JPH04231834A - 車輪リム・タイヤ組立体の振動軽減装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【従来の技術】自動車用のリム・タイヤには総て、何が
しかの量の不規則性又は振れがある。一般に振れは、水
平方向の振れ、又は車輪リム・タイヤ組立体の車輪リム
の回転軸に直角な面の変化と、円周方向の振れ、又は車
輪リム・タイヤ組立体の車輪リム周縁の半径方向の変化
とに区分される。リム・タイヤ組立体の動作上の振動特
性を低減する問題を取り扱うに当たって、車輪リムに取
り付けられるタイヤの側壁のばね特性の変化と、車輪リ
ム又はリム・タイヤ組立体の車輪リムの回転軸に対する
重量不平衡の大きさの測定と共に、上記の不規則性を測
定できることが重要である。車輪平衡装置を動作させて
車輪リム・タイヤ組立体の不平衡重量を正確に測定する
ための方法については、総て本発明出願者に寄託されて
いる以下の特許、すなわち、ゴールド（Ｇｏｌｄ）によ
るアメリカ合衆国特許第４，２８５，２４０号及び改定
第３１，９７１号、ヒル（Ｈｉｌｌ）によるアメリカ合
衆国特許第４，３３８，８１８号、ヒルによるアメリカ
合衆国特許第４，４５０，５２９号、及びヒルによるア
メリカ合衆国特許第４，４９４，４００号中に記述され
ている。車輪リムの水平方向の振れを測定する方法及び
測定機器については、これもまた本発明出願者に寄託さ
れている以下の特許、すなわち、ペルタ（Ｐｅｌｔａ）
　によるアメリカ合衆国特許第４，１３８，８２５号、
チャン（Ｃｈａｎｇ）　によるアメリカ合衆国特許第４
，１９２，０７４号、及びリル（Ｌｉｌｌ）によるアメ
リカ合衆国特許第４，１８０，９１５号中に記述されて
いる。本出願で開示する新規な機器及び方法は、必ずし
もそれに限定されるものではないが、一般的に前出の諸
特許中に開示されている車輪平衡用の機器及び方法と関
連して用いられる。

【０００２】自動車の運転特性を改善するためのタイヤ
と車輪リムの不規則性の測定は、タイヤ又は車輪リムを
更新する時期、又はタイヤ若しくは車輪リムの何れかの
不規則性によりもう一方の不規則性を相殺できる時期を
検出する見地から重要である。測定された車輪リムの半
径方向の振れを少なくとも部分的に相殺するために、リ
ム上で無負荷状態で測定されるタイヤの半径方向の振れ
を用いることができる。しかし、このような過程では、
タイヤの周縁に存在するタイヤ側壁のばね特性の変化の
可能性を考慮していない。回転するタイヤの周縁の力の
測定については、マルヤマら（Ｍａｒｕｙａｍａ　ｅｔ
　ａｌ）によるアメリカ合衆国特許第４，２２３，３８
６号中に見られる方法が周知である。タイヤの重量不平
衡に桔抗して車輪リム上に不平衡重量を取り付ける手順
については、オーニシら（Ｏｎｉｓｈｉ　ｅｔ　ａｌ）
による１９８１年１２月１日付のアメリカ合衆国特許第
４，３０２，９６６号，及びベル（Ｇｏｅｂｅｌ）によ
る１９８９年４月４日付のアメリカ合衆国特許第４，８
１７，４２９号の中に、リムの重量不平衡をタイヤの重
量不平衡で或る程度補償する形で見られる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記特許の各々の教え
るところでは、乗り心地の阻害要因の総ての可能性、又
は自動車の車輪リム・タイヤ組立体の運転振動特性を分
析し補償するには不完全な機器及び方法が述べられてい
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明では、車輪リム・
タイヤ組立体の振動発生特性を診断して修正するための
機器を開示している。同機器は、車輪リム・タイヤ組立
体の不平衡測定装置と、この不平衡の修正に必要な重量
変化の角位置及び大きさを指示するための装置とを含む
。車輪リムに装着されるタイヤの半径方向の（ラジアル
）振れを測定するための装置と共に、車輪リムの振れを
測定するための装置が含まれる。タイヤ及び車輪リムの
振れの間で最小二乗の最適適合度を計算し、最小二乗最
適適合が得られる車輪リムの相対的角位置を指示するた
めの装置が提供される。

【０００５】本発明の別の面では、タイヤと車輪リムの
相対的装着位置を診断して調整するための機器が開示さ
れている。同機器は、その上に取り付けて駆動回転する
ために車輪リムを支持するための装置と、それに取り付
けられている車輪リム・タイヤの位置、形状、及び半径
方向の振れを検出するための装置とを含む。取り付けら
れるタイヤの周縁に一定の力を負荷するための装置が、
この負荷装置の変位を感知するための装置と共に提供さ
れる。比較装置が上記の検出装置及び感知装置に結合さ
れ、そこでは、車輪リムの半径方向の振れが車輪リム上
の初期位置に取り付けられるタイヤの半径方向の振れと
比較され、タイヤの車輪リム上での最適位置を表すタイ
ヤ及び車輪リムの半径方向の振れ間の最小二乗最適適合
度が計算される。更にタイヤを研磨する装置が与えられ
る。比較装置は当該研磨装置を制御する装置を含み、材
料を除去することによってタイヤ及び車輪リムの動作特
性が向上する場合にはタイヤ周縁の計算位置においてタ
イヤから材料が除去される。

【０００６】組み立てられたリム・タイヤを許容動作限
界に入れるように、第１の位置関係に組み立てられるリ
ム・タイヤを診断して調整する方法が開示されている。 この方法には、第１位置関係にあるリム・タイヤの負荷
状態での輪郭側面を全周縁に関して測定する段階と、無
負荷状態の側壁の輪郭側面を全輪郭側面について検出す
る段階とが含まれる。初期位置関係にあるリム・タイヤ
の無負荷状態での振れを測定すると共に、検出された輪
郭側面をビード取付けの適正さ及び表面欠陥についてを
検査することが含まれる。更に、初期位置関係にあるリ
ム・タイヤの無負荷状態での半径方向の振れを測定する
段階と共に、この初期位置関係にあるリム・タイヤの無
負荷状態での振れからタイヤの振れを計算する段階が含
まれる。この方法にはまた、リム・タイヤを許容動作限
界に収めるように、リム・タイヤを第２の位置関係に整
合させるタイヤ整合研削段階と、リム・タイヤを許容動
作限界に収めるための先行する段階の結果によって示さ
れるリム・タイヤの不平衡を修正すべく重量を加える段
階とが含まれる。

【０００７】本発明のもう１つの局面として、ビード取
付けの適正さ及び表面欠陥について検出された側壁を検
査する段階と共に、無負荷状態の側壁の側面を全側面に
ついて検出する段階を含む、組み立てられたリム・タイ
ヤを許容動作限界に収めるように、第１の位置関係に組
み立てられた車輪リム・タイヤ組立体を診断して調整す
るための方法が開示されている。これに加えて、この方
法には、第１位置関係にあるリム・タイヤの無負荷状態
での振れの測定値からタイヤの振れを計算することと共
に、第１位置関係にあるリム・タイヤの無負荷状態での
振れを測定することが含まれる。更に、第２位置関係に
あるリム・タイヤを整合させるタイヤ整合研削を行い、
先行する寸法測量段階によって要求されるリム・タイヤ
の不平衡を修正すべく重量を加えることと共に、無負荷
状態での振れの測定値からトレッドの磨耗の分析を行う
ことが含まれる。

【０００８】第１位置関係に組み立てられたリム・タイ
ヤを半径方向の振れ及び不平衡の許容限界に入れるよう
に調整する方法が提供され、第１位置関係にあるリム・
タイヤの半径方向の振れを少なくとも１回転について測
定し、測定されたこの半径方向の振れの値を振れの許容
限界値と比較し、第１位置関係において測定されたこの
半径方向の振れの値を超える時に少なくとも１回転につ
いてリムの半径方向の振れを測定し、リム・タイヤ及び
リムの半径方向の振れの測定値を用いて最小二乗最適適
合の第２のリム・タイヤの位置関係を計算し、半径方向
の振れについて十分な改善が予測される時にリム上のタ
イヤの第２位置関係に関して回転方向について調整が行
われる。更に、第２位置関係にあるリム・タイヤの半径
方向の振れを少なくとも１回転について測定し、半径方
向振れの十分な改善が予期される場合にはタイヤの整合
研磨を行い、リムとタイヤの不平衡を測定し、不平衡の
限度を越える場合には不平衡を修正するためにリムに質
量を加える。

【０００９】車輪リム・タイヤ組立体の負荷状態での振
れをタイヤ周縁に一定の力を加えながら測定する、タイ
ヤ第１位置関係に取り付けた状態で動作上の振動特性を
車輪リム・タイヤ組立体に関する仕様の範囲に収めるよ
うに振動特性を低減するための方法が開示されている。 車輪リムの振れもまた測定され、リム又はタイヤの何れ
かに過剰な振れがないかどうかについての判定が為され
る。もし振れが過剰でなければ、タイヤとリムとの振れ
が比較されて、タイヤのリム上での取付け位置で整合的
な取付けを行うことによって振動の改善が得られないか
について判定される。タイヤを次の取付け位置に置いて
も振動仕様に収まらないならば、整合研削を行うことが
利益的であるか、また、研削による利益が得られるかど
うかについての判定が行われる。リム・タイヤ組立体が
仕様から外れているならば、整合研削が行われて改善さ
れる。その後、車輪組立体の不平衡が測定され、もし不
平衡の仕様に収まっていないならば、この不平衡が修正
される。

【００１０】

【実施例】図１の機器では、上で車輪リム１２及びタイ
ヤ１３を取り付けた形として述べた車輪平衡装置１１が
示されている。車輪リムは、車輪平衡装置１１から伸長
する、車輪平衡装置内に取り付けられている電動機（示
されていない）により軸を駆動される軸１４上に取り付
けられている。車輪平衡装置の部分として、ＣＲＴ又は
プリンタのような表示装置がこれらに取り付けられた視
覚系１６と共に含まれる。この視覚系は、ダウニングら
（Ｄｏｗｎｉｎｇ　ｅｔ　ａｌ）による１９９０年２月
２日付のアメリカ合衆国特許出願第０７／４７３，７５
４号中に記述されているもので良い。この視覚系は、リ
ムの直径及び幅と、リム・タイヤの半径方向及び軸方向
の振れと、側壁の状態及びタイヤ・トレッドの状態とを
含む、車輪リム１２及びタイヤ１３の特性を測定する目
的で存在する。 これに替えて、車輪リム・タイヤ特性を測定するために
、これ以外に機器、例えばアメリカ合衆国特許第４，２
８５，２４０号及び改定第３１，９７１号中にある機器
を車輪平衡装置１１中に含めても良い。

【００１１】図２で最も良く分かるように、補助支持構
造に取り付けられている電動機１８により駆動される２
つの旋回組立体を上に有する車輪平衡装置１１に取り付
けられた形で、補助支持構造１７が示されている。電動
機１８から伸長する軸により、周囲に伸長するベルト２
１を有するプーリ１９が駆動される。ベルト２１は、負
荷ドラム又は負荷ローラ２４に結合される軸２３にも係
合する。負荷ローラ２４は、固定されて間に伸長する平
板２７を有する１組のアーム２６上に支持されている。 アーム２６は、補助支持構造１７から旋回軸２８上を旋
回する。空気ばね２９が図１及び図２に見られるが、こ
れは平板２７と補助支持構造１７との間に伸長している
。ポテンショメータ、線形可変型トランスフォーマ、又
はその他の適切な同種の装置の変位トランスデューサ３
１が、負荷ローラ又はドラム２４がタイヤ１３の周縁に
空気ばね２９により一定の力で推進される時の変位を測
定する目的で、平板２７と補助支持構造１７との間に配
置されている。これについては後述する。補助支持構造
とアーム２６の１つの間に伸長するチェーン３２又は別
の適切な装置が、旋回軸２８の周りで図１に見られるよ
うに時計方向に旋回する際の行程を制限するために用い
られる。

【００１２】図２では、電動機１８から伸長する軸に取
り付けられているプーリ３３が示されている。ベルト３
４が、軸３７に取り付けられているプーリ３３の周りに
伸長している。軸３７の反対側端には、ベルト３９を駆
動する別のプーリ３８が取り付けられている。ベルト３
９は、軸４２に取り付けられている別のプーリ４１に伸
長してこれを駆動する。軸４２は、回転運動のために平
行アーム４３の間に支持されている。アーム４３は、断
面構造のメンバにより隔置関係で固定されている。２つ
の円すい台状の研削「車輪」４４が、軸４２に固定され
て、前述の一連のプーリ、ベルト、及び軸を通して電動
機１８により回転駆動される。「車輪」４４が回転して
アーム４３が空気シリンダ４３によりタイヤに向けて動
かされる時に、「車輪」４４がタイヤ１３上のタイヤの
トレッド上の縁から材料を研削すべく用いられる。この
空気ピストン・シリンダ組立体は、図２では実線で、図
１では点線で示されるように、平行グラインダ・アーム
４３の１つから伸長するアーム４７と補助支持構造１７
との間に伸長している。上端で間に伸長する回転グライ
ンダ軸を有するこの平行グラインダ支持アーム４３は、
補助支持構造１７上に支持されている軸４８上の下端で
旋回する。ピストン・ロッドが空気組立体４６から伸長
される時、図１に見られるように研削「車輪」が軸４８
の周りを車輪平衡装置１１上に取り付けられているタイ
ヤ１３の周縁に向けて反時計方向に回転することが分か
る。研削「車輪」４４はこの形で、空気組立体４６から
ピストン・ロッドが伸長することによりタイヤ１３のト
レッドの縁に接触させられる。この研削「車輪」は、調
整可能で、車輪平衡装置軸１４上に取り付けられている
タイヤのトレッド幅に従って隔置関係で固定されている
。材料を研削すべくタイヤのトレッドの縁を削ることは
、トレッド縁の真正な丸みを得て、研削が行われる区域
でのタイヤの半径方向の断面を調整することによってタ
イヤ側壁のばね特性を補償すると共に、タイヤの重量分
布を変化させると考えられている。

【００１３】旋回軸２８は電動機１８から伸長する駆動
軸と実質的に共直線であることに注意すべきであろう。 また、アイドラ軸３７は研削「車輪」に関する旋回軸４
８と実質的に共直線であることにも注意すべきであろう
。この機械的配列によって、ローラ２４及び研削「車輪
」４４が、負荷ローラ及び研削車輪を回転させるプーリ
と駆動ベルトの配列において拘束状態を生じることなく
、それぞれの旋回軸２８及び４８の周りで回転可能とな
る。

【００１４】図３を参照すると、実施例では１００ｐｓ
ｉ（約７ｋｇ・ｃｍ−２）の圧力制御器４９に空気圧が
加えられる。ソレノイド操作弁５１のような電気又は空
気制御式の弁が空気ばね２９に圧力を与えるために矢印
５２の方向に作動させられる。これにより、この制御器
の圧力に従う空気ばねの力が生じる。これに替えて、図
３に見られるように空気ばね中の圧力を感知する制御装
置５３で空気ばね中の圧力をその圧力入り口で監視して
、アーム２６を時計方向に回転させ、ローラ２４を推進
することによりタイヤ１３の周縁に予定の力を印加する
。 タイヤが回転するにつれてのタイヤ１３の周縁上のロー
ラ２４の動きは別個のトランスデューサ３１によって感
知される。この変位の測定値は、図３に見られるように
、制御装置５３に伝送される。

【００１５】図３にまた示されているように、圧力制御
器４９からの出力は、矢印５６の方向に弁が作動するこ
とによって空気組立体４６中の棒が伸長する結果、研削
「車輪」４４が図３に見られるように旋回軸４８の周り
を旋回して車輪平衡装置１１上に取り付けられるタイヤ
１３の縁に接触して材料を研削するように、制御装置５
３で制御される二重動作ソレノイド弁５４に取り付けら
れている。制御装置５３には、研削「車輪」４４からピ
ストン棒を伸長している空気組立体４６への圧力を監視
することにより、研削「車輪」４４がタイヤ１３に推進
される時期が伝えられる。研削「車輪」によって研削さ
れる材料の量は、制御装置によって時間及び圧力を目途
に計算される。制御装置はまた、車輪平衡装置１１と、
平衡軸１４の角位置を指示する車輪平衡装置中の複号器
（示されていない）とに結合されている。この方法で、
車輪平衡装置複号器によって識別されるタイヤ周縁の予
定の部分で研削「車輪」がタイヤに接触させられる。矢
印５７の方向にソレノイド弁５４を推進して空気組立体
４６から伸長している棒が後退することにより研削「車
輪」４４がタイヤ１３の縁から引き離されることによっ
て、研削「車輪」が図３に見られるように軸４８の周り
を時計方向に回転される。車輪リム・タイヤ組立体が負
荷ローラ２４の回転により車輪平衡装置１１上で回転さ
れるように、電動機１８が制御装置５３で制御されるこ
とが分かる。この方法で、車輪リム・タイヤ組立体は、
整合的な組み立て及び車輪研削作業のために負荷ローラ
２４により、また、重量不平衡測定のために車輪平衡装
置１１に含まれている電動機（示されていない）により
回転される。

【００１６】図４を参照すると、車輪リム・タイヤ組立
体を車輪平衡装置軸１４上に取り付けた状態で振動特性
を測定する過程が述べられている。車輪リム・タイヤ組
立体が軸１４上に取り付けられ、リムの直径、リムの幅
、リムの振れ（水平方向及び半径方向）、タイヤ側壁の
状態、車輪リム・タイヤ組立体の振れ（水平方向及び半
径方向）、及び車輪トレッド状態のような車輪リム・タ
イヤ組立体のパラメータが、前出の本出願者に寄託され
ている出願に述べられている視覚系１６によって測定さ
れる。これらの測定は、当業者に周知の代替的な機械的
方法によって行うこともできる。前述のプーリ及びベル
トの構成で駆動される負荷車輪２４は、図３に関連して
述べたように、圧力制御器４９又は制御装置５３で制御
される空気ばね２９により或る一定の予定の力でタイヤ
１３の周縁に対して推進される。車輪リム・タイヤ組立
体が負荷状態で２回転分だけ回転されて、車輪リム・タ
イヤ組立体の周縁の半径方向の振れがトランスデューサ
３１によって測定される。半径方向の振れのこの２回転
分の測定の結果は、２回転分の輪郭が実質的に同様であ
るかどうかを見るために比較される。もし２回転分の輪
郭が同様でなければ、車輪リム・タイヤ組立体が軸１４
上に緩く取り付けられていて過剰な半径方向の動きが軸
上で生じたといったような異常があったことを示す。 このような場合には、軸１４上での車輪リム・タイヤ組
立体の取付けの確実さを点検した上で、図４のルーチン
を初期から入力し直さなければならない。もし２回転分
の輪郭が予定された許容範囲内で同様であるならば、２
つの輪郭の平均値が制御装置５３によって計算される。 タイヤの周縁での半径方向の振れは容認できる許容値と
なり、この過程の続行を保証するすることになる。例え
ば、このような振れの最大量は０．１インチ（約２．５
４ｍｍ）で，最小量は０．０１インチ（約０．２５ｍｍ
）で良い。もしこの最大量を超えるならば、タイヤ又は
リムは交換されなければならないであろう。もしこの最
小量として選ばれた値を超えていないならば、自動車で
の運転振動特性に関して車輪リム・タイヤ組立体を容認
できる許容値内に入れるべく、車輪リム・タイヤ組立体
の重量不平衡測定と所要の位置に対する車輪平衡装置に
より指示される量の補償重量の付加とに向けて車輪平衡
装置１１上での過程を進めることになろう。もし計算さ
れた平均の振れの輪郭が予定の限界を超えているならば
、リムの半径方向の振れが測定される。リムの半径方向
の振れが視覚系１６又は上述の代替的機構の１つによっ
て測定されると、ここでタイヤ１３の半径方向の振れが
測定される。タイヤの半径方向の振れは、リム及び車輪
リム・タイヤ組立体の間の１回転を通しての差である。 リムについて半径方向の振れの限界が確立される。 これらの限界は、鉄製車輪について０．０４インチ（約
１．００ｍｍ）、合金製又は装飾型車輪について０．０
３インチ（約０．７５ｍｍ）と例示される。もし測定さ
れたリムの半径方向の振れが限界を超えているならば、
この過程によってリムの交換が要求される。もし測定さ
れたリムの半径方向の振れが限界を超えていなければ、
次にタイヤの振れが限界を超えているかどうかがこの過
程によって調べられる。幾つかのタイヤ製造者によって
確立された典型的なタイヤの振れの最大値は、０．０６
インチ（約１．５０ｍｍ）である。もしタイヤに関する
半径方向の振れが限界を超えているならば、この過程で
はタイヤの交換を想定する。もしタイヤに関する半径方
向の振れが限界を超えていなければ、リム上のこのタイ
ヤの整合的取付けを行うことにより利益が得られるかど
うかが、この過程によって考察される。もし整合的取付
けによる利益が得られない見通しであるならば、整合研
削が望ましいかどうかについての質問がこの過程によっ
て発せられる。整合研削が望ましくない場合には、過程
は、不平衡修正重量の付加を伴う、車輪平衡装置１１の
軸上での車輪リム・タイヤ組立体の重量不平衡に関する
回転と測定に進む。もし整合研削が望ましければ、過程
は後述する図６のＡに進む。もし整合的取付けによる利
益が達成できる可能性があり、整合的取付けを系のオペ
レータが望むならば、系にその旨が伝えられ、過程は後
述する図５のＢに進む。もし整合的取付けが望ましくな
ければ、整合研削が望ましいかどうかについての質問が
この過程によって発せられる。これに対する答えが「ノ
−（否）」である場合には前述した不平衡測定が行われ
、また、「イエス（諾）」である場合にはこの過程は前
述の図６のＡの整合研削に進む。

【００１７】図５には、車輪リム１２上のタイヤ１３の
整合的な取付けが望まれる時に関係する過程が示されて
いる。タイヤ及び車輪リムの両方の半径方向の振れの測
定値は上述のように既に得られ、振れのデータが制御装
置５３によって獲得された。制御装置によって、車輪リ
ム１２及びタイヤ１３の全周についての半径方向の振れ
の曲線間の最小二乗最適適合が計算される。車輪リム及
びタイヤの半径方向の振れの曲線に関するこの最小二乗
最適適合度の計算によって、２つの曲線間の力の最大値
、又は大きな差は最小化される。力はタイヤのばね率と
変位に比例し、ばね率は３主としてタイヤ側壁のばね率
であり、変位は変位トランスデューサ３１によりタイヤ
周縁上の点において測定される変位であるので、結果が
次に生じる。車輪リム・タイヤ半径方向の振れ曲線を整
合する最小二乗最適適合化の方法は、曲線の相対的位相
関係を変化させることは、曲線間に存在する領域を視覚
的に縮分することによって曲線間に残留する変位の振幅
の縮分に集中させず、半径方向の振れによって生じる力
に比例するので、曲線下の領域を整合する方法に対して
卓越している。本発明中で説明したように、変位を最小
化することは、力を最小化することに等しく、車輪リム
・タイヤ組立体の運転振動特性を最適最小化することに
等しい。２つの曲線間の最小二乗最適適合の方法は、マ
ーレイ・アール・シュピーゲル博士（Ｍｕｒｒａｙ　Ｒ
．　Ｓｐｉｅｇｅｌ，　ＰｈＤ．）　によるマッグロウ
・ヒル出版社（ＭｃＧｒａｗ　Ｈｉｌｌ　Ｂｏｏｋ　Ｃ
ｏｍｐａｎｙ）出版の「確立及び統計の理論と問題につ
いてのショウムの概要（Ｓｈａｕｍ’ｓ　Ｏｕｔｌｉｎ
ｅ　ｏｆ　Ｔｈｅｏｒｙ　ａｎｄＰｒｏｂｌｅｍｓ　ｏ
ｆ　Ｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙ　ａｎｄ　Ｓｔａｔｉｓｔ
ｉｃｓ）」の２５９ページから２６１ページまでに叙述
されている。

【００１８】以下は、リム及び車輪リム・タイヤ組立体
の振れの曲線間の最小二乗最適適合を得る実際的な方法
の１つについての叙述である。左及び右の車輪リムの輪
郭が測定される。左及び右の車輪リムの輪郭の平均が計
算される。車輪リム・タイヤ組立体が負荷ローラ２４に
負荷される一方で、車輪リム上に取付けられた状態での
タイヤ輪郭が測定される。タイヤ及び車輪リムの輪郭の
各々に関して平均振れ値が計算され、この平均値に値０
が与えられる。これが、正方向と負方向にほぼ等しい曲
線領域を有する、車輪リムと取り付けられた車輪リム・
タイヤ組立体の各々とに関する曲線となる。リムの半径
方向の振れ及び車輪リム・タイヤ組立体の半径方向の振
れの曲線の各々には、空間データ点の同一数、例えば１
６が与えられる。リムのデータ点Ｎｏ．１は、車輪リム
・タイヤ組立体のデータ点の１つを効果的にリムのデー
タ点の左に移してデータ点Ｎｏ．２と整合される。タイ
ヤのデータ点Ｎｏ．２及びリムのデータ点Ｎｏ．１の間
で差が計算され、二乗されて、この過程が、リムのデー
タ点Ｎｏ．２及びタイヤのデータ点Ｎｏ．３、また、リ
ムのデータ点Ｎｏ．３及びタイヤのデータ点Ｎｏ．４、
等々を整合すると言った形でデータ点の第２の組につい
て反復される。この整合点の第２の組に関して総てのデ
ータ点の差の二乗値が合計される。この過程は、データ
点の第３の組に関して最初にリムのデータ点Ｎｏ．１及
びタイヤのデータ点Ｎｏ．３を整合し、更に引き続いて
次の組に関して整合すると言った形で反復される。１６
のデータ点の総てに関して差が計算され、二乗、合計さ
れて、データ点の差の二乗値の第３の組が得られる。こ
の過程は、リム及びリム・タイヤのデータ点（この例で
は１６個）の組み合わせの総てについて反復される。二
乗値の合計値の組の１つは最小となる。この最小の合計
値によって、この車輪リム・タイヤ組立体に関して最小
の力の最大値（最小の変位の最大値に比例する）を得る
べき車輪リム及びタイヤの間の角度関係の整合が識別さ
れる。例えば、もし二乗値の合計値の最小がリムのデー
タ点Ｎｏ．１及びタイヤのデータ点Ｎｏ．７と整合する
時に得られるならば、データ点Ｎｏ．７によって識別さ
れるタイヤ角位置をリムのデータ点Ｎｏ．１によって識
別されるリム角位置に調整するべきであろう。以上が、
本出願中で引用した参照原文の述べられている最小二乗
最適適合化の特殊例に関する簡潔な叙述である。

【００１９】半径方向の振れの測定は便宜上約６０ｒｐ
ｍのタイヤ速度で行われることに注意すべきである。こ
の比較的低い速度は、ローラ２４をタイヤの中に食い込
まないようにして、タイヤの輪郭への追従を可能にする
ためである。

【００２０】再び図５を参照すると、タイヤ及び車輪リ
ムの半径方向の振れの間の最小二乗最適適合度が計算さ
れたので、過程によって車輪リム上のバルブの位置に一
致して回転するタイヤ上の点に標識を付けることになる
。タイヤの空気を抜き、ビードを破砕し、リムのバルブ
に合わせるべくタイヤを動かし、再びタイヤを膨らませ
る一方で、車輪平衡装置１１は待機モードに置かれる。 車輪平衡装置が待機モードから立ち上がり、視覚系１６
（又は代替的な方法）によって自動的に系制御装置５３
に入力される車輪リム・タイヤ組立体パラメータが点検
される。負荷ローラ２４が調整された車輪リム・タイヤ
組立体の周縁に接触するようにもう一度推進され、負荷
状態の半径方向の振れが再び測定される。もしこの車輪
リム・タイヤ組立体の半径方向の振れが合格であれば、
過程はＥ（図４）の車輪リム・タイヤ組立体の不平衡の
測定、及び不平衡補償重量付加による修正の段階に進む
。しかし、もしこの車輪リム・タイヤ組立体の半径方向
の振れが未だ許容限界に達していないならば、過程によ
って、負荷状態の半径方向の振れが予想されたものであ
るかどうかについて質問が発せられる。振れが予想され
たものでない場合には、整合取付けが異常で不適切であ
ったと結論され、オペレータに対する指示が系制御装置
５３により与えられる。他方、振れが予想されたもので
ある場合には、過程によって、整合研削が望まれるかど
うかについて質問が発せられる。この質問への答えが「
否」であれば、過程は、入力点Ｅに関して前述した不平
衡の測定及び補償に進む。もし整合研削が望まれるなら
ば、過程は図６のＡに進む。

【００２１】図６に示されるように整合研削が開始され
、図３に関連して前述したように負荷車輪２４が車輪リ
ム・タイヤ組立体の周縁に当てられる。車輪組立体の２
つの全輪郭が測定され、これが車輪組立体の初期の輪郭
測定であるかどうかについての質問が発せられる。もし
これが車輪組立体の初期の輪郭測定であるならば、２つ
の輪郭が予定の許容値内で類似であるかどうかについて
質問が発せられる。図４に関連して前述したように、こ
れらの輪郭が許容できない程度に類似でないならば、軸
１４上の車輪組立体の取付け状態が点検され、必要なら
ば修正されて、図６に示されるように整合研削が再開さ
れる。これに替えて、もしこれらの輪郭が類似性に関す
る予定の許容値（約０．０１インチ、又は０．２５ｍｍ
）内で類似であるならば、２つの輪郭の平均が計算され
、輪郭Ｎｏ．０の標識が付けられる。その後、輪郭Ｎｏ
．０を表す平均曲線上の高い点及び低い点の間の微分値
である輪郭Ｎｏ．０の領域が決定される。許容範囲は０
．０１インチ（約０．２５ｍｍ）から０．０１５インチ
（約０．３８ｍｍ）の範囲内にある。もしこの範囲が許
容できるならば、過程は図４のＥに見られる不平衡の測
定、及びその修正の段階に進む。もしこの範囲が許容で
きないならば、図９の例に関して見られるように、輪郭
の上位の約２５％が採り上げられる。１つが全周縁の１
５％に拡がり、もう１つが全周縁の１０％に拡がってい
る、この輪郭曲線の２つの頂点は系制御装置５３によっ
て識別され、系制御装置５３によって、研削「車輪」４
４が回転される一方で、タイヤの周縁の識別された１５
％と１０％の部分（全体で２５％）でタイヤの周縁に接
触させられる。その後、研削作業に割り当てられた時間
限度を費消し終わったかどうかについて、過程に対して
質される。もしその答えが「諾」であれば、過程は前述
の図４のＥに進む。もし時間限度を費消し終わっていな
ければ、タイヤの材料の最大許容量（予定量）を取り除
いてしまっているかどうかについて、過程に対して質さ
れる。もし材料の最大許容量を取り除いてしまっている
ならば、過程は図４のＥに進む。もし材料の最大許容量
を取り除いてしまっていないならば、過程はもう１回転
分の負荷状態のタイヤの輪郭を測定し、記録することに
戻る。この場合、この測定は整合研削手順の最初の輪郭
測定ではなく、輪郭番号は次の輪郭番号、すなわちこの
場合は輪郭Ｎｏ．１の標識が付けられる。輪郭Ｎｏ．１
の区域は前に述べたように決定され、その時点で現在の
区域が受容できるかどうかについて過程によって質され
る。区域が受容できる場合には、過程は図４のＥに進む
。区域が受容できない場合には、この区域の比率が前の
区域と比較される。もしこの区域が１よりも小さいなら
ば（もし輪郭Ｎｏ．０が幾らかの改善も果たしていない
ならば）、この結果は予想されたものではないので、問
題を追及するようにオペレータに要求される。輪郭Ｎｏ
．１対輪郭Ｎｏ．０の比率が１よりも小さいならば、デ
ルタ輪郭が計算される。このデルタ輪郭は、図９中で前
に述べた研削された輪郭の下側に示されている。デルタ
輪郭は、図９に示されるように、輪郭Ｎｏ．０に比較し
ての輪郭Ｎｏ．１の変化を見て、角度差又は位相変化、
Φ１及びΦ２に注目することによって制御装置５３によ
り計算される。Φ１及びΦ２は、輪郭Ｎｏ．０の意図さ
れた研削部分と輪郭Ｎｏ．１で測定される実際の研削部
分との間の角度差を表す。制御装置５３には、許容でき
る位相変化又はデルタ輪郭を表すデータが中に含まれて
いる。もしデルタ輪郭が輪郭Ｎｏ．０中でΦ１及びΦ２
に関する予定の限界内で前述の研削のための上位２５％
に相関しているならば、制御装置５３により、輪郭Ｎｏ
．１の上位２５％が研削のために区分されるが記録され
る。もしデルタ輪郭が、輪郭Ｎｏ．０で研削のために区
分された２５％との相関に関する予定の限界から外れて
いるならば、この予定外の結果に対して問題追及を行う
要求が系によって為される。もし輪郭Ｎｏ．１で区分さ
れる区域が輪郭Ｎｏ．０で区分された前の区域と相関し
ているならば、輪郭Ｎｏ．１の上位２５％が研削される
。もし輪郭Ｎｏ．１で区分される区域が輪郭Ｎｏ．０で
区分された前の区域と相関していなければ、この輪郭に
おいて新しい低い点が作り出されたことが明白であり、
この結果は予想されなかったことであるので、問題を追
及するようにオペレータに要求される。輪郭Ｎｏ．１の
研削に引き続く輪郭Ｎｏ．０の研削に関してと同様に、
研削の時間限度及び最大材料研削量の無効化に関して質
問が発せられる。この質問への答えが「諾」であれば、
過程は図４のＥの不平衡の測定、及び修正の段階に進む
。これに替えて、この質問への答えが「否」であれば、
この過程の整合研削部分を図６の負荷された状態での輪
郭測定に戻す。この整合研削の過程は、区域が許容でき
るようになるか、整合研削の時間限度が終わるか、最大
材料研削量が研削され切るまで反復される。

【００２２】ここで図７を参照すると、振動診断のルー
チンが述べられている。最初に、振動の性質、例えば、
振動が生じる行程の速度、若しくは振動を発生している
と疑われる総ての部位が入力される。各車輪組立体につ
いて予備的な点検と準備が為される。現在のタイヤ位置
についてリム上で標識が付けられ、リムのバルブに対す
る現在の車輪ラグ位置について標識が付けられる。その
後、車輪組立体は車輪平衡装置１１に取り付けられる。 その後、車輪組立体の負荷状態での半径方向の振れが図
４に関連して前述したように測定される。その後、車輪
組立体の不平衡が測定される。車輪組立体の負荷状態で
の振れの輪郭、及び負荷状態での振れの量が、不平衡の
量と共に表示される。推奨される修正行動が表示又は印
字により系によって示され、推奨される修正行動と、車
輪組立体の不平衡修正と、車輪組立体の整合取付けと、
車輪組立体の整合研削とが実行される。その後、車輪は
自動車に取り付けられる。もしこの車輪組立体に顕著な
改善が認められるならば、自動車の試験走行が行われる
。もし問題が解消していれば、過程は終わる。最初の車
輪組立体によっての走行で顕著な改善が認められないか
、依然として問題が存在するならば、この車輪がこの自
動車とっての最後の車輪であるかどうかについて質問が
発せられる。この車輪がこの自動車とっての最後の車輪
でなければ、次の車輪が採用され、この車輪での走行で
顕著な改善が認められるかどうかについての判断を通し
ての前述の振動診断段階が実行される。前と同様に、も
しこの車輪組立体に顕著な改善が認められるならば自動
車の試験走行が行われ、問題が解消していれば過程は終
わる。ここで再び顕著な改善が認められないか、依然と
して問題が存在するならば、次の車輪がこの自動車から
採用され、この車輪がこの自動車の最後の車輪でない限
りこの診断過程が反復される。自動車の最後の車輪が図
７に関連して述べた診断過程に置かれる時、もし依然と
して問題が存在するならば、この車輪についての不平衡
は自動車に取り付けられた状態で測定され、修正される
。もし平衡が許容しきい値以下であれば、この自動車の
試験走行が行われる。もし依然として不平衡が許容しき
い値以上であるか、問題があるならば、車輪ハブ上で車
輪の位置替えを行う必要があろう。もしこれで平衡が許
容しきい値以下になれば、過程は終わる。もし依然とし
て平衡が許容しきい値以下でなければ、この自動車の駆
動系、ハブ又は植込みボルトの同心性、及び車輪の水平
方向の振れが調査される。これに替えて、この自動車の
許容走行振動特性を得るための最後の試みとして、この
自動車の車輪を一方の端からもう一方の端に置き換えて
見ても良い。

【００２３】図８を見ると、タイヤ及び車輪の欠陥診断
の幾つかが述べられている。車輪組立体を軸１４上の符
号化器の総ての位置一杯に回転させる間に、ビード取付
けからトレッドまでを検査する車輪タイヤ組立体の寸法
測量が開始される。タイヤ輪郭の測定が行われて、タイ
ヤ・ビードを車輪リム上に取り付けた状態で検査するデ
ータが得られる。その後、周知の問題の特性であるタイ
ヤの表面形状を調査することにより、「単一圧力欠陥」
に関して検査が行われる。視覚系１６を用いてこの検査
又は調査を行っても良い。車輪リムの半径方向及び水平
方向の振れが測定され、無負荷状態の車輪リム・タイヤ
組立体の半径方向及び水平方向の振れが測定される。前
に述べたように、タイヤの半径方向及び水平方向の振れ
は、このリム及びタイヤの半径方向及び水平方向の振れ
の測定値から計算される。タイヤ１３の周縁のトレッド
磨耗の解析が、視覚系１６を用いて実行される。寸法測
量の結果は表示されて、行動が推奨される。

【００２４】タイヤ１３の周縁に対する負荷車輪に前に
述べた予定の力を加えることにより、力の測量診断が開
始される。負荷状態の車輪リム・タイヤ組立の輪郭が記
録され、負荷車輪が外される。車輪リム・タイヤ組立の
無負荷状態の輪郭もまた記録され、ビード取付け指示輪
及び側壁輪郭の検査が実行される。周知の問題の特性で
あるタイヤの表面形状を調査することにより、「単一圧
力欠陥解析」が行われる。リムの半径方向及び水平方向
の振れが測定され、無負荷状態の車輪リム・タイヤ組立
の半径方向及び水平方向の振れが測定される。タイヤの
半径方向及び水平方向の振れが、前に述べたように計算
される。負荷車輪２４がタイヤ１３の周縁に対して当て
られ、車輪リム・タイヤ組立の振れが測定される。タイ
ヤの負荷状態の半径方向の振れが計算される。タイヤ側
壁のばね率の均一性の点検が行われる。これによって、
車輪リム・タイヤ組立の全周をとおして特定の圧力にお
けるのタイヤ側壁のばね率の差異の量を判断することに
なる。結果は表示されて、オペレータが取るべき行動に
ついての推奨が表示又は印字によって行われる。

【００２５】図８の参照を続けると、構造上の欠陥の診
断が行われる。タイヤ圧力は１８ｐｓｉ（約１．２６ｋ
ｇ・ｃｍ−２）に設定される。負荷状態の車輪リム・タ
イヤ組立の輪郭が測定される。負荷車輪２４がタイヤの
周縁から外される。無負荷状態のタイヤが、軸１４上の
符号化器の総ての位置について、ビード取付けからトレ
ッドまで検査される。側壁及びトレッド輪郭の形状変化
と共に、ビード取付け指示輪が検査される。周知の問題
の特性である表面形状に関してタイヤを調査することに
より「単一圧力欠陥分析」が行われる。リム及びタイヤ
の半径方向及び水平方向の振れが測定される。無負荷状
態の車輪リム・タイヤ組立の測定が行われ、タイヤの半
径方向及び水平方向の振れが計算される。負荷状態のタ
イヤの半径方向の振れが計算される。タイヤ側壁のばね
率の均一性の点検が行われる。タイヤ圧力は３５ｐｓｉ
（約２．４５ｋｇ・ｃｍ−２）に増加されて、構造欠陥
分析の過程の前述の部分が反復される。その後、１８ｐ
ｓｉと３５ｐｓｉとの間の無負荷状態の輪郭の変化を計
算することにより、「二重圧力欠陥分析」が行われる。 タイヤ１３中の弱い地点ではより大きな変化を示す。単
一圧力欠陥分析と二重圧力欠陥分析との間の相関の点検
が行われる。構造欠陥分析の結果が表示され、行動への
推奨がもしあれば、オペレータに与えられる。

【００２６】本発明を実施するために熟考された最善の
方法をここに示して叙述したが、本発明の主題から逸脱
せずに改変と変更を行うことができることは明白である
。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の機器の上面図である。

【図２】本発明の機器の立体図である。

【図３】本発明の制御装置及び被制御素子を示すブロッ
ク図である。

【図４】本出願で開示される機器によって行われる方法
を示す流れ図である。

【図５】本発明に機器によって行われる方法を示す、も
う１つの流れ図である。

【図６】本発明に機器によって行われる方法を示す、追
加的な流れ図である。

【図７】本発明に機器によって行われる方法を示す流れ
図である。

【図８】本発明に機器の動作能力の幾つかを示す流れ図
である。

【図９】車輪リムに取付けられるタイヤに関する３６０
゜の側面、及びタイヤ削り作業後のタイヤのデルタ輪郭
を示すグラフである。

【符号の説明】

１１　　車輪平衡装置 １２　　車輪リム １３　　タイヤ １６　　視覚系 ２４　　ローラ ４４　　研削車輪 ５３　　制御装置

Claims (40)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　第１の位置関係に組み立てられるリム
   ・タイヤを半径方向の振れ及び平衡の許容限界内に収め
   るように、該組み立てられたリム・タイヤを調整する方
   法であって、該第１位置関係にある該リム・タイヤの半
   径方向の振れを少なくとも１回転について測定し、該測
   定された半径方向の振れを該振れ許容限界と比較し、該
   第１の位置関係にある該リム・タイヤの半径方向の振れ
   が該許容限界を超える時に、該リムの半径方向の振れを
   少なくとも１回転について測定し、該リム・タイヤ及び
   リムの半径方向の振れの測定値を用いて、最小二乗最適
   適合の第２のリム・タイヤの位置関係を計算し、半径方
   向の振れの十分な改善が予期される時、該リム上の該タ
   イヤを該第２の位置関係に回転して調整することから成
   る、リム・タイヤ組立の調整方法。
2. 【請求項２】　　請求項１記載のリム・タイヤ組立の調
   整方法であって、前記第２の位置関係にある該リム・タ
   イヤの半径方向の振れを少なくとも１回転について測定
   し、半径方向の振れの十分な改善が予期される時、該タ
   イヤの整合研削を行い、該リム・タイヤの不平衡を測定
   し、該リム・タイヤが前記不平衡許容限界を超える時、
   該リムに質量を加えて不平衡を修正する段階から成る、
   リム・タイヤ組立の調整方法。
3. 【請求項３】　　前記半径方向の振れ許容限界が負荷状
   態の半径方向の振れの許容限界であって、前記リム・タ
   イヤの半径方向の振れを測定する段階が前記組み立てら
   れたリム・タイヤの半径方向の負荷状態の振れを前記第
   １及び第２の両方の位置関係において測定する段階から
   成る、請求項１記載のリム・タイヤ組立の調整方法。
4. 【請求項４】　　前記リム・タイヤの負荷状態の半径方
   向振れ測定段階が、半径方向の振れの輪郭を少なくとも
   ２回転について測定し、前記計算段階で用いるために平
   均輪郭を計算する段階から成る、請求項３記載のリム・
   タイヤ組立の調整方法。
5. 【請求項５】　　前記リム・タイヤの半径方向振れ測定
   段階が、半径方向の振れの輪郭を少なくとも２回転につ
   いて測定し、前記計算段階で用いるために平均輪郭を計
   算する段階とから成る、請求項１記載のリム・タイヤ組
   立の調整方法。
6. 【請求項６】　　前記リムの半径方向振れ測定段階が、
   内側ビード取り付け座の半径方向の振れを測定し、外側
   ビード取り付け座の半径方向の振れを測定し、前記計算
   段階で用いるために平均ビード取り付け座の半径方向の
   振れの平均を計算する段階から成る、請求項１記載のリ
   ム・タイヤ組立の調整方法。
7. 【請求項７】　　請求項２記載のリム・タイヤ組立の調
   整方法であって、前記整合研削段階が、第１の負荷状態
   の半径方向の振れ輪郭を測定し、該第１負荷状態半径方
   向振れ輪郭が前記許容限界内にあるかどうかを判定し、
   該第１半径方向振れ輪郭の高い部分を識別し、もし該第
   １半径方向振れ輪郭が該許容限界内になければ、該第１
   半径方向振れ輪郭の高い部分を研削し、該研削された輪
   郭を測定し、該研削輪郭が該許容限界内ににあるかどう
   かを判定し、もし該研削輪郭が該許容限界内になければ
   、該研削輪郭が該第１半径方向振れ輪郭以上の改善とな
   っているかどうかを判定し、もし該研削輪郭が改善とな
   っているならば、該輪郭の変化を計算し、該輪郭変化を
   該識別された第１半径方向振れ輪郭の高い部分と比較し
   、もし該輪郭変化が該第１半径方向振れ輪郭の高い部分
   と相関しているならば、該研削輪郭の半径方向振れ輪郭
   の高い部分を識別し、該識別された該研削輪郭の高い部
   分を研削することから成る、リム・タイヤ組立の調整方
   法。
8. 【請求項８】　　前記整合研削段階が、タイヤ材料の予
   定最大量が取り除かれた際に研削を終了する段階から成
   る、請求項２記載のリム・タイヤ組立の調整方法。
9. 【請求項９】　　前記整合研削段階が、該整合研削段階
   の最大予定時間が満了した際に研削を終了する段階から
   成る、請求項２記載のリム・タイヤ組立の調整方法。
10. 【請求項１０】　　前記リム・タイヤの振動解析を実行
    する段階から成る、請求項１記載のリム・タイヤ組立の
    調整方法。
11. 【請求項１１】　　前記リム・タイヤの構造欠陥解析を
    実行する段階から成る、請求項１記載のリム・タイヤ組
    立の調整方法。
12. 【請求項１２】　　前記リム・タイヤの力の測量解析を
    実行する段階から成る、請求項１記載のリム・タイヤ組
    立の調整方法。
13. 【請求項１３】　　前記リム・タイヤの寸法の測量解析
    を実行する段階から成る、請求項１記載のリム・タイヤ
    組立の調整方法。
14. 【請求項１４】　　第１の位置関係に組み立てられるリ
    ム・タイヤを許容走行性能限界内に収めるように、該リ
    ム・タイヤ組立を診断し、調整する方法であって、該タ
    イヤの無負荷状態の輪郭を全周について検出し、該検出
    されたタイヤ輪郭を正常なビード取付け及び表面欠陥に
    関して検査し、該第１位置関係にある該リム・タイヤの
    無負荷状態の振れを測定し、該第１位置関係にある該リ
    ム・タイヤの無負荷状態振れ測定値から、該タイヤの振
    れを計算し、該無負荷状態振れ測定値から、トレッドの
    磨耗の分析を行い、第２の位置関係において該リム・タ
    イヤを整合させ、先行の寸法測量段階により要求される
    ように該タイヤを整合研削し、リム・タイヤの不平衡を
    修正すべく重量を付加して該リム・タイヤを該許容限界
    内に収める段階から成る、リム・タイヤ組立の調整方法
    。
15. 【請求項１５】　　第１の位置関係に組み立てられるリ
    ム・タイヤを許容走行性能限界内に収めるように、該リ
    ム・タイヤ組立を診断し、調整する方法であって、該第
    １位置関係にある該リム・タイヤの負荷状態の半径方向
    の振れの輪郭を全輪郭について測定し、該無負荷状態の
    タイヤの表面の輪郭を全周について検出し、該検出され
    た輪郭を正常なビード取付け及び表面欠陥に関して検査
    し、該第１位置関係にある該リム・タイヤの無負荷状態
    の振れを測定し、該第１位置関係にある該リム・タイヤ
    組立の無負荷状態振れ測定値から、該タイヤの振れを計
    算し、第２の位置関係にある該リム・タイヤを整合させ
    、先行する寸法測量段階の結果により指示されるように
    該タイヤを整合研削し、リム・タイヤの不平衡を修正す
    べく重量を付加して該リム・タイヤを該許容動作性能限
    界内に収める段階から成る、リム・タイヤ組立の調整方
    法。
16. 【請求項１６】　　請求項１５記載のリム・タイヤ組立
    の調整方法であって、最初に該タイヤを第１の圧力レベ
    ルに膨らませ、その後、該タイヤを第２の圧力レベルに
    膨らませ、請求項１５記載の段階を反復し、前記検出さ
    れた表面輪郭を検査する段階が該第１及び第２圧力レベ
    ルで検査する段階から成り、該輪郭を相関させて、該第
    １及び第２圧力レベルの間の輪郭の変化に基づいて該タ
    イヤの弱い区域を検出する段階から成る、リム・タイヤ
    組立の調整方法。
17. 【請求項１７】　　タイヤ及び車輪リムを最も望ましい
    相対的取付け位置について診断し、調整するための装置
    であって、車輪リムを上で駆動回転させるために該車輪
    リムを支持するための装置と、上に取付けられる該車輪
    リム・タイヤの位置と相対的配置と半径方向の振れとを
    検出するための装置と、取付けられた該タイヤの周縁に
    一定の力を負荷するための装置と、該負荷装置の変位を
    感知するための装置と、該検出装置及び感知装置に結合
    されて、該車輪リムの測定された半径方向振れを該車輪
    リム上の初期の位置に取り付けられる該タイヤの半径方
    向振れと比較すべく動作し、該車輪リム上の該タイヤの
    最も望ましい位置を表す該車輪リムの半径方向振れ及び
    タイヤの半径方向振れの間の最小二乗最適適合値を計算
    するための装置とから成る、タイヤ車輪リム診断調整装
    置。
18. 【請求項１８】　　前記制御装置が、該タイヤからの材
    料の研削を予定最大量に制限するための装置から成る、
    請求項４０記載のタイヤ車輪リム診断調整装置。
19. 【請求項１９】　　前記制御装置が、該タイヤからの材
    料の研削が可能な時間を制限するための装置から成る、
    請求項４０記載のタイヤ車輪リム診断調整装置。
20. 【請求項２０】　　前記負荷装置が、該取り付けられた
    タイヤへの動作負荷を表すレベルを推定すべく該一定の
    力を計測するための装置から成る、請求項１７記載のタ
    イヤ車輪リム診断調整装置。
21. 【請求項２１】　　前記検出装置が視覚系から成る、請
    求項１７記載のタイヤ車輪リム診断調整装置。
22. 【請求項２２】　　前記検出装置が接触型プローブ装置
    から成る、請求項１７記載のタイヤ車輪リム診断調整装
    置。
23. 【請求項２３】　　前記負荷装置が、前記車輪リムを回
    転駆動するための装置から成る、請求項１７記載のタイ
    ヤ車輪リム診断調整装置。
24. 【請求項２４】　　前記支持装置が、前記車輪リムを回
    転駆動するための装置と該車輪リム及び前記車輪リム・
    タイヤ組立の不平衡を測定するための装置とから成る、
    請求項１７記載のタイヤ車輪リム診断調整装置。
25. 【請求項２５】　　車輪リム・タイヤ組立における振動
    発生特性を診断し、修正するための装置であって、該車
    輪リム・タイヤ組立の不平衡を測定し、該不平衡を修正
    するために重量変化の角度位置及び大きさを指示するた
    めの装置と、該車輪リムの半径方向の振れを測定するた
    めの装置と、該車輪リム上に取り付けられる該タイヤの
    半径方向の振れを測定するための装置と、該車輪リム及
    び該タイヤの半径方向の振れの間の最小二乗最適適合度
    を計算し、該最小二乗最適適合を生じる該車輪リム・タ
    イヤの相対的角度位置を指示するための装置とから成る
    、タイヤ車輪リム診断修正装置。
26. 【請求項２６】　　前記計算装置が、もし前記車輪リム
    上で前記指示された角度位置に前記タイヤを移動させれ
    ば振動特性に十分な利益が達成されるかどうかを確かめ
    るための装置から成る、請求項２５記載のタイヤ車輪リ
    ム診断修正装置。
27. 【請求項２７】　　前記半径方向振れ測定装置が視覚装
    置から成る、請求項２５記載のタイヤ車輪リム診断修正
    装置。
28. 【請求項２８】　　前記タイヤ半径方向振れ測定装置が
    、該タイヤの周縁に接触するための負荷ローラと、該負
    荷ローラを該タイヤに対して実質的に一定の力で当てる
    ための装置とから成る、請求項２５記載のタイヤ車輪リ
    ム診断修正装置。
29. 【請求項２９】　　前記負荷ローラの変位を感知するた
    めの装置から成る、請求項２８記載のタイヤ車輪リム診
    断修正装置。
30. 【請求項３０】　　前記計算装置に結合されるタイヤ研
    削機から成る請求項２５記載のタイヤ車輪リム診断修正
    装置であって、前記最後に挙げられた装置が、振動特性
    に十分な利益が達成されるならば前記タイヤから材料を
    取り除くべく該タイヤ研削機を制御するための装置から
    成る、タイヤ車輪リム診断修正装置。
31. 【請求項３１】　　前記制御装置が、材料の予定量が取
    り除かれた際にタイヤ材料の取り除きを禁止するための
    装置から成る、請求項３０記載のタイヤ車輪リム診断修
    正装置。
32. 【請求項３２】　　前記制御装置が、予定の長さの研削
    時間が経過した後にはタイヤ材料の取り除きを禁止する
    ための装置から成る、請求項３０記載のタイヤ車輪リム
    診断修正装置。
33. 【請求項３３】　　前記制御装置が、もし次の材料の取
    り除きの周縁の位置が最初の取り除きの周縁の位置に実
    質的に対応しないならば、最初の取り除きに続くタイヤ
    材料の取り除きを禁止するための装置から成る、請求項
    ３０記載のタイヤ車輪リム診断修正装置。
34. 【請求項３４】　　初期の位置に取り付けられているタ
    イヤを有する車輪リム・タイヤ組立において運転振動特
    性を仕様内に収めるべく低減する方法であって、該タイ
    ヤの周縁に対して一定の力を加えて該車輪リム・タイヤ
    組立の負荷状態の振れを測定し、該車輪リムの振れを測
    定し、該車輪リム又は該タイヤの何れかの振れが過剰で
    ないかどうかを判定し、該車輪リム又は該タイヤの何れ
    の振れも過剰でなければ該車輪リムの振れと該タイヤの
    振れとを比較して、該車輪リム上で該タイヤを次の位置
    に整合的に取り付けることによって振動の改善が得られ
    るであろうかどうかを判定し、もし振動の改善が得られ
    るであろうならば、該車輪リム上で該タイヤを次の位置
    に整合的に取り付け、もし該車輪リム・タイヤ組立の負
    荷状態の振れが仕様内に収まっていなければ、整合的な
    研削による改善について点検し、もし該車輪リム・タイ
    ヤ組立が仕様内に収まってなく、振動の改善が得られる
    であろうならば、該タイヤを整合的に研削し、該車輪リ
    ム・タイヤ組立の不平衡を車輪平衡装置上で測定し、も
    し該車輪リム・タイヤ組立の不平衡が仕様内に収まって
    いなければ、該車輪リム・タイヤ組立の不平衡を修正す
    る段階から成る、運転振動特性低減方法。
35. 【請求項３５】　　もし前記車輪リム又は前記タイヤの
    何れかの振れが過剰であれば、整合研削を禁止する段階
    から成る、請求項３４記載の運転振動特性低減方法。
36. 【請求項３６】　　タイヤ材料の予定最大量が取り除か
    れた後に、更なる整合研削を禁止する段階から成る、請
    求項３４記載の運転振動特性低減方法。
37. 【請求項３７】　　タイヤ研削の予定最大時間後に、更
    なる整合研削を禁止する段階から成る、請求項３４記載
    の運転振動特性低減方法。
38. 【請求項３８】　　自動車の運転レベルを表すレベルに
    前記一定の力を調整する段階から成る、請求項３４記載
    の運転振動特性低減方法。
39. 【請求項３９】　　前記車輪リム振れ測定段階が、内側
    及び外側ビード取付け座の各々で該車輪リムの振れを測
    定し、内側及び外側ビード取付け座の振れを平均する段
    階から成る、請求項３４記載の運転振動特性低減方法。
40. 【請求項４０】　　前記タイヤ研削装置から成る請求項
    １７記載のタイヤ車輪リム診断調整装置であって、前記
    比較装置が、材料の取り除きによってタイヤ車輪リムの
    運転特性が改善される時にタイヤ周縁上の計算された位
    置で前記タイヤから材料を取り除くべく該研削装置を制
    御するための装置から成る、請求項１７記載のタイヤ車
    輪リム診断調整装置。