JPH0867103A - 応急用タイヤ付車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明の目的は、積極的に振動を発生させる
構造とすることにより、運転者に対して早期にグランド
タイヤへの交換を促すようにする応急用タイヤ付車輪を
提供することにある。 【構成】 ホイール１に応急用タイヤＴをリム組みした
車輪１０において、ホイール１の回転中心ｂからのリム
の最大半径と最小半径との差で表されるランアウト量Δ
を０．５〜２．５mmにしたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、グランドタイヤのパン
ク時に応急的に使用される応急用タイヤ付車輪に関し、
更に詳しくは、積極的に振動を発生させることで、応急
目的使用後の応急用タイヤをグランドタイヤに交換する
のを促進するようにした応急用タイヤ付車輪に関する。

【０００２】

【従来の技術】応急用タイヤは、グランドタイヤがパン
クした際に近くのガソリンスタンド等の修理場所まで走
行するために一時的に使用されるタイヤである。このた
め応急用タイヤは常時はトランクルームに格納されてお
り、余分なスペースを占めたり、或いは余分な重量負荷
を与えないように、グランドタイヤよりも径が小さく、
幅も狭くなるように設計されている。従って、長期間の
使用に耐える構造にはなっておらず、応急目的の使用が
完了すれば安全上から早急にグランドタイヤに交換する
のが望ましい。しかし、現実には応急目的の使用が済ん
だ後も、そのまま長期間走行するユーザーが存在してい
るため、その対策が要請されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、積極
的に振動を発生させる構造とすることにより、運転者に
対して早期にグランドタイヤへの交換を促すようにする
応急用タイヤ付車輪を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の応急用タイヤ付車輪は、ホイールに応急用タイヤを
リム組みした車輪において、前記ホイールの回転中心か
らのリムの最大半径と最小半径との差で表されるランア
ウト量を０．５〜２．５mmにしたことを特徴とする。

【０００５】このようにホイールを０．５〜２．５mmの
ランアウト量を有する構成にするため、タイヤ回転中の
バランスが不均衡になって、走行中の応急用タイヤ付車
輪から目立った振動を積極的に発生させることができ
る。そのため、運転者に対して確実に応急用タイヤの装
着を認識させ、早期にグランドタイヤに交換するのを促
すことができる。

【０００６】また、同一目的を達成する本発明の他の応
急用タイヤ付車輪は、ホイールに応急用タイヤをリム組
みした車輪において、前記ホイールのアンバランス量を
１０００〜３０００ｇ・ｃｍにしたことを特徴とする。
このようにホイールのアンバランス量を設定することに
より、ホイールの振動を過多にして、しかも走行安全性
に支障を来すことなく、走行中に応急用タイヤ付車輪か
ら目立った振動を積極的に発生させることができる。

【０００７】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の応急用タ
イヤ付車輪１０の一例を示す。１は応急用タイヤＴをを
取付けるホイールで、車両に取付けるハブ穴２を有する
ディスク３の外周にリム４が固定され、このリム４に応
急用タイヤＴを装着するようになっている。５は、車両
に車輪１０を取付けるためのボルト穴で、ディスク３の
中心部に設けたハブ穴２の周囲に沿って４箇所設けられ
ている。

【０００８】本発明の応急用タイヤ付車輪１０は、上記
のような構成において、図２に示すように、円形状に形
成されたホイール１のリム４の形状中心ａとそれを車両
の車軸に取付けるバブ穴２の回転中心ｂとを偏心量βだ
け偏心するように構成し、ホイール１の回転中心ｂから
のリム４（ビードシート部）の最大半径と最小半径との
差で表されるランアウト量（ずれ量）Δ（２β）が０．
５〜２．５mmとなるようにしている。

【０００９】このランアウト量Δが０．５mmよりも小さ
くては、運転者が十分に感じる得る程の振動を発生する
ことができず、また、ランアウト量Δが２．５mmを越え
ると、振動が大きくなりすぎて、走行安全性が悪化す
る。従って、ランアウト量Δを０．５〜２．５mmの範囲
にすることにより、安全走行を維持しながら、走行中の
応急用タイヤ付車輪から目立った振動を積極的に発生さ
せることができる。

【００１０】このように本発明は、ホイールの回転中心
ｂからのリムのランアウト量Δを０．５〜２．５mmにす
るので、タイヤ回転時の回転半径に不均衡が発生して、
走行中の応急用タイヤ付車輪１０から目立った振動を積
極的に発生させることが可能となる。また、速度を上げ
るほど振動が大きくなるので、高速走行を抑制する作用
も得られ、応急用タイヤ付車輪を装着中の安全走行を促
すことができる。

【００１１】図３は本発明の応急用タイヤ付車輪の他の
例を示す。上記実施例において、ホイール１（リム４）
の形状中心ａと回転中心ｂとを偏心させる代わりに、円
形状のディスク３の形状中心ｃと環状のリム４の形状中
心ｄ（リム外周に対する中心）とをずらして偏心形成
し、車両に取付ける構成になっている。ディスク３の形
状中心ｃを回転中心とすることで、図３に示すように、
リム４の外周（ビードシート部）は回転中心（ディスク
３の形状中心ｃ）からの半径が連続的に変化するように
する。その変化する半径の最大半径と最小半径との差が
ランアウト量になり、これを０．５〜２．５mmに設定し
ている。

【００１２】このようにリム４の回転中心からの半径が
変化することによって、タイヤ回転時の回転半径が不均
衡になって、走行中の応急用タイヤ付車輪１０から目立
った振動を積極的に発生させることができる。そのた
め、運転者に対して確実に応急用タイヤの装着を認識さ
せ、早期にグランドタイヤに交換するのを促すことがで
きる。

【００１３】図４は本発明の応急用タイヤ付車輪の更に
他の例のホイールを示す。この実施例では、リム３のフ
ランジ部３ａにアンバランス部材１５を設けることによ
り、タイヤ回転時の均一性を不均衡にし、更にそのアン
バランス量を１０００〜３０００ｇ・ｃｍにしている。
アンバランス量が１０００ｇ・ｃｍよりも小さくては、
運転者が目立った振動として認識することができず、ま
た、３０００ｇ・ｃｍを越えるほど大きくては、振動過
多となって走行安全性が低下する。

【００１４】上記アンバランス部材１５としては、タイ
ヤ回転時のバランスを不均衡にするものであれば、特に
限定されず、例えば、金属材料や樹脂等が使用可能であ
る。また、アンバランス部材１５はリム３に予め一体的
に加工成形するようにしてもよい。この実施例の場合
も、アンバランス部材１５によって、アンバランス量を
１０００〜３０００ｇ・ｃｍにしたことにより、安全走
行を保ちながら走行中の応急用タイヤ付車輪から目立っ
た振動を積極的に発生させることができる。

【００１５】上記アンバランス部材１５は、タイヤ周方
向に複数の箇所に設けることも可能であるが、１箇所に
設けた方が効率的にアンバランスを発生させる上で有利
である。なお、上述したアンバランス量とは、ホイール
に装着したタイヤを水平にして、タイヤバランサでその
回転中心を支持した際の不平衡量をモーメントで示した
ものである。

【００１６】また、上述した各実施例では、それぞれ各
構成要素を単独で用いるようにしたが、本発明では、複
数の実施例の要素を組み合わせて応急用タイヤ付車輪を
形成することもできる。また、本発明に用いられる応急
用タイヤのトレッドパターンは、ブロックパターン、リ
ブパターン、ラグパターン或いはこれらの組合せのいず
れも使用可能であり、従来公知の空気入りタイヤに使用
されるものがいずれも使用できるのは言うまでもない。

【００１７】

【実施例】

実施例１ リムサイズを１４×４Ｔ、応急用タイヤのタイヤサイズ
をＴ１２５／７０Ｄ１４、トレッドパターンを図５に示
すブロックパターンで共通にし、ホイールを形成するリ
ムの形状中心ａとそれを車両に装着した際の回転中心ｂ
とを偏心させて、表１に示すような各ランアウト量とし
た本発明車輪１，２と比較車輪１，２とをそれぞれ応急
用タイヤ付車輪として製作した。

【００１８】なお、図５において、２１はトレッド面に
タイヤ周方向Ｌに延びる直線状の主溝、２２はこの主溝
２１間にタイヤ幅方向に沿って設けた横溝、２３は主溝
２１と横溝２２とにより区画形成された多数のブロッ
ク、２４はブロック２３にタイヤ幅方向に沿って形成さ
れたサイプである。また、各ホイールのランアウト量
は、ホイールのビードシート部に沿った周方向の凹凸
を、ホイールを回転させながらダイヤルゲージで測定
し、その最大値と最小値との差をランアウト量とした。

【００１９】これら各試験車輪の空気圧を４２０kpa に
して、以下に示す測定条件により、振動性能の評価試験
を行ったところ、表１に示す結果を得た。振動性能 タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４（空気圧２００kpa ,
リムサイズ１４×５ 1/2Ｊ）のグランドタイヤを装着し
た排気量１６００ccの前輪駆動車の右側前輪に試験車輪
を装着し、定員乗車して、舗装した路面を時速６０km/h
で走行し、車内の運転者によるフィーリングで振動性能
を評価した。評価結果は、振動テストに訓練されたドラ
イバー５人の平均で示され、○は目立つ、◎は良く目立
つ、×１は目立たない、×２は振動過多で走行に危険感
があるを意味している。

【００２０】

【表１】 表１から明らかなように、ホイールの形状中心とその回
転中心とをずらしてランアウトの量を０．５〜２．５mm
にした本発明車輪１，２は、いずれも比較車輪に比べ
て、走行安全性が悪化することなく、目立った振動を発
生させることができるのが判る。 実施例２ 上記とリムサイズ、タイヤサイズ、及びトレッドパター
ンを同じにし、リムフランジ部に金属材料からなるアン
バランス部材を周方向に沿って図４のように設け、その
アンバランス量を表２に示すように変えた本発明車輪
３，４と比較車輪３，４とをそれぞれ応急用タイヤ付車
輪として製作した。これらの各試験車輪を上述と同様に
して振動性能の評価試験を行ったところ、表２に示す結
果を得た。

【００２１】

【表２】 表２から明らかなように、アンバランス量を１０００〜
３０００ｇ・ｃｍにすることにより、本発明車輪３，４
は目立った振動を発生させることができるのが判る。

【００２２】

【発明の効果】上述のように本発明の応急用タイヤ付車
輪は、ホイールに応急用タイヤをリム組みした車輪にお
いて、前記ホイールの回転中心からのリムの最大半径と
最小半径との差で表されるランアウト量を０．５〜２．
５mmにしたので、走行中の応急用タイヤ付車輪から目立
った振動を積極的に発生させることができ、運転者に対
して確実に応急用タイヤの装着を認識させ、早期にグラ
ンドタイヤに交換するのを促すことができる。

【００２３】また、ホイールに応急用タイヤをリム組み
した車輪において、前記ホイールのアンバランス量を１
０００〜３０００ｇ・ｃｍにしたことによっても、タイ
ヤ回転時のバランスが不均衡になって、走行中の応急用
タイヤ付車輪から目立った振動を積極的に発生させ、運
転者に対して応急用タイヤからグランドタイヤへの早期
交換の促進を図ることができる。

【００２４】また、タイヤの回転に伴って振動を発生す
る構成であるため、特に高速走行すると振動が一層大き
くなり、速度を抑制して安全走行させるための警告とす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の応急用タイヤ付車輪の一例を示す正面
図である。

【図２】図１の応急用タイヤ付車輪を構成するホイール
の説明図である。

【図３】本発明の応急用タイヤ付車輪の他の例を示すホ
イールの説明図である。

【図４】本発明の応急用タイヤ付車輪の更に他の例を示
すホイールの縦断面図である。

【図５】振動性能の評価試験で用いられる応急用タイヤ
のブロックパターンを示す要部平面図である。

【符号の説明】

１ ホイール ２ ハブ穴 ３ ディスク ４ リム １０ 応急用タイヤ付車輪 １５ アンバラン
ス部材 Ｔ 応急用タイヤ ａ リムの形状中
心 ｂ ホイールの回転中心

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ホイールに応急用タイヤをリム組みした
   車輪において、前記ホイールの回転中心からのリムの最
   大半径と最小半径との差で表されるランアウト量を０．
   ５〜２．５mmにした応急用タイヤ付車輪。
2. 【請求項２】 前記ホイールのリム中心と回転中心とを
   偏心する構成にした請求項１に記載の応急用タイヤ付車
   輪。
3. 【請求項３】 ホイールに応急用タイヤをリム組みした
   車輪において、前記ホイールのアンバランス量を１００
   ０〜３０００ｇ・ｃｍにした応急用タイヤ付車輪。