JPH03136836A - タイヤと地面間の半径方向力の変動を補正するための方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、タイヤの均等性不良を補正するための方法に
関する。さらに限定的にいうと本発明は、さまざまな振
動、車両の直線安定性不良、低レベルの快適性、ステア
リングにおける異常な衝撃といった車両の運転における
いくつかの不利な効果を誘発するようなタイヤ内の力の
変動を低減させることのできる方法に関する。

〈従来の技術及び発明が解決しよとする課題〉均等性不
良には数多くの原因があり、介入してくる変数の数が多
いことから完全に均等なタイヤを製造することはきわめ
て困難である。これらの変数のうちのいくつかを挙げる
と、以下の通りである。

タイヤの構成に入る半完成品の寸法上の不規則性、同一
製品の重量の不規則性、組成及び物理特性の不規則性、
重なり合いによる厚みの変動といったタイヤの製造様式
を原因とした不規則性、加硫温度の変動又は加硫用金型
内の位置づけの変動といったタイヤの加硫に起因する不
規則性。

タイヤの均等性は一般に、物理的寸法、重量均衡度及び
動力学的力の変動に関しては、完成度によって測定され
る。観察された不規則性の各々を補正又は補償しようと
して、数多くの方法が用いられてきた。例えば、タイヤ
内部及び頂部にタイヤを均衡化するための少量のゴムを
取り込ませることが知られている。タイヤと車輪のアセ
ンブリの不均衡性の補償は又、車輪のリム上に小さな質
量を付加することによっても実現可能である。さらに、
タイヤをその回転軸との関係において完全に丸く同心状
態にあるようにするため、そのタイヤトレッドを研磨す
ることによりタイヤの寸法を修整するというヤリ方は、
一般に使用されている方法である。

動力学的力の変動の測定は実際には容易で、「均等性検
査機」と呼ばれる機械上で行なわれる。

この機械は、膨張され載荷され回転する車軸上にとりつ
けられたタイヤが、適切なストレインゲージの多少の差
こそあれ複雑なシステムに連結された軸をもつドラム上
を転がることができるようにするものである。これらの
ゲージに対して及ぼされる力と測定するための手段が備
えつけられ、これらの力により生み出された信号は、記
録読みとり装置へと伝送される。

車両上での数多くの試験により、半径方向力の変動つま
りタイヤは地面の間の接触表面に対し垂直に作用する力
の変動が、車のノ１ンドリング及びロヒードホールディ
ングに対する不利な効果に関し群を抜いて最も有害であ
ることがわかった。既知のとおり、車輪一回転にわたり
記録された半径方向力の変動（ＦＲ）の回線は、振動運
動を表わす曲線と比較することができ′る。この振動運
動は、高調波分析器を用いて高調波正弦運動の合計の形
に分解することができる。通常、第１高調波の変動（Ｆ
Ｒ）Ｉ１）及び第２高調波の変動（ＦＲＨりが、車両の
挙動において生み出される不規則性の原因であるとされ
ている。これは、一般に、振幅が最も大きいものが最も
邪魔な周波数を有するからである。しかしながら、上位
の高調波は成る種の車両にとってその周波数により障害
となっていることが明らかになる可能性があり、そのた
めタイヤ及び回転アセンブリに対して、総体的半径方向
力の変動のみならずその結果として生じる高調波につい
ての厳しい検査が行なわれる。−船釣に言って、１６倍
以上の高調波は有意でなく、考慮に入れられない。

米国特許第３７２４１３７号は、半径方向力の変動の減
衰様式を記述している。測定用機械と組合わせて２台の
回転砥石が、タイヤトレッドの肩部に隣接する位置に置
かれ、変動が望ましい許容可能なレベルに戻るまで、ド
ラム上で検出され測定された半径方向力の変動に応じて
タイヤトレッドのリブの材料をこれらの砥石がとり除く
ことができるようになっている。数多くの特許が、この
ようなタイヤトレッドの研磨を使用することをその特徴
として掲げている。

実際タイヤトレッドは地面との接触を確保しタイヤに求
められる数多くの質がこの接触にかかっていることから
タイヤレッドはタイヤの重要な−要素であるため、タイ
ヤトレッドの厚みを砥石により変えることは、動力学的
力のたのような変動を修正するために検討すべき最良の
解決法であると思われない。

く課題を解決するための手段〉　。

本発明の目的は、タイヤトレッドに触れることなくしか
もその他の均等性及び外観基準を変えることなく、リム
上にとりつけられたタイヤに対する半径方向力の変動の
値を許容可能なレベルに低減させるための他の手段を提
供することにある。

本発明に従った方法は、その−船釣原則において、組立
て用リムとタイヤの回転アセンブリの半径方向力の変動
を均等性検査機上で計測する段階、得られた変動を１倍
から１６倍の高調波変動に分解する段階、これらの高調
波の振幅を制御する段階、最高のｎ倍の修正すべき高調
波及びそれより下位の全ての高調波を考慮に入れてＦＲ
ｎと呼ばれる半径方向力の変動を再構成する段階、こう
して得られた変動のピーク・ピーク振幅ならびにこの変
動の最適値（最大及び最小）の円周方向位置を決定する
段階、及び得られた値に応じて組立て用リムとタイヤビ
ードの間に置かれたリングの形のくさびを用いてタイヤ
ビードワイヤの位置づけを修正する段階（なおこれらの
くさびは円周方向に可変的な厚みを呈し、１．２以下の
密度のプラスチック又はエラストマ材料で作られている
）。

タイヤのために用いることのできるリムとしてはさまざ
まなタイプのものがある。第１に、タイヤをいわゆるｒ
ｓｅａｔ　ｐｌａｔ　Ｊ式リム上にとりつけることが可
能である。すなわちこれは、その支え面を横断面図でみ
たときタイヤの回転軸と５°±１°に等しい角度を成し
、その縁部には多少の差こそあれ大きい高さの垂直壁が
含まれているようなリムである。第２に、タイヤ特にト
ラック又は長距離バス用のタイヤは、ｒｓｅａｔｌ　５
”　Ｊ式すムつまり、その支え面がタイヤの回転軸と１
５°±１°に等しい角度を成し、その縁部が曲線のみで
形成されているようなリム上にとりつけることができる
。この２つのリムタイプは周知のものであり、米国規格
（ＴＲＡ）又は欧州規格（ＥＴＲＴＯ）といった国際規
格により標準化されている。

タイヤが上に取りつけられるリムのタイプに応じて、タ
イヤビードワイヤの位置づけ修正は、さまざまな形で得
られる。従って、タイヤの回転軸に垂直な部分を含む縁
部をもつリム上にタイヤがとりつけられる場合、この方
法は、リム縁部の垂直壁とタイヤビードの相応する壁の
間に置かれた補償用くさびを用いてタイヤビードワイヤ
を離隔する軸方向距離を短縮させることから成る。各々
のくさびは、再構成された半径方向力Ｆｕｎの最大値の
レベルで最大の厚みをもち、半径方向力Ｆ□の最小値の
レベルで０．３　ｍｍという最小の厚みをもつ。これら
２つの値において、半径方向力ＦＲＩの変動を表わす曲
線の各点についての厚み（ｅ）は、ｍｎｎ単位で表わさ
れた量（ｅ　−０，３）が一定の与えられた点について
測定された半径方向力の値と最小の半径方向力の値の間
の差に正比例するようなものである。

タイヤが垂直壁を含む縁部をもたないリム上、特に５ｅ
ａｔ１５°式と呼ばれるリム上にとりつけられる場合、
この方法は、リムの支え面とビードの支え面の間に補償
用くさびを配置することから成る。これらのくさびは、
円周方向に可変的な厚みをもつリングの形をしているが
、前述の方法とは異なって、くさびの厚みの最大値は半
径方向力（ＦＲｎ）の最小値に一致し、逆に厚みの最小
値はこの力の最大値に相応する。

これらの補償用くさびを用いることにより、ビードワイ
ヤの位置づけを介してタイヤのカーカスアーマチャーケ
ーブルの軌跡に影響を及ぼし、その結果として、回転ア
センブリの形状に起因する変動であれこのアセンブリの
剛性に起因する変動であれ、この変動の原因の如何にか
かわらず半径方向力（Ｆ　Ｉｔ１）の変動の総体的補償
を実現することが可能になる。

例として与えられた添付の図面を参照しながら以下に続
く説明を読むことにより、本発明がいかにして実施でき
るかをより良く理解できることだろう。

〈実施例〉 ラジカルカーカスアーマチャ１０付きタイヤ１は、ｒＳ
ｅａｔ　ｐｌａｔ　Ｊ式にリム２０上にとりつけられた
寸法２０５１５５Ｒ１５ＭＸＶ（７）タイヤテある。こ
れには、各々１本のワイヤ１３が備わった２本のビード
１２が含まれ、このワイヤのまわりにはカーカスアーマ
チャｌＯが巻きつく。リム２０は、横断面で見たとき、
主として、赤道面（ＸＸ’　）に対して垂直なタイヤの
回転軸と５゜±ｌ°の角度を成すリムの支え面２１、丸
味部分２２、第２の丸味部分２４と共にリム縁部を形成
している垂直部分２３を含む輪郭を呈している。

このような輪郭の寸法及び特性は、標準化されている。

リム縁部２３及びタイヤビード１２の相応する壁の間に
は、タイヤ１の両側に補償用くさび３０が位置づけされ
ている。

第２図を参照すると、リム縁部の半径方向外側の丸味部
分２４は点Ｔにおいて垂直壁２３に接しており、この接
点Ｔはタイヤｌの回転軸から半径方向に一定の距離（Ｒ
Ｔ）をおいたところにある。

同様に、垂直壁２３は、回転軸から半径方向距離Ｒｓの
ところにある点Ｓにおいてリム縁部の半径方向内側の丸
味部分２２に接しており、（Ｈ）に等しい差Ｒｔ　　Ｒ
ｓは、このときリム縁部の垂直壁２３の高さを表わして
いる。

第２図に示されているようなくさび３０は、外部円周展
開が２πＲ，に等しく（なお式中Ｒ８はＲＴ以上である
）、内部円周展開が２πＲ，（なお式中Ｒ２はＲｓ以下
である）リングである。厚み（ｅ）は、リム２０の縁部
の垂直壁２３の高さＨに等しい高さ全体にわたり、少な
くとも一定である。第２図に示されているくさびは台形
の横断面を有し、この台形の２つの底辺は、それらとの
間で４０°から５０°の角度αを残す２つの辺により結
びつけら°れている。

同様に、補償用くさび３０は第３図に示されているよう
に平行四辺形の横断面を有していてもよい。この場合、
内部円周展開２πＲ２はやや量２πＲ４よりも下まわる
。なおＲ４はリムの公称半径であり標準化されている。

この形状によると、タイヤのビード、くさび３０及びリ
ム縁部の間に可能なかぎり最高の接触を得ることができ
る。

２πＲ，よりやや下まわる円周展開というのは、２πＲ
，より小さいが２πＲｐの値よりも大きい内部展開と考
えるべきである。なおＲｐはリム支え面２１と丸味部分
２２の間の接点（Ｐ）の半径である（第３図）。

円周方向に可変的な補償用くさび３０の厚み（ｅ）は以
下のような要領で決定される。すなわち、測定され記録
された総体的半径方向力（Ｆｍ　）の変動を表わす信号
を得た後、この信号を、１倍から１６倍のその主要な高
調波Ｆ□ｌ　、Ｆ　＊Ｈ２、・・・・Ｆ　ＲＨＩに分解
する。これらの正弦運動の振幅を予め設定された制御限
界と比較する。第４図は、３倍以上の倍数の高調波の振
幅が許容可能であることがわかり、それに対し３倍の高
調波は課せられた制御限界に応じて過度に高い振幅（Ａ
１）を示しているような、その使用リム上にとりつけら
れた研究対象のタイヤのケースを示している。なお、２
倍及び１倍の高調波の振幅（Ａ２）及び（Ａ１）につい
ても同様である。従って、これらの１倍乃至３倍の高調
波に基づき、車輪一回転にわたる半径方向力（ＦＲｎ）
の変動を表わす振動運動が再構成される。この振動運動
は、タイヤ上に作られた目印に対してそれぞれ１９２＠
及び３４８’、の度数単位で測定された、円周方向の位
置についての最大値（ＦＭ　）と最小値（Ｆｍ）（第５
図）の間の測定された振幅（Ａ）を有する。補償用くさ
び３０の最大厚み（ｅＭ）は、最大値（ＦＭ　）に相当
する。最小値（Ｆ１）に相当するのが、同じくさび３０
の最小厚み（ｅｍ）である。補償用くさびの製造により
課せられるひずみは、使用材料の如何にかかわらず、最
小値（ｅｍ）が０．３　ａｍ未満になり得ないようなも
のである。従って、あらゆる補償くさび３０について、
最小厚みは０．３Ｍである。

最大値（ｅＭ）の方はというと、この値は、半径方向力
の変動（Ｆｔ−）の測定された振幅（Ａ）に応じて異な
る。同様に、検討中の寸法に関して、タイヤのｌ母集団
について行なわれた予備実験は、４　ｄａＮから１５ｄ
ａＮまで変化する振幅（Ａ）の母集団について補正厚み
（ｅＭ）は振幅（Ａ）にほぼ正比例する形で０．８　ｆ
ｆ１ｍから２．６　ｍｍまで変化するということを示し
た。これらのくさび３０の製造誤差を考慮に入れて、下
表から、振幅に応じて必要な厚み（ｅＭ）を決定するこ
とができる。

従って、検討中の例において、得られた振幅（Ａ）は８
．５ｄａＮであるため、適合された補償くさび３０の最
大厚み（ｅＭ）は１．６ｍｍで最小厚み（ｅＭ）は０．
３　ｍｍである。これら２つの値の間で、厚み（ｅ）は
、円周方向位置に従って、測定された値（ＰＲ，）と同
じ変動を受ける。縦座標軸に、０．３　ｍとこのケース
においては１．６ｍの間の厚みの値の線形尺度をとると
、このとき、同じ曲線は、各々の円周方向位置に対する
厚み（ｅ）を与える（第５固有）。

同じ方法は、第１高調波（ＦＲ１）の変動のみを補正す
べき場合に適用される。このとき、使用される補償用く
さび３０は最大値（ＦＭ　）レベルで最大の厚み（ｅＭ
）を呈し、値（ＦＭ）から１８０°のところにある最小
値（Ｆｍ）レベルで０、３　ｍｍの厚み（ｅｍ）を示す
。厚み（ｅ）はこのとき、正弦三角関数に従って（ｅＭ
）から０．３　Ｗｌｍまで減少し次に０．３　ｍｒｎか
ら（ｅＭ）まで増大する。

例として、８．５ｄａＮの振幅（Ａ１）を示すタイヤ外
皮１７６／１６Ｒ１４Ｘについては、１．６　Ｍの最大
厚み（ｅＭ）に適合されたくさび３０は、反対側の位置
で０．３　＋ｎ＋ｎで達するべく、（ＦＲＩ）の最大に
相当する円周方向位置の両側で減少している。このとき
振幅（Ａ１）は３．　ＯｄａＮまで減少させられるが、
その他の高調波変動の振幅が変わることはない。

第６図は、支え面２６がタイヤの回転軸と１５゜±ｌ°
の角度を成すリム２０上にとりつけられた寸法２３５／
７５Ｒ１７，５Ｘのタイヤｌを示している。円弧２２及
び２４で形成されたリム縁部の輪郭からみて、リム縁部
とタイヤ１の相応する壁の間に補償用くさび３０を正し
く位置づけることは不可能である。又、くさび３０は、
ビードワイヤ１３の備わったタイヤｌのビード１２の相
応する支え面とリム２０の支え面２１の間に置かれる。

第６図に示されているような使用されているくさび３０
は、リングの形をしており、その横断面は軸方向に細長
べなった平行四辺形であり、その２つの長辺はリム２１
の支え面に対し平行で、その２つの短辺は長辺と４０″
〜５０６の角度を成している。

横断面の１つの長辺の幅として定義づけられるくさび３
０の幅ＩＣは、少なくともタイヤ１のビード１２の幅１
の８０％に等しい。一方断面の２つの長辺に対して垂直
に測定されたくさび３０の厚み（ｅ）はというと、これ
は前述の方法の場合と同様、円周方向に可変的であり、
厚み（ｅ）の特性は同じ要領で研究対象の半径方向力の
変動に応じて決定される。

ｒｓｅａｔ　　１５Ｊ式リムを用いるタイヤは原則的に
「大型自動車」用のタイヤであることから、経験による
と一般に７倍以上の高調波の変動を考慮に入れることは
無意味であるということがわかっている。

第１高調波の変動のみが考慮に入れられるｒｓｅａｔ　
　１５Ｊ式リムにとりつけられたタイヤ２３５１７５　
Ｒ１７，５Ｘについては、補償用くさび３０は、２　ｗ
＋＋ｎの最大厚み（ｅＭ）を呈し、第１高調波の最小値
に相当する円周方向位置に両側で減少し、反対側の円周
方向位置で０．３ｍｍ）に達する（１８０゜のところ）
。

このとき、第１高調波の変動の振幅（Ａ１）は、４７ｄ
ａＮの値から明らかに低い１５ｄＮという値に移行する
。

使用される補正方法の如何にかかわらず、これらの補償
用くさび３０は、タイヤ１とリム２０により形成された
回転アセンブリの静的又は動的不均衡を避ける目的で、
１．２未満の密度を呈する材料である単純又は複合プラ
スチック材料又はフィラーの入ったエラストマ材料（加
硫ゴム）で作られている。しかしながら、このような不
均衡が適当な測定で立証された場合、これはリム上に付
加的な小さな質量を置くといった慣習的な方法により補
正することができる。当然のことながら、この材料はリ
ム縁部上又は支え面上にタイヤビード１２が加える圧縮
応力に耐えることのできる圧縮剛性を有していなくては
ならない。これらの圧縮応力は、数多くの要因により左
右され、ビードタイプ（１５°の支え面か又は５°の支
え面か）、使用するビードワイヤのタイプ、リム上のワ
イヤの締めつけ、ビードワイヤの回りで使用される加硫
された混合物の物性に応じて極めて可変的である。従っ
てくさび３０の圧縮剛性を２０℃でのショアー硬度りで
測定するならば、この硬度は４０〜９０の値の間で非常
に可変的であり、タイヤの各サイズに対し適合可能であ
る。

これらの補償用くさび３０の製造のために使用可能な材
料としては、剛性ポリ塩化ビニル、ポリプロピレン、タ
イプ６又は６６のポリアミドといったプラスチック材料
、さらには又熱可塑性エラストマポリウレタンのような
エラストマ性プラスチック材料、或いは又フィラーが入
り加硫可能なエラストマ材料である加硫ゴムを挙げるこ
とができる。

使用材料及び望まれる厚み変動に応じて、これらのくさ
び３０は、プラスチック材料の場合には成形加工及び機
械加工により、或いは又加硫ゴムの場合には押出し又は
成形加工により得られる。

リム２０上のタイヤｌの再組立の前及びその間にこれら
のくさび３０の望ましい位置づけを完全なものにするた
め、これらのくさびをタイヤビードに接着した状態に保
つことができる。それがプラスチック材料製のくさびの
場合には、いくつかの接着点で充分であり、この接着は
のり又は接着テープを用いるといった単純な方法で得る
ことができる。セロテープ又は両面テープを数片用いる
のも適している。加硫可能な材料でできたくさびの場゛
合、これらのくさびは、通常の修理作業つまりくさびと
ビードの間にエラストマ性結合用ゴム及びゴムのり層を
置き、次にくさび、結合用ゴム及びゴムのり、ビードの
アセン−ブリを総合用ゴムを加硫させるべく一定の温度
まで加熱することによって、ビード上に接着されるのが
有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、ｒｓｅａｔ　ｐｌａｔ　Ｊ式リム上にとりつ
けられた２つのビードが備わったラジアルカーカスアー
マチャータイヤの横断面を部分的に示している。なお回
転アセンブリには、補償用くさびが備わっている。 第２図は、第１図の補償用くさびの詳細図である。 第３図は、横断面が平行四辺形であるような補償用くさ
びの詳細図である。 第４図は、車輪一回転にわたっての、測定された総括的
信号の分解により得られる１倍、２倍及び３倍の高調波
のそれぞれの変動を示している。 第５図は、１倍から３倍までの高調波から再度構成され
た変動（ＦＲｎ）を示している。 第６図は、補償用くさびが支え面の間に配置された状態
の、５ｅａｔ１５°のリム上にとりつけられたビードを
伴うタイヤの横断面図である。 ｌ・・・タイヤ　　１２・・・ビード　　２０・・・リ
ム縁部２１・・・支え面　　２２・・・下部丸味部分　
　２３・・・垂直壁　　２４・・・上部丸味部分　　３
０・・・補償用くさび ４ ＦＩＧ ＦＩＧ 手 続 補 正 書 （方式） ％式％ １、事件の表示 平成２年特許願第１７２５１９号 ３、補正をする者 事件との関係 出 願 人 ４、代 理 人

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）回転軸に対し垂直な部分を呈する縁部をもつリム
   の上にとりつけられたタイヤの均等性不良を補正するた
   めの方法において、 均等性検査機のドラム上に取りつけられ膨張されかつ載
   荷されたタイヤを走行させる段階、タイヤ−リムの回転
   アセンブリの半径方向力の変動をグラフを用いて記録す
   る段階、タイヤをそのリムからとり外す段階から成る方
   法であつて、 半径方向力の変動（Ｆ＿Ｒ）を１倍から１６倍までのそ
   の高調波に分解すること、 超えてはならない制御限界に対し、高調波の変動を制御
   すること、 補正しなくてはならない最高のｎ倍の高調波及びこれよ
   り低い倍数のあらゆる高調波を考慮に入れて半径方向力
   の変動（Ｆ＿Ｒ＿ｎ）を再度組立てること、 こうして得られた変動（Ｆ＿Ｒ＿ｎ）の振幅及びこの変
   動（Ｆ＿Ｒ＿ｎ）の最適値（最大Ｆ＿ｍ、及び、最低Ｆ
   ＿ｍ）の円周上の位置を決定すること、 そして、リム縁部２０の垂直壁２３及びタイヤ１の両側
   のビード１２の相応する壁の間に、リングの形をした補
   償用くさび３０を置き、かかるリングの外半径（Ｒ＿１
   ）は、リム２０の縁部の垂直壁２３と上部の丸味ある部
   分２４の間の接点（Ｔ）の半径（Ｒ＿Ｔ）以上であり、
   その内半径（Ｒ＿２）はリムの縁部の下方丸味部分２２
   と垂直壁２３の間の接点（Ｓ）の半径（Ｒ＿Ｓ）以下で
   あり、さらに高さ（Ｈ）全体にわたり半径方向に一定で
   あるその厚み（ｅ）は、変動（Ｆ＿Ｒ＿ｎ）の振幅（Ａ
   ）にほぼ正比例する半径方向力（Ｆ＿Ｒ＿ｎ）の変動の
   最大値（Ｆ＿Ｍ）のレベルの最大値（ｅＭ）と変動（Ｆ
   ＿Ｒ＿ｎ）の最小値（Ｆ＿ｍ）のレベルでの０．３ｍｍ
   の最小値（ｅｍ）の間で円周方向に可変的であり、測定
   された半径方向力の値（Ｆ）に相当するくさび３０の点
   について、これら２つの極値（ｅＭ）及び（ｅｍ）の間
   の厚み（ｅ）の値は、ｍｍで表わした量（ｅ−０．３）
   が量（Ｆ−Ｆｍ）に正比例するようなものであり、補償
   用くさびは、密度が１．２以下のプラスチック又はエラ
   ストマの単純材料又は複合材料でできていること、を特
   徴とする方法。
2. （２）補償用くさび３０の厚みは、半径方向の変動（Ｆ
   ＿Ｒ）の第１高調波（Ｆ＿Ｒ＿１）の最大値（Ｆ＿Ｍ）
   のレベルの最大値（ｅＭ）から最小値（Ｆ＿ｍ）レベル
   の０．３ｍｍという最小値（ｅｍ）まで減少し、この最
   小値から最大値（ｅＭ）まで増大し、円周方向の位置に
   応じた（ｅ）の変動は正弦関数であることを特徴とする
   、請求項（１）に記載の方法。
3. （３）リム２０の縁部の垂直壁２３の高さ（Ｈ）よりも
   大きい高さ（ｈ）及びほぼ台形の横断面を有するくさび
   ３０を用い、この断面の底辺は垂直壁２３に対し平行で
   あり、この断面の他の２辺はかかる底辺と４０°と５０
   °の間にある角度（α）を成していることを特徴とする
   請求項（１）乃至（２）のいずれか１項に記載の方法。
4. （４）リム２０の縁部の垂直壁２３の高さ（Ｈ）よりも
   大きい高さ（ｈ）、及び平行四辺形の形をした横断面を
   有する補償用くさび３０が用いられ、かかるくさび３０
   の内側展開は量２πＲ＿Ｊよりもやや下まわること（な
   おここでＲ＿Ｊはリムの公称半径である）を特徴とする
   、請求項（１）乃至（２）のいずれか１項に記載の方法
   。
5. （５）タイヤの回転軸と１５°±１°の角度を成す支え
   面をもつリム上にとりつけられたタイヤの均等性不良を
   補正するための方法において、第１高調波の半径方向力
   の変動の最適値の円周方向位置及び振幅を均等性検査機
   上での走行により測定することから成る方法であって、
   タイヤの測定及び分解の後、リム２０の支え面２１とタ
   イヤ１のビード１２の支え面の間にタイヤ１の内側で、
   平行四辺形の形をした横断面をもつ補償用くさび３０を
   置くこと、又かかるくさびの幅はビード１２の幅１の８
   ０％以上であり、リム２０の支え面２１に対して垂直に
   測定されたその厚みは横断面上では一定であるものの半
   径方向力（Ｆ＿Ｒ＿１）の最小値（Ｆ＿ｍ）のレベルで
   最大である値（ｅＭ）と最大値（Ｆ＿Ｍ）のレベルでの
   ０．３ｍｍの最小値（ｅＭ）の間で円周方向に可変的で
   あり、かかる値（ｅＭ）は変動 （Ｆ＿Ｒ＿１）の振幅（Ａ＿１）に正比例し、半径方向
   力（Ｆ）に相当するくさびの一点における厚み（ｅ）の
   値は、（ｅ−０．３）ｍｍが（Ｆ−Ｆ＿ｍ）に正比例す
   るようなものであり、補償用くさびは１．２以下の密度
   のプラスチック又はエラストマの単純材料又は複合材料
   で作られていることを特徴とする補正方法。
6. （６）補償用くさび３０は、リム２０上又はタイヤ１の
   ビード１２上に置かれ接着紙を用いた単純な接着によっ
   て維持されているプラスチック材料製のものであること
   を特徴とする、請求項（１）乃至（４）に記載の方法。
7. （７）補償用くさび３０は、結合用ゴム及び溶解層を用
   いてタイヤ１のビード１２上に塗布されるフィラー入り
   エラストマ材料製のものであり、ビード−くさびアセン
   ブリは熱の取込みにより部分的かつ局所的な加硫を受け
   ることを特徴とする、請求項（１）乃至（４）のいずれ
   か１項に記載の方法。