KR0154535B1 - 타이어와 지면간의 반경방향 힘의 변화 수정방법 - Google Patents

타이어와 지면간의 반경방향 힘의 변화 수정방법 Download PDF

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Abstract

내용없음

Description

타이어와 지면간의 반경방향 힘의 변화 수정 방법
제1도는 보상 쐐기를 갖는 롤링 조립체와, 평탄 시트 림상에 장착된 2개의 비이드를 갖는 반경 몸통 강화부의 부분 단면도.
제2도는 제1도의 보상 쐐기의 상세도.
제3도는 단면이 평행사변형인 보상 쐐기의 상세도.
제4도는 휠의 1회전에 대하여 측정된 전체 신호의 분석에 의해 얻어진 제1, 제2, 제3차 조파(harmonic)의 각각의 변화를 도시한 도시도.
제5도는 제1내지 제3차 조파를 기초로하여 재작성한 변화(FRN)를 도시한 도시도.
제6도는 시트사이에 정렬된 보상 쐐기를 가지며 15。시트림상에 장착된 타이어와 그 비이드의 단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *
1 : 타이어 10 : 몸체 강화부
12 : 비이드 13 : 비이드 와이어
20 : 림 21 : 림 시트
23 : 수직벽 30 : (보상)쐐기
[발명의 배경]
본 발명은 타이어의 균일성에 있어서의 결점을 수정하는 방법에 관한 것으로 특히, 타이어에서 힘의 변화를 감소시킬 수 있는 방법에 관한 것인데 상기 변화는 차량의 구동에 있어서 여러가지 진동, 차량의 직선 안정성의 결핌, 안락성, 저레벨 및 조종의 불안정성과 같은 많은 불합리한 효과를 초래한다.
균일성에 있어서의 이러한 결점은 여러가지 원인이 있으며, 존재하는 여러변수에 비추어보아 완벽하게 균일한 타이어를 제조하는 것이 매우 어렵다. 이러한 변수는 하기와 같이 열거될 수 있는데 그것은 완성 타이어 직전의 미완성된 타이어의 수치적 불균일 및, 중량의 불균일과, 경화성형위치의 변화 또는 온도의 변화와 같은 타이어 경화에 기인한 불균일과, 오버랩에 의한 두께 변화와 같은 타이어 제조 방법에 기인한 불균일과, 성분 및 물리적 특성의 변화등을 들 수 있다.
일반적으로, 타이어의 균일성은 물리적 수치에 대한 완전도와 중량 균형과 작동력의 변화에 의해 측정된다. 상술된 각각의 불균일성을 수정 또는 보상하기 위하여 많은 방법이 시도되어져 왔다. 예를들어, 타이어의 균형을 잡기 위해 타이어의 내부와 크라운(crown)에 소량의 고무를 넣는 것이 알려져 있다. 타이어 플러스 휠(tire plus wheel)로 구성된 조립체의 불균형에 대한 보상은 훌 림상에 소량의 무게를 더하므로써 또한 실시될 수 있다. 또한, 그 회전축에 대하여 동심도를 유지하고 완전히 둥그렇게 되도록 그 쓰레드를 그라인딩하므로써 타이어의 치수를 수정하는 것이 관례이다.
작동력 변화의 측정은 매우 복잡한 응력 게이지 시스템에 축이 결합되어 있는 드럼상에서, 부하하에서 팽창된 타이어가 이동할 수 있는 균일성 측정기계(uniformity machines)로 공지된 기계상에서 간단하게 실시된다. 상기 게이지 상에 가해지는 힘을 측정하는 수단이 제공되며, 상기 힘에 의해 형성된 신호는 판독/기록 장치에 이송된다.
차량에 대한 많은 테스트는 반경방향 힘, 즉, 타이어와 지면간의 접촉면에 수직으로 작용하는 힘의 변화는 조종에서의 불합리한 효과와 차량의 도로 유지 특성에 대하여 대단히 해롭다. 공지된 것처럼, 휠이 1회전에 대한 반경방향 힘(FR)의 변화 기록 곡선은 조파 분석기(harmonic analyzer)에 의한 조파 사인곡선 운동량 내에서 분석 가능한 진동 운동의 곡선부와 비교할 수 있다. 차량의 작동중 형성된 불균일에 대한 책임은 제1조파(FRH1) 및 제2조파(FRH2)의 변화에 기인한 것이며, 이것은 이들이 일반적으로 진폭에서 매우 중요하고 매우 불안한 주파수를 갖기 때문이다. 그러나, 높은 수의 주파수의 조파는 주파수의 관점에서 이러한 차량에 대한 불안정을 증명할 수 있으며 따라서, 전체 반경방향 힘의 변화뿐만 아니라 그로부터 야기된 조파도 타이어 및 롤링 조립체상에서 실시 가능하다. 일반적으로 16보다 높은 수의 조파는 중요하지 않으며 고려되지 않는다.
미합중국 특허 제 3,724,137호에는 반경방향 힘의 변화를 약화시키는 방법이 기술되어 있다. 측정기의 조합에 있어서, 2개의 회전 그라인딩 휠은 이러한 변화가 요구되는 수용 가능한 레벨로 감소될때까지 드럼상에서 탐지되고 측정된 반경방향 힘의 변화의 함수에 의해 상기 그라인딩 휠이 쓰레드 견부의 리브로부터 물질을 제거하도록 타이어 쓰레드의 견부에 인접한 위치에 위치된다. 많은 특허가 이러한 쓰레드의 그라인딩의 사용을 특징으로 하고 있다.
그라인딩에 의한 쓰레드 두께의 수정은 이것이 지면과의 접촉을 보장하고 타이어의 요구된 많은 특성들이 이러한 접촉에 의존하므로써 실질적으로 쓰레드이 타이어의 기본 소자가 아니기 때문에 작동력의 이러한 변화의 수정을 의도하는 좋은 해결책은 아닌 것으로 여겨진다.
[발명의 개요]
본 발명의 목적은 균일성 및 외관의 기준을 바꾸지 않고 또한 쓰레드의 변경없이 림상에 장착된 타이어에서의 반경방향 힘의 변화량을 수용 가능한 수준으로 감소시키는 다른 수단을 제공하는 것이다.
본 발명의 방법은 일반적인 원리에 있어서, 균일성 측정기계 상에서 타이어 및 장착 림으로 구성된 롤링 조립체의 반경방향 힘의 변화를 측정하는 측정 방법과, 1 내지 16차 조파 변화내에 얻어진 변화를 분석하는 분석방법과, 이러한 조파의 진폭을 검사하는 검사 방법과, 최고등급 n 및 저등급의 모든 조파의 수정된 조파를 고려하고 도면부호 FRN로 도시된 반경방향 힘의 변화를 재구성하는 재구성 방법과, 이런 변화의 최적(최대 및 최소)주변 위치와 마찬가지로 얻어진 값을 기초로하여 얻어진 변화의 정점대 정점 진폭을 결정하는 결정 방법과, 장착 림과 타이어의 비이드사이에 원형 링 형태로 위치되고 원주 방향으로 다양한 두께를 가지며, 최대 1.2의 밀도를 갖는 가소성 재료 및 탄성 중합체 재료로 제조되는 쐐기에 의해 타이어의 비이드 와이어의 위치를 수정하는 수정방법으로 구성된다.
다양한 형태의 림이 타이어에 사용된다. 첫번째로, 타이어는 소위 평판 시트림 즉, 단면 도시된 형태로 그 시트가 매우 높은 높이의 수직 벽을 갖는 림 플랜지와 타이어의 회전축에 대해 5。± 1。와 동일한 각을 형성하는 림상에 장착 가능하다. 두번째로 타이어 특히, 버스나 트럭의 타이어는 소위 15。시트림 즉, 그 시트가 곡선을 배타적으로 형성하는 이것의 림 플랜지 및 타이어의 회전축에 대해 15。± 1。의 각을 형성하는 림 상에 장착 가능하다. 이런 2가지 형태의 림은 공지되어 있으며, 또한 이들은 미합중국 표준규격(TRA) 또는 유럽 표준규격(ETRTO)과 같은 국제 표준 규격으로 표준화되어 있다.
타이어가 장착된 림의 형태에 의존하므로써, 비이드 와이어 위치 변화는 다른 방법으로 형성된다. 따라서, 타이어의 회전축에 수직인 부분을 포함하는 림 플랜지의 수직 벽과 타이어 비이드의 대응벽 사이에 위치된 보상 쐐기에 의해 타이어의 비이드 와이어 사이의 축 거리를 단축시키는 것으로 구성된다. 각 쐐기는 재구성된 반경방향 힘 (FRN)의 최대치의 레벨에서 최대 두께를 가지며, 반경방향 힘 (FRN)의 최소치의 레벨에서 0.3mm의 최소두께를 갖는다. 상기 두 치수에서, 반경방향 힘 (FRN)의 변화를 표시하는 곡선의 각 점에 대한 두께(e)는 mm로 표시된 치수(e-0.3)가 주어진 점에서 측정한 반경방향 힘의 치수와 최소 반경방향 힘의 치수사이의 편차에 비례하도록 구성된다.
수직 벽을 갖는 림 플랜지를 갖지 않는 림 특히, 소위 15。시트 림상에 타이어가 장착된 경우, 상기 방법은 림 시트와 비이드 시트사이의 보상 쐐기를 정렬시키는 것으로 구성된다. 상기 쐐기는 종래의 방법과는 다른 원주 방향으로 다양한 두께를 갖는 원형 링의 형태이며, 쐐기 두께의 최대치수는 반경방향 힘의 최소치와 대응하며 역으로, 상기 두께의 최소치는 상기 힘의 최대치와 대응된다.
상기 보상 쐐기의 사용에 의해, 비이드 와이어의 위치로 인한 롤링 조립체의 변화 또는 상기 조립체의 단단함에 기인한 변화와 같은 변화의 근원에 관계없이 반경방향 힘(FRN)의 변화의 전체 보상의 실시와 타이어의 몸체 강화부의 와이어 경로의 제어를 가능하게 한다.
[양호한 실시예의 설명]
예로서 주어진, 첨부도면을 참조하여 후술하는 설명은 본 발명이 어떻게 수행되는 가에 대해 명확하게 설명해 줄 것이다.
반경 몸체 강화부(10)를 갖는 타이어(1)는 평탄 시트림상에 장착된 크기 205/55 R 15 MXV의 타이어이다. 이것은 몸체 강화부(10)가 굴곡된 주위에서 비이드 와이어(13)를 각각 갖는 2개의 비이드(12)를 포함한다. 단면으로 도시된 림(20)은 제2라운딩(24, rounding)을 갖는 림 플랜지를 형성하는 수직부와 라운딩(22)과 적도면(XX')에 수직이며, 또한 타이어 회전축에 대하여 5。± 1。의 각도를 형성하는 림 시트(21)를 포함하는 외형을 갖는다. 이런 외형의 치수 및 특성은 표준화되어 있다. 림 플랜지와 타이어 비이드(12)의 대응벽 사이에서 보상 쐐기(30)는 타이어(1)의 각 측부상에 제공된다.
제2도에서, 림 플랜지의 반경 외측 라운딩부(24)는 수직벽(23)과 점 T에서 접하며, 접점(T)은 타이어 회전축으로 부터의 거리(RT)에서 반경상으로 위치되어 있다. 또한 수직벽(23)은 회전축으로부터의 반경 거리(RS)에 위치된 점 (S)에서 림 플랜지의 반경 내측 라운딩부(22)와 접하고 있으며, 편차(RT-RS=H)는 림 플랜지의 수직벽(23)의 높이를 표시한다.
제2도에 도시된 쐐기(30)는 2과 동일한 외측 원주 전개부와 2πR2와 동일한 내측 원주 전개부를 갖는 원형링이며, 상기 R1은 적어도 RT와 동일하며 상기 R2는 최대일 때 RS와 동일하다. 두께(e)는 적어도 타이어(20)의 비이드의 수직벽의 높이(H)와 동일한 높이에 대하여 일정하다. 제2도에 도시된 쐐기는 사다리꼴 형태의 횡단면을 가지며, 사다리꼴의 두 베이스는 상기 베이스에 대하여 40。 내지 50。 사이의 각(α)을 형성하는 두 측부에 연결된다.
보상 쐐기(30) 도한 제3도에 도시된 것처럼 평행4변형 형태의 횡단면을 가지며 내측 원주 전개부(2πR2)는 2RπJ보다 약간 작으며, 상기 RJ는 림의 표준공칭 반경이다. 이러한 형태는 타이어의 비이드, 쐐기(30)와 림플랜지 사이의 가능한 한 최대의 접촉을 허용한다.
2πRJ보다 약간 작은 원주 전개부에 의해, 2πRJ보다 작지만 2πRP 보다 큰 전개부가 형성되는데, RP는 림시트(21)와 라운딩부(제3도)간의 접촉 포인트의 반경이다.
원주 방향으로 변화가능한 보상 쐐기(30)의 두께(e)는 하기와 같은 방법으로 결정된다. 즉, 측정되어 기록된 전체 반경방향 힘(FR)의 변화를 표시하는 신호를 얻은후, 후자는 제1내지 제16차 기본 조파 FRH1, FRH2, ----FRH16으로 분해된다. 이런 사인곡선 운동의 진폭은 미리 설정된 제어한계치와 비교된다. 제4도는 3차 이상의 조파의 진폭을 수용할 수 있는 것으로 판명되는 반면에, 3등급의 조파는 부여된 제어 제한치의 기능으로서 매우 높은 진폭(A3)을 갖는 그 서비스 림상에 장착된 경우를 도시한다. 제2차 및 제1차 조파의 진폭(A2, A1) 또한 동일하다. 이러한 제1 내지 제3차 조파에 기초하므로써, 휠의 1호전에 대한 반경방향 힘(FR3)의 변화를 표시하는 진동운동이 재구성된다. 상기 진동 운동은 타이어상의 192。와 348。에서 각각 형성된 기준점을 기준으로 측정한 원주 방향 위치에 대하여 최대치(FM)와 최소치(Fm)(제5도 참조) 사이에서 측정된 진폭(A)를 갖는다. 최대치(FM)는 보상 쐐기(30)의 최대 두께(em)와 대응된다. 최소치(FM)는 상기 보상 쐐기(30)의 최소 두께(em)와 대응된다. 사용된 재료의 관계없이 보상 쐐기의 제조에 의해 부여된 제한부는 최소치수가 0.3mm 이하가 되지 않도록 형성된다. 따라서, 어떠한 보상 쐐기(30)에 대해서도 최소 두께는 0.3mm이다.
최대치(eM)에 관하여, 이것은 반경방향 힘의 변화의 측정 진폭(A)의 기능을 한다. 따라서, 조사된 치수에 대한 예비 실험은 4 daN으로부터 15 daN까지 변하는 진폭(A)의 모집단에서 수정 두께(e)가 0.8mm 에서 2.6mm 까지 변화하는 것을 보여주는 타이어의 모집단에서 실시된다. 이런 쐐기의 제조 특성을 고려할 때, 하기 표는 진폭의 기능으로서의 필요 두께를 결정하는 것을 가능하게 한다.
Figure kpo00002
따라서, 조사된 예에서 얻어진 진폭(A)은 8.5 daN 이며 채택된 보상 쐐기(30)는 1.6mm의 최대 두께(eM)와 0.3mm의 최소두께(em)를 갖는다. 상기 두 치수 사이에서, 두께 (e)는 원주 위치의 기능으로서의 측정된 치수(FR3)와 동일한 변화가 된다. 종좌표축의 입구에서 두께의 선형 스케일은 주사된 경우에서는 0.3mm 와 1.6mm 사이의 치수를 가지며 따라서, 동일 곡선은 각 원주 방향 위치를 위한 두께(e)를 제공한다(제5도 우측).
동일한 과정은 제1조파(FR1)의 변화가 수정될 때만 적용되며, 따라서, 사용된 보상 쐐기(30)는 최대치(FM)의 레벨에서 최대 두께를 가지며, 최대치(FM)의 180。인 최소치(Fm)의 레벨에서 0.3mm의 두께(eM)를 갖는다. 두께(e)는 0.3mm에서 최대두께(eM)로부터 감소되어 사인 삼각함수를 따라 0.3mm로부터 최대 두께(em)로 증가한다.
8.5daN의 진폭(A)을 갖는 76/65 R 14 X 타이어의 예에 의해, 1.6mm의 최대 두께(eM)에 적용된 보상 쐐기(30)는 대향 위치에서 0.3mm에 도달한 FR1의 최대치에 대응하는 원주 위치의 양 측부상에서 감소한다. 따라서, 진폭(A1)은 수정된 다른 조파 변화의 진폭없이 3.0daN으로 감소된다.
제6도는 그 시트(21)가 타이어의 회전축에 대하여 15。±1。의 각도를 형성하는 림(20)상에 장착된 235/75 R 17.5 X 크기의 타이어(1)를 도시한다. 원호(22,24)로 형성된 타이어 플랜지의 외곽에 대하여, 보상 쐐기(30)를 타이어(1)의 대응벽과 림 플랜지 사이에 보상 쐐기(30)를 정확히 위치시키는 것이 가능하지 않다. 따라서 쐐기 그 자신은 비이드 와이어(13)를 갖는 타이어(1)의 비이드의 대응 시트와 림(20)의 시트(21) 사이에 위치된다.
제6도에 도시된 것처럼, 사용된 쐐기는 그 횡단면이 축방향으로 연장된 형태의 평행사변형 형태를 가지며, 그 두개의 긴 측부가 림 시트(21)와 평행하며 두개의 짧은 측부가 진행측부에 대하여 40。 내지 50。 사이의 각도로 형성된 원형림의 형태를 갖는다.
횡단면의 긴 측부의 폭으로 형성된 쐐기의 폭은 적어도 타이어(1)의 비이드(12)폭의 80%와 동일하다. 횡단면의 2개의 긴 측부와 수직으로 측정된 쐐기(30)의 두께(1)에 대하여, 이것은 선행 공정에 있어서 원주 방향으로 변화가능하며, 두께 특성은 조사된 반경방향 힘의 변화의 함수로서 동일한 방법으로 한정된다.
15 시트림을 사용하는 타이어가 기본적으로 중형 차량을 위한 타이어이므로 실험은 일반적으로, 보다 높은 등급의 조파의 변화를 고려해야 함을 나타낸다.
제1조파의 변화만 고려한 15시트림상에 장착된 235/75 R 17.5 X 타이어의 경우, 보상 쐐기(30)는 대향 원주 위치(180。)에서의 0.3mm에 도달한 제1조파의 최소치에 대응하는 원주 위치의 양 측부상에서 감소하고 제1등급의 조파의 변화의 최대치에 대응하는 2mm의 최대 두께(eM)를 갖는다.
그리고, 제1조파의 변화의 진폭(A1)은 47 daN 에서 매우 낮은 15 daN 까지 변화한다. 수정 공정이 진행되어도, 이런 보상 쐐기는 단순 또는 복합 가소성 물질로 제조되거나 탄성중합체 물질(경화된)로 충전되는데, 상기 재로는 타이어(1) 및 림(20)으로 구성된 롤링 조립체의 정적 또는 작동 불균형을 피하기 위하여 1, 2 보다 작은 밀도를 갖는다. 그러나, 이러한 불균형이 적절한 크기로 표시되면, 이것은 림상에 작은 중량 첨가물을 위치시키는 종래의 방법에 의해 수정될 수 있다. 상기 물질이 림 플랜지와 시트상에 타이어의 비이드(12)에 의해 가해진 압축력에 견디는 압축 강도를 갖는 것은 명백하다. 이런 압축력은 많은 요소를 갖는 함수이며 또한 사용된 비이드 와이어의 형태, 타이어 비이드(15。 또는 5。시트)의 형태, 림상에서의 비이드 와이어의 플램핑 및 비이드 와이어 주위에 사용된 경화된 혼합물의 특성에 의존하여 다양하게 변화가능하다. 만일 쐐기(30)의 압축 강도가 20。 C 에서 쇼어 D 경도에 의해 측정되면, 이런 경도는 크게 변화되며 또한 40 내지 90 치수 사이의 타이어의 어떠한 사이즈에도 적용 가능하다.
이러한 보상 쐐기(30)의 제조에 사용된 물질은 단단한 비닐 폴리크로라이드, 폴리프로필렌, 6 또는 66 타입의 폴리아미드와 같은 가소성 물질이나 경화 즉, 충전되어 경화가능한 탄성중합체 물질이나 열 가소성 탄성중합체 폴리우레탄과 같은 탄성중합체 성질을 갖는 가소성 물질로 제조 가능하다.
요구된 두께 변화 및 사용되 물질에 의존하여 상기 쐐기(30)는 가소성 물질의 경우에는 성형 및 기계 가공에 의하며 경화의 경우에는 압출 또는 성형에 의해 얻어진다.
림(20)상에서 타이어(1)를 재장착할 동안이나 그 이전에 상기 쐐기(30)의 요구된 위치형성을 완료하기 위하여, 상기 쐐기는 타이어의 비이드 상에서의 결합에 의해 유지된다. 가소성 물질로 제조된 쐐기의 경우, 간단한 방법으로 얻어지는 예를들어, 접착제 또는 접착 종이에 의한 적은 결합점으로 가능하다. 스카치 테이프 또는 양면 접착종이가 매우 적합하다. 경화 가능한 물질로 제조된 쐐기의 경우, 상기 쐐기는 쐐기와 탄성 접속 고무의 비이드와의 용해층 사이의 위치 형성에 의해 비이드에 편리하게 부착되며, 상기 조립체는 쐐기와 접속 고무와 용해제로 구성되며, 상기 비이드는 접속 고무를 경화시키기 위해 주어진 온도로 가열된다.

Claims (7)

  1. 균일성 측정 기계의 드럼상에서 부하하에서 팽창되어 장착된 타이어를 롤링하는 단계와 타이어 및 림으로 구성된 롤링 조립체의 반경방향 임의 변화를 도표로 기록하는 단계와 그 림으로부터 타이어를 제거하는 단계를 포함하여 그 림 플랜지가 회전축에 수직인 부분을 포함하는 림상에 장착된 타이어의 균일성 결함 수정 방법에 있어서, 반경방향 힘(FR)의 변화가 제1 내지 제16등급의 그 조파로 분석되며, 조파의 변화가 초과되지 않은 제어한게치에 대하여 체크되며, 수정이 필요한 고등급의 조파를 고려한 반경방향 힘(FRm)의 변화가 재구성되며, 이처럼 얻어진 힘(FRn)의 변화 진폭이 상기 힘(FRn)의 변화 최적치(최대 FM과 최소 Fm)의 원주위치와 마찬가지로 결정되며, 림(20) 플랜지의 수직벽(23)과 타이어(1)양 측부상의 비이드(12)의 대응벽 사이에 원형 링형태의 보상 쐐기(30)를 위치시키므로써, 그 외경(R1)은 상부 라운딩부(24)와 림(20) 플랜지의 수직벽(23) 사이의 접점(T)의 반경(RT)와 적어도 동일하며, 그 내경(R2)은 림 플랜지의 하부 라운딩부(22)와 수직벽(23) 사이의 접점(S)의 반경(RS)과 적어도 동일하며, 그 두께(e)는 높이(H)에 대하여 반경방향으로 일정하고 반경방향 힘(FRm)의 변화 및 진폭에 거의 비례하는 최대치(FM)의 레벨에서의 최대치(eM)과 변화(FRn)의 최소치(em)의 레벨에서의 0.3mm의 최소치(em)사이에서 원주방향으로 변화 가능하며, 측정된 반경 방향 힘의 값(F)에 대응하는 쐐기(30)의 점과 상기 2개의 최대치(eM) 및 최소치(em) 사이의 두께는 치수(e-0.3mm)가 치수(F-Fm)에 비례하도록 형성되며, 보상 쐐기는 최대 1.2의 밀도를 갖는 가소성 또는 단순하거나 복합적인 탄성 중합 물질로 제조되는 것을 특징으로 하는 타이어의 균일성 결함 수정 방법.
  2. 제1항에 있어서, 보상 쐐기(30)는 원주 방향 힘(FR)의 변화의 제1조파(FR1)의 최대치(FM)의 레벨에서의 최대치(eM)로부터 최소치(Fm)의 레벨에서의 0.3mm의 최소치(em)까지 감소하며, 상기 최소치로부터 최대치(eM)까지 증가하는 두께(e)를 가지며, 원주 위치의 함수로서의 변화는 사인 함수인 것을 특징으로 하는 타이어의 균일성 결함 수정 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 림(20) 플랜지의 수직벽(23)과 준 사다리꼴 단면의 높이(H)보다 큰 높이(h)를 갖는 쐐기(30)를 사용하므로써, 상기 단면의 베이스는 상기 베이스에 대하여 40。 와 50。사이의 각(α)을 형성하는 상기 단면의 2개의 측부 및 수직벽(23)에 평행인 것을 특징으로 하는 타이어의 균일성 결함 수정 방법.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 림(20) 플랜지의 수직벽(23) 및 평행사변형 형태의 단면의 높이(H) 보다 큰 높이(h)를 갖는 보상 쐐기(30)를 사용하므로써, 쐐기(30)의 내측 전개부는 2πRj(Rj는 림의 공칭 직경)보다 약간 적은 것을 특징으로 하는 타이어의 균일성 결함 수정 방법.
  5. 균일성 측정 기계 상에서의 롤링에 의해 제1조파의 반경방향 힘의 변화의 최적 원주 위치와 진폭을 측정하는 단계를 포함하며 시트가 타이어의 회전축에 대하여 15。± 1。의 각을 형성하는 림상에 장착된 타이어의 균일성의 결함을 수정하는 방법에 있어서, 타이어를 측정하여 해체한 후, 타이어(1)의 각 측부상의 타이어 비이드(12)의 시트와 림(20) 사이에 평행사변형 형태의 단면을 갖는 보상 쐐기(30)가 위치되며, 상기 보상 쐐기의 폭(1c)은 비이드(12) 폭(1)의 적어도 80% 이며 림(20)의 시트(21)에 수직으로 측정된 그 두께(e)는 횡단면에 대하여는 일정하지만 반경방향 힘(FR1)의 최소치(Fm)의 레벨에서는 최대치(eM)과 최대치(FM)의 레벨에서 0.3mm의 최소치(eM) 사이에서는 원주방향으로 변화가능하며, 상기 eM은 힘(FR1)의 변화 진폭(A1)에 비례하며, 반경방향 힘(F)에 대응하는 쐐기점에서의 두께(e)는 치수(e-0.3mm)가 치수(F-FM)에 비례하도록 형성되며 보상 쐐기는 최대 1.2의 밀도를 갖는 가소성 또는 단순하거나 복합적인 탄성 중합 물질로 제조되는 것을 특징으로 하는 타이어의 균일성 결함 수정 방법.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 보상 쐐기(30)는 가소성 물질로 제조되며 접착 종이에 의한 단순 접착에 의해 타이어(1)의 비이드(12)상이나 림(20)상에 위치되어 유지되는 것을 특징으로 하는 타이어의 균일성 결함 수정 방법.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 보상 쐐기(30)는 충전 탄성중합체 물질로 제조되며 접속 고무 또는 용해층에 의해 타이어(1)의 비이드(12)상에 설치되며, 비이드 쐐기 조립체는 가열에 의해 국부 제한 경화를 받는 것을 특징으로 하는 타이어의 균일성 결함 수정 방법.
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