JP2005125930A - 空気入りタイヤの静的アンバランス修正方法、及びその方法により得られた空気入りタイヤ。 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＲＦＶ２次成分を含むＦＶに悪影響を与えることなく、重量の静的アンバランスを修正しうる。
【解決手段】 トレッド接地端Ｔｅとサイドウォール部３のタイヤ最大巾位置Ｍとの間のサイドウォール上方域３Ｕに、巾Ｗ０が１０〜２０ｍｍかつ高さＨ０が５〜７ｍｍのタイヤ周方向に周回する重量バランス調整リブ１０を形成する。重量バランス調整リブ１０の一部を研磨により除去することにより、重量の静的アンバランスを修正する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ＲＦＶ２次成分を含むＦＶに悪影響を与えることなく、重量の静的アンバランスを修正しうる空気入りタイヤの静的アンバランス修正方法、及びその方法により得られた空気入りタイヤに関する。

自動車は高速度で走行することから、所謂ホイールバランスと呼ばれるタイヤとリムの組立体の重量バランスは、タイヤの直円度等の寸法精度およびタイヤの剛性バランスなどとともに振動特性上の極めて重要な因子となる。

そこで、前記ホイールバランスを調整するために、従来、タイヤとリムの組立体の重量アンバランス量を測定し、この組立体の軽点位置かつリムフランジに、前記重量アンバランス量に見合う重さのバランスウェイトを貼着することが行われている。しかし、このようなバランスウェイトは、通常リムフランジの先端部に取付けられるため外観性能の低下を招き、しかも鉛から形成されているため環境への悪影響も懸念される。

従って近年、タイヤ自体の重量バランスを改善せしめ、バランスウェイトの使用量を大巾に削減することが強く望まれている。

そのため、近年においては、例えば図４に概念的に示すように、タイヤ製造の際、トレッドゴムａ１のジョイント部ｊ１と、インナーライナゴムａ２のジョイント部ｊ２とを１８０°隔てて対向配置させ、ゴムの厚肉部分の分散を図っている。しかしこのような対向配置は、ＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）の２次成分を増大させる要因となり、このＲＦＶ２次成分に起因する車両振動を悪化させるという問題がある。

そこで本発明は、空気入りタイヤのサイドウォール上方域に、タイヤ周方向に周回する所定サイズの重量バランス調整リブを形成し、この重量バランス調整リブの一部を、重量アンバランス量に応じて研磨により除去することを基本として、ＲＦＶ２次成分を含むＦＶに悪影響を与えることなく、重量の静的アンバランスを修正しうる空気入りタイヤの静的アンバランス修正方法、及びその方法により得られた空気入りタイヤを提供することを目的としている。

特開平８−１８２０号公報 特開平２００２−９０２５０号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、空気入りタイヤのトレッド部のトレッド接地端とサイドウォール部のタイヤ最大巾位置との間のサイドウォール上方域に、巾Ｗ０が１０〜２０ｍｍかつ高さＨ０が５〜７ｍｍのタイヤ周方向に周回する重量バランス調整リブを形成するとともに、
該重量バランス調整リブの一部を研磨により除去することにより、重量の静的アンバランスを修正することを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記研磨は、重量の静的アンバランス量が１．０〜１．２ｋｇｆ・ｃｍの空気入りタイヤについて、前記重量バランス調整リブを、タイヤ軽点から１８０゜を隔てる対向位置を中心とする長さ３００ｍｍの範囲内の領域でかつ研磨深さが０よりも大かつ３ｍｍ以下でバフ掛けすることにより行われることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記バフ掛けは、前記対向位置に研磨深さが最大となる最深研磨部分を有し、該最深研磨部分からタイヤ周方向両側に向かって研磨量を漸減させたことを特徴としている。

又請求項４の発明は、空気入りタイヤであって、請求項１〜３のいずれかの方法により重量の静的アンバランスが修正されたことを特徴としている。

なお本明細書において、前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を付加したときに接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端を意味する。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"に０．８８を乗じた荷重を意味する。

又前記「タイヤ最大巾位置」とは、サイドウォール面から模様、文字などの凹凸を除いたサイドウォール輪郭形状の巾が最大となる所謂タイヤ断面巾をなす位置を意味する。又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記正規内圧状態で特定される値とする。

本発明は叙上の如く構成しているため、ＲＦＶ２次成分を含むＦＶに悪影響を与えることなく、重量の静的アンバランスを修正しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の静的アンバランス修正方法に用いる空気入りタイヤを例示する断面図である。
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを少なくとも含む周知の内部構造を有して形成される。

なお前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０゜の角度で配列した１枚以上のカーカスプライからなり、本例では、ビードコア５、５間に跨るカーカス本体部６ａとビードコア５の周りで折り返して係止される折返し部６ｂとの間に、ビード補強用のビードエーペックスゴム８を配設したものを例示している。又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜７０゜の角度で配列した２枚以上（乗用車用タイヤの場合通常２枚）のベルトプライからなり、ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又空気入りタイヤ１には、前記トレッド部２のトレッド接地端Ｔｅと、前記サイドウォール部３のタイヤ最大巾位置Ｍとの間のサイドウォール上方域３Ｕに、タイヤ周方向に周回する重量バランス調整リブ１０が突設される。

この重量バランス調整リブ１０は、図２に拡大して示す如く、サイドウォール面３Ｓに沿う巾Ｗ０を１０〜２０ｍｍ、かつサイドウォール面３Ｓからの突出高さＨ０を５〜７ｍｍとした周方向リブであって、タイヤ周方向に連続して延在している。

なお重量バランス調整リブ１０では、リブ外面側に巾Ｗ０の断面略矩形状の主部１０Ａを少なくとも前記高さＨ０の５０％以上の範囲で有しているならば、本例の如く、その根元部分１０Ｂをサイドウォール面３Ｓに滑らかに連なる断面略台形状とすることができる。このとき、前記根元部分１０Ｂの最大巾Ｗａは、前記１０〜２０ｍｍの範囲を若干越えてもかまわないが、Ｗａ≦（Ｗ０＋Ｈ０）の範囲にとどめるのが好ましい。又この重量バランス調整リブ１０では、タイヤが接地する際に路面と接触しないことが必要であり、そのために、重量バランス調整リブ１０の巾中心ｉを、前記トレッド接地端Ｔｅとタイヤ最大巾位置Ｍとの中間点ｍよりもタイヤ半径方向内方に位置させることが好ましい。

そして、本発明の静的アンバランス修正方法では、前記空気入りタイヤ１において、その重量の静的アンバランス量Ｇ、及びタイヤ軽点の位置Ｐ１を、例えば従来と同様の測定方法を用いて測定するとともに、図３（Ａ）、（Ｂ）の如く、前記タイヤ軽点の位置Ｐ１から１８０゜を隔てる対向位置Ｐ２に、前記重量バランス調整リブ１０の一部を研磨によって除去する研磨部１１を形成し、これによって重量の静的アンバランスを修正する。

詳しくは、前記静的アンバランス量Ｇが１．０〜１．２ｋｇｆ・ｃｍの空気入りタイヤ１に対し、前記重量バランス調整リブ１０を、前記対向位置Ｐ２を中心とする長さ３００ｍｍの範囲内の領域Ｙでバフ掛けする。即ち、前記研磨部１１は、前記対向位置Ｐ２を中心とする３００ｍｍ以下の長さＬａで形成される。このとき、バフ掛けの研磨深さｈは、０ｍｍよりも大かつ３ｍｍ以下の範囲であって、好ましくは、前記対向位置Ｐ２に研磨深さｈが最大となる最深研磨部分１１Ａを設け、該最深研磨部分１１Ａからタイヤ周方向両側に向かって研磨量（研磨深さｈ）をなだらかに漸減させた断面略三角形状とすることが望ましい。

これにより、研磨部１１を目立ち難くすることができ、外観性の低下を抑制しうる。又研磨部１１が、トレッド部２ではなくサイドウォール上方域３Ｕに形成されるため、ＲＦＶ２次成分を含むＦＶにおよぼす悪影響を抑えることができる。

又研磨部１１の形成により、前記対向位置Ｐ２である重点位置での質量が減じられるため、静的アンバランスを軽減できる。特に、研磨部１１がサイドウォール上方域３Ｕに形成されるため、タイヤ軸心からの半径方向距離Ｌ１を大きく稼ぐことができ、静的アンバランスの修正効果を高く発揮することが可能となる。例えば、前記巾Ｗ０が１０ｍｍの重量バランス調整リブ１０に、最大研磨深さｈａが２ｍｍかつ長さＬａが２００ｍｍの研磨部１１をなだらかに形成した場合、約２ｃｍ³ のゴムを除去できる。このとき、研磨部１１のタイヤ軸心からの前記半径方向距離Ｌ１を２８０ｍｍ、ゴムのゴムの比重を１．１と仮定したとき、タイヤ両側の研磨部１１により約０．１２ｋｇｆ・ｃｍの静的アンバランス量ｇを修正することが可能となる。

ただし、修正前の静的アンバランス量Ｇが小さいときには、研磨部１１による静的アンバランスの修正効果が充分に発揮されない場合が多い。これは、静的アンバランスがタイヤ全体の重量分布の釣り合いに基づくものであり、軽点の対向位置Ｐ２にアンバランス分の全重量が集中しているわけではないからである。従って、本発明の静的アンバランス修正方法は、静的アンバランス量Ｇが１．０〜１．２ｋｇｆ・ｃｍのタイヤに適用することが、修正効果を充分かつ確実に発揮させる上で好ましく、又これにより修正後の静的アンバランス量を１．０ｋｇｆ・ｃｍ以下に調整することが可能となる。又前記修正効果を充分かつ確実に発揮させるために、タイヤ外径が６００ｍｍ以上の大型のタイヤに適用することも好ましい。

ここで、前記研磨部１１の研磨深さｈが３ｍｍを越えると、目立ちやすくなって外観性を損ねる傾向となり、又長さＬａが３００ｍｍを越えると、静的アンバランスの修正効果の低減を招く。又前記重量バランス調整リブ１０の巾Ｗ０が２０ｍｍより大、及び高さＨ０が７ｍｍより大では、タイヤ剛性の増大を招き乗り心地性等を低下させる傾向となり、逆に巾Ｗ０が１０ｍｍより小、及び高さＨ０が５ｍｍより小では、研磨部１１が目立ちやすくなって外観性を損ねる傾向となる、或いは研磨によるゴムの除去量が不足して修正効果が充分に発揮できなくなる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

表１の仕様に基づき、サイドウォール上方域に重量バランス調整リブを設けた空気入りタイヤ（２０５／６０Ｒ１５）を試作し、各試供タイヤに本発明の修正方法を適用し、その重量の静的アンバランスを修正した。

表の如く、実施例はＲＦＶ、ＲＦＶ２次成分に悪影響を与えることなく、重量の静的アンバランスを修正しうることが確認できる。

本発明の静的アンバランス修正方法に用いる空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 重量バランス調整リブを拡大して示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、研磨部を重量バランス調整リブとともに示すタイヤの側面図、及び重量バランス調整リブの長さ方向の断面図である。 従来技術を説明するタイヤの概略図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
３Ｕ サイドウォール上方域
１０ 重量バランス調整リブ
１１Ａ 最深研磨部分
Ｍ タイヤ最大巾位置
Ｐ２ 対向位置
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (4)

1. 空気入りタイヤのトレッド部のトレッド接地端とサイドウォール部のタイヤ最大巾位置との間のサイドウォール上方域に、巾Ｗ０が１０〜２０ｍｍかつ高さＨ０が５〜７ｍｍのタイヤ周方向に周回する重量バランス調整リブを形成するとともに、
   該重量バランス調整リブの一部を研磨により除去することにより、重量の静的アンバランスを修正することを特徴とする空気入りタイヤの静的アンバランス修正方法。
2. 前記研磨は、重量の静的アンバランス量が１．０〜１．２ｋｇｆ・ｃｍの空気入りタイヤについて、前記重量バランス調整リブを、タイヤ軽点から１８０゜を隔てる対向位置を中心とする長さ３００ｍｍの範囲内の領域でかつ研磨深さが０よりも大かつ３ｍｍ以下でバフ掛けすることにより行われることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの静的アンバランス修正方法。
3. 前記バフ掛けは、前記対向位置に研磨深さが最大となる最深研磨部分を有し、該最深研磨部分からタイヤ周方向両側に向かって研磨量を漸減させたことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤの静的アンバランス修正方法。
4. 請求項１〜３のいずれかの方法により重量の静的アンバランスが修正されたことを特徴とする空気入りタイヤ。

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