JP2002019427A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リム組性能の低下を招くことなく、タイヤと
リムとの周方向の滑りを抑制する。 【解決手段】 ビードベース面１０に、タイヤ周方向に
対して傾斜してのびるリムずれ防止用の突条２０を設け
る。突条２０は、側面２１間を上面２２で継ぐ略矩形状
をなしかつその交わり部をエッジＥで形成するととも
に、ビードベース面１０からの突出高さＨは０．５〜
１．５ｍｍ、かつ上面２２の巾Ｗは０．５〜２．０ｍ
ｍ、しかも突条２０間のタイヤ周方向の間隔Ｐは１〜１
０ｍｍとした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リムとの嵌合力を
増加させることなく、走行時におけるタイヤとリムとの
周方向の滑り（リムずれ）を防止しうる空気入りタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】タ
イヤは、繊維、スチールワイヤ、ゴムなどを複雑に結合
した複合体であるため、重量、寸法、剛性等において不
均一性を必然的に有し、振動、騒音等の発生原因となっ
ている。

【０００３】そして、この不均一性に起因する振動、騒
音等を改善するために、従来、リム組時、タイヤ単体の
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）の凸位置
と、リム単体のラジアルランアウト（ＲＲＯ）の凹位置
との位相合わせを行ったり、重量アンバランスをうち消
す位置に鉛のバランスウェイトをリムに取付けたり、さ
らにはリム組後にタイヤをバフ処理して動的バランスを
修正することなどが行われている。

【０００４】他方、近年の高速道路の整備化、車両の高
性能化等に伴い、高速走行時において急制動をかける機
会が増加しつつあり、このような急制動を車両に加えた
場合或いは急発進した場合、タイヤがリムに対して空転
する周方向のリムずれが発生する。

【０００５】このリムずれは、タイヤとリムとの相対的
な位置精度を損ねるため、前述のタイヤとリムとの位相
合わせ、バランスウェイトの貼着、バフ処理等による効
果（便宜上ユニフォミティーの修正効果という場合があ
る）を阻害し、振動、騒音等を誘起するという問題があ
る。

【０００６】従来においては、このリムずれを防ぐた
め、ビードコア径を減じたり、コア下のゴム厚を増して
ビード径を減じ、タイヤとリムとの嵌合力を増加する手
法が一般に採られている。しかし、何れの場合にも、嵌
合力の増加に伴いリム組性能の低下を招き、しかも前者
のものは、コア下のゴム厚が減じるため、嵌合力によっ
てクラック等の損傷が発生しやすく、又後者のものは、
フランジ乗越し時に、ビードベース面に傷が付く等の不
具合も生じやすい。

【０００７】そこで本発明は、ビードベース面に、タイ
ヤ周方向に対して傾斜してのびる所定サイズの突条を複
数本設けることを基本として、嵌合力の増加によるリム
組性能の低下を招くことなく、タイヤとリムとの周方向
の滑り（リムずれ）を効果的に抑制でき、ユニフォミテ
ィーの修正効果の喪失による振動、騒音等の発生を防止
しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、リムのリムベース面に支持
されるビードベース面と、このビードベース面のタイヤ
軸方向外端に円弧状のビードヒール面を介して連なって
半径方向外方にのびかつ前記リムのフランジ面に支持さ
れるビード外側面とを有するビード部を具える空気入り
タイヤであって、前記ビードベース面に、該ビードベー
ス面から突出しかつタイヤ周方向に対して角度αを有し
て傾斜してのびるリムずれ防止用の複数本の突条を設
け、前記突条は、その長さ方向と直角な断面において、
ビードベース面から立ち上がる側面間を上面で継ぐ略矩
形状をなしかつ該側面と上面との交わり部をエッジで形
成するとともに、この突条のビードベース面からの突出
高さＨは０．５〜１．５ｍｍ、かつ前記上面の巾Ｗは
０．５〜２．０ｍｍ、しかも突条間のタイヤ周方向の間
隔Ｐは１〜１０ｍｍとしたことを特徴としている。

【０００９】また請求項２の発明では、前記突条は、タ
イヤ周方向となす前記角度αを、タイヤ軸方向外側から
内側に向かって減じたことを特徴としている。

【００１０】また請求項３の発明では、前記ビードベー
ス面を、タイヤ軸方向外側のヒール側領域と、タイヤ軸
方向内側のトウ側領域と、その中間領域との３領域に等
区分したとき、前記ヒール側領域に配される突条の間隔
Ｐｈは、トウ側領域に配される突条の間隔Ｐｔより小で
あることを特徴としている。

【００１１】また請求項４の発明では、前記ビード外側
面は、無負荷状態においてリムの前記フランジ面と離間
を始める第１の離間点と、正規荷重負荷状態においてフ
ランジ面と離間を始める第２の離間点との間の領域に、
前記ビード外側面から突出しかつタイヤ周方向に対して
角度βを有して傾斜してのびる複数本の補助の突条を設
けたことを特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用タイヤである場合の斜視図、図２はビー
ド部を拡大して示す断面図、図３はビードベース面を示
す平面図である。

【００１３】図１において、空気入りタイヤ１は、トレ
ッド部２の両端からタイヤ半径方向内方へのびるサイド
ウォール部３の各内方端に、リムＲに嵌着されるビード
部４を具えている。又該ビード部４、４間には、トロイ
ド状のカーカス６が架け渡されるとともに、トレッド部
２の内方かつ前記カーカス６の外側にベルト層７が巻装
される。

【００１４】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して例えば７５〜９０゜の角度で配列した
１枚以上のカーカスプライからなり、その両端が前記ビ
ード４部のビードコア５の廻りで折り返されることによ
って係止される。

【００１５】又前記ベルト層７は、高弾性のベルトコー
ドをタイヤ周方向に対して例えば１０゜〜３５゜の角度
で傾斜配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ
から形成される場合を例示する。各ベルトプライはベル
トコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて
配され、これによるコードのトライアングル構造によっ
てベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果
を有して補強する。

【００１６】次に、前記ビード部４は、図２に拡大して
示すように、リムＲのリムベース面Ｒｂに支持されるビ
ードベース面１０と、このビードベース面１０のタイヤ
軸方向外端Ｑに円弧状のビードヒール面１１を介して連
なって半径方向外方にのびかつ前記リムＲのフランジ面
Ｒｆに支持されるビード外側面１２とを有する。なお前
記リムＲは、タイヤサイズに応じて適応される従来的な
市販リムであり、同図には、リムベース面Ｒｂがタイヤ
軸方向線に対して５゜の角度θで傾く５゜深底リムの場
合を例示している。

【００１７】そして、前記空気入りタイヤ１は、図１、
３に示すように、前記ビードベース面１０に、タイヤ周
方向に対して角度αを有して傾斜してのびるリムずれ防
止用の複数本の突条２０を設けることに特徴の一つを具
えている。

【００１８】この突条２０は、タイヤ周方向に対して傾
くことにより、タイヤ周方向への滑りに対する抗力を発
生でき、制動時や加速時等のトルク発生時における周方
向のリムずれを抑制しうる。

【００１９】従って、前記抗力の観点からは、例えば図
５に示す如く、前記突条２０をタイヤ周方向と略直角に
配する、すなわち前記角度αを９０゜に設定することが
好ましい。しかし、角度αが９０゜に近づくに伴い、リ
ム組時のビード変形に対して、ビードベース面１０から
半径方向外側に向かってクラックが発生しやすい傾向と
なる。なお角度αが０゜では、周方向に対する抗力が得
られない。従って、前記角度αを２０〜８０゜の範囲と
するが好ましい。

【００２０】他方、突条２０による前記抗力は、リムＲ
との嵌合圧が高いヒール側で大かつ嵌合圧が低いトウ側
で小となる反面、このトウ側においてリム組時のビード
変形が大きいため前記クラックが発生しやすい。従っ
て、図３の如く、前記角度αを、タイヤ軸方向外側（ヒ
ール側）から内側（トウ側）に向かって連続的或いは断
続的に減じることが、クラックの発生を抑えながら大き
な抗力を確保する上で好ましい。

【００２１】特に本例では、前記ビードベース面１０
を、タイヤ軸方向外側のヒール側領域１０ｈと、タイヤ
軸方向内側のトウ側領域１０ｔと、その中間領域１０ｍ
との３領域に等区分したとき、前記突条２０のトウ側領
域１０ｔでの角度αｔを、ヒール側領域１０ｈでの角度
αｈおよび中間領域１０ｍでの角度αｍより減じた、よ
り好ましい場合を例示している。すなわち、αｔ＜αｍ
≦αｈとしている。

【００２２】なお前記トウ側領域１０ｔでの角度αｔの
最大値と最小値との平均αｔ’は、０〜４５度の範囲が
好ましく、ヒール側領域１０ｈでの角度αｈの平均α
ｈ’は、３０〜９０度の範囲が好ましい。

【００２３】次に、前記突条２０は、図４に示すよう
に、その長さ方向と直角な横断面において、ビードベー
ス面１０から立ち上がる側面２１、２１間を上面２２で
継ぐ略矩形状をなし、しかも該側面２１と上面２２との
交わり部をエッジＥで形成している。

【００２４】このように前記突条２０が、ビードベース
面１０と略平行な上面２２、およびエッジＥを有するこ
とによって、摩擦力とともにエッジ効果が最大限に発揮
され、リムＲとの滑りをより効果的に抑えうる。

【００２５】そして前記突条２０のビードベース面１０
からの突出高さＨは０．５〜１．５ｍｍ、かつ前記上面
２２の巾Ｗは０．５〜２．０ｍｍ、しかも突条２０、２
０間のタイヤ周方向の間隔Ｐは１〜１０ｍｍとすること
が必要である。

【００２６】なお前記側面２１のビードベース面１０か
らの立ち上がり部分は、クラック防止のために、滑らか
な円弧２１Ａで形成するのが好ましく、特に前記突出高
さＨと等しい半径ｒの最大円弧で形成するのが好まし
い。

【００２７】ここで、前記突出高さＨが１．５ｍｍより
大では、ビードベース面１０とリムＲとの間に隙間が発
生するなどタイヤの気密性が損なわれ、エアー漏れを誘
発する傾向となる。又０．５ｍｍ未満では、滑り抑制効
果（抗力）を充分に発揮できない。従って０．５〜１．
０ｍｍがより好ましい。

【００２８】又前記上面２２の巾Ｗが０．５ｍｍ未満或
いは２．０ｍｍより大の時、突条２０の剛性が過小或い
は過大となるほか、摩擦面積とエッジ成分とのバランス
を損ねる。又前記間隔Ｐが１０．０ｍｍより大では、摩
擦面積およびエッジ成分の双方が過小となり、逆に１．
０ｍｍ未満では、隣り合う突条２０、２０間が干渉を起
こしてしまい、何れの場合にも、滑り抑制効果を充分に
発揮できなくなってしまう。従って、前記間隔Ｐは、
２．０〜５．０ｍｍの範囲が好ましい。

【００２９】このような、突条２０は、前記ビードベー
ス面１０の巾ＢＷの少なくとも５０％以上、好ましくは
７０％以上の範囲に形成する。

【００３０】又本例では、前記滑り抑制効果をさらに発
揮させるため、図２に示すように、前記ビード外側面１
２のうち、無負荷状態において前記フランジ面Ｒｆと離
間を始める第１の離間点Ｊ１と、正規荷重負荷状態にお
いてフランジ面Ｒｆと離間を始める第２の離間点Ｊ２と
の間の領域Ｙに、前記ビード外側面１２から突出する補
助の突条２４を形成している。

【００３１】なお、前記「正規荷重」とは、タイヤが基
づいている規格体系において、各規格がタイヤ毎に定め
ている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、
ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば "LOAD CAPACITY"を意味している。

【００３２】この補助の突条２４は、図６（Ａ）の如
く、タイヤ周方向に対して０゜より大かつ９０゜以下、
好ましくは０〜４５゜の角度βを有して傾斜してのび、
その長さ方向と直角な横断面は、図６（Ｂ）の如く、前
記突条２０と同様、ビード外側面１２から立ち上がる側
面２５、２５間を上面２６で継ぐ略矩形状のものが好適
に採用できる。

【００３３】なお、該補助の突条２４は、補助的である
ためその寸法等は特に記載されないが、前記突条２０と
同様、突出高さＨＡは０．５〜１．５ｍｍ、前記上面２
６の巾ＷＡは０．５〜２．０ｍｍ、突条２４、２４間の
タイヤ周方向の間隔ＰＡは１〜１０ｍｍとするのが好ま
しい。

【００３４】次に、図７に、前記突条２０の他の好まし
い実施例を示す。同図では、突条２０が、ビードベース
面１０の前記３領域１０ｔ、１０ｍ、１０ｈに延在する
長寸の第１の突条２０Ａと、中間領域１０ｍで途切れる
短寸の第２の突条２０Ｂとを含む複数種類（本例では２
種類）から構成された場合を例示している。これによっ
て、ヒール側領域１０ｈに配される突条の間隔Ｐｈを、
トウ側領域１０ｔに配される突条の間隔Ｐｔよりも密と
し、図３と同様、トウ側領域１０ｔでのクラックの発生
を抑えながら滑り抑制効果を高めている。

【００３５】なお突条２０としては、図８（Ａ）に示す
ように、一端から他端に至り一定の前記角度αを有して
のびる直線状、或いは図８（Ｂ）に示すように、タイヤ
周方向に対する傾斜の向きを左右で違えたＶ字状に形成
することもでき、又突条２０を長さ方向に途切れる複数
の分割片２０Ｃによって形成しても良い。又図８（Ｃ）
の如く、突条２０を傾斜の向きを違えた例えば２種類の
突条２０Ｄ、２０Ｅで形成し、これらを互いの交差させ
ることもできる。

【００３６】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【００３７】

【実施例】タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用
タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供
タイヤのリム組み性能、および周方向の耐リムずれ性能
をテストした。

【００３８】（１）リム組み性能 各試供タイヤを標準のリム（６．０×１５）にリム組み
する際の作業性を、作業者のフィーリングにより従来例
を３とする５点法で評価した。数値が大なほどリム組み
作業が容易である。 （２）耐リムずれ性能 試供タイヤをリム径を（ＪＡＴＭＡ標準リム径−０．５
mm）としたテスト用リム（６．０×１５）にリム組み
し、内圧（２００ｋＰａ）の下で試験車に装着した後、
ドライのアスファルト路面上で、速度（８０ｋｍ／ｈ）
の走行状態からの急制動を２０回繰り返し、タイヤとリ
ムとの周方向の滑り量を、タイヤ軸を中心とした回転角
度で比較し５段階にて評価した。なお回転角度０度（評
点５）、１〜５度（評点４）、６〜１０度（評点３）、
１１〜２５度（評点２）、２６度以上（評点１）とし
た。

【００３９】

【表１】

【００４０】表の如く、実施例のタイヤはリム組み性能
を損ねることなく、周方向の耐リムずれ性能を向上で
き、ユニフォミティーの修正効果を維持し、振動、騒音
等の発生を安定して抑制しうるのが確認できる。

【００４１】

【発明の効果】叙上の如く本発明は、ビードベース面
に、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる所定サイズの
突条を複数本設けているため、リム組性能の低下を招く
ことなく、タイヤとリムとの周方向の滑り（リムずれ）
を効果的に抑制でき、ユニフォミティーの修正効果の喪
失による振動、騒音等の発生を防止しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの斜視図である。

【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】突条の配列状態を説明するビード部の底面であ
る。

【図４】突条の横断面形状を示す断面図である。

【図５】突条の他の配列状態を示すビード部の底面図で
ある。

【図６】（Ａ）は補助の突条の配列状態を示すビード部
の側面図、（Ｂ）はその横断面形状を示す断面図であ
る。

【図７】突条の他の配列状態を示すビード部の底面図で
ある。

【図８】（Ａ）〜（Ｃ）は突条のさらに他の配列状態を
示すビード部の底面図である。

【符号の説明】

４ ビード部 １０ ビードベース面 １０ｈ ヒール側領域 １０ｔ トウ側領域 １０ｍ 中間領域 １１ ビードヒール面 １２ ビード外側面 ２０ 突条 ２１ 側面 ２２ 上面 ２４ 補助の突条 Ｅ エッジ Ｊ１ 第１の離間点 Ｊ２ 第２の離間点 Ｒ リム Ｒｂ リムベース面 Ｒｆ フランジ面 Ｙ 領域

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】リムのリムベース面に支持されるビードベ
   ース面と、このビードベース面のタイヤ軸方向外端に円
   弧状のビードヒール面を介して連なって半径方向外方に
   のびかつ前記リムのフランジ面に支持されるビード外側
   面とを有するビード部を具える空気入りタイヤであっ
   て、 前記ビードベース面に、該ビードベース面から突出しか
   つタイヤ周方向に対して角度αを有して傾斜してのびる
   リムずれ防止用の複数本の突条を設け、 前記突条は、その長さ方向と直角な断面において、ビー
   ドベース面から立ち上がる側面間を上面で継ぐ略矩形状
   をなしかつ該側面と上面との交わり部をエッジで形成す
   るとともに、 この突条のビードベース面からの突出高さＨは０．５〜
   １．５ｍｍ、かつ前記上面の巾Ｗは０．５〜２．０ｍ
   ｍ、しかも突条間のタイヤ周方向の間隔Ｐは１〜１０ｍ
   ｍとしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記突条は、タイヤ周方向となす前記角度
   αを、タイヤ軸方向外側から内側に向かって減じたこと
   を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記ビードベース面を、タイヤ軸方向外側
   のヒール側領域と、タイヤ軸方向内側のトウ側領域と、
   その中間領域との３領域に等区分したとき、前記ヒール
   側領域に配される突条の間隔Ｐｈは、トウ側領域に配さ
   れる突条の間隔Ｐｔより小であることを特徴とする請求
   項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記ビード外側面は、無負荷状態において
   リムの前記フランジ面と離間を始める第１の離間点と、
   正規荷重負荷状態においてフランジ面と離間を始める第
   ２の離間点との間の領域に、前記ビード外側面から突出
   しかつタイヤ周方向に対して角度βを有して傾斜しての
   びる複数本の補助の突条を設けたことを特徴とする請求
   項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。