JP3452402B2 - 応急用タイヤ - Google Patents
応急用タイヤInfo
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- JP3452402B2 JP3452402B2 JP19564694A JP19564694A JP3452402B2 JP 3452402 B2 JP3452402 B2 JP 3452402B2 JP 19564694 A JP19564694 A JP 19564694A JP 19564694 A JP19564694 A JP 19564694A JP 3452402 B2 JP3452402 B2 JP 3452402B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- emergency
- circumferential direction
- runout
- width
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C2019/006—Warning devices, e.g. devices generating noise due to flat or worn tyres
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、グランドタイヤのパン
ク時に応急的に使用される応急用タイヤに関し、更に詳
しくは、積極的に振動を発生させることで、応急目的使
用後の応急用タイヤのグランドタイヤへの交換を促進す
るようにした応急用タイヤに関する。
ク時に応急的に使用される応急用タイヤに関し、更に詳
しくは、積極的に振動を発生させることで、応急目的使
用後の応急用タイヤのグランドタイヤへの交換を促進す
るようにした応急用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】応急用タイヤは、グランドタイヤがパン
クした際に近くのガソリンスタンド等の修理場所まで走
行するために一時的に使用されるタイヤである。このた
め応急用タイヤは常時はトランクルームに格納されてお
り、余分なスペースを占めたり、或いは余分な重量負荷
を与えないように、グランドタイヤよりも径が小さく、
幅も狭くなるように設計されている。従って、長期間の
使用に耐える構造にはなっておらず、応急目的の使用が
完了すれば安全上から早急にグランドタイヤに交換する
のが望ましい。しかし、現実には応急目的の使用が済ん
だ後も、そのまま長期間走行するユーザーが存在してい
るため、その対策が要請されていた。
クした際に近くのガソリンスタンド等の修理場所まで走
行するために一時的に使用されるタイヤである。このた
め応急用タイヤは常時はトランクルームに格納されてお
り、余分なスペースを占めたり、或いは余分な重量負荷
を与えないように、グランドタイヤよりも径が小さく、
幅も狭くなるように設計されている。従って、長期間の
使用に耐える構造にはなっておらず、応急目的の使用が
完了すれば安全上から早急にグランドタイヤに交換する
のが望ましい。しかし、現実には応急目的の使用が済ん
だ後も、そのまま長期間走行するユーザーが存在してい
るため、その対策が要請されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、積極
的に振動を発生させる構造とすることにより、運転者に
対して早期にグランドタイヤへの交換を促すようにする
応急用タイヤを提供することにある。
的に振動を発生させる構造とすることにより、運転者に
対して早期にグランドタイヤへの交換を促すようにする
応急用タイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の応急用タイヤは、トレッド面にタイヤの真円からず
れたランアウト部をタイヤ周方向の１〜３箇所に設け、
かつ該ランアウト部のランアウト量を０．５〜２．５mm
の範囲に設定したことを特徴とする。このようにトレッ
ド面にタイヤの真円からずれたランアウト部を１〜３箇
所形成し、そのずれたランアウト量を０．５〜２．５mm
にすることにより、ランアウトの部分と他の真円の部分
との間が不均衡になって、走行中の応急用タイヤから目
立った振動を積極的に発生させることができる。そのた
め、運転者に対して確実に応急用タイヤの装着を認識さ
せ、早期にグランドタイヤに交換するのを促すことがで
きる。
明の応急用タイヤは、トレッド面にタイヤの真円からず
れたランアウト部をタイヤ周方向の１〜３箇所に設け、
かつ該ランアウト部のランアウト量を０．５〜２．５mm
の範囲に設定したことを特徴とする。このようにトレッ
ド面にタイヤの真円からずれたランアウト部を１〜３箇
所形成し、そのずれたランアウト量を０．５〜２．５mm
にすることにより、ランアウトの部分と他の真円の部分
との間が不均衡になって、走行中の応急用タイヤから目
立った振動を積極的に発生させることができる。そのた
め、運転者に対して確実に応急用タイヤの装着を認識さ
せ、早期にグランドタイヤに交換するのを促すことがで
きる。
【０００５】また、同一目的を達成する本発明の他の応
急用タイヤは、トレッド面にタイヤ幅方向に延びる複数
の横溝を設け、前記トレッド面のタイヤ周方向の１〜３
箇所に、前記横溝より幅が広く、溝幅が１０mm以上で、
かつタイヤ幅方向の略全幅にわたる幅広の横溝を設けた
ことを特徴とする。このように溝幅が１０mm以上でタイ
ヤ全幅にわたるような横溝を、タイヤ周方向の１〜３箇
所に限定してトレッド面に設けることによって、上記と
同様に、タイヤの均一性を不均衡にして、走行中の応急
用タイヤから目立った振動を積極的に発生させることが
できる。
急用タイヤは、トレッド面にタイヤ幅方向に延びる複数
の横溝を設け、前記トレッド面のタイヤ周方向の１〜３
箇所に、前記横溝より幅が広く、溝幅が１０mm以上で、
かつタイヤ幅方向の略全幅にわたる幅広の横溝を設けた
ことを特徴とする。このように溝幅が１０mm以上でタイ
ヤ全幅にわたるような横溝を、タイヤ周方向の１〜３箇
所に限定してトレッド面に設けることによって、上記と
同様に、タイヤの均一性を不均衡にして、走行中の応急
用タイヤから目立った振動を積極的に発生させることが
できる。
【０００６】また、同一目的を達成する更に他の本発明
の応急用タイヤは、タイヤをタイヤ周方向においてアン
バランスに構成し、そのアンバランス量を１０００〜３
０００ｇ・ｃｍにしたことを特徴とする。このようにア
ンバランス量を設定することにより、振動が過多となっ
て、走行安全性に支障を来すことなく、走行中に応急用
タイヤから目立った振動を積極的に発生させることがで
きる。
の応急用タイヤは、タイヤをタイヤ周方向においてアン
バランスに構成し、そのアンバランス量を１０００〜３
０００ｇ・ｃｍにしたことを特徴とする。このようにア
ンバランス量を設定することにより、振動が過多となっ
て、走行安全性に支障を来すことなく、走行中に応急用
タイヤから目立った振動を積極的に発生させることがで
きる。
【０００７】本発明に使用されるトレッドパターンは、
ブロックパターン、リブパターン、ラグパターン或いは
これらの組合せのいずれも使用可能であり、空気入りタ
イヤに使用されるものがいずれも使用可能である。以
下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳
細に説明する。図１は本発明の応急用タイヤＴの一例を
示す。１はトレッド面２にタイヤ周方向Ｃに延びる３本
のジグザグ状の主溝で、これら主溝１によりトレッド面
２にリブ３がタイヤ周方向Ｃに沿って区画形成されてい
る。
ブロックパターン、リブパターン、ラグパターン或いは
これらの組合せのいずれも使用可能であり、空気入りタ
イヤに使用されるものがいずれも使用可能である。以
下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳
細に説明する。図１は本発明の応急用タイヤＴの一例を
示す。１はトレッド面２にタイヤ周方向Ｃに延びる３本
のジグザグ状の主溝で、これら主溝１によりトレッド面
２にリブ３がタイヤ周方向Ｃに沿って区画形成されてい
る。
【０００８】上記のような構成において、タイヤを側面
から見ると、図２に示すように、トレッド面２にタイヤ
の真円から半径方向内側へのランアウト量（ずれ量）Δ
が０．５〜２．５mmとなる凹状のランアウト部４が形成
されている。このランアウト量Δが０．５mmよりも小さ
くては、運転者が十分に感じる得る程の振動を発生する
ことができず、また、ランアウト量Δが２．５mmを超え
ると、振動が大きくなりすぎて、走行安全性が悪化す
る。従って、ランアウト量Δが０．５〜２．５mmの範囲
にすることにより、安全走行を維持しながら、走行中の
応急用タイヤから目立った振動を積極的に発生させるこ
とができる。
から見ると、図２に示すように、トレッド面２にタイヤ
の真円から半径方向内側へのランアウト量（ずれ量）Δ
が０．５〜２．５mmとなる凹状のランアウト部４が形成
されている。このランアウト量Δが０．５mmよりも小さ
くては、運転者が十分に感じる得る程の振動を発生する
ことができず、また、ランアウト量Δが２．５mmを超え
ると、振動が大きくなりすぎて、走行安全性が悪化す
る。従って、ランアウト量Δが０．５〜２．５mmの範囲
にすることにより、安全走行を維持しながら、走行中の
応急用タイヤから目立った振動を積極的に発生させるこ
とができる。
【０００９】また、ランアウト部４は、タイヤ周方向の
１〜３箇所に限定して設けられる。ランアウト部４を３
箇所よりも多く形成すると、例えランアウト量を０．５
〜２．５mmにしても振動が次第に平準化されて微振動に
なるため、運転者が認知するのが困難となる。このよう
に本発明は、トレッド面２にタイヤの真円からずれたラ
ンアウト部４をタイヤ周方向の１〜３箇所に形成し、そ
のランアウト量を０．５〜２．５mmにするので、タイヤ
回転時のバランスが不均衡になって、走行中の応急用タ
イヤから目立った振動を積極的に発生させることが可能
となる。また、速度を上げるほど振動が大きくなるの
で、高速走行を抑制する作用も得られ、応急用タイヤを
装着中の安全走行を促すことができる。
１〜３箇所に限定して設けられる。ランアウト部４を３
箇所よりも多く形成すると、例えランアウト量を０．５
〜２．５mmにしても振動が次第に平準化されて微振動に
なるため、運転者が認知するのが困難となる。このよう
に本発明は、トレッド面２にタイヤの真円からずれたラ
ンアウト部４をタイヤ周方向の１〜３箇所に形成し、そ
のランアウト量を０．５〜２．５mmにするので、タイヤ
回転時のバランスが不均衡になって、走行中の応急用タ
イヤから目立った振動を積極的に発生させることが可能
となる。また、速度を上げるほど振動が大きくなるの
で、高速走行を抑制する作用も得られ、応急用タイヤを
装着中の安全走行を促すことができる。
【００１０】上記ランアウト部４の形状は、上述した凹
状に代えて、凸状にするようにしてもよい。また、ラン
アウト部４を複数設ける場合には、振動をより目立たせ
るために、タイヤ周上に略等分配置するのがよい。ま
た、１箇所に設けられるランアウト部４のタイヤ周方向
長さとしては、少なくとも５mm以上あればよく、好まし
くは２０〜６０mm、より望ましくは略４０mmとするの
が、目立った振動を一層積極的に発生させる上でよい。
状に代えて、凸状にするようにしてもよい。また、ラン
アウト部４を複数設ける場合には、振動をより目立たせ
るために、タイヤ周上に略等分配置するのがよい。ま
た、１箇所に設けられるランアウト部４のタイヤ周方向
長さとしては、少なくとも５mm以上あればよく、好まし
くは２０〜６０mm、より望ましくは略４０mmとするの
が、目立った振動を一層積極的に発生させる上でよい。
【００１１】図３は本発明の応急用タイヤの他の例を示
す。１１はトレッド面にタイヤ周方向Ｃに延びる複数の
直線状の主溝で、この主溝１１間にタイヤ幅方向に沿っ
て複数の横溝１２が設けられ、これら主溝１１と横溝１
２とにより多数のブロック１３を区画形成している。そ
して、タイヤ周上に１〜３箇所に限定して、横溝１２よ
りも幅が広く、溝幅Ｗが１０mm以上となる幅広の横溝１
２ａを、タイヤ幅方向に略全幅にわたって設けている。
す。１１はトレッド面にタイヤ周方向Ｃに延びる複数の
直線状の主溝で、この主溝１１間にタイヤ幅方向に沿っ
て複数の横溝１２が設けられ、これら主溝１１と横溝１
２とにより多数のブロック１３を区画形成している。そ
して、タイヤ周上に１〜３箇所に限定して、横溝１２よ
りも幅が広く、溝幅Ｗが１０mm以上となる幅広の横溝１
２ａを、タイヤ幅方向に略全幅にわたって設けている。
【００１２】このようにトレッド面のタイヤ周方向の１
〜３箇所に、１０mm以上の溝幅Ｗを有する幅広の横溝１
２ａをタイヤ幅方向の略全幅にわたって設けることによ
っても、タイヤ回転中のバランスを不均衡にし、走行中
の応急用タイヤから目立った振動を積極的に発生させる
ことができる。上記横溝１２ａはその溝幅Ｗが１０mm未
満であると、運転者が目立った振動として感じるのが困
難になる。この横溝１２ａの溝幅Ｗは、好ましくは２０
〜６０mm、より望ましくは略４０mmとするのが、目立っ
た振動を一層積極的に得る上でよい。
〜３箇所に、１０mm以上の溝幅Ｗを有する幅広の横溝１
２ａをタイヤ幅方向の略全幅にわたって設けることによ
っても、タイヤ回転中のバランスを不均衡にし、走行中
の応急用タイヤから目立った振動を積極的に発生させる
ことができる。上記横溝１２ａはその溝幅Ｗが１０mm未
満であると、運転者が目立った振動として感じるのが困
難になる。この横溝１２ａの溝幅Ｗは、好ましくは２０
〜６０mm、より望ましくは略４０mmとするのが、目立っ
た振動を一層積極的に得る上でよい。
【００１３】また、横溝１２ａを複数設ける場合には、
上述したランアウト部と同じように振動をより目立たせ
る点から、タイヤ周上に略等分配置するのがよい。図４
は本発明の応急用タイヤの更に他の例を示す。カーカス
層２３はバイアス構造のものが３〜４層設けられ、それ
ぞれ左右一対のビードコア２１に巻き上げられた構成に
なっている。
上述したランアウト部と同じように振動をより目立たせ
る点から、タイヤ周上に略等分配置するのがよい。図４
は本発明の応急用タイヤの更に他の例を示す。カーカス
層２３はバイアス構造のものが３〜４層設けられ、それ
ぞれ左右一対のビードコア２１に巻き上げられた構成に
なっている。
【００１４】そして、トレッド２４のタイヤ内側にタイ
ヤ周方向の１箇所にアンバランス部材２６を設けること
により、タイヤ回転時の均一性を不均衡にし、アンバラ
ンス量にして１０００〜３０００ｇ・ｃｍになるように
構成している。アンバランス量が１０００ｇ・ｃｍより
も小さくては、運転者が目立った振動として認識するこ
とができず、また、３０００ｇ・ｃｍを超えるほど大き
くては、振動過多となって走行安全性が低下する。
ヤ周方向の１箇所にアンバランス部材２６を設けること
により、タイヤ回転時の均一性を不均衡にし、アンバラ
ンス量にして１０００〜３０００ｇ・ｃｍになるように
構成している。アンバランス量が１０００ｇ・ｃｍより
も小さくては、運転者が目立った振動として認識するこ
とができず、また、３０００ｇ・ｃｍを超えるほど大き
くては、振動過多となって走行安全性が低下する。
【００１５】上記アンバランス部材２６としては、タイ
ヤ回転時のバランスを不均衡にするものであれば、特に
限定されず、例えば、タイヤと同じゴム材料を使い、加
硫成形時に一体成形できるものが望ましい。また、タイ
ヤ回転をアンバランスにする手段としては、アンバラン
ス部材２６を取付けることに代えて、トレッド２４のゴ
ム厚をタイヤ周上で変化させてバランス量を変化させた
り、また、カーカス層２３のスプライスラップ量を従来
よりも多くしてアンバランスするようにしてもよく、こ
れによりアンバランス部材２６を別個に取付けるよりも
製造を容易にすることができる。
ヤ回転時のバランスを不均衡にするものであれば、特に
限定されず、例えば、タイヤと同じゴム材料を使い、加
硫成形時に一体成形できるものが望ましい。また、タイ
ヤ回転をアンバランスにする手段としては、アンバラン
ス部材２６を取付けることに代えて、トレッド２４のゴ
ム厚をタイヤ周上で変化させてバランス量を変化させた
り、また、カーカス層２３のスプライスラップ量を従来
よりも多くしてアンバランスするようにしてもよく、こ
れによりアンバランス部材２６を別個に取付けるよりも
製造を容易にすることができる。
【００１６】この実施例の場合も、アンバランス部材２
６によって、アンバランス量を１０００〜３０００ｇ・
ｃｍにしたことにより、安全走行を保ちながら走行中の
応急用タイヤから目立った振動を積極的に発生させるこ
とができる。上記アンバランス部材２６は、タイヤ周方
向に複数の箇所に設けることも可能であるが、１箇所に
設けた方が効率的にアンバランスを発生させる上で有利
である。
６によって、アンバランス量を１０００〜３０００ｇ・
ｃｍにしたことにより、安全走行を保ちながら走行中の
応急用タイヤから目立った振動を積極的に発生させるこ
とができる。上記アンバランス部材２６は、タイヤ周方
向に複数の箇所に設けることも可能であるが、１箇所に
設けた方が効率的にアンバランスを発生させる上で有利
である。
【００１７】なお、上述したアンバランス量とは、ホイ
ールに装着したタイヤを水平にして、タイヤバランサで
その回転中心を支持した際の不平衡量をモーメントで示
したものである。また、上述した各実施例では、それぞ
れ各構成要素を単独で用いるようにしたが、本発明で
は、複数の実施例の要素を組み合わせて応急用タイヤを
形成することもできる。
ールに装着したタイヤを水平にして、タイヤバランサで
その回転中心を支持した際の不平衡量をモーメントで示
したものである。また、上述した各実施例では、それぞ
れ各構成要素を単独で用いるようにしたが、本発明で
は、複数の実施例の要素を組み合わせて応急用タイヤを
形成することもできる。
【００１８】また、本発明の応急用タイヤにおけるトレ
ッドパターンは、ブロックパターン、リブパターン、ラ
グパターン或いはこれらの組合せのいずれも使用可能で
あり、従来公知の空気入りタイヤに使用されるものがい
ずれも使用できるのは言うまでもない。
ッドパターンは、ブロックパターン、リブパターン、ラ
グパターン或いはこれらの組合せのいずれも使用可能で
あり、従来公知の空気入りタイヤに使用されるものがい
ずれも使用できるのは言うまでもない。
【００１９】
実施例１
タイヤサイズをＴ１２５／７０Ｄ１４、トレッドパター
ンを図５に示すブロックパターンで共通にし、タイヤ周
上の１箇所に周長が４０mmの凹又は凸のランアウト部を
設け、表１に示すようにそのランアウト量を変えた本発
明タイヤ１，２，３，４と比較タイヤ１，２，３，４と
をそれぞれ応急用タイヤとして製作した。
ンを図５に示すブロックパターンで共通にし、タイヤ周
上の１箇所に周長が４０mmの凹又は凸のランアウト部を
設け、表１に示すようにそのランアウト量を変えた本発
明タイヤ１，２，３，４と比較タイヤ１，２，３，４と
をそれぞれ応急用タイヤとして製作した。
【００２０】なお、図５において、３１はトレッド面に
タイヤ周方向Ｃに延びる直線状の主溝、３２はこの主溝
３１間にタイヤ幅方向に沿って設けた横溝、３３は主溝
３１と横溝３２とにより区画形成された多数のブロッ
ク、３４はブロック３３にタイヤ幅方向に沿って形成さ
れたサイプである。また、各ランアウト部は、タイヤの
主溝を避けた接地域について、ベントホールのばりとパ
ターン溝、サイプを除いたタイヤ周方向の凹凸をタイヤ
を回転させながらダイヤルゲージで測定し、その最大値
と最小値との差をランアウト量とした。
タイヤ周方向Ｃに延びる直線状の主溝、３２はこの主溝
３１間にタイヤ幅方向に沿って設けた横溝、３３は主溝
３１と横溝３２とにより区画形成された多数のブロッ
ク、３４はブロック３３にタイヤ幅方向に沿って形成さ
れたサイプである。また、各ランアウト部は、タイヤの
主溝を避けた接地域について、ベントホールのばりとパ
ターン溝、サイプを除いたタイヤ周方向の凹凸をタイヤ
を回転させながらダイヤルゲージで測定し、その最大値
と最小値との差をランアウト量とした。
【００２１】これらの各試験タイヤをリムサイズ１４×
４Ｔのリムに装着し、空気圧４２０kpa にして、以下に
示す測定条件により、振動性能の評価試験を行ったとこ
ろ、表１に示す結果を得た。振動性能 タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４（空気圧２００kpa ,
リムサイズ１４×５ 1/2Ｊ）のグランドタイヤを装着し
た排気量１６００ccの前輪駆動車の右側前輪に試験タイ
ヤを装着し、定員乗車して、舗装した路面を時速６０km
/hで走行し、車内の運転者によるフィーリングで振動性
能を評価した。評価結果は、振動テストに訓練されたド
ライバー５人の平均で示され、○は目立つ、◎は良く目
立つ、×１は目立たない、×２は振動過多で走行に危険
感があるを意味している。
４Ｔのリムに装着し、空気圧４２０kpa にして、以下に
示す測定条件により、振動性能の評価試験を行ったとこ
ろ、表１に示す結果を得た。振動性能 タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４（空気圧２００kpa ,
リムサイズ１４×５ 1/2Ｊ）のグランドタイヤを装着し
た排気量１６００ccの前輪駆動車の右側前輪に試験タイ
ヤを装着し、定員乗車して、舗装した路面を時速６０km
/hで走行し、車内の運転者によるフィーリングで振動性
能を評価した。評価結果は、振動テストに訓練されたド
ライバー５人の平均で示され、○は目立つ、◎は良く目
立つ、×１は目立たない、×２は振動過多で走行に危険
感があるを意味している。
【００２２】
【表１】
【００２３】表１から明らかなように、凹状、或いは凸
状にしたランアウトの量を０．５〜２．５mmにした本発
明タイヤ１，２，３，４は、いずれも比較タイヤに比べ
て、走行安全性が悪化することなく、目立った振動を発
生させることができるのが判る。 実施例２ 上記とタイヤサイズ及びトレッドパターンを同様にし、
タイヤ周上に設ける凹状のランアウト部の数を、表２に
示すように変えた本発明タイヤ５，６と比較タイヤ５と
をそれぞれそ応急用タイヤとして製作した。各ランアウ
ト量は１mmでその周長は40mmである。これらの試験タイ
ヤを上述と同様にして振動性能の評価試験を行ったとこ
ろ、表２に示す結果を得た。
状にしたランアウトの量を０．５〜２．５mmにした本発
明タイヤ１，２，３，４は、いずれも比較タイヤに比べ
て、走行安全性が悪化することなく、目立った振動を発
生させることができるのが判る。 実施例２ 上記とタイヤサイズ及びトレッドパターンを同様にし、
タイヤ周上に設ける凹状のランアウト部の数を、表２に
示すように変えた本発明タイヤ５，６と比較タイヤ５と
をそれぞれそ応急用タイヤとして製作した。各ランアウ
ト量は１mmでその周長は40mmである。これらの試験タイ
ヤを上述と同様にして振動性能の評価試験を行ったとこ
ろ、表２に示す結果を得た。
【００２４】
【表２】
【００２５】表２から明らかなように、目立った振動を
発生させるためには、タイヤ周上に１〜３箇所に限定し
て配置すればよいことが判る。 実施例３ タイヤサイズをＴ１２５／７０Ｄ１４、トレッドパター
ンを図３に示すブロックパターンで共通にし、タイヤ周
上の１箇所に幅広の横溝を設け、表３に示すようにその
横溝の溝幅を変えた本発明タイヤ７，８と比較タイヤ６
とをそれぞれ応急用タイヤとして製作した。なお、他の
各横溝の溝幅は３mmである。これらの各試験タイヤを上
述と同様にして振動性能の評価試験を行ったところ、表
３に示す結果を得た。
発生させるためには、タイヤ周上に１〜３箇所に限定し
て配置すればよいことが判る。 実施例３ タイヤサイズをＴ１２５／７０Ｄ１４、トレッドパター
ンを図３に示すブロックパターンで共通にし、タイヤ周
上の１箇所に幅広の横溝を設け、表３に示すようにその
横溝の溝幅を変えた本発明タイヤ７，８と比較タイヤ６
とをそれぞれ応急用タイヤとして製作した。なお、他の
各横溝の溝幅は３mmである。これらの各試験タイヤを上
述と同様にして振動性能の評価試験を行ったところ、表
３に示す結果を得た。
【表３】
表３から明らかなように、溝幅を１０mm以上にすること
により、目立った振動を発生させることができるのが判
る。 実施例４ タイヤサイズをＴ１２５／７０Ｄ１４、トレッドパター
ンを図５に示すブロックパターンで共通にし、トレッド
のタイヤ内側にゴム材料からなるアンバランス部材を図
４のように設け、そのアンバランス量を表４に示すよう
に変えた本発明タイヤ９，１０と比較タイヤ７，８とを
それぞれ応急用タイヤとして製作した。これらの各試験
タイヤを上述と同様にして振動性能の評価試験を行った
ところ、表４に示す結果を得た。
により、目立った振動を発生させることができるのが判
る。 実施例４ タイヤサイズをＴ１２５／７０Ｄ１４、トレッドパター
ンを図５に示すブロックパターンで共通にし、トレッド
のタイヤ内側にゴム材料からなるアンバランス部材を図
４のように設け、そのアンバランス量を表４に示すよう
に変えた本発明タイヤ９，１０と比較タイヤ７，８とを
それぞれ応急用タイヤとして製作した。これらの各試験
タイヤを上述と同様にして振動性能の評価試験を行った
ところ、表４に示す結果を得た。
【００２６】
【表４】
表４から明らかなように、アンバランス量を１０００〜
３０００ｇ・ｃｍにすることにより、目立った振動を発
生させることができるのが判る。
３０００ｇ・ｃｍにすることにより、目立った振動を発
生させることができるのが判る。
【００２７】
【発明の効果】上述のように本発明の応急用タイヤは、
トレッド面のタイヤ周方向の１〜３箇所に、タイヤの真
円からのランアウト量を０．５〜２．５mmにしたランア
ウト部を設けたので、その真円とずれたランアウト部に
より、走行安全性を損なうことなく、走行中の応急用タ
イヤから目立った振動を積極的に発生させることがで
き、運転者に対して確実に応急用タイヤの装着を認識さ
せ、早期にグランドタイヤに交換するのを促すことがで
きる。
トレッド面のタイヤ周方向の１〜３箇所に、タイヤの真
円からのランアウト量を０．５〜２．５mmにしたランア
ウト部を設けたので、その真円とずれたランアウト部に
より、走行安全性を損なうことなく、走行中の応急用タ
イヤから目立った振動を積極的に発生させることがで
き、運転者に対して確実に応急用タイヤの装着を認識さ
せ、早期にグランドタイヤに交換するのを促すことがで
きる。
【００２８】また、トレッド面のタイヤ周方向の１〜３
箇所に、溝幅が１０mm以上の幅広の横溝をタイヤ幅方向
の略全幅にわたって設けたことにより、その幅が広い横
溝が走行中の応急用タイヤから目立った振動を積極的に
発生させることができる。また、タイヤのアンバランス
量を１０００〜３０００ｇ・ｃｍにすることによって
も、走行中の応急用タイヤから目立った振動を積極的に
発生させ、運転者に対して応急用タイヤの装着を確実に
認識させ、グランドタイヤへの早期交換の促進を図るこ
とができる。
箇所に、溝幅が１０mm以上の幅広の横溝をタイヤ幅方向
の略全幅にわたって設けたことにより、その幅が広い横
溝が走行中の応急用タイヤから目立った振動を積極的に
発生させることができる。また、タイヤのアンバランス
量を１０００〜３０００ｇ・ｃｍにすることによって
も、走行中の応急用タイヤから目立った振動を積極的に
発生させ、運転者に対して応急用タイヤの装着を確実に
認識させ、グランドタイヤへの早期交換の促進を図るこ
とができる。
【００２９】また、タイヤの回転に伴って振動を発生す
る構成であるため、特に高速走行すると振動がより大き
くなり、速度を抑制して安全走行させるための警告とす
ることができる。
る構成であるため、特に高速走行すると振動がより大き
くなり、速度を抑制して安全走行させるための警告とす
ることができる。
【図１】本発明の応急用タイヤの一例を示す概略正面図
である。
である。
【図２】図１の側面説明図である。
【図３】本発明の応急用タイヤの他の例を示す要部平面
図である。
図である。
【図４】本発明の応急用タイヤの更に他の例を示す子午
線断面説明図である。
線断面説明図である。
【図５】振動性能の評価試験で用いられる試験タイヤの
ブロックパターンを示す要部平面図である。
ブロックパターンを示す要部平面図である。
１，１１，３１ 主溝 ２ トレッド面
３ リブ ４ ランアウト部
１２，３２ 横溝 １２ａ 幅広の横
溝 １３，３３ ブロック ２６ アンバラン
ス部材 Ｃ タイヤ周方向 Ｔ 応急用タイヤ Ｗ 幅広の横溝の溝幅 Δ ランアウト量
（ずれ量）
溝 １３，３３ ブロック ２６ アンバラン
ス部材 Ｃ タイヤ周方向 Ｔ 応急用タイヤ Ｗ 幅広の横溝の溝幅 Δ ランアウト量
（ずれ量）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭59−26307（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−146406（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−295708（ＪＰ，Ａ)
特開 昭55−19643（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−145937（ＪＰ，Ａ)
馬庭孝司，自動車用タイヤの知識と特
性，日本，山海堂，1979年 ８月10日,
Ｐ．102−106
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 3/00,5/00,11/00,19/00
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤの真円からずれたラ
ンアウト部をタイヤ周方向の１〜３箇所に設け、かつ該
ランアウト部のランアウト量を０．５〜２．５mmの範囲
に設定した応急用タイヤ。 - 【請求項２】 トレッド面にタイヤ幅方向に延びる複数
の横溝を設け、前記トレッド面のタイヤ周方向の１〜３
箇所に、前記横溝より幅が広く、溝幅が１０mm以上で、
かつタイヤ幅方向の略全幅にわたる幅広の横溝を設けた
応急用タイヤ。 - 【請求項３】 タイヤをタイヤ周方向においてアンバラ
ンスに構成し、そのアンバランス量を１０００〜３００
０ｇ・ｃｍにした応急用タイヤ。 - 【請求項４】 前記ランアウト部のタイヤ周方向長さを
２０〜６０mmにした請求項１に記載の応急用タイヤ。 - 【請求項５】 前記ランアウト部を複数有し、該ランア
ウト部をタイヤ周上に等分配置した請求項４に記載の応
急用タイヤ。 - 【請求項６】 前記幅広の横溝の溝幅を２０〜６０mmに
した請求項２に記載の応急用タイヤ。 - 【請求項７】 前記幅広の横溝を複数有し、該幅広の横
溝をタイヤ周上に等分配置した請求項６に記載の応急用
タイヤ。 - 【請求項８】 トレッドのタイヤ内側にタイヤ周方向の
１箇所にアンバランス部材を設けた請求項３に記載の応
急用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19564694A JP3452402B2 (ja) | 1994-08-19 | 1994-08-19 | 応急用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19564694A JP3452402B2 (ja) | 1994-08-19 | 1994-08-19 | 応急用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858312A JPH0858312A (ja) | 1996-03-05 |
| JP3452402B2 true JP3452402B2 (ja) | 2003-09-29 |
Family
ID=16344641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19564694A Expired - Fee Related JP3452402B2 (ja) | 1994-08-19 | 1994-08-19 | 応急用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3452402B2 (ja) |
-
1994
- 1994-08-19 JP JP19564694A patent/JP3452402B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 馬庭孝司，自動車用タイヤの知識と特性，日本，山海堂，１９７９年 ８月１０日，Ｐ．１０２−１０６ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0858312A (ja) | 1996-03-05 |
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