NO171355B - Fremgangsmaate ved korrigering av defekter i jevnheten tilet dekk montert paa en felg - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører en fremgangsmåte ved korrigering av defekter i jevnheten til et dekk montert på en felg hvor felgflensene har et parti som er vinkelrett til rotasjonsaksen, hvilken fremgangsmåte omfatter å rotere det monterte dekk som er oppblåst og under belastning på en trommel til en jevnhetsmaskin, grafisk å registrere variasjonen i radialkraften hos den rullende sammenstillingen omfattende dekk og felg, og å fjerne dekket fra felgen.

Ved en slik fremgangsmåte kan man oppnå korrigering av ujevnheter i et dekk, og mer spesielt gjøre det mulig å redusere variasjoner av krefter i dekket, hvilke variasjoner frembringer en rekke ufordelaktige effekter på kjøretøyets kjøreegenskaper som f.eks. forskjellige vibrasjoner, dårlig retningsstabilitet, komfort, lavt nivå og unormale styre-egenskaper.

Disse defektene i jevnhet har en rekke årsaker og det er meget vanskelig å bygge et perfekt jevnt dekk utfra alle de variablene som er tilstede. Av disse variablene kan nevnes: ujevne dimensjoner i det halvferdige produktet som skal formes til et dekk, ujevn vekt i selve produktene, ujevn sammensetning og fysiske egenskaper, ujevnheter på grunn av byggemetoden, som f.eks. tykkelsesvariasjoner på grunn av overlappinger, ujevnheter på grunn av vulkanisering av dekket, som f.eks. variasjoner i vulkaniseringstemperatur, eller variasjoner i plassering i vulkaniseringsformen.

Et dekks jevnhet blir generelt målt ved graden av perfeksjon med hensyn til dets fysiske dimensjoner, vekt-balanseringen og variasjoner i dynamiske krefter. Det har blitt brukt en rekke forskjellige metoder for å prøve å korrigere eller kompensere hver av de observerte ujevnhetene. Det er f.eks. kjent å blande inn små mengder gummi i kronen og på innsiden av dekket for å balansere dekket. Kompenseringen for ubalansen av den sammensetning som består av dekk og hjul, kan også påvirkes ved å plassere små lodd på kanten av felgen. Det er vanlig praksis å korrigere dekkets dimensjoner ved å slite ned slitebanen, slik at det blir perfekt rundt og konsentrisk med hensyn til rotasjonsaksen.

Målinger av variasjoner av dynamiske krefter er nå forholds-vis enkelt og kan utføres av maskiner, kjent som "jevnhets"-maskiner, som tillater at det oppblåste dekk under belastning, montert på en roterende aksel, kan rulle på en trommel hvis aksel er koblet til et relativt komplisert system av passende påkjenningsmålere. Det er anordnet midler for å måle kreftene som påvirker disse målere og de produserte signalene overføres til en lese/registrerings-anordning.

Et utall av forsøk på kjøretøyer har vist at variasjoner i radialkrefter, dvs. kreftene som virker vinkelrett på kontaktflaten mellom dekket og underlaget, er de mest skadelige med hensyn til uønskede effekter på kjøring og veigrep. Det er kjent at den registrerte kurven for variasjon av radialkraften (FR) ved en omdreining av hjulet er sammenlignbar med kurven som representerer en vibrasjons-bevegelse, som kan brytes ned til en sum av harmoniske sinusoidale bevegelser ved hjelp av harmoniske analysatorer. Årsaken til ujevnhetene i kjøretøyets oppførsel kan vanligvis tilskrives den første harmoniske (Fj^) og den andre harmoniske FRH2) siden disse generelt har den viktigste ampliude og de mest forstyrrende frekvensene. Harmoniske svingninger av høyere orden kan være forstyrrende for enkelte kjøretøyer på grunn av frekvensene og det utføres derfor en streng kontroll med dekk og rullende sammensetninger, ikke bare utfra variasjoner i totale radialkrefter men også utfra de harmoniske svingningene som er resultatet derav. Generelt er harmoniske svingninger av høyere orden enn 16 uten betydning og tas dermed ikke med i betraktning.

US patent 3.724.137 beskriver en måte å dempe variasjonene av radialkreftene på. Sammen med et måleinstrument blir to roterbare slipeskiver plassert i posisjoner nær skulderen av dekkets slitebane slik at disse slipeskivene fjerner materiale fra ribbene på slitebanens skulder som en funksjon av variasjoner av radialkrefter detektert på trommelen og målt inntil disse variasjonene er redusert til et ønsket akseptabelt nivå. Et antall patenter er karakterisert ved at de anvender en slik sliping av slitebanen.

Modifisering av slitebanens tykkelse ved sliping vil ikke være den beste løsningen for å korrigere variasjoner av dynamiske krefter siden slitebanen faktisk er et viktig element i dekket da den sikrer kontakt med underlaget og et antall ønskede kvaliteter er avhengig av denne kontakten.

US patentskrift 3 490 277 vedrører dekktestesystem, og spesielt forbedrede organer for måling av ikke-jevnheten hos et bildekk, organer som er innrettet til å bestemme de harmoniske komponenter, samt fasevinklene for slik ikke-j evnhet.

Med andre ord vedrører denne US publikasjon en analysator for harmoniske svingninger, slik dette er omtalt i det foregående. Den foreliggende oppfinnelse vedrører imidlertid ikke en harmonisk analysator for å kunne skaffe seg kunnskap om de harmoniske komponenter hos ikke-ujevnheter, men vedrører en fremgangsmåte for korrigering av defekter i jevnheten hos et dekk, idet disse ujevnheter fremkommer fra og blir analysert ved hjelp av organer som for såvidt kan være maken til dem som er omtalt i nevnte US-patentpublika-sjon.

US patentskrift 3 725 163 vedrører det forhold at man for å redusere til et akseptabelt nivå de kraftvariasjoner som utgjør et resultat av strukturelle ikke-jevnheter ved pneumatiske dekk, foreslår en fremgangsmåte som kjennetegnes ved påføring av små mengder av et klebestoff på dekkslitebanen på visse steder eller lokasjoner. Med andre ord omtaler nevnte publikasjon en fremgangsmåte som modifiserer den opprinnelige tykkelse av dekkslitebanen, dvs. til en fremgangsmåte som søkeren tar avstand fra, slik dette er omtalt i det foregående.

Hensikten med foreliggende oppfinnelse er å frembringe andre midler for å redusere mengden av variasjoner i radialkrefter på et dekk montert på en felg til et akseptabelt nivå uten å påvirke slitebanen og uten å endre andre kriterier for

jevnhet og utseende.

Det kan brukes forskjellige typer felger til et dekk. For det første kan dekket monteres på en såkalt "flatt sete" felg, dvs. hvor felgens sete, sett i tverrsnitt, danner en vinkler på 5° ± 1° med rotasjonsaksen og felgflensene som har en vertikal vegg med relativt stor høyde. For det andre kan et dekk beregnet for busser og lastebiler monteres på en såkalt "15 ° sete" felg, dvs. hvor felgens sete danner vinkler på 15° ± 1° med rotasjonsaksen og felgflensen som utelukkende er dannet av kurver. Disse to felgtypene er velkjente og de er internasjonalt standardiserte, som f.eks. US standard (TRA) og europeisk standard (ETRTO).

Avhengig av hvilken type felg dekket er montert på, erholdes posisjonsendringer av vulst-tråden på forskjellige måter. I tilfelle dekket er montert på en felg med flenser som omfatter et parti som er vinkelrett til dekkets rotasjonsakse, slik det er angitt i den innledende del av denne beskrivelse, går oppfinnelsen ut på at

- variasjonen i radialkraft (FR) dekomponeres til dens harmoniske svingninger fra første til sekstende orden, - variasjonene i de harmoniske svingninger undersøkes med hensyn til kontrollgrenser som ikke skal overskrides, - man rekomponerer en variasjon av radialkraften (FRn) som tar i betraktning den harmoniske svingning av høyeste orden (n) som det er nødvendig å korrigere samt alle harmoniske svingninger av lavere orden, - amplituden av den fremskaffede variasjon (FRn) bestemmes og også posisjonene til denne variasjonens (FRn) optimum (maksimum FM og minimum Fm) på omkretsen, og - mellom de vertikale vegger av felgflensene og de korresponderende vegger av vulstene på hver side av dekket plasseres det en kompensasjonskile i form av en sirkulær ring med en ytre radius (R^) som minst er lik radien (Rij>) til tangentpunktet (T) mellom det øvre avrundede parti og den vertikale veggen på felgflensen, og med en indre radius (R2) som er nesten lik radien (Rg) til tangentpunktet (S) mellom den vertikale veggen og det nedre avrundede parti av felgflensen, og med en tykkelse (e) som er radialt konstant over høyde (H), men variabel langs omkretsen mellom på den ene side en maksimumsverdi (e^) på nivå med maksimumsverdien (Frø) hos variasjonen av radialkraft (Fj^) og i hovedsak proporsjonal med amplituden (A) til variasjonen (Fj^) og på den annen side en minimumsverdi (em) på 0.3 mm på nivå med minimumsverdien (Fm) av den rekomponerte variasjon (Fj^), idet verdien av tykkelsen (e) mellom disse to ekstremalpunktene (e^) og (em) for det punkt på kilen som tilsvarer verdien (F) til den målte radialkraften er slik at størr-elsen e - 0.3 i mm er proporsjonal med størrelsen F - Fm, hvilken kompensasjonskile er fremstilt av en plast eller elastomert enkelt- eller komposittmateriale med en densitet på maksimalt 1.2.

I tilfellet dekket er montert på en felg som ikke har felgflenser med vertikale vegger og spesielt på en såkalt 15°-sete flens, dvs. en fremgangsmåte ved korrigering av defekter i jevnhet til et dekk montert på en felg, hvor setene danner en vinkel på 15° 1° med dekkets rotasjonsakse, hvilken fremgangsmåte omfatter måling av amplituden og omkretsposisjonene til optimumene for variasjoner i radialkrefter av første harmoniske svingning ved rulling på en jevnhetsmaskin, går fremgangsmåten ut på at etter målinger og demontering av dekket blir det mellom felgens seter og setene til dekkets vulst på hver side av dekket plassert en kompensasjonskile i form av en sirkulær ring med et tverrsnitt i form av et parallellogram, hvis bredde er minst lik 80 % av bredden til vulsten, hvor tykkelsen (e) målt vinkelrett på dekkets seter er konstant over et tverrsnitt men variabel i omkretsretningen mellom en verdi (eM) som er maksimum på et nivå med minimumsverdien (Fm) til radialkraften (FR1), og en minimumsverdi (em) på 0.3 mm på nivå med maksimumsverdien (FM), hvilken verdi (eM) er proporsjonal med amplituden (A]_) av variasjonen (FR1) , hvor verdien av tykkelsen (e) i et punkt på kilen korresponderer med radialkraften (F) slik at e - 0.3 mm er proporsjonal med F - Fm, hvilken kompensasjonskile er fremstilt av en plast eller elastomert enkelt- eller komposittmateriale med en densitet på maksimalt 1.2.

Anvendelse av slike kompensasjonskiler gjør det mulig ved hjalp av plasseringen av vulst-trådene, å kontrollere trådenes plassering i stamme-forsterkningen og dermed frembringe en total kompensasjon av radialkraftens variasjoner uansett årsak til en slik variasjon, uansett om det er en variasjon på grunn av rulleanordningens form eller stivhet.

Den følgende beskrivelse vil bli gitt med henvisning til de medfølgende tegninger av utførelseseksempler. Fig. 1. viser en del av et tverrsnitt gjennom et dekk med radialstammeforsterkning forsynt med to vulster montert på en felg med flatt sete hvor rulleanordningen er forsynt med kompensasj onskiler.

Fig. 2 er en detalj skisse av en kompensasjonskile.

Fig. 3 er en detaljskisse av en kompensasjonskile hvor tverrsnittet er et parallellogram. Fig. 4 viser de respektive variasjoner av harmoniske svingninger av første, andre og tredje orden erholdt ved dekomponering av det totalt målte signalet under en omdreining av hjulet. Fig. 5 viser variasjonen (FRn) rekomponert på basis av

harmoniske svingninger av første og andre orden.

Fig. 6 viser et tverrsnitt gjennom et dekk og dets vulster montert på en 15"-sete felg med kompensasjonskiler plassert mellom setene.

Dekket 1 med radial stammeforsterkning 10 er et dekk med dimensjoner 205/55 R 15 MXV monter på en felg med flatt sete 20. Det omfatter to vulster 12, hver forsynt med en vulst-tråd 13 rundt hvilken stammeforsterkningen 10 er vunnet. Felgen 20, sett i tverrsnitt, har en kontur som i hovedsak omfatter et felgsete 21 som danner en vinkel på 5° ± 1° med dekkets rotasjonsakse, vinkelrett på ekvatorialplanet XX', en avrundet kant 22, og et vertikalt parti 23 som danner felgflensen sammen med en andre avrundet kant 24. Dimensjon-ene og særtrekkene til en slik kontur er standardisert. Mellom felgflensene 23 og de tilsvarende veggene av dekk-vulsten 12, er det plassert kompensasjonskiler 30 på hver side av dekket 1.

På fig. 2 er den radielt ytre avrundede delen 24 på felgflensen tangent i punktet T til den vertikale veggen 23, idet dette tangentpunktet er plassert radielt i en avstand Rnp fra rotasjonsaksen til dekket 1. På samme måte er den vertikale veggen 23 tangent til den radielt indre avrundede delen 22 til felgflensen i et punkt S plassert i en radiell avstand Rs fra rotasjonsaksen, slik at differansen RT - Rs = H representerer høyden til den vertikale veggen 23 til felgflensen.

En kile 30, som f.eks. vist på fig. 2, er en sirkulær ring med en ytre omkrets som er lik 21^, hvor R^ minst er lik RT og den indre omkretsen er 2ttr2 hvor R2 er tilnærmet lik Rs. Tykkelsen e er konstant over minst en høyde som tilsvarer høyden H til den vertikale veggen 23 til dekkets 2 0 vulst. Kilen på fig. 2 har et tverrsnitt som har en trapesform, hvor de to basene av trapesen er forbundet med to sider som danner en vinkel a på mellom 40° og 50° med grunnlinjen. Kompensasjonskilen 30 kan også ha et tverrsnitt i form av et parallellogram som vist på fig. 3, hvor den indre omkretsen 2nR2 er litt mindre enn størrelsen 2nRj, hvor Rj er den standardiserte nominelle radius til felgen. Denne formen tillater at det erholdes en best mulig kontakt mellom vulsten, kilen 30 og felgflensen.

Med en omkrets som er litt mindre enn 2rtRj menes en omkrets som er mindre enn 2nRj men større enn verdien 2rtRp hvor Rp er radius til tangentpunktet P mellom felgsetet 21 og den avrundede delen 22 (fig. 3).

Tykkelsen e til kompensasjonskilen 30, som varierer langs omkretsen, er bestemt på følgende måte : Etter å ha erholdt signalet som representerer variasjonen i total radialkraft (FR) målt og registrert, blir dette dekomponert til sine prinsipale harmoniske svingning Frh^, Frjj2 FRH16 av første til 16. orden. Amplituden til disse sinusoidale bevegelsene sammenlignes med forhåndsbestemte kontrollgrenser. Fig. 4 viser et tilfelle hvor dekket som studeres, er montert på en service-felg hvor amplituden til de harmoniske svingningene med en orden større enn 3 har vist seg akseptabelt og hvor de harmoniske av 3. orden, på den andre siden har en for høy amplitude A3 som en funksjon av de bestemte kontrollgrensene. Det samme er også tilfellet med amplitudene A2 og Al til de harmoniske av annen og første orden. Basert på disse harmoniske av første til tredje orden blir vibrasjonsmomentet som representerer en variasjon av radialkraften (FR3) ved en omdreining av hjulet deretter rekomponert. Dette vibrasjonsmomentet har en amplitude A målt mellom maksimalverdien FM og minimalverdien Fm (fig. 5) for omkretsposisjoner målt i grader referert til et referansepunkt som materielt er dannet på dekket ved henholdsvis 192" og 348°. Til maksimalverdien FM tilhører en maksimal tykkelse eM av kompensasjonskilen 30. Til minimalverdien Fm svarer det en minimumstykkelse em til denne samme kilen 30. Belastningen som påføres ved fremstilling av kompensasjonskilen, uansett hvilket materiale som brukes, er slik at minimumsverdien em ikke kan være mindre enn 0.3 mm. For enhver kompensasjonskile 30 er derfor minimumstykkelsen 0.3 mm.

Maksimumsverdien eM er en funksjon av den målte amplituden A til variasjonen FRn av radialkraften. For den dimensjonen som er undersøkt er det utført for-eksperimenter på en populasjon av dekk som viste at ved en variasjon av populasjonsamplituden A svarende til en variasjon i radialkraften fra 4 daN til 15 daN, varierer den korrektive tykkelsen e fra 0.8 mm til 2.6 mm på en måte som i hovedsak er proporsjonal med amplituden A. Dersom man tar med toleransene ved fremstilling av disse kilene 30, vil følgende tabell gjøre det mulig å bestemme den nødvendige tykkelsen som en funksjon av amplituden.

I det undersøkte eksempelet svarer den erholdte amplituden A til 8.5 daN, den påsatte kompensasjonskilen 30 har en maksimal tykkelse (e^) på 1.6 mm og en minimumstykkelse (em) på 0.3 mm. Mellom disse to verdiene er tykkelsen (e) utsatt for de samme variasjonene som den målte verdien (FR3) som en funksjon av omkretsposisjonen. Ved å gå inn på ordinataksen på en linjær skala av tykkelsesverdier mellom 0.3 mm, og i det undersøkte tilfellet, 1.6 mm, gir den samme kurven tykkelsen (e) for hver omkretsposisjon (fig. 5 til høyre).

Den samme fremgangsmåten kan brukes når kun variasjonen av den første harmoniske svingningen (FR1) skal korrigeres. Kompensasjonskilen 30 som brukes har da en maksimal tykkelse (erø) på et nivå med maksimumsverdien (FM) og en tykkelse (em) på 0.3 mm på nivå med minimumsverdien (Fm) som er ved 180° av verdien (FM). Tykkelsen (e) avtar deretter fra (eM) til 0.3 mm og øker deretter fra 0.3 mm til (e^) langs en trigonometrisk sinusfunksjon.

Ved hjelp av eksempel, for et 76/65 R 14 X dekk med en amplitude (A^) på 8.5 daN er kilen 30 anpasset til en maksimal tykkelse (eM) på 1.6 mm som reduseres på begge sider av omkretsposisjonen som tilsvarer maksimum for (FR1), til 0.3 mm i den motsatte posisjonen. Amplituden (Aj) reduseres deretter til 3.0 daN uten at amplitudene til de andre harmoniske svingningene modifiseres.

Fig. 6 viser et dekk 1 med dimensjon 235/75 R 17.5 X montert på en felg 20 hvor setene 21 danner vinkler på 15° ±1° med dekkets rotasjonsakse. Gitt konturen til felgflensen dannet av sirkelformede buer 22 og 24 er det ikke mulig å plassere kompensasjonskilene 30 korrekt mellom felgflensene og de korresponderende veggene av dekket 1. Kilene 30 blir plassert mellom setene 21 til felgen 20 og de korresponderende setene til vulsten 12 i dekket 1 som er anordnet med vulst-tråder 13.

Kilen 30 som brukes (fig. 6) har form av en ring hvor tverrsnittet har form av et parallellogram med forlenget form i aksiell retning og to lange sider som er parallelle med felgsetet 21, hvor de to korteste sidene danner en vinkel på mellom 40° og 50° med de foregående sidene.

Kilens 3 0 bredde lc definert som bredden av en langside av tverrsnittet som minst er 80% av bredden 1 av vulsten 12 til dekket l. Tykkelsen (e) av kilen 30, målt vinkelrett på de to langsidene av tverrsnittet er som i den foregående prosedyren variabel rundt omkretsen, og tykkelsens (e) karakteristika er definert på samme måte som en funksjon av

den undersøkte radialkraften.

Når dekkene som bruker "15° sete" felger brukes på tyngre kjøretøyer, har det i praksis vist seg at det generelt ikke er nødvendig å ta i betraktning harmoniske svingninger av høyere orden enn 1.

For et 235/75 R 15.7 X dekk montert på en "15° sete" felg ble det kun betraktet variasjoner av den første harmoniske svingningen og kompensasjonskilen 3 0 har en maksimal tykkelse (e^) på 2 mm, som avtar på begge sider av omkretsposisjonen tilsvarende minimumsverdien til den første harmoniske svingningen og når 0.3 mm i den motsatte omkretsposisjonen (180°), tilsvarende maksimumsverdien for den første harmoniske svingningen.

Amplituden (A^) av variasjonen av den første harmoniske svingningen endrer deretter verdi fra 47 daN til en klart lavere verdi på 15 daN.

Uansett hvilken korreksjonsprosedyre som brukes, er disse kompensasjonskilene fremstilt av enkle eller kompositte plastmaterialer eller fylte elastomere materialer (vulkanisater), hvilket materiale har en tetthet på mindre enn 1.2 for å unngå statisk eller dynamisk ubalanse i rulleanordningen bestående av dekket 1 og felgen 20. Dersom imidlertid en slik ubalanse kan påvises ved passende målinger, kan den korrigeres ved vanlige metoder, som f.eks. plassering av mindre ekstravekter på felgen. Det er innlysende at materialet må ha en kompressiv styrke som er istand til å motstå de kompressive kreftene fra vulsten 12 til dekket både på felgflensen og på setene. Disse kompressive kreftene er en funksjon av utallige faktorer og er ekstremt variable, avhengig av typen dekkvulst (15° eller 5° seter), type av vulst-tråd som brukes, klampingen av vulst-tråden på felgen, og egenskaper til de vulkaniserte blandingene som brukes rundt vulst-tråden. Dersom den kompressive styrken til en kile 30 blir målt ved Shore D hardhet ved 20°C, kan denne hardheten variere sterkt og kan anpasses til enhver dekkdimensjon mellom verdiene 40 til 90.

Som mulig materiale for fremstilling av disse kompensasjonskilene 30 kan det nevnes plastmaterialer som f.eks. stiv PVC, polypropen, polyamider av typen 6 eller 66, eller plastmaterialer av elastomer natur som f.eks. termoplastiske elastomere polyuretaner, eller vulkanisater, dvs. fylte og vulkaniserbare elastomere materialer.

Avhengig av den brukte materialtypen og avhengig av de ønskede tykkelsesvariasjoner kan disse kilene 30 enten erholdes ved støping og maskinering av plastmaterialer eller ved ekstrudering eller støping av vulkanisater.

For å få en perfekt plassering av disse kilene 30 før og under montering av dekket 1 på felgen 20 kan disse kilene 3 0 festes til dekkets vulst. Dersom kilene er av et plastmateriale, er det tilstrekkelig med få festepunkter og festingen kan erholdes på en enkel måte, f.eks. ved hjelp av lim eller klebende papir. Enkle biter av tape eller dobbeltsidig papir er meget anvendelig. Dersom kilene er av et vulkaniserbart materiale, kan kilene fordelaktig festes til vulstene ved en vanlig reparasjon-operasjon, dvs. ved å plassere elastomer-forbindende gummi og oppløsningslag mellom kilen og vulsten, idet sammenstillingen omfattende kile, forbindende gummi og oppløsning og vulsten deretter blir oppvarmet til en gitt temperatur for å vulkanisere forbindelsesgummien.

Claims (7)

1. Fremgangsmåte ved korrigering av defekter i jevnheten til et dekk montert på en felg hvor felgflensene har et parti som er vinkelrett til rotasjonsaksen, hvilken fremgangsmåte omfatter å rotere det monterte dekk som er oppblåst og under belastning på en trommel til en jevnhetsmaskin, grafisk å registrere variasjonen i radialkraften hos den rullende sammenstillingen omfattende dekk og felg, og å fjerne dekket fra felgen, karakterisert ved at - variasjonen i radialkraft (FR) dekomponeres til dens harmoniske svingninger fra første til sekstende orden, - variasjonene i de harmoniske svingninger undersøkes med hensyn til kontrollgrenser som ikke skal overskrides, - man rekomponerer en variasjon av radialkraften (FRn) som tar i betraktning den harmoniske svingning av høyeste orden (n) som det er nødvendig å korrigere samt alle harmoniske svingninger av lavere orden, - amplituden av den fremskaffede variasjon (Fj^) bestemmes og også posisjonene til denne variasjonens (Fj^) optimum (maksimum Frø og minimum Fm) på omkretsen, og - mellom de vertikale vegger (23) av felgflensene (20) og de korresponderende vegger av vulstene (12) på hver side av dekket (1) plasseres det en kompensasjonskile (30) i form av en sirkulær ring med en ytre radius ( R- ±) som minst er lik radien (RT) til tangentpunktet (T) mellom det øvre avrundede parti (24) og den vertikale veggen (23) på felgflensen (20), og med en indre radius (R2) som er nesten lik radien (Rs) til tangentpunktet (S) mellom den vertikale veggen (23) og det nedre avrundede parti (22) av felgflensen, og med en tykkelse (e) som er radialt konstant over høyde (H), men variabel langs omkretsen mellom på den ene side en maksimumsverdi (eM) på nivå med maksimumsverdien (Frø) hos variasjonen av radialkraft (FRn) og i hovedsak proporsjonal med amplituden (A) til variasjonen (FRn) og på den annen side en minimumsverdi (em) på 0.3 mm på nivå med minimumsverdien (Fm) av den rekomponerte variasjon (FRn), idet verdien av tykkelsen (e) mellom disse to ekstremalpunktene (erø) og (em) for det punkt på kilen (3 0) som tilsvarer verdien (F) til den målte radialkraften er slik at størr-elsen e - 0.3 i mm er proporsjonal med størrelsen F - Fm, hvilken kompensasjonskile er fremstilt av en plast eller elastomert enkelt- eller komposittmateriale med en densitet på maksimalt 1.2.

2. Fremgangsmåte i henhold til krav 1, karakterisert ved at det anvendes en kompensasjonskile (30) med en tykkelse (e) som avtar fra en maksimalverdi (erø) på nivå med maksimalverdien (FM) for den første harmoniske svingningen (FRi) til variasjonen av radialkraften (FR) til en minimumsverdi (em) på 0.3 mm på nivå med minimumsverdien (Fm) og øker fra denne minimumsverdien til maksimumsverdien (eM), hvilken variasjon av (e) i omkretsposisjoner er en sinus-funksjon.

3. Fremgangsmåte i henhold til krav 1 eller 2, karakterisert ved at det anvendes kiler (30) med en høyde (h) som er større enn høyden (H) til den vertikale vegg (23) av felgflensen (20) og med et hovedsake-lig trapesformet tverrsnitt hvor basisen til denne seksjon er parallell med den vertikale veggen (23), og de to andre sidene av seksjonen danner en vinkel (cx) på mellom 40° og 50° med basisen.

4. Fremgangsmåte i henhold til krav l eller 2, karakterisert ved at det anvendes kompensasjonskiler (30) med en høyde (h) som er større enn høyden (H) til den vertikale veggen (23) til felgflensen (20), og som har et parallellogramformet tverrsnitt, hvor den indre form av kilen (30) er litt mindre enn størrelsen 2nRj, hvor Rj er felgens nominelle radius.

5. Fremgangsmåte ved korrigering av defekter i jevnhet til et dekk montert på en felg, hvor setene danner en vinkel på 15° ± 1° med dekkets rotasjonsakse, hvilken fremgangsmåte omfatter måling av amplituden og omkretsposisjonene til optimumene for variasjoner i radialkrefter av første harmoniske svingning ved rulling på en jevnhetsmaskin, karakterisert ved at etter målinger og demontering av dekket blir det mellom felgens (20) seter (21) og setene til dekkets (1) vulst (12) på hver side av dekket (1) plassert en kompensasjonskile (30) i form av en sirkulær ring med et tverrsnitt i form av et parallellogram, hvis bredde (lc) er minst lik 80 % av bredden (1) til vulsten (12), hvor tykkelsen (e) målt vinkelrett på dekkets (1) seter (21) er konstant over et tverrsnitt men variabel i omkretsretningen mellom en verdi (erø) som er maksimum på et nivå med minimumsverdien (Fm) til radialkraften (FR1), og en minimumsverdi (em) på 0.3 mm på nivå med maksimumsverdien (FM), hvilken verdi (e^) er proporsjonal med amplituden (A^) av variasjonen (FR1), hvor verdien av tykkelsen (e) i et punkt på kilen korresponderer med radialkraften (F) slik at e - 0.3 mm er proporsjonal med F - Fm, hvilken kompensasjonskile er fremstilt av en plast eller elastomert enkelt-eller komposittmateriale med en densitet på maksimalt 1.2.

6. Fremgangsmåte i henhold til krav 1 eller 2, karakterisert ved at det anvendes en kompensasjonskile (30) som er fremstilt av et plastmateriale og plasseres og holdes enten på felgen (20) eller på vulsten (12) til dekket (1) ved enkel festing ved hjelp av klebende papir.

7. Fremgangsmåte i henhold til krav 1 eller 2, karakterisert ved at kompensasjonskilen (30) er fremstilt av et elastomermateriale og påføres vulstene (12) til dekket (1) ved hjelp av en forbindende gummi og oppløsningslag, hvor vulstkile-sammensetningen gjennomgår en lokalisert partiell vulkanisering ved tilførsel av varme.