を求める。
具体的には、例えば図５に示すように、重量アンバラン
スのない測定リム２１にタイヤ１を取付けて回転させ、
自然停止した時に最上点となる位置を軽点位置Ｐ３、最
下点となる位置を重点位置Ｋとして求める。また軽点位
置Ｐ３と重点位置Ｋとを結ぶ直線状の軽点位置Ｐ３側の
リム位置に取付けた時に前記重点と釣り合うウエート重
量を重量アンバランス量ＵＢとして求める。
【００３７】また、調整片１０の重さＭ３は、前記重量
アンバランス量ＵＢ（単位ｇ）を用い、次の（３）式に
より求める。 Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ … （３）
アンバランス量ＵＢ（単位ｇ）を用い、次の（３）式に
より求める。 Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ … （３）
【００３８】（式中、ＲＲはリム半径（単位ｍ）、ａ３
は０．５〜２．０の範囲の係数である。）
は０．５〜２．０の範囲の係数である。）
【００３９】この（３）式が意味するところは、重さＭ
３の調整片１０により、アンバランスのモーメントＵＢ
×ＲＲのａ３倍に相当するモーメントを発生させ、重量
の静的アンバランスを修正することである。これによっ
て、例えばウエートをリムに取付けた場合には、重点が
接地する際、ウエートとの釣り合いがくずれたり、重点
に作用する遠心力のみがタイヤ剛性に影響を与えるなど
の不都合がなくなり、高速走行においても重量バラン
ス、および剛性バランスを保持することが可能となる。
３の調整片１０により、アンバランスのモーメントＵＢ
×ＲＲのａ３倍に相当するモーメントを発生させ、重量
の静的アンバランスを修正することである。これによっ
て、例えばウエートをリムに取付けた場合には、重点が
接地する際、ウエートとの釣り合いがくずれたり、重点
に作用する遠心力のみがタイヤ剛性に影響を与えるなど
の不都合がなくなり、高速走行においても重量バラン
ス、および剛性バランスを保持することが可能となる。
【００４０】これによって、高速ＲＦＶ一次が低減さ
れ、前述の（Ａ）、（Ｂ）の場合と同様の作用効果が発
揮される。しかも従来では、出荷に際し、ウエートを製
品リムに取付けてリム組体全体の重量バランスを修正し
ているが、このウエートの重量低減にも貢献できる。
れ、前述の（Ａ）、（Ｂ）の場合と同様の作用効果が発
揮される。しかも従来では、出荷に際し、ウエートを製
品リムに取付けてリム組体全体の重量バランスを修正し
ているが、このウエートの重量低減にも貢献できる。
【００４１】なお、前記係数ａ３も、本発明者が市場の
種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値であ
って、０．５未満の時、高速ＲＦＶ一次の低減効果が不
十分となり、２．０を越えると、従来、リムに貼り付け
る補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆にＲＦ
Ｖ一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係数ａ３
は０．５〜１．５の範囲が好ましい。
種々のタイヤを対象として実験した結果得られた値であ
って、０．５未満の時、高速ＲＦＶ一次の低減効果が不
十分となり、２．０を越えると、従来、リムに貼り付け
る補正バランスウエイト量が大きくなり、また逆にＲＦ
Ｖ一次を悪化させる場合が出てくる。従って、係数ａ３
は０．５〜１．５の範囲が好ましい。
【００４２】次に前記調整片１０としては、ゴム状の弾
性特性を有する、例えば既加硫ゴムや合成樹脂材などの
弾性シートが使用され、接地／非接地でのタイヤ変形に
容易に追従しうるように、デュロメータＡ硬さを６０゜
未満とした軟質の弾性材が好ましく採用される。
性特性を有する、例えば既加硫ゴムや合成樹脂材などの
弾性シートが使用され、接地／非接地でのタイヤ変形に
容易に追従しうるように、デュロメータＡ硬さを６０゜
未満とした軟質の弾性材が好ましく採用される。
【００４３】この調整片１０は、トレッド部２下のタイ
ヤ内腔面ＨＳにおいて、周方向に対しては前記凹位置Ｐ
１、Ｐ２或いは軽点位置Ｐ３を中心に、またタイヤ軸方
向に対してはタイヤ赤道Ｃを中心として、接着剤を用い
て強固に貼着される。なお接着剤としては、特に規制さ
れることがなく種々の公知のものが使用しうるが、例え
ば自然加硫タイプのゴムのりなどは、タイヤとの一体化
が可能となるため好ましい。
ヤ内腔面ＨＳにおいて、周方向に対しては前記凹位置Ｐ
１、Ｐ２或いは軽点位置Ｐ３を中心に、またタイヤ軸方
向に対してはタイヤ赤道Ｃを中心として、接着剤を用い
て強固に貼着される。なお接着剤としては、特に規制さ
れることがなく種々の公知のものが使用しうるが、例え
ば自然加硫タイプのゴムのりなどは、タイヤとの一体化
が可能となるため好ましい。
【００４４】また前記調整片１０は、その貼着によって
他のユニフォミティの低下を誘発しないように、図６に
示すように、例えば厚さｔが２．０ｍｍ以下、周方向の
シート長さＬが３００ｍｍ以下かつタイヤ軸方向のシー
ト巾Ｗが前記ベルト層７のベルト巾ＢＷ（図１に示す）
以下とするのが好ましい。すなわち、厚さｔが２．０ｍ
ｍを越えると、調整片１０によってトレッド部２に剛性
段差が生じやすくなる。シート長さＬが３００ｍｍを越
えると、遠心力が凹位置Ｐ１に集中せず広範囲に作用し
てしまうため、高速ＲＦＶ一次の低減効果が十分に発揮
されなくなる。またシート巾Ｗがベルト巾ＢＷを越える
と、ショルダー部分にリフティングが生じるなど接地圧
が不均一に高まり、この部分に異常発熱や偏摩耗などの
問題を招く恐れがある。
他のユニフォミティの低下を誘発しないように、図６に
示すように、例えば厚さｔが２．０ｍｍ以下、周方向の
シート長さＬが３００ｍｍ以下かつタイヤ軸方向のシー
ト巾Ｗが前記ベルト層７のベルト巾ＢＷ（図１に示す）
以下とするのが好ましい。すなわち、厚さｔが２．０ｍ
ｍを越えると、調整片１０によってトレッド部２に剛性
段差が生じやすくなる。シート長さＬが３００ｍｍを越
えると、遠心力が凹位置Ｐ１に集中せず広範囲に作用し
てしまうため、高速ＲＦＶ一次の低減効果が十分に発揮
されなくなる。またシート巾Ｗがベルト巾ＢＷを越える
と、ショルダー部分にリフティングが生じるなど接地圧
が不均一に高まり、この部分に異常発熱や偏摩耗などの
問題を招く恐れがある。
【００４５】なお、厚さｔ、シート長さＬ、シート巾Ｗ
の下限値は、調整片１０に要求される前記重さＭ１〜Ｍ
３に応じて適宜設定されるが、一般的には、厚さｔは
１．０ｍｍ以上、シート長さＬは５０ｍｍ以上、シート
巾Ｗは２５ｍｍ以上である。また調整片１０は、本例の
如く長円状（楕円状を含む）に形成することが好ましい
が、矩形状（長方形及び正方形を含む）に形成しても良
い。
の下限値は、調整片１０に要求される前記重さＭ１〜Ｍ
３に応じて適宜設定されるが、一般的には、厚さｔは
１．０ｍｍ以上、シート長さＬは５０ｍｍ以上、シート
巾Ｗは２５ｍｍ以上である。また調整片１０は、本例の
如く長円状（楕円状を含む）に形成することが好ましい
が、矩形状（長方形及び正方形を含む）に形成しても良
い。
【００４６】また本願では、前記（Ａ）の場合には、低
速ＲＦＶ一次の測定値Ｆが５０Ｎ以上の時、前記（Ｂ）
の場合には、低速ＲＲＯ一次の測定値ＲＯが１．３ｍｍ
以上の時、前記（Ｃ）の場合には、重量アンバランス量
の測定値ＵＢが４０ｇ以上の時、夫々前記高速ＲＦＶ一
次の低減効果がより大きく発揮される。逆に、低速ＲＦ
Ｖ一次の測定値Ｆが３０Ｎ以下の時、低速ＲＲＯ一次の
測定値ＲＯが０．１５ｍｍ以下の時、および重量アンバ
ランス量の測定値ＵＢが１０ｇ以下の時には、前記低減
効果は小さくなる。さらに低速ＲＦＶ一次、ＲＲＯ一次
の凸位置と、軽点が隔れている程（位相差が１８０度に
近い程）低減効果が大きく、ＲＦＶ一次、ＲＲＯ一次の
凸位置と軽点が近い程（位相差が０度に近い程）低減効
果が小さくなる。
速ＲＦＶ一次の測定値Ｆが５０Ｎ以上の時、前記（Ｂ）
の場合には、低速ＲＲＯ一次の測定値ＲＯが１．３ｍｍ
以上の時、前記（Ｃ）の場合には、重量アンバランス量
の測定値ＵＢが４０ｇ以上の時、夫々前記高速ＲＦＶ一
次の低減効果がより大きく発揮される。逆に、低速ＲＦ
Ｖ一次の測定値Ｆが３０Ｎ以下の時、低速ＲＲＯ一次の
測定値ＲＯが０．１５ｍｍ以下の時、および重量アンバ
ランス量の測定値ＵＢが１０ｇ以下の時には、前記低減
効果は小さくなる。さらに低速ＲＦＶ一次、ＲＲＯ一次
の凸位置と、軽点が隔れている程（位相差が１８０度に
近い程）低減効果が大きく、ＲＦＶ一次、ＲＲＯ一次の
凸位置と軽点が近い程（位相差が０度に近い程）低減効
果が小さくなる。
【００４７】
【実施例１】表１の如く、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ
１５の従来タイヤに対し、低速ＲＦＶ一次を測定し、
（１）式により求まる重さＭ１の調整片１０を、低速Ｒ
ＦＶ一次の波形の凹位置Ｐ１に、しかもトレッド部２の
タイヤ内腔面ＨＳに貼付け、前記従来タイヤの高速ＲＦ
Ｖを修正した。そして、修正前後における、低速ＲＦＶ
一次の値、高速ＲＦＶ一次の値を夫々測定し、その結果
を、従来タイヤおよび比較例と比較して表１に記載し
た。比較例では、重さＭ１の調整片１０を、低速ＲＦＶ
一次の波形の凸位置に貼着した。
１５の従来タイヤに対し、低速ＲＦＶ一次を測定し、
（１）式により求まる重さＭ１の調整片１０を、低速Ｒ
ＦＶ一次の波形の凹位置Ｐ１に、しかもトレッド部２の
タイヤ内腔面ＨＳに貼付け、前記従来タイヤの高速ＲＦ
Ｖを修正した。そして、修正前後における、低速ＲＦＶ
一次の値、高速ＲＦＶ一次の値を夫々測定し、その結果
を、従来タイヤおよび比較例と比較して表１に記載し
た。比較例では、重さＭ１の調整片１０を、低速ＲＦＶ
一次の波形の凸位置に貼着した。
【００４８】なお前記低速ＲＦＶ、および高速ＲＦＶの
測定は、夫々ＪＡＳＯｃ６０７−８７のタイヤユニフォ
ミティー試験方法に準拠して、内圧２００ｋＰａ、荷重
４．９ＫＮの基で行ったものであり、低速ＲＦＶでは周
速度を７ｋｍ／ｈ、高速ＲＦＶでは周速度を１２０ｋｍ
／ｈとしたときの値である。
測定は、夫々ＪＡＳＯｃ６０７−８７のタイヤユニフォ
ミティー試験方法に準拠して、内圧２００ｋＰａ、荷重
４．９ＫＮの基で行ったものであり、低速ＲＦＶでは周
速度を７ｋｍ／ｈ、高速ＲＦＶでは周速度を１２０ｋｍ
／ｈとしたときの値である。
【００４９】
【表１】
【００５０】実施例では、低速ＲＦＶ一次には、殆ど影
響を及ぼさずに、高速ＲＦＶ一次を大巾に改善しうるの
が確認できる。
響を及ぼさずに、高速ＲＦＶ一次を大巾に改善しうるの
が確認できる。
【００５１】
【実施例２】表２の如く、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ
１５の従来タイヤに対し、低速ＲＲＯ一次を測定し、
（２）式により求まる重さＭ２の調整片１０を、低速Ｒ
ＲＯ一次の波形の凹位置Ｐ２に、しかもトレッド部２の
タイヤ内腔面ＨＳに貼付け、前記従来タイヤの高速ＲＦ
Ｖを修正した。そして、修正前後における、低速ＲＦＶ
一次の値、高速ＲＦＶ一次の値を夫々測定し、その結果
を、従来タイヤと比較して表２に記載した。
１５の従来タイヤに対し、低速ＲＲＯ一次を測定し、
（２）式により求まる重さＭ２の調整片１０を、低速Ｒ
ＲＯ一次の波形の凹位置Ｐ２に、しかもトレッド部２の
タイヤ内腔面ＨＳに貼付け、前記従来タイヤの高速ＲＦ
Ｖを修正した。そして、修正前後における、低速ＲＦＶ
一次の値、高速ＲＦＶ一次の値を夫々測定し、その結果
を、従来タイヤと比較して表２に記載した。
【００５２】なお前記低速ＲＲＯ、低速ＲＦＶ、および
高速ＲＦＶの測定は、前述と同様、夫々ＪＡＳＯｃ６０
７−８７のタイヤユニフォミティー試験方法に準拠し
て、内圧２００ｋＰａ、荷重４．９ＫＮの基で行ったも
のであり、低速ＲＲＯ、低速ＲＦＶでは周速度を７ｋｍ
／ｈ、高速ＲＦＶでは周速度を１２０ｋｍ／ｈとしたと
きの値である。
高速ＲＦＶの測定は、前述と同様、夫々ＪＡＳＯｃ６０
７−８７のタイヤユニフォミティー試験方法に準拠し
て、内圧２００ｋＰａ、荷重４．９ＫＮの基で行ったも
のであり、低速ＲＲＯ、低速ＲＦＶでは周速度を７ｋｍ
／ｈ、高速ＲＦＶでは周速度を１２０ｋｍ／ｈとしたと
きの値である。
【００５３】
【表２】
【００５４】実施例では、低速ＲＲＯ一次および低速Ｒ
ＦＶ一次には、殆ど影響を及ぼさずに、高速ＲＦＶ一次
を大巾に改善しうるのが確認できる。
ＦＶ一次には、殆ど影響を及ぼさずに、高速ＲＦＶ一次
を大巾に改善しうるのが確認できる。
【００５５】
【実施例３】表３の如く、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ
１６の従来タイヤに対し、重量アンバランス量ＵＢを測
定し、（３）式により求まる重さＭ３の調整片１０を軽
点位置Ｐ３に、しかもそれぞれトレッド部２のタイヤ内
腔面ＨＳに貼付け、前記従来タイヤの高速ＲＦＶを修正
した。そして、修正前後における、低速ＲＦＶ一次の
値、高速ＲＦＶ一次の値を夫々測定し、その結果を、従
来タイヤと比較して表３に記載した。
１６の従来タイヤに対し、重量アンバランス量ＵＢを測
定し、（３）式により求まる重さＭ３の調整片１０を軽
点位置Ｐ３に、しかもそれぞれトレッド部２のタイヤ内
腔面ＨＳに貼付け、前記従来タイヤの高速ＲＦＶを修正
した。そして、修正前後における、低速ＲＦＶ一次の
値、高速ＲＦＶ一次の値を夫々測定し、その結果を、従
来タイヤと比較して表３に記載した。
【００５６】なお前記低速ＲＦＶ、および高速ＲＦＶの
測定は、前述と同様、夫々ＪＡＳＯｃ６０７−８７のタ
イヤユニフォミティー試験方法に準拠して、内圧２００
ｋＰａ、荷重４．９ＫＮの基で行ったものであり、低速
ＲＲＯ、低速ＲＦＶでは周速度を７ｋｍ／ｈ、高速ＲＦ
Ｖでは周速度を１４０ｋｍ／ｈとしたときの値である。
測定は、前述と同様、夫々ＪＡＳＯｃ６０７−８７のタ
イヤユニフォミティー試験方法に準拠して、内圧２００
ｋＰａ、荷重４．９ＫＮの基で行ったものであり、低速
ＲＲＯ、低速ＲＦＶでは周速度を７ｋｍ／ｈ、高速ＲＦ
Ｖでは周速度を１４０ｋｍ／ｈとしたときの値である。
【００５７】
【表３】
【００５８】実施例では、低速ＲＲＯ一次および低速Ｒ
ＦＶ一次には、殆ど影響を及ぼさずに、高速ＲＦＶ一次
を大巾に改善しうるのが確認できる。
ＦＶ一次には、殆ど影響を及ぼさずに、高速ＲＦＶ一次
を大巾に改善しうるのが確認できる。
【００５９】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、低速ＲＦＶ一次、
低速ＲＲＯ一次、或いは重量アンバランス量の何れか一
つの測定値を基礎として求めた調整片を、タイヤ内腔面
の所定位置に貼着しているため、高速回転に伴う遠心力
を部分的に増加せしめて貼着位置を半径方向外方に膨出
させることができる。その結果、高速ＲＦＶ一次を効果
的に低減でき、通常速度での振動性を維持しつつ、高速
走行での振動を有効に改善することができる。
低速ＲＲＯ一次、或いは重量アンバランス量の何れか一
つの測定値を基礎として求めた調整片を、タイヤ内腔面
の所定位置に貼着しているため、高速回転に伴う遠心力
を部分的に増加せしめて貼着位置を半径方向外方に膨出
させることができる。その結果、高速ＲＦＶ一次を効果
的に低減でき、通常速度での振動性を維持しつつ、高速
走行での振動を有効に改善することができる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの横断面図である。
【図２】タイヤ赤道に沿ったタイヤの縦断面図である。
【図３】低速ＲＦＶ一次の波形を凹位置とともに示す線
図である。
図である。
【図４】低速ＲＲＯ一次の波形を凹位置とともに示す線
図である。
図である。
【図５】重量アンバランス量を軽点位置とともに示す線
図である。
図である。
【図６】調整片の一例を示す斜視図である。
１ タイヤ ２ トレッド部 １０ 調整片 ＨＳ タイヤ内腔面 Ｐ１ 低速ＲＦＶ一次の波形の凹位置 Ｐ２ 低速ＲＲＯ一次の波形の凹位置 Ｐ３ 軽点位置
Claims (6)
- 【請求項１】空気入りタイヤの高速ＲＦＶ一次を修正す
るタイヤの高速ＲＦＶ修正方法であって、 タイヤにおける低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一次、又は
重量アンバランス量を測定し、前記低速ＲＦＶ一次を測
定したときには（１）式により求まる重さＭ１の調整片
を低速ＲＦＶ一次の波形の凹位置に、低速ＲＲＯ一次を
測定したときには（２）式により求まる重さＭ２の調整
片を低速ＲＲＯ一次の波形の凹位置に、重量アンバラン
ス量を測定したときには（３）式により求まる重さＭ３
の調整片を軽点位置に、しかもそれぞれトレッド部のタ
イヤ内腔面に貼り付けるとともに、前記調整片は弾性シ
ートからなることを特徴とするタイヤの高速ＲＦＶ一次
修正方法。 Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１） Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２ … （２） Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ … （３） （上記式中、Ｆは低速ＲＦＶ一次の測定値（単位Ｎ）、
ＲＯは低速ＲＲＯ一次の測定値（単位ｍｍ）、重量アン
バランス量の測定値（単位ｇ）、ＴＲはタイヤ半径（単
位ｍ）、ＲＲはリム半径（単位ｍ）、ａ１は０．５〜
３．０の範囲の係数、ａ２は１００〜４００の範囲の係
数、ａ３は０．５〜２．０の範囲の係数である。） - 【請求項２】前記係数ａ１は、０．５〜１．５であるこ
とを特徴とする請求項１記載のタイヤの高速ＲＦＶ一次
修正方法。 - 【請求項３】前記係数ａ２は、１００〜２００であるこ
とを特徴とする請求項１記載のタイヤの高速ＲＦＶ一次
修正方法。 - 【請求項４】前記係数ａ３は、０．５〜１．５であるこ
とを特徴とする請求項１記載のタイヤの高速ＲＦＶ一次
修正方法。 - 【請求項５】前記調整片は、デュロメータＡ硬さが６０
゜未満の弾性材からなることを特徴とする請求項１〜４
のいずれかに記載のタイヤの高速ＲＦＶ一次修正方法。 - 【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤの
高速ＲＦＶ一次修正方法によって修正されたタイヤであ
って、 修正前のタイヤにおける低速ＲＦＶ一次、低速ＲＲＯ一
次、又は重量アンバランス量を測定し、前記低速ＲＦＶ
一次を測定したときには（１）式により求まる重さＭ１
の調整片を低速ＲＦＶ一次の波形の凹位置に、低速ＲＲ
Ｏ一次を測定したときには（２）式により求まる重さＭ
２の調整片を低速ＲＲＯ一次の波形の凹位置に、重量ア
ンバランス量を測定したときには（３）式により求まる
重さＭ３の調整片を軽点位置に、しかもそれぞれトレッ
ド部のタイヤ内腔面に貼り付けるとともに、前記調整片
は弾性シートからなることを特徴とするタイヤ。 Ｍ１＝｛（Ｆ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ１ … （１） Ｍ２＝｛（ＲＯ×ＴＲ）／３３2 ｝×１０００×ａ２ … （２） Ｍ３＝ＵＢ×（ＲＲ／ＴＲ）×ａ３ … （３） （上記式中、Ｆは低速ＲＦＶ一次の測定値（単位Ｎ）、
ＲＯは低速ＲＲＯ一次の測定値（単位ｍｍ）、重量アン
バランス量の測定値（単位ｇ）、ＴＲはタイヤ半径（単
位ｍ）、ＲＲはリム半径（単位ｍ）、ａ１は０．５〜
３．０の範囲の係数、ａ２は１００〜４００の範囲の係
数、ａ３は０．５〜２．０の範囲の係数である。）
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