JP2801745B2 - タイヤと地面間の半径方向力の変動を補正するための方法 - Google Patents
タイヤと地面間の半径方向力の変動を補正するための方法Info
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Classifications
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M1/00—Testing static or dynamic balance of machines or structures
- G01M1/30—Compensating imbalance
- G01M1/32—Compensating imbalance by adding material to the body to be tested, e.g. by correcting-weights
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- G—PHYSICS
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- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
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- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0633—After-treatment specially adapted for vulcanising tyres
- B29D2030/0634—Measuring, calculating, correcting tyre uniformity, e.g. correcting RFV
- B29D2030/0635—Measuring and calculating tyre uniformity, e.g. using mathematical methods
-
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Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、タイヤの均等性不良を補正するための方法
に関する。さらに限定的にいうと本発明は、さまざまな
振動、車両の直線安定性不良、低レベルの快適性、ステ
アリングにおける異常な衝撃といった車両の運転におけ
るいくつかの不利な効果を誘発するようなタイヤ内の力
の変動を低減させることのできる方法に関する。
に関する。さらに限定的にいうと本発明は、さまざまな
振動、車両の直線安定性不良、低レベルの快適性、ステ
アリングにおける異常な衝撃といった車両の運転におけ
るいくつかの不利な効果を誘発するようなタイヤ内の力
の変動を低減させることのできる方法に関する。
＜従来の技術及び発明が解決しようとする課題＞ 均等性不良には数多くの原因があり、介入してくる変
数の数が多いことから完全に均等なタイヤを製造するこ
とはきわめて困難である。これらの変数のうちいくつか
を挙げると、以下の通りである。
数の数が多いことから完全に均等なタイヤを製造するこ
とはきわめて困難である。これらの変数のうちいくつか
を挙げると、以下の通りである。
タイヤの構成に入る半完成品の寸法上の不規則性、同
一製品の重量の不規則性、組成及び物理特性の不規則
性、重なり合いによる厚みの変動といったタイヤの製造
様式を原因とした不規則性、加硫温度の変動又は加硫用
金属型内の位置づけの変動といったタイヤの加硫に起因
する不規則性。
一製品の重量の不規則性、組成及び物理特性の不規則
性、重なり合いによる厚みの変動といったタイヤの製造
様式を原因とした不規則性、加硫温度の変動又は加硫用
金属型内の位置づけの変動といったタイヤの加硫に起因
する不規則性。
タイヤの均等性は一般に、物理的寸法、重量均衡度及
び動力学的力の変動に関しては、完成度によって測定さ
れる。観察された不規則性の各々を補正又は補償しよう
として、数多くの方法が用いられてきた。例えば、タイ
ヤ内部及び頂部にタイヤを均衡化するための少量のゴム
を取り組ませることが知られている。タイヤと車輪のア
センブリの不均衡性の補償は又、車輪のリム上に小さな
質量を付加することによっても実現可能である。さら
に、タイヤをその回転軸との関係において完全に丸く同
心状態にあるようにするため、そのタイヤトレッドを研
磨することによりタイヤの寸法を修整するというやり方
は、一般に使用されている方法である。
び動力学的力の変動に関しては、完成度によって測定さ
れる。観察された不規則性の各々を補正又は補償しよう
として、数多くの方法が用いられてきた。例えば、タイ
ヤ内部及び頂部にタイヤを均衡化するための少量のゴム
を取り組ませることが知られている。タイヤと車輪のア
センブリの不均衡性の補償は又、車輪のリム上に小さな
質量を付加することによっても実現可能である。さら
に、タイヤをその回転軸との関係において完全に丸く同
心状態にあるようにするため、そのタイヤトレッドを研
磨することによりタイヤの寸法を修整するというやり方
は、一般に使用されている方法である。
動力学的力の変動の測定は実際には容易で、「均等性
検査機」と呼ばれる機械上で行なわれる。この機械は、
膨張され載荷され回転する車軸上にとりつけられたタイ
ヤが、適切なストレインゲージの多少の差こそあれ複雑
なシステムに連結された軸をもつドラム上を転がること
ができるようにするものである。これらのゲージに対し
て及ぼされる力と測定するための手段が備えつけられ、
これらの力により生み出された信号は、記録読みとり装
置へと伝送される。
検査機」と呼ばれる機械上で行なわれる。この機械は、
膨張され載荷され回転する車軸上にとりつけられたタイ
ヤが、適切なストレインゲージの多少の差こそあれ複雑
なシステムに連結された軸をもつドラム上を転がること
ができるようにするものである。これらのゲージに対し
て及ぼされる力と測定するための手段が備えつけられ、
これらの力により生み出された信号は、記録読みとり装
置へと伝送される。
車両上での数多くの試験により、半径方向力の変動つ
まりタイヤは地面の間の接触表面に対し垂直に作用する
力の変動が、車のハンドリング及びロヒードホールディ
ングに対する不利な効果に関し群を抜いて最も有害であ
ることがわかった。既知のとおり、車輪一回転にわたり
記録された半径方向力の変動（FR）の回線は、振動運動
を表わす曲線と比較することができる。この振動運動
は、高調波分析器を用いて高調波正弦運動の合計の形に
分解することができる。通常、第１高調波の変動
（FRH1）及び第２高調波の変動（FRH2）が、車両の挙動
において生み出される不規則性の原因であるとされてい
る。これは、一般に、振幅が最も大きいものが最も邪魔
な周波数を有するからである。しかしながら、上位の高
調波は或る種の車両にとってその周波数により障害とな
っていることが明らかになる可能性があり、そのためタ
イヤ及び回転アセンブリに対して、総体的半径方向力の
変動のみならずその結果として生じる高調波についての
厳しい検査が行なわれる。一般的に言って、16倍以上の
高調波は有意でなく、考慮に入れられない。
まりタイヤは地面の間の接触表面に対し垂直に作用する
力の変動が、車のハンドリング及びロヒードホールディ
ングに対する不利な効果に関し群を抜いて最も有害であ
ることがわかった。既知のとおり、車輪一回転にわたり
記録された半径方向力の変動（FR）の回線は、振動運動
を表わす曲線と比較することができる。この振動運動
は、高調波分析器を用いて高調波正弦運動の合計の形に
分解することができる。通常、第１高調波の変動
（FRH1）及び第２高調波の変動（FRH2）が、車両の挙動
において生み出される不規則性の原因であるとされてい
る。これは、一般に、振幅が最も大きいものが最も邪魔
な周波数を有するからである。しかしながら、上位の高
調波は或る種の車両にとってその周波数により障害とな
っていることが明らかになる可能性があり、そのためタ
イヤ及び回転アセンブリに対して、総体的半径方向力の
変動のみならずその結果として生じる高調波についての
厳しい検査が行なわれる。一般的に言って、16倍以上の
高調波は有意でなく、考慮に入れられない。
米国特許第3724137号は、半径方向力の変動の減衰様
式を記述している。測定用機構と組合わせて２台の回転
砥石が、タイヤトレッドの肩部に隣接する位置に置か
れ、変動が望ましい許容可能なレベルに戻るまで、ドラ
ム上で検出され測定された半径方向力の変動に応じてタ
イヤトレッドのリブの材料をこれらの砥石がとり除くこ
とができるようになっている。数多くの特許が、このよ
うなタイヤトレッドの研磨を使用することをその特徴と
して掲げている。
式を記述している。測定用機構と組合わせて２台の回転
砥石が、タイヤトレッドの肩部に隣接する位置に置か
れ、変動が望ましい許容可能なレベルに戻るまで、ドラ
ム上で検出され測定された半径方向力の変動に応じてタ
イヤトレッドのリブの材料をこれらの砥石がとり除くこ
とができるようになっている。数多くの特許が、このよ
うなタイヤトレッドの研磨を使用することをその特徴と
して掲げている。
実際タイヤトレッドは地面との接触を確保しタイヤに
求められる数多くの質がこの接触にかかっていることか
らタイヤレッドはタイヤの重要な一要素であるため、タ
イヤトレッドの厚みを砥石により変えることは、動力学
的力のたのような変動を修正するために検討すべき最良
の解決法であると思われない。
求められる数多くの質がこの接触にかかっていることか
らタイヤレッドはタイヤの重要な一要素であるため、タ
イヤトレッドの厚みを砥石により変えることは、動力学
的力のたのような変動を修正するために検討すべき最良
の解決法であると思われない。
＜課題を解決するための手段＞ 本発明の目的は、タイヤトレッドに触れることなくし
かもその他の均等性及び外観基準を変えることなく、リ
ム上にとりつけられたタイヤに対する半径方向力の変動
の値を許容可能なレベルに低減させるための他の手段を
提供することにある。
かもその他の均等性及び外観基準を変えることなく、リ
ム上にとりつけられたタイヤに対する半径方向力の変動
の値を許容可能なレベルに低減させるための他の手段を
提供することにある。
本発明に従った方法は、その一般的原則において、組
立て用リムとタイヤの回転アセンブリの半径方向力の変
動を均等性検査機上で計測する段階、得られた変動を１
倍から16倍の高調波変動に分解する段階、これらの高調
波の振幅を制御する段階、最高のｎ倍の修正すべき高調
波及びそれより下位の全ての高調波を考慮に入れてFRn
と呼ばれる半径方向力の変動を再構成する段階、こうし
て得られた変動ピーク・ピーク振幅ならびにこの変動の
最適値（最大及び最小）の円周方向位置を決定する段
階、及び得られた値に応じて組立て用リムとタイヤビー
トの間に置かれたリングの形のくさびを用いてタイヤビ
ードワイヤの位置づけを修正する段階（なおこれらのく
さびは円周方向に可変的な厚みを呈し、1.2以下の密度
のプラスチック又はエラストマ材料で作られている）。
立て用リムとタイヤの回転アセンブリの半径方向力の変
動を均等性検査機上で計測する段階、得られた変動を１
倍から16倍の高調波変動に分解する段階、これらの高調
波の振幅を制御する段階、最高のｎ倍の修正すべき高調
波及びそれより下位の全ての高調波を考慮に入れてFRn
と呼ばれる半径方向力の変動を再構成する段階、こうし
て得られた変動ピーク・ピーク振幅ならびにこの変動の
最適値（最大及び最小）の円周方向位置を決定する段
階、及び得られた値に応じて組立て用リムとタイヤビー
トの間に置かれたリングの形のくさびを用いてタイヤビ
ードワイヤの位置づけを修正する段階（なおこれらのく
さびは円周方向に可変的な厚みを呈し、1.2以下の密度
のプラスチック又はエラストマ材料で作られている）。
タイヤのために用いることのできるリムとしてはさま
ざまなタイプのものがある。第１に、タイヤをいわゆる
「Seat plat」式リム上にとりつけることが可能であ
る。すなわちこれは、その支え面を横断面図でみたとき
タイヤの回転軸と５゜±１゜に等しい角度を成し、その
縁部には多少の差こそあれ大きい高さの垂直壁が含まれ
ているようなリムである。第２に、タイヤ特にトラック
又は長距離バスのタイヤは、「Seat15゜」式リムつま
り、その支え面がタイヤの回転軸と15゜±１゜に等しい
角度を成し、その縁部が曲線のみで形成されているよう
なリム上にとりつけることができる。この２つのリムタ
イプは周知のものであり、米国規格（TRA）又は欧州規
格（ETRTO）といった国際規格により標準化されてい
る。
ざまなタイプのものがある。第１に、タイヤをいわゆる
「Seat plat」式リム上にとりつけることが可能であ
る。すなわちこれは、その支え面を横断面図でみたとき
タイヤの回転軸と５゜±１゜に等しい角度を成し、その
縁部には多少の差こそあれ大きい高さの垂直壁が含まれ
ているようなリムである。第２に、タイヤ特にトラック
又は長距離バスのタイヤは、「Seat15゜」式リムつま
り、その支え面がタイヤの回転軸と15゜±１゜に等しい
角度を成し、その縁部が曲線のみで形成されているよう
なリム上にとりつけることができる。この２つのリムタ
イプは周知のものであり、米国規格（TRA）又は欧州規
格（ETRTO）といった国際規格により標準化されてい
る。
タイヤが上に取りつけられるリムのタイプに応じて、
タイヤビードワイヤの位置づけ修正は、さまざまな形で
得られる。従って、タイヤの回転軸に垂直な部分を含む
縁部をもつリム上にタイヤがとりつけられる場合、この
方法は、リム縁部の垂直壁とタイヤビードの相応する壁
の間に置かれた補償用くさびを用いてタイヤビードワイ
ヤを離隔する軸方向距離を短縮させることから成る。各
々のくさびは、再構成された半径方向力FRnの最大値の
レベルで最大の厚みをもち、半径方向力FRnの最小値レ
ベルで0.3mmという最小の厚みをもつ。これら２つの値
において、半径方向力FRnの変動を表わす曲線の各点に
ついての厚み（ｅ）は、mm単位で表わされた量（ｅ−0.
3）が一定の与えられた点について測定されと半径方向
力の値と最小の半径方向力の値の差に正比例するような
ものである。
タイヤビードワイヤの位置づけ修正は、さまざまな形で
得られる。従って、タイヤの回転軸に垂直な部分を含む
縁部をもつリム上にタイヤがとりつけられる場合、この
方法は、リム縁部の垂直壁とタイヤビードの相応する壁
の間に置かれた補償用くさびを用いてタイヤビードワイ
ヤを離隔する軸方向距離を短縮させることから成る。各
々のくさびは、再構成された半径方向力FRnの最大値の
レベルで最大の厚みをもち、半径方向力FRnの最小値レ
ベルで0.3mmという最小の厚みをもつ。これら２つの値
において、半径方向力FRnの変動を表わす曲線の各点に
ついての厚み（ｅ）は、mm単位で表わされた量（ｅ−0.
3）が一定の与えられた点について測定されと半径方向
力の値と最小の半径方向力の値の差に正比例するような
ものである。
タイヤが垂直壁を含む縁部をもたないリム上、特にSe
at15゜式と呼ばれるリム上にとりつけられる場合、この
方法は、リムの支え面とビードの支え面の間に補償用く
さびを配置することから成る。これらのくさびは、円周
方向に可変的な厚みをもつリングの形をしているが、前
述の方法とは異なって、くさびの厚みの最大値は半径方
向力（fRn）の最小値に一致し、逆に厚みの最小値はこ
の力の最大値に相応する。
at15゜式と呼ばれるリム上にとりつけられる場合、この
方法は、リムの支え面とビードの支え面の間に補償用く
さびを配置することから成る。これらのくさびは、円周
方向に可変的な厚みをもつリングの形をしているが、前
述の方法とは異なって、くさびの厚みの最大値は半径方
向力（fRn）の最小値に一致し、逆に厚みの最小値はこ
の力の最大値に相応する。
これらの補償用くさびを用いることにより、ビードワ
イヤの位置づけを介してタイヤのカーカスアーマチャー
ケーブルの軌跡に影響を及ぼし、その結果として、回転
アセンブリの形状に起因する変動であれこのアセンブリ
の剛性に起因する変動であれ、この変動の原因の如何に
かかわらず半径方向力（FRn）の変動の総体的補償を実
現することが可能になる。
イヤの位置づけを介してタイヤのカーカスアーマチャー
ケーブルの軌跡に影響を及ぼし、その結果として、回転
アセンブリの形状に起因する変動であれこのアセンブリ
の剛性に起因する変動であれ、この変動の原因の如何に
かかわらず半径方向力（FRn）の変動の総体的補償を実
現することが可能になる。
例として与えられた添加の図面を参照しながら以下に
続く説明を読むことにより、本発明がいかにして実施で
きるかをより良く理解できることだろう。
続く説明を読むことにより、本発明がいかにして実施で
きるかをより良く理解できることだろう。
＜実施例＞ ラジカルカーカスアーマチャ10付きタイヤ１は、「Se
at plat」式にリム20上にとりつけられた寸法205/55R15
MXVのタイヤである。これには、各々１本のワイヤ13が
備わった２本のビード12が含まて、このワイヤのまわり
にはカーカスアーマチャ10が巻きつく。リム20は、横断
面で見たとき、主として、赤道面（XX′）に対して垂直
なタイヤの回転軸と５゜±１゜の角度を成すリムの支え
面21、丸味部分22、第２の丸味部分24と共にリム縁部を
形成している垂直部分23を含む輪郭を呈している。この
ような輪郭の寸法及び特性は、標準化されている。リム
縁部23及びタイヤビード12の相応する壁の間には、タイ
ヤ１の両側に補償用くさび30が位置づけされている。
at plat」式にリム20上にとりつけられた寸法205/55R15
MXVのタイヤである。これには、各々１本のワイヤ13が
備わった２本のビード12が含まて、このワイヤのまわり
にはカーカスアーマチャ10が巻きつく。リム20は、横断
面で見たとき、主として、赤道面（XX′）に対して垂直
なタイヤの回転軸と５゜±１゜の角度を成すリムの支え
面21、丸味部分22、第２の丸味部分24と共にリム縁部を
形成している垂直部分23を含む輪郭を呈している。この
ような輪郭の寸法及び特性は、標準化されている。リム
縁部23及びタイヤビード12の相応する壁の間には、タイ
ヤ１の両側に補償用くさび30が位置づけされている。
第２図を参照すると、リム縁部の半径方向外側の丸味
部分24は点Ｔにおいて垂直壁23に接しており、この接点
Ｔはタイヤ１の回転軸から半径方向に一定の距離（RT）
をおいたところにある。同様に、垂直壁23は、回転軸か
ら半径方向距離にRSのところにある点Ｓにおいてリム縁
部の半径方向内側の丸味部分22に接しており、（Ｈ）に
等しい差RT−RSは、このときリム縁部の垂直壁23の高さ
を表わしている。
部分24は点Ｔにおいて垂直壁23に接しており、この接点
Ｔはタイヤ１の回転軸から半径方向に一定の距離（RT）
をおいたところにある。同様に、垂直壁23は、回転軸か
ら半径方向距離にRSのところにある点Ｓにおいてリム縁
部の半径方向内側の丸味部分22に接しており、（Ｈ）に
等しい差RT−RSは、このときリム縁部の垂直壁23の高さ
を表わしている。
第２図に示されているようなくさび30は、外部円周展
開が２πR1に等しく（なお式中R1はRT以上である）、内
部円周展開が２πR2（なお式中R2はRS以下である）リン
グである。厚み（ｅ）は、リム20の縁部の垂直壁23の高
さＨに等しい高さ全体にわたり、少なくとも一定であ
る。第２図に示されているくさびは台形の横断面を有
し、この台形の２つの底辺は、それらとの間で40゜から
50゜の角度αを残す２つの辺により結びつけられてい
る。
開が２πR1に等しく（なお式中R1はRT以上である）、内
部円周展開が２πR2（なお式中R2はRS以下である）リン
グである。厚み（ｅ）は、リム20の縁部の垂直壁23の高
さＨに等しい高さ全体にわたり、少なくとも一定であ
る。第２図に示されているくさびは台形の横断面を有
し、この台形の２つの底辺は、それらとの間で40゜から
50゜の角度αを残す２つの辺により結びつけられてい
る。
同様に、補償用くさび30は第３図に示されているよう
に平行四辺形の横断面を有していてもよい。この場合、
内部円周展開２πR2はやや量２πRJよりも下まわる、な
おRJはリムの公称半径であり標準化されている。この形
状によると、タイヤのビード、くさび30及びリム縁部の
間に可能なかぎり最高の接触を得ることができる。
に平行四辺形の横断面を有していてもよい。この場合、
内部円周展開２πR2はやや量２πRJよりも下まわる、な
おRJはリムの公称半径であり標準化されている。この形
状によると、タイヤのビード、くさび30及びリム縁部の
間に可能なかぎり最高の接触を得ることができる。
２πRJよりやや下まわる円周展開というのは、２πRj
より小さいが２πRPの値よりも大きい内部展開と考える
べきである。なおRPはリム支え面21と丸味部分22の間の
接点（Ｐ）の半径である。（第３図）。
より小さいが２πRPの値よりも大きい内部展開と考える
べきである。なおRPはリム支え面21と丸味部分22の間の
接点（Ｐ）の半径である。（第３図）。
円周方向に可変的な補償用くさび30の厚み（ｅ）は以
下のような要領で決定される。すなわち、測定され記録
された総体的半径方向力（FR）の変動を表わす信号を得
た後、この信号を、１倍から16倍のその主要な高調波F
RH1、FRH2、‥‥FRH16に分解する。これらの正弦運動の
振幅を予め設定された制御限界と比較する。第４図は、
３倍以上の倍数の高調波の振幅が許容可能であることが
わかり、それに対し３倍の高調波は課せられた制御限界
に応じて過度に高い振幅（A3）を示しているような、そ
の使用リム上にとりつけられた研究対象のタイヤのケー
スを示している。なお、２倍及び１倍の高調波の振幅
（A2）及び（A1）についても同様である。従って、これ
らの１倍乃至３倍の高調波に基づき、車輪一回転にわた
る半径方向力（FR3）の変動を表わす振動運動が再構成
される。この振動運動は、タイヤ上に作られた目印に対
してそれぞれ192゜及び38゜の度数単位で測定された、
円周方向の位置についての最大値（FM）と最小値（Fm）
（第５図）の間の測定された振幅（Ａ）を有する。補償
用くさび30の最大厚み（eM）は、最大値（FM）に相当す
る。最小値（Fm）に相当するのが、同じくさび30の最小
厚み（em）である。補償用くさびの製造により課せられ
るひずみは、使用材料の如何にかかわらず、最小値（e
m）が0.3mm未満になり得ないようなものである。従っ
て、あらゆる補償くさび30について、最小厚みは0.3mm
である。
下のような要領で決定される。すなわち、測定され記録
された総体的半径方向力（FR）の変動を表わす信号を得
た後、この信号を、１倍から16倍のその主要な高調波F
RH1、FRH2、‥‥FRH16に分解する。これらの正弦運動の
振幅を予め設定された制御限界と比較する。第４図は、
３倍以上の倍数の高調波の振幅が許容可能であることが
わかり、それに対し３倍の高調波は課せられた制御限界
に応じて過度に高い振幅（A3）を示しているような、そ
の使用リム上にとりつけられた研究対象のタイヤのケー
スを示している。なお、２倍及び１倍の高調波の振幅
（A2）及び（A1）についても同様である。従って、これ
らの１倍乃至３倍の高調波に基づき、車輪一回転にわた
る半径方向力（FR3）の変動を表わす振動運動が再構成
される。この振動運動は、タイヤ上に作られた目印に対
してそれぞれ192゜及び38゜の度数単位で測定された、
円周方向の位置についての最大値（FM）と最小値（Fm）
（第５図）の間の測定された振幅（Ａ）を有する。補償
用くさび30の最大厚み（eM）は、最大値（FM）に相当す
る。最小値（Fm）に相当するのが、同じくさび30の最小
厚み（em）である。補償用くさびの製造により課せられ
るひずみは、使用材料の如何にかかわらず、最小値（e
m）が0.3mm未満になり得ないようなものである。従っ
て、あらゆる補償くさび30について、最小厚みは0.3mm
である。
最小値（eM）の方はというと、この値は、半径方向力
の変動（FRn）の測定されと振幅（Ａ）に応じて異な
る。同様に、検討中の寸法に関して、タイヤの１母集団
について行なわれた予備実験は、4daNから15daNまで変
化する振幅（Ａ）の母集団について補正厚み（eM）は振
幅（Ａ）にほぼ正比例する形で0.8mmから2.6mmまで変化
するとういうことを示した。これらのくさび30の製造誤
差を考慮に入れて、下表から、振幅の応じて必要な厚み
（eM）を決定することができる。
の変動（FRn）の測定されと振幅（Ａ）に応じて異な
る。同様に、検討中の寸法に関して、タイヤの１母集団
について行なわれた予備実験は、4daNから15daNまで変
化する振幅（Ａ）の母集団について補正厚み（eM）は振
幅（Ａ）にほぼ正比例する形で0.8mmから2.6mmまで変化
するとういうことを示した。これらのくさび30の製造誤
差を考慮に入れて、下表から、振幅の応じて必要な厚み
（eM）を決定することができる。
従って、検討中の例において、得られた振幅（Ａ）は
8.5daNであるため、適合された補償くさび30の最大厚み
（eM）は1.6mmで最小厚み（eM）は0.3mmである。これら
２つの値の間で、厚み（ｅ）は、円周方向位置に従っ
て、測定された値（FR3）と同じ変動を受ける。縦座標
軸に、0.3mmとこのケースにおいては1.6mmの間の厚みの
値の線形尺度をとると、このとき、同じ曲線は、各々の
円周方向位置に対する厚み（ｅ）を与える（第５図
右）。
8.5daNであるため、適合された補償くさび30の最大厚み
（eM）は1.6mmで最小厚み（eM）は0.3mmである。これら
２つの値の間で、厚み（ｅ）は、円周方向位置に従っ
て、測定された値（FR3）と同じ変動を受ける。縦座標
軸に、0.3mmとこのケースにおいては1.6mmの間の厚みの
値の線形尺度をとると、このとき、同じ曲線は、各々の
円周方向位置に対する厚み（ｅ）を与える（第５図
右）。
同じ方法は、第１高調波（FR1）の変動のみを補正す
べき場合に適用される。このとき、使用される補償用く
さび30は最大値（FM）レベルで最大の厚み（eM）を呈
し、値（FM）から180゜のところにある最小値（Fm）レ
ベルで0.3mmの厚み（em）を示す。厚み（ｅ）はこのと
き、正弦三角関数に従って（eM）から0.3mmまで減少し
次に0.3mmから（eM）まで増大する。
べき場合に適用される。このとき、使用される補償用く
さび30は最大値（FM）レベルで最大の厚み（eM）を呈
し、値（FM）から180゜のところにある最小値（Fm）レ
ベルで0.3mmの厚み（em）を示す。厚み（ｅ）はこのと
き、正弦三角関数に従って（eM）から0.3mmまで減少し
次に0.3mmから（eM）まで増大する。
例として、8.5daNの振幅（A1）を示すタイヤ外皮176/
16R14Xについては、1.6mmの最大厚み（eM）に適合され
たくさび30は、反対側の位置で0.3mmで達するべく、（F
R1）の最大に相当する円周方向位置の両側で減少してい
る。このとき振幅（A1）は3.0daNまで減少させられる
が、その他の高調波変動の振幅が変わることはない。
16R14Xについては、1.6mmの最大厚み（eM）に適合され
たくさび30は、反対側の位置で0.3mmで達するべく、（F
R1）の最大に相当する円周方向位置の両側で減少してい
る。このとき振幅（A1）は3.0daNまで減少させられる
が、その他の高調波変動の振幅が変わることはない。
第６図は、支え面26がタイヤの回転軸と15゜±１゜角
度を成すリム20上にとりつけられた寸法235/75R17.5Xの
タイヤ１を示している。円弧22及24で形成されたリム縁
部の輪郭からみて、リム縁部とタイヤ１の相応する壁の
間に補償用くさび30を正しく位置づけることは不可能で
ある。又、くたび30は、ビードワイヤ13の備わったタイ
ヤ１のビード12の相応する支え面とリム20の支え面21の
間に置かれる。
度を成すリム20上にとりつけられた寸法235/75R17.5Xの
タイヤ１を示している。円弧22及24で形成されたリム縁
部の輪郭からみて、リム縁部とタイヤ１の相応する壁の
間に補償用くさび30を正しく位置づけることは不可能で
ある。又、くたび30は、ビードワイヤ13の備わったタイ
ヤ１のビード12の相応する支え面とリム20の支え面21の
間に置かれる。
第６図に示されているような使用されているくさび30
は、リングの形をしており、その横断面は軸方向に細長
くなった平行四辺形であり、その２つの長辺はリム21の
支え面に対し平行で、その２つの短辺は長辺と40゜〜50
゜の角度を成している。
は、リングの形をしており、その横断面は軸方向に細長
くなった平行四辺形であり、その２つの長辺はリム21の
支え面に対し平行で、その２つの短辺は長辺と40゜〜50
゜の角度を成している。
横断面の１つの長辺の幅として定義づけられるくさび
30の幅1cは、少なくともタイヤ１のビード12の幅１の80
％に等しい。一方断面の２つの長辺に対して垂直に測定
されたくさび30の厚み（ｅ）はというと、これは前述の
方法の場合と同様、円周方向に可変的であり、厚み
（ｅ）の特性は同じ要領で研究対象の半径方向力の変動
に応じて決定される。
30の幅1cは、少なくともタイヤ１のビード12の幅１の80
％に等しい。一方断面の２つの長辺に対して垂直に測定
されたくさび30の厚み（ｅ）はというと、これは前述の
方法の場合と同様、円周方向に可変的であり、厚み
（ｅ）の特性は同じ要領で研究対象の半径方向力の変動
に応じて決定される。
「seat 15」式リムを用いるタイヤは原則的に「大型
自動車」用のタイヤであることから、経験によると一般
に７倍以上の高調波の変動を考慮に入れることは無意味
であるということがわかっている。
自動車」用のタイヤであることから、経験によると一般
に７倍以上の高調波の変動を考慮に入れることは無意味
であるということがわかっている。
第１高調波の変動のみが考慮に入れられる「seat 1
5」式リムにとりつけられとタイヤ235175R17.5Xについ
ては、補償用くさび30は、2mmの最大厚み（eM）を呈
し、第１高調波の最小値に相当する円周方向位置に両側
で減少し、反対側の円周方向位置で0.3mm）に達する（1
80゜のところ）。
5」式リムにとりつけられとタイヤ235175R17.5Xについ
ては、補償用くさび30は、2mmの最大厚み（eM）を呈
し、第１高調波の最小値に相当する円周方向位置に両側
で減少し、反対側の円周方向位置で0.3mm）に達する（1
80゜のところ）。
このとき、第１高調波の変動の振幅（A1）は、47daN
の値から明らかに低い15dNという値に移行する。
の値から明らかに低い15dNという値に移行する。
使用される補正方法の如何にかかわらず、これらの補
償用くさび30は、タイヤ１とリム20により形成された回
転アセンブリの静的又は動的不均衡を避ける目的で、1.
2未満の密度を呈する材料である単純又は複合プラスチ
ック材料又はフィラーの入ったエラストマ材料（加硫ゴ
ム）で作られている。しかしながら、このような不均衡
が適当な測定で立証された場合、これはリム上に付加的
な小さな質量を置くといった慣習的な方法により補正す
ることができる。当然のことながら、この材料はリム縁
部上又は支え面上にタイヤビード12が加える圧縮応力に
耐えることのできる圧縮剛性を有していなくてはならな
い。これらの圧縮応力は、数多くの要因により左右さ
れ、ビードタイプ（15゜の支え面か又は５゜の支え面
か）、使用するビードワイヤのタイプ、リム上のワイヤ
の締めつけ、ビードワイヤの回りで使用される加硫され
た混合物の物性に応じて極めて可変的である。従ってく
さび30の圧縮剛性を20℃でのショアー硬度Ｄで測定する
ならば、この硬度は40〜90の値の間で非常に可変的であ
り、タイヤの各サイズに対し適合可能である。
償用くさび30は、タイヤ１とリム20により形成された回
転アセンブリの静的又は動的不均衡を避ける目的で、1.
2未満の密度を呈する材料である単純又は複合プラスチ
ック材料又はフィラーの入ったエラストマ材料（加硫ゴ
ム）で作られている。しかしながら、このような不均衡
が適当な測定で立証された場合、これはリム上に付加的
な小さな質量を置くといった慣習的な方法により補正す
ることができる。当然のことながら、この材料はリム縁
部上又は支え面上にタイヤビード12が加える圧縮応力に
耐えることのできる圧縮剛性を有していなくてはならな
い。これらの圧縮応力は、数多くの要因により左右さ
れ、ビードタイプ（15゜の支え面か又は５゜の支え面
か）、使用するビードワイヤのタイプ、リム上のワイヤ
の締めつけ、ビードワイヤの回りで使用される加硫され
た混合物の物性に応じて極めて可変的である。従ってく
さび30の圧縮剛性を20℃でのショアー硬度Ｄで測定する
ならば、この硬度は40〜90の値の間で非常に可変的であ
り、タイヤの各サイズに対し適合可能である。
これらの補償用くさび30の製造のために使用可能な材
料としては、剛性ポリ塩化ビニル、ポリプロピレン、タ
イプ６又は66のポリアミドといったプラスチック材料、
さらには又熱可塑性エラストマポリウレタンのようなエ
ラストマ性プラスチック材料、或いは又フィラーが入り
加硫可能なエラストマ材料である加硫ゴムを挙げること
ができる。
料としては、剛性ポリ塩化ビニル、ポリプロピレン、タ
イプ６又は66のポリアミドといったプラスチック材料、
さらには又熱可塑性エラストマポリウレタンのようなエ
ラストマ性プラスチック材料、或いは又フィラーが入り
加硫可能なエラストマ材料である加硫ゴムを挙げること
ができる。
使用材料及び望まれる厚み変動に応じて、これらのく
さび30は、プラスチック材料の場合には成形加工及び機
械加工により、或いは又加硫ゴムの場合には押出し又は
成形加工により得られる。
さび30は、プラスチック材料の場合には成形加工及び機
械加工により、或いは又加硫ゴムの場合には押出し又は
成形加工により得られる。
リム20上のタイヤ１の再組立の前及びその間にこれら
のくさび30の望ましい位置づけを完全なものにするた
め、これらのくさびをタイヤビードに接着した状態に保
つことができる。それがプラスチック材料製のくさびの
場合には、いくつかの接着点で充分であり、この接着は
のり又は接着テープを用いるといった単純な方法で得る
ことができる。セロテープ又は両面テープを数片用いる
のも適している。加硫可能な材料でできたくさびの場
合、これらのくさびは、通常の修理作業つまりくさびと
ビードの間にエラストマ性結合用ゴム及びゴムのり層を
置き、次にくさび、結合用ゴム及びゴムのり、ビードの
アセンブリを総合用ゴムを加硫されるべく一定の温度ま
で加熱することによって、ビード上に接着されるのが有
利である。
のくさび30の望ましい位置づけを完全なものにするた
め、これらのくさびをタイヤビードに接着した状態に保
つことができる。それがプラスチック材料製のくさびの
場合には、いくつかの接着点で充分であり、この接着は
のり又は接着テープを用いるといった単純な方法で得る
ことができる。セロテープ又は両面テープを数片用いる
のも適している。加硫可能な材料でできたくさびの場
合、これらのくさびは、通常の修理作業つまりくさびと
ビードの間にエラストマ性結合用ゴム及びゴムのり層を
置き、次にくさび、結合用ゴム及びゴムのり、ビードの
アセンブリを総合用ゴムを加硫されるべく一定の温度ま
で加熱することによって、ビード上に接着されるのが有
利である。
第１図は、「Seat plat」式リム上にとりつけられた２
つのビードが備わったラジアルカーカスアーマチャータ
イヤの横断面を部分的に示している。なお回転アセンブ
リには、補償用くさびが備わっている。 第２図は、第１図の補償用くさびの詳細図である。 第３図は、横断面が平行四辺形であるような補償用くさ
びの詳細図である。 第４図は、車輪一回転にわたっての、測定された総括的
信号の分解により得られる１倍、２倍及び３倍の高調波
のそれぞれの変動を示している。 第５図は、１倍から３倍までの高調波から再度構成され
た変動（FRn）を示している。 第６図は、補償用くさびが支え面の間に配置された状態
の、seat 15゜のリム上にとりつけられたビードを伴う
タイヤの横断面図である。 １……タイヤ、12……ビード、20……リム縁部、21……
支え面、22……下部丸味部分、23……垂直壁、24……上
部丸味部分、30……補償用くさび
つのビードが備わったラジアルカーカスアーマチャータ
イヤの横断面を部分的に示している。なお回転アセンブ
リには、補償用くさびが備わっている。 第２図は、第１図の補償用くさびの詳細図である。 第３図は、横断面が平行四辺形であるような補償用くさ
びの詳細図である。 第４図は、車輪一回転にわたっての、測定された総括的
信号の分解により得られる１倍、２倍及び３倍の高調波
のそれぞれの変動を示している。 第５図は、１倍から３倍までの高調波から再度構成され
た変動（FRn）を示している。 第６図は、補償用くさびが支え面の間に配置された状態
の、seat 15゜のリム上にとりつけられたビードを伴う
タイヤの横断面図である。 １……タイヤ、12……ビード、20……リム縁部、21……
支え面、22……下部丸味部分、23……垂直壁、24……上
部丸味部分、30……補償用くさび
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−220407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−123480（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−144442（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−257304（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B29D 30/00 - 30/72 B60C 15/024 B60C 19/00 B60C 25/132 - 25/138 G01M 17/02
Claims (7)
- 【請求項１】回転軸に対し垂直な部分を呈する縁部をも
つリムの上にとりつけられたタイヤの均等性不良を補正
するための方法において、 均等性検査機のドラム上に取りつけられ膨張されかつ載
荷されたタイヤを走行させる段階、タイヤ−リムの回転
アセンブリの半径方向力の変動をグラフを用いて記録す
る段階、タイヤをそのリムからとり外す段階から成る方
法であって、 半径方向力の変動（FR）を１倍から16倍までのその高調
波に分解すること、 超えてはならない制御限界に対し、高調波の変動を制御
すること、 補正しなくてはならない最高のｎ倍の高調波及びこれよ
り低い倍数のあらゆる高調波を考慮に入れて半径方向力
の変動（FRn）を再度組立てること、 こうして得られた変動（FRn）の振幅及びこの変動
（FRn）の最適値（最大Fm及び最低Fm）の円周上の位置
を決定すること、 そして、リム縁部20の垂直壁23及びタイヤ１の両側のビ
ード12の相応する壁の間に、リングの形をした補償用く
さび30を置き、かかるリングの外半径（R1）は、リム20
の縁部の垂直壁23と上部の丸味ある部分24の間の接点
（Ｔ）の半径（RT）以上であり、その内半径（R2）はリ
ムの縁部の下方丸味部分22と垂直壁23の間の接点（Ｓ）
の半径（RS）以下であり、さらに高さ（Ｈ）全体にわた
り半径方向に一定であるその厚み（ｅ）は、変動
（FRn）の振幅（Ａ）にほぼ正比例する半径方向力
（FRn）の変動の最大値（FM）のレベルの最大値（eM）
と変動（FRn）の最小値（Fm）のレベルでの0.3mmの最小
値（em）の間で円周方向に可変的であり、測定された半
径方向力の値（Ｆ）に相当するくさび30の点について、
これら２つの極値（eM）及び（em）の間の厚み（ｅ）の
値は、mmで表わした量（ｅ−0.3）が量（Ｆ−Fm）に正
比例するようなものであり、補償用くさびは、密度が1.
2以下のプラスチック又はエラストマの単純材料又は複
合材料でできていること、を特徴とする方法。 - 【請求項２】補償用くさび30の厚みは、半径方向の変動
（FR）の第１高調波（FRl）の最大値（FM）のレベルの
最大値（eM）から最小値（Fm）レベルの0.3mmという最
小値（em）まで減少し、この最小値から最大値（eM）ま
で増大し、円周方向の位置に応じた（ｅ）の変動は正弦
関数であることを特徴とする、請求項（１）に記載の方
法。 - 【請求項３】リム20の縁部の垂直壁23の高さ（Ｈ）より
も大きい高さ（ｈ）及びほぼ台形の横断面を有するくさ
び30を用い、この断面の底辺は垂直壁23に対し平行であ
り、この断面の他の２辺はかかる底辺と40゜と50゜の間
にある角度（α）を成していることを特徴とする請求項
（１）乃至（２）のいずれか１項に記載の方法。 - 【請求項４】リム20の縁部の垂直壁23の高さ（Ｈ）より
も大きい高さ（ｈ）及び平行四辺形の形をした横断面を
有する補償用くさび30が用いられ、かかるくさび30の内
側展開は量２πRJよりもやや下まわること（なおここで
RJはリムの公称半径である）を特徴とする。請求項
（１）乃至（２）のいずれか１項に記載の方法。 - 【請求項５】タイヤの回転軸と15゜±１゜の角度を成す
支え面をもつリム上にとりつけられたタイヤの均等性不
良を補正するための方法において、第１高調波の半径方
向力の変動の最適値の円周方向位置及び振幅を均等性検
査機上での走行により測定することから成る方法であっ
て、タイヤの測定及び分解の後、リム20の支え面21とタ
イヤ１のビード12の支え面の間にタイヤ１の内側で、平
行四辺形の形をした横断面をもつ補償用くさび30を置く
こと、又かかるくさびの幅はビード12の幅１の80％以上
であり、リム20の支え面21に対して垂直に測定されたそ
の厚みは横断面上では一定であるもの半径方向力
（FRl）の最小値（Fm）のレベルで最大である値（eM）
と最大値（FM）のレベルでの0.3mmの最小値（eM）の間
で円周方向に可変的であり、かかる値（eM）は変動（F
Rl）の振幅（Al）に正比例し、半径方向力（Ｆ）に相当
するくさびの一点における厚み（ｅ）の値は、（ｅ−0.
3）mmが（Ｆ−Fm）に正比例するようなものであり、補
償用くさびは1.2以下の密度のプラスチック又はエラス
トマの単純材料又は複合材料で作られていることを特徴
とする補正方法。 - 【請求項６】補償用くさび30は、リム20上又はタイヤ１
のビード12上に置かれ接着紙を用いた単純な接着によっ
て維持されているプラスチック材料製のものであること
を特徴とする、請求項（１）乃至（４）に記載の方法。 - 【請求項７】補償用くさび30は、結合用ゴム及び溶解層
を用いてタイヤ１のビード12上に塗布されるフィラー入
りエラストマ材料製のものであり、ビード−くさびアセ
ンブリは熱の取込みにより部分的かつ局所的な加硫を受
けることを特徴とする、請求項（１）乃至（４）のいず
れか１項に記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8909070A FR2649043B1 (fr) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Procede pour corriger les variations de force radiale entre le pneumatique et le sol |
| FR8909070 | 1989-06-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03136836A JPH03136836A (ja) | 1991-06-11 |
| JP2801745B2 true JP2801745B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=9383514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2172519A Expired - Fee Related JP2801745B2 (ja) | 1989-06-30 | 1990-06-29 | タイヤと地面間の半径方向力の変動を補正するための方法 |
Country Status (16)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5060510A (ja) |
| EP (1) | EP0405297B1 (ja) |
| JP (1) | JP2801745B2 (ja) |
| KR (1) | KR0154535B1 (ja) |
| AT (1) | ATE92626T1 (ja) |
| AU (1) | AU631892B2 (ja) |
| BR (1) | BR9003052A (ja) |
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