DE4115726C2 - Verfahren zum Erhalten einer Felge-und-Reifen-Anordnung, die bezüglich Schlag uund Unwucht optimiert ist und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erhalten einer Felge-und- Reifen-Anordnung gemäß Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 9.

Es sind Verfahren und Vorrichtungen bekannt, mit denen Felge und Reifen einer Felge-und-Reifen-Anordnung so aufeinander abgestimmt werden, daß deren radialer und axialer Schlag gemessen und auf der Basis der Meßwerte eine entsprechende Zuordnung einer Radfelge und eines Reifens vorgenommen wird.

In dem Artikel von Lüders, A., u. a. "Beitrag zum Problem der Laufunruhe von Fahrzeugrädern", ATZ, 73 (1971) 1, S. 1-8, wird ein mathematischer und physikalischer Hintergrund für Verfahren zum Messen des radialen und des axialen Schlags von luftgefüllten Reifen beschrieben. Dieser Artikel ist auf die Genauigkeit verschiedener Meßverfahren, die erreichbar ist, ausgerichtet sowie auf die damit verbundenen Probleme. Es wird des weiteren ein Verfahren des Harmonisierens und des Matchens beschrieben. Unter Harmonisieren wird dabei das Abschleifen der Reifenfläche verstanden, während unter Matchen ein Zuordnen von Reifen und Rad verstanden wird. Eine Zuordnung einer Radfelge und eines Reifens kann ausgeführt werden, indem die geometrische Abweichung der zwei Teile zueinander oder die dynamische Kraftschwankung des Reifens zur geometrischen Abweichung des Rades in eine bestimmte Lage gebracht wird.

In der DE 29 13 280 A1 ist ein Verfahren zum Korrigieren der Anordnung einer Radfelge mit einem daran montierten, mit Luft gefüllten Reifen beschrieben. Dieses Verfahren verwendet das Messen der Radialkraftschwankung des Rades und der Schwankung des inneren Durchmessers der Felge allein, bestimmt die Radialkraftabweichung des Reifens allein durch Subtrahieren der Variation des inneren Radfelgendurchmessers von der Radialkraftvariation des Rades, speichert diese Werte, simuliert die Phasenverschiebung zwischen der Variation des inneren Durchmessers der Radfelge und der Radialkraftabweichung des Reifens und korrigiert dann die Position des Reifens bezüglich der Radfelge in eine optimale Position.

In der US 42 44 416 ist ein Reifenkorrektursystem beschrieben, das eine Einrichtung zum Abschleifen eines vom Fahrzeug demontierten Reifens verwendet, die den Radialschlag eines mit Luft gefüllten Reifens, der auf einer Felge montiert ist, korrigieren kann, und verwendet des weiteren eine dynamische Auswuchtvorrichtung für einen vom Fahrzeug demontierten Reifen, um die Radfelge- und Reifenbaugruppe auszuwuchten. Die Vorrichtung gemäß der US 42 44 416 weist neben der Reifenabschleifeinrichtung und der Reifenauswuchteinrichtung einen Montieradapter zum Aufnehmen des mit Luft gefüllten pneumatischen Reifens auf, wobei die Reifenabschleifeinrichtung eine Erfassungseinrichtung, die einen Radialschlag unter belasteten Bedingungen anzeigt, sowie eine Steuereinrichtung zum Steuern des Abschleifens, aufweist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur optimalen Anpassung einer Felge und eines Reifens zueinander bezüglich Schlag und Unwucht zu schaffen.

Dieses Ziel wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 bzw. mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 9 erreicht.

Zweckmäßige Weiterbildungen des Verfahrens werden in den Ansprüchen 2 bis 8 und der Vorrichtung in den Ansprüchen 10 bis 14 beschrieben.

Es wird ein Verfahren geschaffen zum Einstellen einer Felge und eines Reifens, zusammengebaut in einer ersten positionsmäßigen Zuordnung bzw. Beziehung, derart, daß die Felge-und-Reifen-Anordnung innerhalb akzeptierbarer Grenzen bezüglich des Schlags und der Unwucht ist, und zwar mit den Schritten des Messens des Schlags und der Unwucht der Felge-und-Reifen-Anordnung in der ersten positionsmäßigen Zuordnung der Felge und des Reifens für zumindest eine Umdrehung, des Vergleichens der gemessenen Werte des Schlags und der Unwucht der Felge-und-Reifen-Anordnung mit zulässigen Grenzwerten für den Schlag und die Unwucht, des Messens der Werte des Schlags und der Unwucht für zumindest eine Umdrehung, wenn die gemessenen Werte des Schlags und der Unwucht der Felge-und-Reifen-Anordnung in der ersten positionsmäßigen Zuordnung die zulässigen Grenzwerte überschreiten, des Berechnens der Differenz der gemessenen Werte für die Felge und der bestimmten Werte für den Reifen unter Verwendung der gemessenen Werte für Schlag und Unwucht für die Felge-und-Reifen-Anordnung, Quadrieren dieser Differenz und anschließendes Aufsummieren zum Erhalten der Fehlerquadratsumme für eine Vielzahl von rechnerisch simulierten Zuordnungen von Felge und Reifen für jeweils eine Felge- und-Reifen-Anordnung. Zueinander-Anpassen des Reifens und der Felge der Felge-und-Reifen-Anordnung in einer zweiten positionsmäßigen Zuordnung aufgrund des Minimums der Fehlerquadratsumme, wenn eine hinreichende Schlag- und Unwuchtverbesserung erhalten wird.

Des weiteren ist gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum Erhalten einer Felge-und-Reifen-Anordnung, die bezüglich Schlag und Unwucht optimiert ist, offenbart, welches auch die Schritte des Messens des Wertes des Schlages in der zweiten positionsmäßigen Zuordnung für zumindest eine Umdrehung, des Anpassungsschleifens des Reifens zur Erzielung einer weiteren Verbesserung im Schlag, des Messens der Unwucht der Felge-und-Reifen-Anordnung und des Anbringens einer Masse zur Korrektur der Unwucht, wenn die Grenzwerte der Unwucht überschritten sind, um Felge und Reifen in den Bereich zwischen akzeptierbare Betriebsgrenzen zu bringen. Der′ Wert des Schlags kann auch unter oder ohne Belastung und für zumindest zwei Umdrehungen gemessen werden, wobei das mittlere Profil der Berechnung zugrunde gelegt wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das Anpassungsschleifen bei Erreichen einer bestimmten maximalen Menge an Reifenmaterial beendet wird.

Die hier offenbarte Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens enthält eine Einrichtung zum Drehlagern der Felge, eine Einrichtung zum Erfassen der Werte des Schlages und der Unwucht der Felge und des darauf montierten Reifens, eine Einrichtung zum Belasten des montierten Reifens mit einer konstanten Kraft, eine Einrichtung zum Erfassen des Versatzes zwischen dem Reifen und der Einrichtung zum Belasten und eine Vergleichs- und Berechnungseinrichtung, die mit der Einrichtung zum Erfassen des Schlages und der Unwucht und der Einrichtung zum Erfassen des Versatzes gekoppelt ist, wobei die Vergleichs- und Berechnungseinrichtung zum Vergleichen des gemessenen Wertes des Schlages der Felge und des gemessenen Wertes der Unwucht der Felge mit dem Wert des Schlages und dem Wert der Unwucht des in einer Ausgangsposition auf der Felge montierten Reifens und zur Berechnung einer optimalen Position des Reifens auf der Felge auf der Basis der geringsten Fehlerquadrate ausgebildet ist. Weiterhin ist eine Einrichtung zum Abschleifen des Reifens vorgesehen, welche eine Einrichtung zum Steuern der Einrichtung zum Schleifen enthält, um an berechneten Positionen auf dem Reifenumfang Material von dem Reifen zu entfernen, wenn die Materialentfernung die Reifen und Felgenbetriebscharakteristiken verbessert.

Weitere Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht der Vorrichtung;

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das das Steuerungsgerät und gesteuerte Elemente zeigt;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches ein durch die offenbarte Vorrichtung durchgeführtes Verfahren zeigt;

Fig. 5 ist ein weiteres Flußdiagramm, das ein durch die Vorrichtung der durchgeführtes Verfahren zeigt;

Fig. 6 ist ein zusätzliches Flußdiagramm, welches ein durch die Vorrichtung durchgeführtes Verfahren zeigt;

Fig. 7 ist ein Diagramm, welches ein 360°-Profil für einen auf einer Felge montierten Reifen und ein einem Reifenschleifbetrieb folgendes Delta-Profil des Reifens zeigt.

Fahrzeugfelgen und -reifen haben sämtlich variierende Größen bezüglich der Irregularität/Unwucht oder des Schlags. Der Schlag wird generell aufgeteilt in einen lateralen Schlag oder eine Variation der Ebene der Felge-und-Reifen-Anordnung aus der Orthogonalität bezüglich der Felgendrehachse und einen radialen Schlag oder eine Veränderung im Radius von Felge oder Reifen um ihre Umfänge. Beim Angehen des Problems des Reduzierens der betriebsmäßigen Unwucht in einer Felge-und-Reifen-Anordnung ist es wichtig, die Größen dieser Irregularitäten als auch die Veränderung der Federkonstante bzw. Federrate in der Seitenwand des auf einer Felge montierten Reifens und die Massenunwucht einer Felge und/oder einer Felge-und-Reifen- Anordnung bezüglich der Rotationsachse der Felge messen zu können. Die Art, nach der Reifenauswuchtvorrichtungen arbeiten und auf die Reifenauswuchtgeräte zur genauen Messung der Unwuchtmasse in einer Felge-und-Reifen-Anordnung kalibriert werden, ist beschrieben in den US- Patenten 42 85 240, Abänderung 31 971, Gold; 43 38 818, Hill; 44 50 529, Hill; und 44 94 400, Hill. Die Art, auf die ein lateraler Schlag in einer Felge gemessen wird, und die Vorrichtung zum Durchführen derartiger Messungen sind beschrieben in den US-Patenten 41 38 825, Pelta; 41 92 074, Chang; und 41 80 915, Lill. Die hier beschriebene Vorrichtung und das hier beschriebene Verfahren werden im allgemeinen, jedoch nicht notwendigerweise, in Verbindung mit den in den vorstehenden Patenten offenbarten Radauswuchtvorrichtungen und -verfahren verwendet.

Die Messung der Irregularitäten in einem Reifen und in einer Felge zum Verbessern der Fahrzeugbetriebscharakteristiken ist wichtig vom Standpunkt des Erfassens, wann ein Reifen oder eine Felge ersetzt werden sollten, oder wann die Irregularität des Reifens oder der Felge verwendet werden sollte bzw. könnte, um eine Irregularität in dem jeweiligen anderen Teil auszugleichen. Ein radialer Schlag in einem Reifen, gemessen unbelastet auf einer Felge, kann verwendet werden, um zumindest teilweise einen gemessenen radialen Schlag in einer Felge auszugleichen. Ein solcher Vorgang zieht jedoch nicht eine mögliche Variation der Federkonstante in einer Reifenseitenwand in Betracht, wie sie um den Umfang des Reifens besteht. Es sind einige Ansätze bekannt, bei denen die Veränderung der Kraft am Umfang eines sich drehenden Reifens gemessen wird, ersichtlich aus dem am 16. September 1980 ausgegebenem US-Patent 42 23 386 von Maruyama et al. Verfahren zum Ausgleichen der Massenunwucht einer Felge gegen die Massenunwucht eines darauf montierten Reifens sind in den US-Patenten 43 02 966, Onishi et al., ausgegeben am 1. Dezember 1981, und 48 17 429, Goebel, ausgegeben am 4. April 1989, aufgezeigt, wobei die Verfahren die Kompensation einer Massenunwucht mit der Reifenmassenunwucht bis zu einem gewissen Grad betreffen.

Die vorstehenden Lehren beschreiben sämtlich unvollständige Vorrichtungen und Verfahren zum Analysieren und Korrigieren aller möglichen Quellen von Fahrbeeinträchtigungen oder betriebsmäßigen Vibrationseigenschaften in einer Felge-und-Reifen-Anordnung eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung gemäß Fig. 1 zeigt eine Auswucht­ vorrichtung 11, auf die eine Felge 12 und ein Reifen 13 montiert sind. Die Felge ist an einer Welle 14 montiert, die sich von der Auswuchtvorrichtung 11 erstreckt, wobei die Welle durch einen (nicht gezeigten) Motor in Drehung versetzt wird, der in der Auswucht­ vorrichtung 11 angebracht ist. Als Teil der Auswuchtvorrichtung 11 ist eine Anzeige wie eine CRT oder ein Drucker sowie ein daran angebrachtes Betrachtungssystem 16 enthalten. Das Betrachtungssystem ist zum Zwecke des Messens von Charakteristiken von Felge 12 und Reifen 13 einschließ­ lich Felgendurchmesser und -breite, radialem und axialem Schlag von Felge und Reifen, Seitenwandzustand und Laufflächenabnutzungszustand vorgesehen. Alternativerweise kann eine andere Vorrichtung in der Auswuchtvorrichtung 11 enthalten sein, um Felgen- und Reifencharak­ teristiken zu messen, wie z. B. in dem US-Patent 42 85 240 mit Abänderung 31 971 offenbart.

Eine Hilfsträgerstruktur 17 ist als an der Auswuchtvorrichtung 11 angebracht gezeigt, welche zwei daran montierte Schwenkanordnungen aufweist, die durch einen auch an der Hilfsträgerstruktur angebrachten Motor 18 angetrieben werden, wie es am besten in Fig. 2 zu sehen ist. Die sich von dem Motor 18 erstreckende Welle treibt eine Riemenschei­ be 19 an, um die sich ein Riemen 21 erstreckt. Der Riemen 21 greift auch an einer Riemenscheibe 22 an, die an einer Welle 23 festgelegt ist und diese antreibt, welche mit einer Belastungstrommel oder einer Belastungsrolle 24 gekoppelt ist. Die Belastungsrolle 24 ist an einem Paar von Armen 26 mit einer daran festgelegten flachen Platte 27 gelagert, die sich zwischen diesen erstreckt. Die Arme 26 sind an der Hilfsträgerstruktur 17 an einer Schwenkwelle 28 angelenkt. Eine Luftfeder 29, die sowohl in Fig. 1 als auch in Fig. 2 zu sehen ist, erstreckt sich zwischen der Platte 27 und der Hilfsträgerstruktur 17. Ein Versatzübertrager 31, der ein Potentiometer oder ein linear-variabler Differentialumsetzer oder eine andere geeignete oder ähnliche Einrichtung sein kann, ist zwischen der Platte 27 und der Hilfsträgerstruktur 17 angeordnet, und zwar zum Zwecke des Messens des Versatzes der Lastrolle 24, wenn diese durch eine von der Luftfeder 29 ausgeübte konstante Kraft gegen den Umfang des Reifens 13 gedrückt wird, wie nachstehend beschrieben. Eine Kette 32 oder eine andere geeignete Einrichtung, die sich zwischen der Hilfsträgerstruktur und einem der Arme 26 erstreckt, wird verwendet, um den Weg der Arme 26 um die Schwenkwelle 28 in Uhrzeigerrichtung zu begrenzen, und zwar gemäß der Ansicht in Fig. 1.

Fig. 2 zeigt eine weitere Riemenscheibe 33, die an der sich von dem Motor 18 erstreckenden Welle angebracht ist. Ein Riemen 34 erstreckt sich um die Riemenscheibe 33 und auch um eine Riemenscheibe 36, welche an einer Welle 37 angebracht ist. Am gegenüberliegenden Ende der Welle 37 ist eine weitere Riemenscheibe 38 angebracht, um die ein Riemen 39 läuft. Der Riemen 39 erstreckt sich zu einer weiteren Riemenscheibe 41 und treibt diese an, welche an einer Welle 42 angebracht ist. Die Welle 42 ist zur rotationsmäßigen Bewegung zwischen zwei parallelen Armen 43 gelagert. Die Arme 43 sind durch ein Querstrukturelement 45 in einer beabstandeten Beziehung festgelegt. Zwei beabstandete kegelstumpfartige konische Abschleifräder 44 sind an der Welle 42 festgelegt und werden rotationsmäßig durch den Motor 18 über die zuvor beschriebene Serie von Riemenscheiben, Riemen und Wellen angetrieben. Die Abschleifräder 44 werden verwendet, um Reifenmate­ rial von den Kanten der Reifenlauffläche auf dem Reifen 13 abzu­ schleifen, wenn sie in Drehung versetzt und die Arme 43 durch eine pneumatische Kolben- und Zylinderanordnung 46 gegen den Reifen gedrückt werden. Die pneumatische Kolben- und Zylinderanordnung erstreckt sich zwischen einem Arm 47, der sich von einem der parallelen Arme 43 erstreckt, und der Hilfsträgerstruktur 17, wie es in Fig. 2 mit durchgezogenen Linien und in Fig. 1 mit gestrichelten Linien zu sehen ist. Die paralllelen Arme 43, zwischen deren oberen Enden sich die drehende Welle 42 erstreckt, sind an dem unteren Ende an einer Schwenkwelle 48 angelenkt, die an der Trägerstruktur 17 gelagert ist. Es ist ersichtlich, daß, wenn bewirkt wird, daß die Kolbenstange von der pneumatischen Kolben- und Zylinderanordnung 46 ausfährt, die Abschleifräder veranlaßt werden, sich in Gegenuhrzeigerrichtung um die Welle 48 zu drehen, wie es in Fig. 1 zu sehen ist, und zwar entgegen dem Umfang eines an der Auswuchtvorrichtung 11 montierten Reifens 13. Auf diese Weise können die Abschleifräder 44 veranlaßt werden, in Kontakt mit den Kanten der Lauffläche des Reifens 13 zu kommen, und zwar durch die Verlängerung bzw. Ausfahren der Kolbenstange aus der pneumatischen Kolben- und Zylinderanordnung 46. Die Abschleifräder sind einstellbar und werden dann in beabstandeter Beziehung gemäß der Laufflächenbreite des Reifens festgelegt, der auf der Welle 14 der Auswuchtvorrichtung montiert ist. Es wird angenommen, daß ein Schleifen der Kanten der Laufflächen auf dem Reifen zur Entfernung von Reifenmaterial davon bewirkt, daß sich sowohl die Massenverteilung in dem Reifen ändert als auch die Federkonstanten der Reifenseitenwand durch Einstellen des radialen Profils des Reifens in dem Bereich kompensiert wird, in welchem das Schleifen vollzogen wird.

Es ist anzumerken, daß die Schwenkwelle 28 im wesentlichen kolinear zu der Antriebswelle ist, die sich von dem Motor 18 erstreckt. Es sei auch festgestellt, daß die Leerlaufwelle im wesentlichen kolinear zu der Schwenkwelle 48 für die Abschleifräder ist. Diese mechanische Anordnung gestattet, daß sowohl die Belastungsrolle 24 als auch die Abschleifräder 44 um ihre jeweiligen Schwenkwellen 28 und 48 gedreht werden können, ohne daß ein "Verklemmen" bzw. "Binden" in den Riemenscheiben- und Antriebsriemenanordnungen zum Drehen der Belastungsrolle und der Ab­ schleifräder auftritt.

Fig. 3 zeigt, daß Luftdruck einem Druckregler 49 zugeführt wird. Ein elektrisch oder hydraulisch gesteuertes Ventil wie ein magnet-betätigtes Ventil 51 wird in der Richtung des Pfeils 52 betätigt, um Druck in die Luftfeder 29 einzuführen. Dadurch wird veranlaßt, daß die Luftfeder eine Kraft gemäß dem Reglerdruck liefert. Alternativ wird der Druck in der Luftfeder durch ein Steuerungsgerät 53 überwacht, welches den Druck in der Luftfeder am Druckeingang zu dieser erfaßt, wie gezeigt in Fig. 3, um dadurch zu bewirken, daß sich die Arme 26 in Uhrzeigerrichtung drehen und eine vorbestimmte Belastung gegen den Umfang des Reifens 13 durch Drücken der Belastungsrolle 24 gegen diesen angelegt wird. Die Bewegung der Belastungsrolle 24 radial auf dem Umfang des Reifens 13 bei Drehung des Reifens wird erfaßt durch den Versatzübertrager 31. Die Versatzmessung wird zu dem Steuerungsgerät 53 übertragen, wie gezeigt in Fig. 3.

Der Ausgang von dem Druckregler 49 ist, wie auch in Fig. 3 gezeigt, an ein durch das Steuerungsgerät 53 gesteuertes, doppeltwirkendes Magnetventil 54 angelegt, so daß eine Betätigung des Ventils in der Richtung des Pfeils 56 bewirkt, daß der Kolben in der Kolben- und Zylinderanord­ nung 46 ausfährt, was wiederum die Abschleifräder 44 veranlaßt, sich gegen Uhrzeigerrichtung um die Schwenkachse 48 zu drehen, wie es in Fig. 3 zu sehen ist, um die Kanten der Lauffläche eines Reifens 13, der auf der Auswuchtvorrichtung 11 montiert ist, zu kontaktieren und Material von diesem abzuschleifen. Dem Steuerungsgerät 53 wird der Zeitpunkt mitgeteilt, zu dem die Abschleifräder 44 in Kontakt zu dem Reifen 13 gedrückt werden, und zwar durch Überwachen des Druckes zu bzw. von der Kolben- und Zylinderanordnung 46, von der sich die Kolbenstange erstreckt. Das Volumen des von den Abschleifrädern entfernten Materials wird durch das Steuerungsgerät unter Berücksichtigung der Zeit und des Druckes berechnet. Das Steuerungsgerät ist auch mit der Auswuchtvorrichtung 11 und dem (nicht gezeigten) Codierer in der Auswuchtvorrichtung verbunden, welcher die winkelmäßige Position der Welle 14 angibt. Auf diese Weise können die Abschleifräder 44 an vorbestimmten Abschnitten des Reifenumfangs in Kontakt mit dem Reifen 13 gebracht werden, und zwar wie durch den Codierer der Auswuchtvorrichtung angezeigt. Die Abschleifräder 44 werden vom Umfang des Reifens 13 abgezogen, indem das Magnetventil 54 in Richtung des Pfeils 57 gedrückt wird, was bewirkt, daß sich die von der Kolben- und Zylinderanordnung 46 erstreckende Stange zurückzieht, wodurch die Schleifradanordnung in Uhrzeigerrichtung um die Schwenkwelle 48 dreht, wie es in Fig. 3 zu sehen ist. Es ist auch zu sehen, daß der von dem Steuerungsgerät 53 gesteuerte Motor 18 derart gesteuert wird, daß die Felge-und-Reifen-Anordnung durch Drehung der Belastungsrolle 24 auf der Auswuchtvorrichtung 11 in Drehung versetzt werden kann. Auf diese Weise kann die Felge-und-Reifen-Anordnung zur Anpassungsmontage und zu Reifenschleifoperationen durch die Belastungsrolle 24 und zur Massenunwuchtmessung durch den (nicht gezeigten) in der Auswuchtvorrichtung 11 enthaltenen Motor in Drehung versetzt werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird nun der Prozeß beschrieben, durch den eine Felge-und-Reifen-Anordnung hinsichtlich Unwucht- und Schlagcharakteristiken gemessen wird während sie auf der Welle 14 der Auswuchtvorrichtung montiert ist. Die Felge-und-Reifen- Anordnung wird auf der Welle 14 montiert und ihre Anordnungspara­ meter wie Felgendurchmesser, Felgenbreite, Felgenschlag (lateral und radial), und Schlag der Felge-und-Reifen-Anordnung (lateral und radial) werden gemessen.

Diese Messungen können durch eine alternative mechanische Einrichtung vollzogen werden, wie allgemein bekannt ist. Die durch die zuvor beschriebene Riemenscheiben- und Riemenanordnung angetriebene Belastungs­ rolle 24 wird gegen den Umfang des Reifens 13 durch die Luftfeder 29 mit einer gewissen konstanten vorbestimmten Kraft gedrückt, die durch den Druckregler 49 oder das Steuerungsgerät 53 gesteuert wird, wie zuvor in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben. Die Felge-und-Reifen-Anordnung wird in einem belasteten Zustand um zwei Umdrehungen gedreht, und der radiale Schlag der Anordnung im Umfang des Reifens wird durch den Versatzübertrager 31 gemessen. Die Ergebnisse der radialen Schlagmessungen für die zwei Umdrehungen werden verglichen, um zu sehen, ob die zwei Rotationsprofile im wesentlichen ähnlich sind. Wenn die zwei Profile nicht ähnlich sind, ist dies ein Anzeichen dafür, daß etwas in der Meßanordnung aufgetreten ist z. B., daß die Radanordnung lose an der Welle 14 montiert ist, so daß sie einer ausgeprägten radialen Bewegung auf der Welle ausgesetzt ist. In einem derartigen Fall sollte die Reifenanordnungs-Montagefestlegung auf der Welle 14 überprüft werden und das Programm der Fig. 4 am Ausgangspunkt neu begonnen werden. Wenn die zwei radialen Schlagprofile innerhalb vorbestimmter Toleranzen ähnlich sind, dann wird der Mittelwert der zwei Profile durch das Steuerungsgerät 53 berechnet. Der radiale Schlag am Umfang des Reifens wird eine Toleranz für einen akzeptierbaren Wert haben, um ein Fortsetzen des Prozesses zu gewährleisten. Zum Beispiel kann das radiale Schlagmaximum 2,54 mm und ein Minimum 0,254 mm betragen. Wenn das Maximum überschritten wird, muß der Reifen oder die Felge ersetzt werden. Wenn die minimale ausgewählte Schlaggrenze nicht überschritten wird, dann sollte der Prozeß zur Messung der Massenunwucht in der Felge-und-Reifen-Anordnung auf der Aus­ wuchtvorrichtung 11 und zum Hinzugeben eines Kompensationsgewichtes bei den Positionen und in den Beträgen weitergehen, die von der Auswuchtvorrichtung angezeigt sind, um die Radanordnung in akzeptierbare Toleranzen für Schlag und Unwucht zu bringen. Wenn das berechnete mittlere Schlagprofil die vorbestimmten Grenzen überschreitet, dann wird der radiale Felgenschlag gemessen. Nach dem Messen des radialen Felgenschlags durch eine Einrichtung des Betrachtungssystems 16 oder einen der zuvor erwähnten alternativen Mechanismen kann nun der radiale Schlag des Reifens 13 berechnet werden. Der radiale Reifenschlag ist die Differenz zwischen dem Felgenschlag und dem Schlag der Felge-und-Reifen-Anordnung über eine ganze Umdrehung. Die radialen Schlaggrenzen werden für die Felge eingerichtet. Solche Grenzen sind beispielsweise 1,02 mm für Stahlfelgen oder 0,76 mm für Legierungs- oder dekorative Felgen. Wenn die gemessene Felgenschlaggrenze überschritten ist, fordert der Prozeß ein Austauschen der Felge. Wenn die Felgenschlaggrenze nicht überschritten wird, untersucht der Prozeß als nächstes, ob die Reifenschlaggrenze überschritten wurde. Ein typisches Reifenschlagmaximum, wie es durch einige Reifenhersteller aufgestellt ist, beträgt 1,52 mm. Wenn die radiale Schlaggrenze für den Reifen überschritten wird, sieht der Prozeß einen Ersatz des Reifens vor. Wenn die Reifenschlaggrenze nicht überschritten wird, zieht der Prozeß als nächstes in Betracht, ob vielleicht durch eine Anpassungsmontage des Reifens auf der Felge irgendein Vorteil zu erzielen ist. Wenn ein solcher Anpassungsmontagevorteil nicht zu erzielen ist, enthält der Prozeß eine Anfrage, ob ein Anpassungs­ schleifen gewünscht ist. Für den Fall, daß ein solches Anpassungs­ schleifen nicht gewünscht ist, geht der Prozeß über zum Drehen und zur Messung der Massenunwucht der Felge-und-Reifen-Anordnung auf der Welle 14 des Auswuchtgerätes 11 zusammen mit dem Hinzugeben bzw. dem Anbringen von Unwuchtkorrekturgewichten. Wenn ein Anpassungsschleifen gewünscht ist, fährt der Prozeß fort mit A in Fig. 6, was nachstehend beschrieben werden wird. Wenn ein Anpassungsmon­ tagevorteil zu erzielen ist und eine Anpassungsmontage durch die Bedienperson des Systems gewünscht ist, wird das System hiervon informiert, und der Prozeß geht weiter zu B, Fig. 5, was ebenfalls nachstehend beschrieben werden wird. Wenn eine Anpassungsmontage nicht erwünscht ist, fährt der Prozeß somit fort mit der Anfrage, ob ein Anpassungsschleifen gewünscht ist. Für den Fall, daß die Antwort "nein" ist, wird die Unwuchtmessung vollzogen, wie zuvor beschrieben, oder der Prozeß geht weiter zu A, Fig. 6, zum Anpassungsschleifen, wie zuvor erwähnt, für den Fall, daß die Antwort "ja" sein sollte.

Fig. 5 zeigt den Fall, bei dem eine Anpassungsmontage des Reifens 13 auf der Felge 12 gewünscht ist. Sowohl die Reifen- als auch die Felgen-Radialschlagmessungen sind erhalten worden, wie zuvor beschrieben wurde, und die Schlagdaten werden von dem Steuerungsgerät 53 angefordert. Das Steuerungsgerät berechnet eine beste Lösung auf der Basis der geringsten Summe der Fehlerquadrate zwischen den Radialschlagkurven für eine volle Umdrehung der Felge 12 und des Reifens 13. Diese Berechnung der besten Lösung auf der Basis der geringsten Summe der Fehlerquadrate für die Radialschlagkurven der Felgen und des Reifens minimiert Kraftspitzen oder große Unterschiede zwischen den zwei Kurven. Dieses Ergebnis folgt, da die Kraft proportional zur Reifenfederkonstante und dem Versatz ist, wobei die Federrate primär die Federrate der Seitenwand des Reifens und wobei der Versatz jener ist, der durch den Versatzübertrager 31 an Punkten am Umfang des Reifens gemessen ist. Das Verfahren zur Ermittlung der besten Lösung auf der Basis der kleinsten Summe der Fehlerquadrate zum Anpassen der Felgen- und Reifenradialschlagkurven ist dem Verfahren des Anpassens der Flächen unter den Kurven überlegen, da eine visuelle Reduktion der Fläche, die zwischen den Kurven durch Wechseln der relativen Phasenbeziehung der Kurven besteht, nicht auf die Reduktion der Amplitude des Versatzes abzielt, die zwischen den Kurven verbleibt, was wiederum proportional zu der Kraft ist, die durch Radialschlag hervorgerufen ist. Ein Minimieren des Versatzes ist dem Minimieren einer Kraft äquivalent, die ihrerseits der optimalen Minimierung von Betriebsvibrationscharakteristiken in einer Felge-und- Reifen-Anordnung äquivalent ist. Das Verfahren der geringsten Summe der Fehlerquadrate zwischen zwei Kurven ist beschrieben in "Schaum′s Outline of Theory and Problems of Probability and Statistics", M. R. Spiegel, McGraw Hill Book Company, Seiten 258-261, und in "Mechanical Design and Systems Handbook", Harold A. Rothbart, McGraw Hill Book Company, Seiten 1-84.

Das folgende ist eine Beschreibung eines praktischen Ansatzes zum Erhalten der geringsten Summe der Fehlerquadrate zwischen der Felgen- Schlagkurve und der der Felge-und-Reifen-Anordnung. Das linke und das rechte Felgenprofil werden gemessen. Der Mittelwert des linken und des rechten Felgenprofils wird berechnet. Das Reifenprofil wird gemessen, während der Reifen auf der Felge montiert ist, wobei die Radanordnung mit der Belastungsrolle 24 belastet wird. Für jedes Reifen- und Felgenprofil wird der mittlere Schlagwert berechnet, und jenem Mittelwert wird ein Wert von 0 zugewiesen. Dies führt zu einer Kurve für die Felge und für die montierte Felge-und-Reifen-Anordnung, die etwa gleiche positive und negative Kurvenflächen haben. Allen Radialschlagkurven der Felgen und der Felge-und-Reifen-Anordnung wird dieselbe Anzahl von beabstandeten Datenpunkten zugewiesen, z. B. 16. Felgendatenpunkt Nr. 1 wird an den Reifendatenpunkt 1 angepaßt, die zwei Datenpunktwerte werden subtrahiert, und die Differenz wird quadriert. Dieser Prozeß wird für jeden der Datenpunkte 2-16 für die Felge-und- Reifen-Anordnung wiederholt. Die Quadrate der Differenzen von allen Datenpunkten werden für diesen ersten Satz von Anpassungspunkten aufsummiert. Felgendatenpunkt Nr. 1 wird an Reifendaten Nr. 2 angepaßt (effektives Verschieben der Datenpunkte der Felge-und-Reifen- Anordnung, um eine Datenposition nach links bezüglich der Felgendatenpunkte). Die Differenz zwischen Reifendatenpunkt Nr. 2 und Felgendatenpunkt Nr. 1 wird berechnet, quadriert und der Prozeß für diesen zweiten Satz von Datenpunkten wiederholt, d. h. Anpassen von Felgendatenpunkt Nr. 2 mit Reifendatenpunkt Nr. 3; Felgendatenpunkt Nr. 3 mit Reifendatenpunkt Nr. 4, etc. Die Quadrate der Differenzen aller Datenpunkte zu diesem zweiten Satz von Anpassungspunkten wird aufsummiert. Der vorangegangene Prozeß wird für einen dritten Satz von Datenpunkten wiederholt, wobei anfänglich Felgendatenpunkt Nr. 1 auf Reifendatenpunkt Nr. 3 angepaßt wird usw. Die Differenzen aller 16 Datenpunktsätze werden berechnet quadriert und aufsummiert, um einen dritten Satz von Quadraten der Differenzen der Datenpunkte zu erhalten. Der vorstehende Prozeß wird für alle Kombinationen von Felgen- und Felgen/Reifendatenpunkten wiederholt, 16 bei diesem Beispiel. Einer der Sätze der Summe der Quadrate wird ein Minimum sein. Diese minimale Summe bezeichnet die winkelmäßige Anpassungszuordnung zwischen der Felge und dem Reifen bei Einhaltung der geringsten Kraftspitze (die proportional ist zur kleinsten Versatzspitze) für die Felge-und-Reifen- Anordnung. Wenn z. B. die kleinste Summe der Fehlerquadrate erhalten wird, wenn der Felgendatenpunkt Nr. 1 an den Reifendatenpunkt Nr. 7 angepaßt ist, sollte die winkelmäßige Reifenposition, die durch Reifendatenpunkt Nr. 7 identifiziert ist, mit der winkelmäßigen Felgenposition ausgerichtet werden, die durch Felgendatenpunkt Nr. 1 identifiziert ist. Dies ist eine vereinfachte Beschreibung für diesen besonderen Fall des Verfahrens zur Ermittlung der besten Lösung auf der Basis der geringsten Summe der Fehlerquadrate, die in den oben zitierten Textstellen beschrieben ist.

Es ist anzumerken, daß die Messung des Radialschlags üblicherweise bei einer Reifendrehzahl von 60 U/min ausgeführt wird. Diese relativ geringe Drehzahl dient dem Zweck, die Belastungsrolle 24 davon abzuhalten, sich in den Reifen "setzen" bzw. sich auf dem Reifen zu beruhigen, und gestattet, daß die Belastungsrolle dem Profil des Reifens folgt.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 5, nach der die Berechnung zur Ermittlung der besten Lösung auf der Basis der geringsten Fehlerquadratsumme zwischen dem Radialschlag des Reifens und der Felge ausgeführt worden ist, erfolgt das Markieren des Reifens an dem Punkt, zu dem der Reifen gedreht werden sollte, um mit der Ventilposition an der Felge übereinzustimmen. Die Auswucht­ vorrichtung 11 wird in einen Stand-by-Modus gesetzt, während die Luft aus dem Reifen abgelassen wird, die Wülste werden aufgebogen, der Reifen wird bewegt, damit sich die Markierung mit dem Felgenventil ausrichtet, und der Reifen wird erneut mit Luft gefüllt. Die Auswuchtvorrichtung wird gemäß Instruktion aus dem Stand-by-Zustand geholt, und die Radanordnungsparameter, die automatisch in das Steuerungsgerät 53 durch das Beobachtungssystem 16 (oder eine andere Einrichtung) eingegeben werden, werden überprüft. Erneut wird die Belastungsrolle 24 in Kontakt mit dem Umfang der eingestellten Felge-und-Reifen-Anordnung gedrückt, und der belastete Radialschlag wird erneut gemessen. Wenn der Radialschlag der Anordnung nun akzep­ tierbar ist, fährt der Prozeß mit E fort (Fig. 4), nämlich die Messung der Anordnungsunwucht und die Korrektur über das Hinzufügen einer Unwuchtkompensationsmasse. Wenn die Anordnung jedoch nicht innerhalb akzeptierbarer Grenzen ist, fragt der Prozeß an, ob der belastete Radialschlag wie vorhergesagt ist. Für den Fall, daß der Schlag nicht wie vorhergesagt ist, wird geschlußfolgert, daß die Anpassungsmontage ungeeignet war, und geeignete Instruktionen werden der Bedienperson von dem Steuerungsgerät 53 geliefert. Wenn der Radialschlag andererseits wie vorhergesagt ist, fragt der Prozeß an, ob ein Anpassungsschleifen erwünscht wird. Eine negative Antwort veranlaßt, daß der Prozeß mit der Unwuchtmessung und -kompensation fortfährt, wie zuvor beschrieben für Eingangspunkt E. Wenn das Anpassungs­ schleifen gewünscht wird, fährt der Prozeß mit A in Fig. 6 fort.

Das Anpassungsschleifen wird ausgelöst, wie in Fig. 6 gezeigt, und die Belastungsrolle 24 wird auf den Umfang der Felge-und-Reifen-Anordnung angelegt, wie zuvor in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben. Zwei gesamte Radanordnungsprofile werden gemessen und aufgezeichnet, und es wird angefragt, ob dies die Anordnungsprofilausgangsmessung ist. Wenn diese die erste Profilmessung in dem Anpassungsschleifabschnitt des Prozesses ist, wird dann abgefragt, ob die zwei Profile innerhalb vorbestimmter Toleranzen gleich sind oder nicht. Wenn die Profile, wie zuvor in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben, bis zu einem nicht akzeptierbaren Grad ungleich sind, wird die Reifenanordnungsmontage auf der Welle 14 überprüft, falls notwendig korrigiert und der Anpassungsschleifprozeß erneut initiiert, wie in Fig. 6 gezeigt. Wenn die zwei Profile alternativer­ weise innerhalb der vorbestimmten Toleranzen gleich sind, was etwa 2,54 mm betragen kann, wird der Mittelwert der zwei Profile berechnet und mit Profil Nr. 0 bezeichnet. Hiernach wird der Bereich von Profil 0 bestimmt, der die Differenz zwischen den hohen und den tiefen Punkten auf der Mittelwertkurve ist, die das Profil 0 darstellt. Zulässige Bereiche können innerhalb 0,25 mm bis 0,38 mm liegen. Wenn der Bereich zulässig ist, fährt der Prozeß mit der Messung der Unwucht und deren Korrektur fort, wie es bei E in Fig. 4 zu sehen ist. Wenn der Bereich nicht zulässig ist, werden etwa die oberen 25% des Profiles markiert, wie es z. B. in Fig. 7 zu sehen ist. Die zwei Spitzen in der Profilkurve, von denen sich eine 15% gegenüber dem Gesamtumfang und die andere sich 10% gegenüber dem Gesamt­ umfang erstreckt, werden durch das Steuerungsgerät 53 identifiziert, und das Steuerungsgerät bewirkt, daß die Abschleifräder 44 während ihrer Drehung den Umfang des Reifens bei dem identifizierten 15%- und dem 10%-Abschnitt (gesamt 25%) des Reifenumfangs berühren. Im Prozeß wird dann abgefragt, ob die dem Schleifen zugewiesene Zeitgrenze abgelaufen ist. Wenn die Antwort "ja" ist, fährt der Prozeß mit E in Fig. 4 fort, wie zuvor beschrieben wurde. Wenn die Zeitgrenze noch nicht abgelaufen ist, wird im Prozeß abgefragt, ob die maximal zulässige vorbestimmte Menge an Reifenmaterial entfernt worden ist. Wenn die maximale Menge an Material entfernt worden ist, fährt der Prozeß mit E, Fig. 4, fort. Wenn nicht, kehrt der Prozeß zurück, um das belastete Reifenprofil für zwei Umdrehungen zu messen und aufzuzeichnen. In diesem Fall ist dies nicht die Profilausgangsmessung in der Anpassungsschleifprozedur, und die Profilnummer wird mit der nächsten Profilnummer bezeichnet, in diesem Beispiel Profilnummer 1. Der Bereich von Profilnummer 1 wird bestimmt, wie zuvor beschrieben, und der Prozeß beinhaltet dann eine Abfrage, ob der aktuelle Bereich akzeptierbar ist. Für den Fall, daß der Bereich akzeptierbar ist, fährt der Prozeß mit E, Fig. 4, fort. Wenn der Bereich nicht akzeptierbar ist, wird das Verhältnis dieses Bereiches zu dem vorhergehenden Bereich verglichen. Wenn dieser Bereich nicht geringer als 1 ist (wenn das Schleifen von Profilnummer 1 nicht eine gewisse Verbesserung geliefert hat), wird die Bedienperson aufgefordert, die Prozeßstörung zu beseitigen, da das Ergebnis unerwartet ist. Wenn das Verhältnis des Bereichs von Profil 1 zu Profil 0 geringer als 1 ist, dann wird das Delta- Profil berechnet. Das Delta-Profil ist in Fig. 7 unterhalb des zuvor beschriebenen Profils gezeigt. Das Delta-Profil wird von dem Steuerungsgerät 53 berechnet, indem die Änderung im Profil 1 verglichen mit Profil 0 betrachtet wird und die Winkeldifferenz oder Phasenverschiebungen Φ₁ und Φ₂ notiert werden, wie in Fig. 7 gezeigt. Φ₁ und Φ₂ stellen Winkeldifferenzen zwischen den beabsichtigten Bodenabschnitten von Profil 0 und den tatsächlichen Bodenabschnitten dar, wie gemessen in Profil Nr. 1. Das Steuerungsgerät 53 enthält Daten, die eine akzeptierbare Phasenverschiebung oder ein akzeptierbares Delta- Profil darstellen. Wenn das Delta-Profil mit den vorherigen oberen 25% korreliert, die zum Schleifen in das Profil 0 innerhalb der vorbestimmten Grenzen für Φ₁ und Φ₂ markiert sind, werden die oberen 25% von Profil 1 durch das Steuerungsgerät 53 markiert oder zum Schleifen aufgezeichnet. Wenn das Delta-Profil außerhalb der vorbestimmten Grenzen zur Korrelation mit den 25% liegt, die zum Schleifen in Profil 0 markiert sind, fordert das System eine Beseitigung der Störung aufgrund unerwarteter Ergebnisse an. Wenn die in Profil Nr. 1 markierte Fläche zu den vorherigen Flächen korreliert, die in Profil 0 markiert sind, dann sind die oberen 25% von Profil 1 der Boden. Wenn dies nicht der Fall ist, dann hat das Schleifen von Profil 0 offenbar neue tiefe Punkte in dem Profil erzeugt, die Ergebnisse sind unerwartet, und die Bedienperson wird instruiert, die Prozeßstörung zu beseitigen. Wie bei dem nach dem Schleifen von Profil Nr. 1 folgenden Schleifen von Profil 0, wird eine Anfrage hinsichtlich des Ablaufes der maximalen Zeitgrenze zum Schleifen und der maximalen Materialentfernung vollzogen. Ein "ja" auf eine der Anfragen führt dazu, daß der Prozeß mit E, Fig. 4, für die Unwuchtmessung und -korrektur fortfährt. Andererseits setzen negative Antworten auf diese zwei Anfragen den Anpassungsschleifabschnitt des Prozesses zurück auf die belastete Profilmessung von Fig. 6. Der Prozeß des Anpassungsschleifens wird wiederholt, bis der Bereich als akzeptierbar betrachtet wird, die Zeitgrenze zum Anpassungsschleifen abgelaufen ist oder das maximale Reifenmaterial entfernt worden ist.

Claims (14)

1. Verfahren zum Erhalten einer Felge-und-Reifen-Anordnung, die be­ züglich Schlag und Unwucht optimiert ist, mit den Schritten

• - Messen der Werte des Schlages und der Unwucht der Felge-und-Reifen- Anordnung in einer ersten positionsmäßigen Zuordnung der Felge und des Reifens für zumindest eine Umdrehung;
• - Vergleichen der gemessenen Werte des Schlages und der Un­ wucht der Felge-und-Reifen-Anordnung mit zulässigen Grenzwer­ ten für den Schlag und die Unwucht;
• - Messen der Werte des Schlages und der Unwucht der Felge für zumindest eine Umdrehung, wenn die gemessenen Werte des Schlages und der Unwucht der Felge-und-Reifen-Anordnung in der ersten positionsmäßigen Beziehung die zulässigen Grenzwerte überschreiten;
• - Berechnen der Differenz der gemessenen Werte für die Felge und der unter Verwendung der gemessenen Werte für den Schlag und die Unwucht für die Felge-und-Reifen-Anordnung be­ stimmten Werte für den Reifen, Quadrieren dieser Diffe­ renz und anschließendes Aufsummieren zum Erhalten der Feh­ lerquadratsumme für eine Vielzahl von rechnerisch simulierten Zuordnungen von Felge und Reifen für jeweils eine Felge-und-Reifen-Anordnung; und
• - Zueinander-Anpassen des Reifens und der Felge der Felge-und-Reifen-Anordnung in einer zweiten positionsmäßigen Zuordnung aufgrund des Minimums der Fehlerquadratsumme, wenn eine hinreichende Schlag- und Unwuchtverbesserung erhal­ ten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß anschlie­ ßend der Wert des Schlages in der zweiten positionsmäßigen Zuord­ nung für zumindest eine Umdrehung gemessen wird;
ein Anpassungsschleifen des Reifens zur Erzielung einer weiteren Verbesserung im Schlag durchgeführt wird;
die Unwucht der Felge-und-Reifen-Anordnung gemessen wird; und
eine Masse an der Felge zur Korrektur der Unwucht angebracht wird, wenn die Grenzwerte der Unwucht überschritten sind.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Schlages unter Belastung gemessen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Schlages für zumindest zwei Umdrehungen gemessen wird und das mittlere Profil der Berechnung zugrundegelegt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Schlages ohne Belastung und für zumindest zwei Umdrehungen gemessen wird und das mittlere Profil der Berechnung zugrunde gelegt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte des Schlages des inneren Wulstsitzes und des äußeres Wulstsitzes gemessen werden und der mittlere Wert dieser Werte der Berechnung zugrundegelegt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ passungsschleifen bei Erreichen einer bestimmten Maximalmenge an Reifenmaterial beendet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das An­ passungsschleifen nach Ablauf einer vorbestimmten maximalen Zeit­ spanne beendet wird.

9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 3 oder 4 mit
einer Einrichtung zum Drehlagern der Felge (12);
einer Einrichtung (Betrachtungssystem 16) zum Erfassen der Werte des Schlages und der Unwucht der Felge (12) und des darauf montierten Reifens (13);
einer Einrichtung (Belastungsrolle 24) zum Belasten des montierten Reifens (13) mit einer konstanten Kraft;
einer Einrichtung (Versatzübertrager 31) zum Erfassen des Versatzes zwischen dem Reifen (13) und der Einrichtung (Belastungsrolle 24) zum Belasten; und mit
einer Vergleichs- und Berechnungseinrichtung, die mit der Einrichtung (Betrachtungssystem 16) zum Erfassenb des Schlages und der Unwucht und der Einrichtung (Vorsatzübertrager 31) zum Erfassen des Versatzes gekoppelt ist, wobei die Vergleichs- und Berechnungseinrichtung zum Vergleichen des gemessenen Wertes des Schlags der Felge und des gemessenen Wertes der Unwucht der Felge (12) mit dem Wert des Schlages und dem Wert der Unwucht des in einer Ausgangsposition auf der Felge (12) montierten Reifens (13) und zur Berechnung einer opti­ malen Position des Reifens (13) auf der Felge. (12) auf der Basis der geringsten Summe der Fehlerquadrate ausgebildet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Belasten eine Einrichtung zum Messen der Kraft aufweist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Belasten des Reifens (13) eine Belastungsrolle (24) für den Kontakt mit dem Reifenumfang und eine Einrichtung Arm (26, Luftfeder 29) zum Anlegen der Belastungsrolle (24) auf den Reifen (13) mit einer konstanten Kraft aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (Versatzübertrager 31) zum Erfassen des Versatzes der Belastungsrolle (24) ausgebildet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reifenschleifeinrichtung (Abschleifräder 44) vorgesehen ist, die mit der Vergleichs- und Berechnungseinrichtung gekoppelt ist und eine Einrichtung zum Steuern der Reifenschleifeinrichtung (Abschleifräder 44) hat.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichs- und Berechnungseinrichtung eine Einrichtung zur Begrenzung der Schleifzeit aufweist.