DE69627516T2

DE69627516T2 - Rückgeführtes regelungsverfahren zur korrektur der konizität in reifen

Info

Publication number: DE69627516T2
Application number: DE69627516T
Authority: DE
Inventors: Edward John FARHRINGER; Forbes Frederick VANNAN
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1995-09-27
Filing date: 1996-09-20
Publication date: 2004-03-18
Anticipated expiration: 2016-09-21
Also published as: US5645465A; WO1997012217A1; DE69618128D1; EP0766079B1; CA2190403A1; ES2197248T3; MX9604177A; DE69627516D1; AU7162896A; DE69618128T2; EP0852713A1; EP0766079A1; EP0852713B1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Diese Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Optimierung der Reifengleichförmigkeit und insbesondere auf ein Verfahren zum Korrigiere des Konizitätswertes eines Reifens, um in dieser Weise durch Abschleifen der Laufstreifenoberfläche die Höhenschlags-, Radialkraftschwankungs- und Seitenkraftschwankungs-Eigenschaften eines Luftreifens und somit die Richtungsstabilität des Kraftfahrzeugs zu verbessern.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bei der Herstellung von Luftreifen führen das Fließen von Gummi in die Heizform oder geringfügige Unterschiede in den Abmessungen der Wülste, Innerleiner, Laufstreifen und gummierten Kordlagen manchmal zu Ungleichförmigkeiten des fertigen Reifens. Wenn die Ungleichförmigkeiten hinreichend stark sind; bewirken sie an einer Oberfläche wie etwa einer Straße, auf der die Reifen rollen, Kraftschwankungen, wodurch im Fahrzeug, an dem die Reifen montiert sind, störende Schwingungen und Störgeräusche erzeugt werden. Ungeachtet der Ursache der Kraftschwankungen wird das Fahrverhalten eines Fahrzeugs, das. solche Reifen verwendet, ungünstig beeinflusst, wenn die Schwankungen den zulässigen Peel überschreiten.
Die Auswirkungen einer Ungleichförmigkeit lassen sich am besten dadurch erklären, dass mehrere Arten von Kräften, die in der vorliegenden Anmeldung von besonderer Wichtigkeit sind, gleichzeitig auf einen Reifen während seines Rollens an einer Oberfläche unter Last ausgeübt werden.
Beispielsweise ist der Höhenschlag eine dem Reifen eigentümliche Ungleichförmigkeit, die durch den Begriff "Rundlaufabweichung des Reifens" am besten beschrieben wird. Auch werden in radialer Richtung des Reifens oder in einer zu seiner Drehachse senkrechten und zum Straßenbelag nicht tangenzialen Richtung Radialkräfte ausgeübt. Außerdem werden in axialer Richtung des Reifens oder in einer zu seiner Drehachse parallelen Richtung Seitenkräfte ausgeübt. Ferner führt eine übermäßige, sich aus einem nicht konisch geformten Reifen ergebende Konizität, die als halbierte mittlere Netto-Seitenkraft definiert ist, dazu, dass der Reifen ständig nach einer Seite zieht.
Bei einem ungleichförmigen Reifen verändern sich der Höhenschlag, die Radialkräfte und die Seitenkräfte, die vom Reifen ausgeübt werden, während seiner Drehung. Mit anderen Worten, der Betrag und/oder die Richtung des Höhenschlags, der Radialkräfte und der Seitenkräfte, die vom Reifen ausgeübt werden, hängen davon ab, welches Inkrement seines Laufstreifens mit der Oberfläche in Kontakt ist.
Die Schwankungen der Radialkraft und der Seitenkraft während der Drehung eines Reifens werden gewöhnlich durch Unterschiede in der Steifigkeit und/oder der Geometrie des Reifens längs seines Umfangs bzw. seiner Laufstreifenmittellinie verursacht. Wenn diese Unterschiede gering sind, sind die Radialkraft- und Seitenkraftschwankungen und somit der Grad der Konizität unbedeutend und ihre Auswirkungen bei einem am Fahrzeug angebrachten Reifen nicht spürbar. Wenn diese Unterschiede jedoch ein bestimmtes Niveau erreichen, können die Radialkraftund/oder Seitenkraftschwankungen so stark sein, dass sie raue Fahrbedingungen und/oder schwer zu bewältigende Situationen herbeiführen. Außerdem führt ein übermäßiger Konizitätswert dazu, dass ein rollender Reifen nach einer Seite zieht.
Folglich sind in der Vergangenheit Verfahren entwickelt worden, die übermäßige Kraftschwankungen durch Entfernen von Gummi von den Schultern und/oder vom Mittelbereich des Reifenlaufstreifens, beispielsweise durch Abschleifen, korrigieren. Die meisten dieser Korrekturverfahren umfassen die Schritte des Unterteilens des Reifenlaufstreifens in eine Folge von Inkrementen und Erlangen einer Folge von Kraftmesswerten, die für die vom Reifen ausgeübte Kraft bei Kontakt dieser Inkremente mit einer Oberfläche repräsentativ sind. Diese Daten werden dann interpretiert, und nach einem auf diese Interpretation bezogenen Muster wird Gummi vom Reifenlaufstreifen entfernt. Diese Verfahren werden im Allgemeinen mit einer Kraftwechselmaschine, die eine Einheit zum Rollen eines Testreifens an der Oberfläche einer sich frei drehenden Belastungstrommelumfasst, ausgeführt. Diese Vorkehrung läuft darauf hinaus, die Belastungstrommel in einer Weise zu bewegen, die von den durch den sich drehenden Reifen ausübten Kräften abhängt, wodurch durch geeignet angeordnete Messvorrichtungen Kräfte gemessen werden können. Bei einer hochentwickelten Kraftwechselmaschine (FVM = force variation maschine) wie etwa dem von Akron Standard Co., Akron, Ohio erhältlichen Modell Nr. D70LTW, werden die Kraftmesswerte von einem Computerinterpretiert und wird durch Schleifvorrichtungen, die vom Computer gesteuert werden, Gummi vom Reifenlaufstreifen entfernt. Beispiele dieser Verfahren sind beispielsweise in den US-Patenten Nr. 3,739,533, 3,946,527, 4,914,869 und 5,263;284 offenbart.
Wie durch frühere Patente und handelsübliche Vorrichtungen belegt wird, werden, wie oben gesagt wurde, ständig Anstrengungen unternommen, um die Reifenungleichförmigkeit wirksamer zu korrigieren. Keine dieser Bemühungen des Standes der Technik schlägt jedoch vor, zur Korrektur des Konizitätsparameters vorgesehene und zusammengestellte Verfah rensschritte und Bestandteile der vorliegenden Erfindung sowie die Reihenfolge der Routine, bei der die Seitenkraftschwankungen, anschließend die Höhenschlagschwankungen und abschließend die Radialkraftschwankungen korrigiert werden, wie sie hier offenbart und beansprucht sind, zu kombinieren. Herkömmliche Verfahren und Vorrichtungen bewirken nicht den Nutzen der vorliegenden Erfindung, die ihre beabsichtigten Zwecke, Ziele und Vorteile gegenüber den Vorrichtungen im Stand der Technik durch eine neuartige, sinnvolle und nicht offensichtliche Kombination von Verfahrensschritten und Bestandteilen, ohne Erhöhung der Anzahl von Funktionsteilen und unter Senkung der Betriebskosten, und durch die ausschließliche Verwendung von Werkstoffen und herkömmlichen Komponenten erreicht.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Korrigieren oder Verschieben des Konizitätswertes in Verbindung mit der Verbesserung der Höhenschlags-, Radialkraftschwankungs- und Seitenkraftschwankungs-Eigenschaften eines Luftreifens zu schaffen, das die Probleme und Beschränkungen der Verfahren des Standes der Technik beseitigt. Weitere Aufgaben dieser Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung und aus den Ansprüchen deutlich.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren nach Anspruch 1 geschaffen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird eine alternative Routine für das Abschleifen der Konizität in Kombination mit einer Kraftwechselmaschine mit Schulterabschleifvorrichtungen verwendet. Die Schleifroutine verwendet zum Abschleifen der Reifen auf einen gewünschten Wert der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn eine Rückkopplungs schleife. Der Computer steuert eine der Schulterabschleifvorrichtungen in der Weise, dass eine Schulter des Reifens abgeschliffen wird, bis der Wert der mittleren Seitenkraft im Gegenuhrzeigersinn größer oder kleiner als ein berechneter Zielwert der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn ist. Da die Konstruktion der Kraftwechselmaschine erfordert, dass jegliches Abschleifen ausschließlich dann erfolgt, wenn sich der Reifen im Gegenuhrzeigersinn dreht, wird die Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn gemessen und so eingestellt, dass der Konizitätswert während des Abschleifens des Reifens verschoben wird. Die Schleifroutine kann das gleichzeitige Schleifen und Messen der Höhenschlags-, Radialkraftschwankungs- und/oder Seitenkraftschwankungs-Eigenschaften des Reifens umfassen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Der Aufbau, die Funktionsweise und die Vorteile der Erfindung werden deutlicher bei Betrachtung der folgenden Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gegeben wird, worin:
1 eine schematische Darstellung einer Draufsicht einer Kraftwechselmaschine mit einem darauf montierten Reifen ist;
2 eine Seitenansicht längs der Linie 2-2 in 1 ist, die die relative Anordnungsposition der Schulter- und Mitte-Abschleifeinheiten zeigt;
3 einen Ablaufplan für einen Betrieb zeigt, bei dem zum Korrigieren des Reifens Schulterabschleifvorrichtungen verwendet werden;
4A und 4B zusammen 4, einen Ablaufplan für den Betrieb einer Ausführungsform der Erfindung zeigen, bei dem im Programm für das Korrigieren des Reifens eine Rückkopplungsschleife enthalten ist; und
5 einen Ablaufplan des Betriebs der Ausführungsform der Erfindung zeigt, bei dem die Rückkopplungsschleife im Programm für das Korrigieren des Reifens enthalten ist.
GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
In den 1 und 2 ist eine typische Reifengleichförmigkeitsmachine (TUM = tire uniformity machine), die auch als Kraftwechselmaschine (FVM = force variation machine) bekannt ist, gezeigt, die für das Prüfen der Unwucht eines in der Maschine montierten Reifens 12 geeignet ist. Der Reifen 12 ist typischerweise ein Luftreifen, der einen umfänglichen Reifenlaufstreifen mit oberen und unteren Schulterbereichen 13a und 13b und einem mittleren Bereich 13c zwischen den oberen und unteren Schulterbereichen aufweist. Der Reifen 12 kann auf einer an einer Reifenspindel befestigten Felge 14 montiert sein und auf einen Solldruck von beispielsweise etwa 30 psi (2 bar) aufgepumpt werden. Ein Motor 15 mit veränderlicher Geschwindigkeit (durch gestrichelte Linien angedeutet) dreht die Reifenspindel und die Felge 14 um die Achse 17. Der Reifen 12 kann durch ein Belastungsrad 18, das von einer durch dieses verlaufenden Spindel drehbar getragen wird, unter Last gesetzt werden. Während des Prüfens des Reifens auf Ungleichförmigkeiten wird das Belastungsrad, an dem der Laufstreifen des Reifens rollt, gegen den Reifen gedrückt, um den aufgepumpten Reifen zur Simulation von Straßenbedingungen mit einer spezifizierten Kraft (von beispielsweise 600 bis 1900 Pfund bzw. 3 bis 9 kN) zu belasten. Lagerböcke 20 sind an einem Träger (nicht gezeigt), der die Enden der Spindel 21 auf beiden Seiten des Belastungsrades trägt, angebracht und durch herkömmliche Mittel wie etwa einen über eine Kugelumlaufverbindung wirkenden Elektromotor 22 bewegbar, um das Belastungsrad 18 mit dem Reifen 12 in Eingriff zu bringen oder von diesem zu lösen. Eine Schulterabschleifeinheit 24 ist im Wesentlichen 180° in Bezug auf den Reifen vom Lastrad entfernt angeordnet. Die Schulterabschleifeinheit 24 enthält im Wesentlichen gleichartige obere und untere Schulterabschleifvorrichtungen 24a und 24b, die Schleifräder 25a bzw. 25b enthalten, die von Motoren 27a bzw. 27b angetrieben werden und unabhängig mit den Schulterbreichen 13a bzw. 13b in Eingriff gebracht oder von diesen gelöst werden. Die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a und 24b können durch ein herkömmliches Mittel wie etwa hydraulische Servo-Vorrichtungen (nicht gezeigt) mit den Schulterabschnitten in Eingriff gebracht oder von diesen gelöst werden. Eine Mitteabschleifeinheit 26 ist bei etwa 90° im Gegenuhrzeigersinn vom Belastungsrad 18 angebracht. Die Mitteabschleifeinheit 26 enthält ein Schleifrad 29, das von einem Motor angetrieben wird und durch herkömmliche Mittel wie etwa eine hydraulische Servo-Vorrichtung (nicht gezeigt) mit dem mittleren Bereich 13c des Laufstreifens in Eingriff gebracht oder von diesem gelöst wird.
An der Spindel 21 sind herkömmliche Radialkraft- und Seitenkraft-Messdosen 28a, 28b angebracht, wobei das Belastungsrad 18 dazwischen aufgehängt ist. Die Radialkraft- und Seitenkraft-Messdosen 28a, 28b werden typischerweise verwendet, um die Seitenkräfte und die Radialkräfte, die vom Reifen 12, wenn er am Belastungsrad 18 rollt, übertragen werden, zu messen. Jede der Kraftmessdosen 28a, 28b umfasst einen Seitenkraft-Messdosenabschnitt, der herkömmlicherweise verwendet wird, um die Seitenkraft, die vom Reifen 12 auf das Belastungsrad 18 in einer Richtung, die zur Drehachse, um die sich das Belastungsrad dreht, parallel ist, ausgeübt wird, zu messen. Die Kraftmessdosen 28a, 28b umfassen außerdem einen Radialkraft-Messdosenabschnitt, der herkömmlicherweise verwendet wird, um am Schnittpunkt des Reifens 12 mit dem Belastungsrad 18 die Radialkraft, die vom Reifen 12 auf das Belastungsrad 18 und somit auf die Spindel 21, um die sich das Belastungsrad dreht, ausgeübt wird, zu messen.
Von den Kraftmessdosen 28a, 28b werden Spannungssignale, die zum Betrag der Radialkräfte und Seitenkräfte proportional sind, erzeugt und über Leitungen 35 bzw. 37 in eine Aufbereitungseinrichtung für elektrische Signale 34 eingegeben, die die von den Kraftmessdosen 28a, 28b erzeugten Kraftmessungs-Spannungssignale in Signale umsetzt, die in einen Computer 32 eingegeben und in diesem gespeichert werden können. Die Aufbereitungseinrichtung für elektrische Signale 34 umfasst Verstärker (nicht gezeigt) für "radial, oben" und für "seitlich, oben", die über die Leitung 35 mit der Kraftmessdose 28a verbunden sind, und Verstärker (nicht gezeigt) für "radial, unten" und für "seitlich, unten", die über die Leitung 37 mit der Kraftmessdose 28b verbunden sind.
Ein Höhenschlag-Messwandler 31, der in 1 gezeigt ist, ist an oder in der Nähe der Laufstreifenoberfläche des Reifens 12 angeordnet und erfasst die Schwankungen des Laufstreifendurchmessers längs des Umfangs des Reifens. Der Messwandler 31 gibt das Schlag-Signal über eine Signalaufbereitungseinrichtung 30 an den Computer 32 aus. Obwohl ein einziger Messwandler 31 gezeigt ist, liegt es im Umfang der Erfindung, an jedem Schulterbereich 13a und 13b und am Mittelbereich 13c des Reifenlaufstreifens einen eigenen Messwandler 31 anzubringen, damit die Abweichung jeder Schulter und des Mittelbereichs unabhängig geprüft werden kann. Es liegt ebenso im Umfang der Erfindung, den Messwandler 31 vom Laufstreifen beabstandet anzuordnen, um ohne Kontakt mit dem Reifen den Schlag zu messen.
Der Computer 32, der herkömmlicherweise für die Bestimmung der Konizität, der Seitenkraftwerte, des Höhenschlags und der Radialkraftwerte des Reifens 12 sowie für die Steuerung der vorzunehmenden korrigierenden Schleiftätigkeit programmiert ist, ist mit der Schulterabschleifeinheit 24 und mit der Mitteabschleifeinheit 26 verbunden, um die Schleifeinheiten wie erforderlich zu positionieren und zu betreiben. Der Computer 32 speichert die von den Signalaufbereitungseinrichtungen 30 und 34 empfangenen Signale und weist jedem aus einer großen Anzahl von Inkrementen des Reifenumfangs eine Kraftwert zu. Typischerweise ist der Reifen in eine Folge von entweder 120 oder 360 Umfangsinkrementen gleicher Länge unterteilt. Jedes der Inkremente umfasst die oberen und unteren Schulterbereiche 13a, 13b und den mittleren Laufstreifenbereich 13c, der sich zwischen den oberen und unteren Schulterbereichen 13a, 13b erstreckt. Somit entspricht im Fall von 120 Inkrementen jedes Inkrement einem 3,0°-Bogen des Laufstreifens, während bei 360 Inkrementen jedes Inkrement einem 1,0°-Bogen des Laufstreifens entspricht. Vor dem Prüfen wird der Reifen durch Drehung bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, d. h. 60 min^–1, während einer spezifizierten Zeitspanne erwärmt, bis er die Prüftemperatur aufweist.
Der Computer 32 ist so programmiert, dass er bestimmt, ob die Unterschiede der Kraftwerte der verschiedenen Inkremente über oder unter einer ersten Menge von gewählten Grenzwerten liegen. Falls die Kraftwerte der verschiedenen Inkremente über oder unter der ersten Menge von gewählten Grenzwerten liegen, werden sie mit einer zweiten Menge von gewählten Grenzwerten verglichen, die über bzw. unter der ersten Menge von gewählten Grenzwerten liegen. Falls der Kraftwert über oder unter der zweiten Menge von gewählten Grenzwerten liegt, wird der Reifen ausgesondert. Die zwei Mengen von gewählten Grenzwerten werden für die Konizität, die Seitenkraftwerte, den Höhenschlag und die Radialkraftwerte verwendet. Wenn einer der Kraftwerte des Reifens außerhalb der ersten Menge von gewählten Grenzwerten liegt, bestimmt der Computer 32 die weiter unten näher besprochene vorzunehmende korrigierende Schleiftätigkeit. Anhand dieser Informationen sendet der Computer 32 Befehle an die Schulterabschleifeinheit 24 oder an die Mitteabschleifeinheit 26, um die Schleifeinheiten wie erforderlich zu positionieren.
Vor dem Prüfen eines Reifens nach Konizität wird er als Typ 1 oder Typ 2 gekennzeichnet. Typ 1 und Typ 2 repräsentieren eine vorgegebene Reifencharakteristik, die dem Computer Informationen darüber liefert, wie die Schleifvorrichtungen zu steuern sind. Die jeweilige automatische Schleifvorrichtungssteuerung ist folgende. Reifen des Typs 1 reagieren auf das die Konizität korrigierende Schleifen in der Weise, dass die obere Schulterabschleifvorrichtung 24a eine positive Verschiebung des Konizitätswertes bewirkt, während die untere Schulterabschleifvorrichtung 24b eine negative Verschiebung des Konizitätswertes bewirkt. Reifen des Typs 2 reagieren auf das korrigierende Schleifen in der Weise, dass die obere Schulterabschleifvorrichtung 24a eine negative Verschiebung des Konizitätswertes bewirkt, während die obere Schulterabschleifvorrichtung 24b eine positive Verschiebung des Konizitätswertes bewirkt.
ROUTINE FÜR DAS ABSCHLEIFEN DER KONIZITÄT
Die Konizität ist ein berechneter Wert eines Reifens, der die Richtung und den Betrag des Ziehens angibt, das ein Reifen beim Rollen zeigt. In der Routine für das Abschleifen der Konizität gibt es zwei Zykluskonfigurationen für das Korrigieren oder Verschieben des Konizitätswertes des Reifens 12 auf einen Wert innerhalb eines gewählten Bereichs durch Entfernen von Gummi entweder vom oberen oder vom unteren Schulterbereich 13a oder 13b (2) des Reifens 12, die vom Reifentyp (Typ 1 oder Typ 2) abhängen. Die erste Konfiguration bewirkt, dass die FVM 10 einen Reifen auf eine Konizität innerhalb eines spezifizierten Bereichs abschleift. Dieses Merkmal wird von der Software des Computers 32 entweder für Reifen des Typs 1 oder für Reifen des Typs 2 aktiviert. Die zweite Konfiguration bewirkt, dass die FVM 10 einen Reifen auf einen spezifischen Konizitätszielwert abschleift. Dieses Merkmal wird ebenfalls durch den Computer 32 für Reifen des Typs 1 oder für Reifen des Typs 2 aktiviert. Das Computerprogramm aktiviert die Routine für das Abschleifen der Konizität auf der Grundlage der gewählten Zykluskonfiguration.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Routine für das Abschleifen der Konizität ein zeitbasiertes Abschleifen. Die Routine für das Abschleifen der Konizität aktiviert die Schulterabschleifeinheit 24 für das Abschleifen des Reifens, um den Seitenverschiebungsparameter zu verändern und den Konizitätswert des Reifens zu beeinflussen.
Zur Bestimmung der Konizität messen die Seitenkraft-Messdosen 28a, 28b die auf das Belastungsrad 18 ausgeübte Seitenkraft, wobei der Reifen 12 zuerst im Uhrzeigersinn (CW) gedreht wird. Für jedes Segment (von typischerweise 1,0°), in das der Reifen unterteilt worden ist, wird von der Signalaufbereitungseinrichtung 34 ein Seitenkraftwert in den Computer 32 eingegeben. Der Computer berechnet einen Mittelwert für die Seitenkraft (LFCW) oder für die Seitenverschiebung (LSCW) in CW-Richtung, indem sämtliche Kräfte addiert und durch die Anzahl der addierten Kräfte dividiert werden. Danach wird der Reifen 12 im Gegenuhrzeigersinn (CCW) gedreht und in der gleichen Weise die mittlere Seitenkraft (LFCCW) oder die Seitenverschiebung (LSCCW) berechnet. Durch Anwendung der folgenden Gleichung wird die Konizität bestimmt.
Konizität (CV) = [LSCW – ABS(LSCCW)]/2
CV = Konizitätswert
LS = Seitenverschiebung (mittlere Seitenkraft)
CW = im Uhrzeigersinn
CCW = im Gegenuhrzeigersinn
ABS = Absolutwert
Aus mathematischen Gründen besitzt die Seitenverschiebung in CW-Richtung einen positiven Wert, während die Seitenverschiebung in CCW-Richtung einen negativen Wert besitzt. Deshalb wird der Absolutwert der LSCCW in der Gleichung verwendet. Die Konizität (auch als Konizitätswert bekannt} kann positiv oder negativ sein. Ein positiver Konizitätswert zieht den geprüften Reifen in die eine Richtung, während ein negativer Konizitätswert den geprüften Reifen in die entgegengesetzte Richtung zieht. Je größer der Betrag des Konizitätswertes ist, desto stärker zieht der Reifen in die betreffende Richtung.
Es ist wichtig, anzumerken, dass die Werte der Seitenverschiebung in den CW- und CCW-Richtungen, die zur Berechnung der Konizität verwendet werden, jeweils ein einzelner Mittelwert (typischerweise in Pfund) sind. Die Seitenverschiebung hängt nicht mit der Seitenkraftschwankung zusammen. Die Seitenkraftschwankung entspricht einer Folge von inkrementalen Werten, die eine komplexe Wellenform bilden, die im Stand der Technik zur Korrektur von Reifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankungen verwendet wird. Die Seitenkraftschwankungs-Wellenform wird wie folgt erzeugt. Nach der Bestimmung der Seitenkräfte an jedem Segment bei sich in CW-Richtung drehendem Reifen werden die Werte in den Compu ter 32 eingegeben. Der Computer 32 berechnet den Mittelwert aus allen Seitenkrafteingaben im Uhrzeigersinn. Dieser Mittelwert wird als Seitenverschiebung bezeichnet. Danach wird der Mittelwert der Seitenkräfte in CW-Richtung von der Seitenkraft an jedem Segment subtrahiert und ein Plot erzeugt. Dieses Plot ist eine komplexe Seitenkraftschwankungs-Wellenform, die der Seitenkraftschwankung in CW-Richtung entspricht. Dieselbe Prozedur wird auf einen sich im Gegenuhrzeigersinn Reifen drehenden angewendet, um ein Plot der komplexen Seitenkraftschwankungs-Wellenform in CCW-Richtung zu erzeugen. Die sich ergebenden Seitenkraftschwankungs-Wellenformen in den CW- und CCW-Richtungen werden verwendet, um einen Reifen zur Korrektur der Seitenkraftschwankungen, beispielsweise der ersten, zweiten und dritten Harmonischen, wie an sich bekannt ist, abzuschleifen.
Es gibt vier Einstellungen in dem auf dem Computer 32 ablaufenden Computerprogramm, die die Routine für das Abschleifen der Konizität steuern. Die erste Einstellung aktiviert die FVM 10 zum Abschleifen eines Reifens auf eine Konizität innerhalb eines spezifischen Bereichs oder auf einen spezifischen Konizitätszielwert für den Typ 1 oder den Typ 2, wie oben erläutert worden ist. Die zweite Einstellung ist der gewünschte spezifische Bereich oder der gewünschte Konizitätszielwert. Die dritte Einstellung ist eine veränderliche Schleifrate, die der Anzahl von lb/sec, die die Routine für das Abschleifen der Konizität im Reifen verändern kann, entspricht. Die vierte Einstellung ist die gewünschte Leistung der Schleifvorrichtung.
Die Routine für das Prüfen eines Reifens, die in 3 gezeigt ist, besteht darin, den zu prüfenden Reifen 12 an der FVM 10 zu montieren und die Reifenfüllung einzustellen. Danach wird das Belastungsrad 18 nach vorn zum Reifen bewegt. Die Schlag-Sonde 31 wird in der Nähe des Reifens 12 oder an diesem positioniert, und die Schleifeinheiten 24 werden in die Bereitschaftsstellung versetzt, wie in den 1 und 2 gezeigt ist. Der Reifen wird bei etwa 60 min^–1 gedreht, um den Reifen zur Simulation von Straßenbedingungen zu erwärmen. Als Nächstes wird der Reifen gedreht, um ihn zu digitalisieren. Anschließend wird der Reifen sowohl im Uhrzeigersinn (CW) als auch im Gegenuhrzeigersinn (CCW) gedreht, um zu messen und die gesamte Seitenkraft-Wellenform und die gesamte Radialkraft-Wellenform, den Schlag und andere Parameter in digitaler Form, wie erforderlich, zu erzeugen. Anhand dieser Informationen berechnet der Computer den Konizitätswert, wie weiter unten näher besprochen wird. Die Routine fragt dann eine Anzahl von vorgegebenen, im Voraus in den Computer eingegebenen Variablen ab, um zu bestimmen, ob die Konizität des Reifens verändert werden muss. Diese vorgegebenen Variablen umfassen den Reifentyp, die Rate der Konizitätsänderung für einen spezifischen Reifentyp und das spezifizierte Leistungsfenster, d. h. den Leistungsbedarf des das Schleifrad antreibenden Motors beim Abschleifen des Reifens. Der Computer 32 bestimmt dann die Differenz zwischen dem Istwert der Konizität und einem ersten spezifizierten Konizitätsbereich oder Konizitätszielwert. Wenn der Istwert der Konizität innerhalb des ersten spezifizierten Bereich liegt, wird das Abschleifen der Konizität ausgesetzt und werden zusätzliche korrigierende Schleifprozeduren eingeleitet. Ähnlich wird der Reifen dann, wenn die Ist-Konizität außerhalb des ersten spezifizierten Bereichs, jedoch innerhalb eines zweiten spezifizierten Bereichs liegt, der den ersten spezifizierten Bereich nach oben und nach unten überschreitet, auf einen Konizitätszielwert oder auf einen Konizitätswert innerhalb des ersten spezifizierten Bereichs abgeschliffen. Schließlich wird der Reifen dann, wenn die Ist-Konizität außerhalb des zweiten spezifizierten Bereichs liegt, ausgesondert.
ROUTINE FÜR DAS ABSCHLEIFEN DER KONIZITÄT MIT SCHULTERABSCHLEIFVORRICHTUNGEN
In Abhängigkeit vom Reifentyp bestimmt der Computer 32 die Richtung der gewünschten Konizitätsverschiebung und die richtige Schulterabschleifvorrichtung, d. h. diejenige obere oder untere Schleifvorrichtung 24a bzw. 24b, mit der das Schleifen auszuführen ist. Der Computer 32 berechnet den Absolutwert der Differenz zwischen dem Konizitäts-Istwert und dem spezifizierten Bereich oder dem Konizitätszielwert und dividiert sie durch die veränderliche Schleifrate, um die Zeitdauer für das Schleifen zu bestimmen. Der Computer 32 gibt dann Signale an die gewählte obere oder untere Schulterabschleifvorrichtung 24a bzw. 24b und bringt sie am Reifen in Position. Als Nächstes schleift die gewählte Schulterabschleifvorrichtung die Oberfläche bei einer spezifizierten Leistung und für eine bestimmte Zeitspanne ab. Die Leistungsbedarf des Motor, der die gewählte Schleifvorrichtung antreibt, wird nach jeder Umdrehung des Reifens im Computer aktualisiert. Während des Betriebs wird die Leistung, die zum Betrieb des Motors, der die gewählte Schleifvorrichtung antreibt, benötigt, anfänglich auf einen niedrigen Wert eingestellt. Mit dem Fortschreiten des Schleifzyklus wird die Schleifvorrichtung in Verbindung mit Kompensationsmitteln, die sicherstellen, dass der Leistungspegel, mit dem die Schleifvorrichtung betrieben wird, aufrechterhalten wird, in den Reifen geführt. Wenn die gewählte Schleifvorrichtung mit dem Reifen für eine vorgegebene Zeitspanne in Eingriff war, wird sie vom Reifen weg geführt, worauf die Computerroutine erneut abgewickelt wird, um den Reifen sowohl im Uhrzeigersinn (CW) als auch im Gegenuhrzeigersinn (CCW) zu prüfen und den Konizitätswert nach dem Schleifen zu bestimmen. Wenn der Computer 32 feststellt, dass eine weitere Verschiebung der Konizität erforderlich ist, wird das Programm wiederholt und ein weiteres Schleifen ausgeführt. Vorzugsweise werden nach einem zweimaligen Ausführen des Konizitätsabschleifens die anderen Schleifroutinen in der weiter unten beschriebenen spezifischen Reihenfolge eingeleitet. Es liegt jedoch im Umfang der Erfindung die Routine für das Abschleifen der Konizität falls erwünscht mehr als zweimal zu wiederholen. Während der Schleifprozedur behält die ruhende Schulterabschleifvorrichtung eine nicht-funktionsbeteiligte Position bei Minimalleistung bei.
Durch Gebrauch von Symbolen wird die obige Prozedur, die die Routine für das Abschleifen der Konizität vollzieht, jeweils für die Verwendung der oberen oder der unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a bzw. 24b zur Ausführung eines Konizitätsabschleifens an einem Luftreifen beschrieben. Die Prozedur verwendet die folgenden Symbole:
LSCW = Seitenverschiebung (mittlere Seitenkraft) des sich im Uhrzeigersinn drehenden Reifens
LSCCW = Seitenverschiebung (mittlere Seitenkraft) des sich im Gegenuhrzeigersinn drehenden Reifens
ABS = (–1), um vom negativen Wert zum positiven Wert zu wechseln
CV = Ist-Konizität oder Konizitäts-Ist-Wert des Reifens
NCV = Absolutwert der Konizität
SCV₁ = Spezifizierter zulässiger Konizitätswert, unterhalb dem der Reifen abgeschliffen wird
SCV₂ = Spezifizierter zulässiger Konizitätswert, oberhalb dem der Reifen abgeschliffen wird
SCV₃ = Spezifizierter zulässiger Konizitätswert, unterhalb dem der Reifen nicht abgeschliffen wird
SCV₄ = Spezifizierter zulässiger Konizitätswert, oberhalb dem der Reifen nicht abgeschliffen wird
CLIM = Vorgegebener spezifizierter Bereich (zwischen SCV₁ und SCV₂) der Konizitätswerte, in dem die Reifenkonizität annehmbar ist und kein Schleifen erforderlich ist
PREP = Vorpositionsabstand des Schleifrades der gewählten Schulterabschleifvorrichtung in Bezug auf den geprüften Reifen
LIM = Vorgegebener Konizitätswert zwischen SCV₁ und SCV₂
NLIM = Absolutwert des vorgegebenen Konizitätswertes (LIM)
CGV = Konizitätsabschleifwert NLIM – NCV
CGEC = Konizität-Abschleifleichtigkeitskonstante, entspricht dem Ausmaß der (gewichtsbezogenen) Änderung der Konizität für einen spezifischen Reifentyp in einem gegebenen Zeitintervall, infolge eines Abschleifens von Gummi vom Reifen durch eine von einem Motor bei definiertem Leistungspegel angetriebenen Schulterabschleifvorrichtung
RGT = Erforderliche Schleifzeit
GCPC = Schleifstromparameter-Konstante, die dem elektrischen Strom entspricht, den der Motor, der die gewählte Schulterabschleifvorrichtung antreibt, erreicht und bei einem "der Oberfläche folgenden" Abschleifen der Konizität beibehält
PROZEDUR FÜR DAS ABSCHLEIFEN DER KONIZITÄT

1. Unterteile den Reifenlaufstreifen des zu prüfenden Reifens in eine Folge von Umfangsinkrementen, wovon jedes die gegenüberliegen den Schulterbereiche des Reifenlaufstreifens umfasst.
2. Messe LSCW entsprechend der Folge von Umfangsinkrementen des Reifenlaufstreifens.
3. Messe LSCCW entsprechend der Folge von Umfangsinkrementen des Reifenlaufstreifens.
4. Berechne CV nach der folgenden Gleichung: CV = [LSCW – ABS(LSCCW)]/2.
5. Vergleiche CV mit CLIM. Wenn CV innerhalb eines ersten vorgegebenen Bereichs von SCV₁ bis SCV₂ liegt, breche die Prozedur für das Abschleifen der Konizität ab und leite andere Abschleifprozeduren ein. Wenn CV außerhalb eines zweiten vorgegebenen Bereichs von SCV₃ bis SCV₄ liegt, breche die Prozedur für das Abschleifen der Konizität ab und leite andere Abschleifprozeduren ein. Wenn CV innerhalb eines dritten vorgegebenen Bereichs von SCV2 und SCV4 oder eines vierten vorgegebenen Bereichs von SCV1 und SCV3 liegt, gehe zum Schritt 6 über.
6. Vorpositioniere (PREP) obere und untere Schulterabschleifvorrichtungen der Schleifeinheit durch folgende Schritte:
a) Gebe ein, ob der geprüfte Reifen vom Reifentyp 1 oder vom Reifentyp 2 ist.
b) Wenn Reifentyp 1 und CV im Bereich von SV₂ bis SV₄, PREP untere Schulterabschleifvorrichtung. Wenn Reifentyp 1 und CV im Bereich von SV₁ bis SV₃, PREP obere Schulterabschleifvorrichtung. Wenn Reifentyp 2 und CV im Bereich von SV2 bis SV4, PREP obere Schulterabschleifvorrichtung. Wenn Reifentyp 2 und CV im Bereich von SV1 bis SV3, PREP untere Schulterabschleifvorrichtung.
7. Berechne den Konizitätsabschleifwert (CGV), der gleich der Differenz (in Gewichtseinheiten) zwischen dem vorgegebenen absoluten Konizitätswert und dem Konizitäts-Ist-Wert des Reifens, d. h. gleich der Differenz zwischen NLIM und NCV, ist.
8. Gebe CGEC ein (eine Konizität-Abschleifleichtigkeitskonstante, die ein für den Reifentyp spezifischer Parameter ist, der ein (gewichtsbezogenes) Maß für die Konizität, die in einem zweiten Zeitintervall während des Abschleifens bei vorgegebener GCPC an einem Reifen des geprüften Typs beseitigt wird, darstellt).
9. Berechne die erforderliche Schleifzeit (RGT) für das Abschleifen des ausgewählten Schulterbereichs nach der folgenden Gleichung: RGT = CGV/CGEC 10. Gebe GCPC ein.
11. Leite ein der Oberfläche folgendes Abschleifen der Konizität ein, wobei die gewählte Schulterabschleifvorrichtung an der ausgewählten Schulter des Reifens anliegt und die GCPC für die bestimmte RGT beibehalten wird.
12. Ziehe nach Abschluss des Konizitätsabschleifens die gewählte Schulterabschleifvorrichtung aus PREP zurück.
13. Prüfe den Reifen erneut, um zu bestimmen, ob CV des geprüften Reifens. innerhalb des vorgegebenen Konizitätsbereichs CLIM (SCV1 bis SCV₂) liegt.
14. Wenn CV außerhalb des vorgegebenen Konizitätsbereichs CLIM liegt, wickle die Prozedur für das Abschleifen der Konizität erneut ab.
15. Wenn die Konizität innerhalb des vorgegebenen Konizitätsbereichs CLIM liegt, breche die Routine für das Abschleifen der Konizität ab.

Obwohl die obige Prozedur für die Korrektur der Konizität eines Reifens auf einen Wert innerhalb eines vorgegebenen Konizitätsbereichs CLIM beschrieben worden ist, liegt es ebenso im Umfang der Erfindung, die Konizität eines Reifens auf einen spezifischen Konizitätswert zu korrigieren.
Die Routine für das Abschleifen der Konizität wird bei sich in CCW-Richtung drehendem Reifen abgewickelt. Die Routine kann beim Verschieben des Konizitätswertes die mittlere Seitenkraft oder die Seitenverschiebung des Reifens beeinflussen. Die durch das Abschleifen der Konizität bewirkte Veränderung der Reifenoberfläche kann auf Grund dessen, dass das Schleifen der Oberfläche des Reifens folgt, auch die aus der Radialkraft zusammengesetzte Wellenform beeinflussen. Die Routine für das Abschleifen der Konizität beeinflusst die Radialkraftschwankung (RFV) und die Seitenkraftschwankung (LFV) zufällig. RFV und LFV können auf der Grundlage der spezifischen Wellenformen des Reifens zunehmen oder abnehmen. Jegliche Auswirkung auf eine Kraftschwankung durch das Abschleifen der Konizität ist unbeabsichtigt und nur ein Nebenprodukt des Abschleifens des Reifens.
Das Abschleifen des Reifens nach RFV und LFV bewirkt typischerweise keine große Veränderung des Konizitätswertes des Reifens. Dies kann darauf zurückgeführt werden, dass das Abschleifen der Konizität von der mittleren Seitenkraft und nicht von der Veränderung der zusammengesetzten Wellenform des Reifens bestimmt wird. Jedoch kann der Konizitätswert in manchen Fällen durch ein RFV- oder LFV-Abschleifen zufällig beeinflusst werden.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung ist der, dass sich das Abschleifen eines Reifens hinsichtlich der Konizität im Allgemeinen sowohl auf LFV als auch auf RFV auswirkt. Deshalb leitet das Abschleifen der Konizität den übergeordneten Schleifzyklus, gefolgt vom LFV-Abschleifen, dem RFV-Abschleifen und dem Schlagabschleifen, wie dies hier beschrieben wird, ein.
ZUSÄTZLICHE KORRIGIERENDE SCHLEIFPROZEDUREN
Im Anschluss an das Abschleifen der Konizität wird der Reifen drei aufeinander folgenden korrigierenden Schleifroutinen unterzogen: dem die Seitenkraftschwankung (LFV) korrigierenden Schleifen, dem den Höhenschlag korrigierenden Schleifen und zuletzt dem die Radialkraftschwankung (RFV) korrigierenden Schleifen. Die Reihenfolge dieser korrigierenden Schleifvorgänge ist ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung.
SCHLEIFEN ZUR KORREKTUR DER SEITENKRAFTSCHWANKUNG
Im Anschluss an die Routine für das Abschleifen der Konizität wird die FVM für das Ausführen eines korrigierenden Schleifens hinsichtlich übermäßiger Seitenkraftschwankungen, die von der Reifenungleichförmigkeit hervorgerufen werden, programmiert. Eine Seitenkraftschwankung tritt infolge einer Schwankung des Ziehens des am Belastungsrad rollenden Reifens von links nach rechts auf. Die Seitenkraftschwankung erzeugt eine Folge von Momenten längs der Drehachse des Reifens.
Wie oben beschrieben worden ist, führen die seitlichen Kraftmessdosen 28a, 28b, die das Belastungsrad 18 tragen, Ablesungen an inkrementalen Gradeinheiten durch, während sich der Reifen einmal in der CW-Richtung und einmal in der CCW-Richtung um eine (1) Umdrehung dreht. Die inkrementalen Kraftablesewerte führen zu einer komplexen Sinuswelle, die als Seitenkraftschwankungs-Wellenform bezeichnet wird. Dann wird die Seitenkraftschwankungs-Wellenform mathematisch durch den Mittelwert aus allen inkrementalen Kraftablesewerten ersetzt. Das Computerprogramm subtrahiert diese Ersetzung, die als Seitenverschiebung bekannt ist, von jedem Kraftmesswert und erzeugt eine Seitenkraftschwankungs-Wellenform für die Drehrichtung des Reifens. Es ist wichtig, anzu merken, dass beim Schleifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankung nur diejenigen Scheitelwerte der komplexen Sinuswelle, die nach der Subtraktion des mittleren Seitenkraft von der komplexen Sinuswelle auftreten, korrigiert werden. Die im Reifen vorhandene mittlere Seitenkraft wird in Bezug auf das Schleifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankung ignoriert.
Da die Seitenkraftschwankungs-Wellenform eine komplexe Sinuswelle ist, kann sie in Harmonische der komplexen Welle zerlegt werden. Typischerweise ist hauptsächlich die erste Harmonische der Kraftschwankung von Belang. Die Seitenkraftschwankungs-Wellenform bildet eine Steuerfunktionseingabe für den Betrieb der Schleifeinheit. Die Steuerfunktionseingabe vom Computer 32 an die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a und 24b ist das Signaleingabeäquivalent der komplexen Seitenkraftschwankungs-Wellenform. Die oberen und unteren Schulterab schleifvorrichtungen 24a bzw. 24b werden zum Schleifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankungen verwendet.
Wegen der Natur der Seitenkraftschwankung und ihrem Zusammenhang mit dem Reifen schleifen die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a bzw. 24b nach derselben eingegebenen Steuerfunktion. Diese Steuerfunktion zwingt die Schleifvorrichtungen zu einem Schleifen an getrennten Punkten längs des Umfangs des Reifens. Die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a bzw. 24b schwingen stoßweise, wie von der Steuerfunktion erzwungen, in den Reifen, um die Seitenkraftschwankung zu verringern.
SCHLEIFEN ZUR KORREKTUR DES HÖHENSCHLAGS
Im Anschluss an das Schleifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankung p wird die FVM 10 für das Ausführen eines korrigierenden Schleifens hin sichtlich eines übermäßigen Höhenschlags programmiert. Der Höhenschlag ist eine dem Reifen anhaftende Ungleichförmigkeit, die durch den Begriff "Rundlaufabweichung des Reifens" am besten beschrieben wird. Der Höhenschlag wird durch die in 1 gezeigte Sondeneinheit 31 gemessen. Die Sondeneinheit 31 misst den Abstand zwischen dem Laufstreifen und der Höhenschlagsonde an inkrementalen Einheiten längs des Umfangs des Reifens, wenn sich dieser um eine (1) Umdrehung dreht. Die Ausgangsgröße der Sondeneinheit 31 wird durch die Aufbereitungseinrichtung für elektrische Signale 30 an den Computer 32 geleitet. Der Computer 32 gibt daraufhin Steuersignale an die Mitteabschleifeinheit 26 aus. Die Mitteabschleifeinheit 26 wird vorpositioniert und danach an inkrementalen Abstandseinheiten mittels Servosystem hydraulisch in den Reifen 12 geführt. Wenn die Mitteabschleifeinheit 26 mittels Servosystem gegen den Reifen geführt wird, werden die Hochpunkte des Höhenschlags beseitigt. Die Mitteabschleifeinheit 26 wird mittels Servosystem weiterhin gegen den Reifen geführt, um ein drehendes Abschleifen am Reifen auszuführen, bis die Sondeneinheit 31 eine Abstandsschwankung misst, die innerhalb der spezifizierten Toleranz für den Reifen liegt.
SCHLEIFEN ZUR KORREKTUR DER RADIALKRAFTSCHWANKUNG
Nach dem Höhenschlagabschleifen wird die FVM 10 für das Abschleifen des Reifens zur Verringerung der Radialkraftschwankung, einer dem Reifen anhaftenden Ungleichförmigkeit, programmiert. Die Radialkraftschwankung tritt infolge einer Abweichung der Steifigkeit des Reifens längs seines Umfangs und um den Drehungsmittelpunkt von Reifen auf.
Die Radialkraftabschnitte der Kraftmessdosen 28a, 28b führen bei sich um eine (1) Umdrehung drehendem Reifen 12 Kraftablesungen an inkrementalen Gradeinheiten durch. Es ist wichtig, anzumerken, dass die Last auf den Reifen 12 von den Kraftablesewerten der Kraftmessdosen 28 subtrahiert wird, wobei nur die Kraftschwankung längs des Umfangs des Reifens, während er sich um eine (1) Umdrehung dreht, belassen wird. Die inkrementalen Kraftablesewerte bilden eine komplexe Sinuswelle, die als Radialkraftschwankungs-Wellenform bezeichnet wird.
Da die Radialkraftschwankungs-Wellenform eine komplexe Sinuswelle ist, kann sie in Harmonische der komplexen Welle zerlegt werden. Typischerweise sind nur die erste, die zweite und die dritte Harmonische der Kraftschwankung von Belang. Daten, die die Radialkraftschwankungs-Wellenform beschreiben, werden an den Computer 32 übertragen, der die komplexe Sinuswelle in eine Steuerfunktionseingabe für den Betrieb der Schulterabschleifeinheit 24 transformiert. Nur die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a bzw. 24b werden zum Schleifen hinsichtlich der Radialkraftschwankung verwendet. Die Steuerfunktionseingabe vom Computer 32 an die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a und 24b ist das Signaleingabeäquivalent der komplexen Radialkraftschwankungs-Wellenform.
Das Schleifen zur Korrektur der Radialkraftschwankung betreffend wird lediglich die komplexe Sinuswelle (Radialkraftschwankungs-Wellenform) abgeschliffen. Ferner schleifen die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a und 24b unisono nach derselben eingegebenen Steuerfunktion. Sie arbeiten beim Schleifen zur Korrektur der Radialkraftschwankung nicht unabhängig.
ROUTINE FÜR DAS ABSCHLEIFEN DER KONIZITÄT MIT DER MITTEABSCHLEIFEINHEIT
Obwohl die obenbeschriebene erste Ausführungsform auf die Verwendung der Schulterabschleifeinheit 24 zur Korrektur des Reifens hinsichtlich der Konizität gerichtet ist, kann der Konizitätsabschleifzyklus auf der Grundlage der folgenden Prozedur auch die Mitteabschleifeinheit 26 zur Korrektur eine Luftreifens hinsichtlich der Konizität verwenden.
Die folgende Prozedur ist für die Verwendung der Mitteabschleifeinheit 26 zur Ausführung eines korrigierenden Konizitätsabschleifens an einem Luftreifen erforderlich. Die Prozedur verwendet die gleichen Symbole wie bei der zuvor beschriebenen Schulterabschleifeinheit.
PROZEDUR FÜR DAS ABSCHLEIFEN DER KONIZITÄT

1. Unterteile den Reifenlaufstreifen des zu prüfenden Reifens in eine Folge von Umfangsinkrementen, wovon jedes den Mittelbereich und die gegenüberliegenden Schulterbereiche des Reifenlaufstreifens umfasst.
2. Messe LSCW entsprechend der Folge von Umfangsinkrementen des Reifenlaufstreifens.
3. Messe LSCCW entsprechend der Folge von Umfangsinkrementen des Reifenlaufstreifens.
4. Berechne CV nach der folgenden Gleichung: CV = [LSCW – ABS(LSCCW)]/2.
5. Vergleiche CV mit CLIM. Wenn CV innerhalb eines ersten vorgegebenen Bereichs von SCV1 bis SCV2 liegt, breche die Prozedur für das Abschleifen der Konizität ab und leite andere Abschleifprozeduren ein. Wenn CV außerhalb eines zweiten vorgegebenen Bereichs von SCV3 bis SCV4 liegt, breche die Prozedur für das Abschleifen der Konizität ab und leite andere Abschleifprozeduren ein. Wenn CV innerhalb eines dritten vorgegebenen Bereichs von SCV₂ und SCV₄ oder eines vierten vorgegebenen Bereichs von SCV₂ und SCV₃ liegt, gehe zum Schritt 6 über.
6. Vorpositioniere (PREP) Mitteabschleifeinheit durch folgende Schritte:
a) Gebe ein, ob der geprüfte Reifen vom Reifentyp 1 oder vom Reifentyp 2 ist.
b) Wenn Reifentyp 1 und CV im Bereich von SV₂ bis SV4, vorpositioniere (PREP) Mitteabschleifeinheit rechts von der Vorgabeposition am Mittelbereich des Reifenlaufstreifens. Wenn Reifentyp 1 und CV im Bereich von SV1 bis SV3, vorpositioniere (PREP) Mitteabschleifeinheit links von der Vorgabeposition am Mittelbereich des Reifenlaufstreifens. Wenn Reifentyp 2 und CV im Bereich von SV₂ bis SV₄, vorpositioniere (PREP) Mitteabschleifeinheit links von der Vorgabeposition am Mittelbereich des Reifenlaufstreifens. Wenn Reifentyp 2 und CV im Bereich von SV1 bis SV3, vorpositioniere (PREP) Mitteabschleifeinheit rechts von der Vorgabeposition am Mittelbereich des Reifenlaufstreifens.
7. Berechne den Konizitätsabschleifwert (CGV), der gleich der Differenz (in Gewichtseinheiten) zwischen dem vorgegebenen absoluten Konizitätswert und dem Konizitäts-Ist-Wert des Reifens, d. h. gleich der Differenz zwischen NLIM und NCV, ist.
8. Gebe CGEC (eine Konizität-Abschleifleichtigkeitskonstante) ein, die ein für den geprüften Reifentyp spezifischer Parameter ist, der ein (gewichtsbezogenes) Maß für die Konizität, die in einem zweiten Zeit intervall während des Abschleifens bei vorgegebener GCPC an diesem spezifischen Typ beseitigt wird, darstellt.
9. Berechne die erforderliche Schleifzeit (RGT) für den Reifen unter Anwendung der folgenden Gleichung: RGT = CGV/CGEC
10. Gebe GCPC ein.
11. Leite ein der Oberfläche folgendes Abschleifen der Konizität ein, wobei die gewählte Schulterabschleifvorrichtung an der ausgewählten Schulter des Reifens anliegt und die GCPC für die bestimmte RGT beibehalten wird.
12. Ziehe nach Abschluss des Konizitätsabschleifens die Mitteabschleifeinheit in ihre ursprüngliche Position zurück.
13. Prüfe den Reifen erneut, um zu bestimmen, ob CV des geprüften Reifens innerhalb des vorgegebenen Konizitätsbereichs CLIM (SCV₁ bis SCV2) liegt.
14. Wenn CV außerhalb des vorgegebenen Konizitätsbereichs CLIM liegt, wickle die Prozedur für das Abschleifen der Konizität erneut ab.
15. Wenn die Konizität innerhalb des vorgegebenen Konizitätsbereichs CLIM liegt, breche die Routine für das Abschleifen der Konizität ab.

Nach Abschluss der Routine für das Abschleifen der Konizität mit der Mitteabschleifeinheit in der erforderlichen Weise, setzt der Zyklus wie oben im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform besprochen mit dem Schleifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankungen, des Höhenschlags und der Radialkraftschwankungen fort.
ALTERNATIVE ROUTINE FÜR DAS ABSCHLEIFEN DER KONIZITÄT
Obwohl die obenbeschriebene Routine für das Abschleifen der Konizität mit Schulterabschleifvorrichtungen und/oder der Mitteabschleifvorrichtung ein zufrieden stellendes Verfahren zum Korrigieren der Konizität ist, verwendet eine alternativ Routine für das Abschleifen der Konizität mit Schulter- und/oder Mitteabschleifvorrichtungen eine Rückkopplungsschleife für das Abschleifen auf einen gewünschten Wert der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn, anstatt einen bestimmten Umfang des Abschleifens, wie er durch eine berechnete erforderliche Schleifzeit bestimmt worden ist, vorzunehmen. In der alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die in den 1, 2, 4 und 5 gezeigt ist, weist der Computer 32 eine der Schulterabschleifvorrichtungen 24a, 24b an, die betreffende Schulter 13a, 13b des Reifens 12 abzuschleifen, bis der Mittelwert der Seitenkraft im Gegenuhrzeigersinn (PLSCCW), je nach Konizitätswert, wie oben erläutert worden ist, über oder unter einem berechneten Zielwert der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn (TLSCCW), der zu einer annehmbaren Konizität des Reifens führen soll, liegt. Da die Konstruktion der FVM 10 erfordert, dass jegliches Schleifen nur dann erfolgt, wenn sich der Reifen 12 im Gegenuhrzeigersinn dreht, ist die Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn derjenige Parameter, der zur Verschiebung des Konizitätswertes eingestellt wird, da von den Kraftmessdosen 28a, 28b während des Abschleifens des Reifens lediglich die Werte der Seitenkraft im Gegenuhrzeigersinn gemessen werden können.
Zur Bestimmung des Konizitätswertes (CV) wird die oben skizzierte Basisprozedur für die Berechnung der Seitenverschiebung im Uhrzeigersinn (LSCW) und der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn (LSCCW) angewendet. Die Konizität wird dann über die folgende alternative Konizitätsgleichung berechnet: Konizität (CV) = [LSCW + LSCCW]/2 – MCOS, wobei MCOS = Konizitätsversatz der Maschine.
Aus mathematischen Gründen besitzt die Seitenverschiebung in CW-Richtung einen positiven Wert, während die Seitenverschiebung in CCW-Richtung einen negativen Wert besitzt. Deshalb ist der Betrag des ersten Teils der Gleichung mit dem Betrag des Ergebnisses, das aus der vorhergehenden Konizitätsberechnung, die den Absolutwert von LSCCW von LSCW subtrahiert, erhalten wird, identisch. Der Konizitätsversatz der Maschine MCOS ist ein im Voraus bestimmter Faktor, der den berechneten Wert der Konizität durch Berücksichtigung von Fehlausrichtungen, elektrischen Messverschiebungen und anderer Beiträge der Maschine, die dazu führen, dass die gemessenen Seitenkraftwerte unkorrekt sind, genauer macht. Die MCOS ist eine Konstante die vom speziellen Reifentyp, der typischerweise als Reifencode bezeichnet wird, abhängt.
Die alternative Routine für das Abschleifen der Konizität basiert auf den folgenden drei Konzepten. Erstens wird angenommen, dass die Größe der Zunahme oder Abnahme des Absolutwertes der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn (LSCCW) zu einer entsprechenden Abnahme bzw. Zunahme des Betrags des Wertes der Seitenverschiebung im Uhrzeigersinn (LSCW} führt. Zweitens verkleinert das Abschleifen des Reifens, um LSCW zu verkleinern und damit LSCCW zu vergrößern, stets dann, wenn die Konizität ein positiver Wert ist, der größer als ein maximal zulässiger Konizitätswert ist, den positiven Konizitätswert, wobei der zunehmende Wert von LSCCW während des Schleifens gemessen werden kann. Drittens kann der Reifen 12 stets dann, wenn die Konizität ein negativer Wert ist (dessen Absolutwert größer als eine maximal zulässige Konizität ist), abgeschliffen werden, um den Absolutwert von LSCCW zu verkleinern und damit den Wert von LSCW zu vergrößern, damit der Absolutwert des negativen Konizitätswertes abnimmt. Der abnehmende Wert von LSCCW kann während des Schleifens gemessen werden.
Das folgende Beispiel veranschaulicht die obigen Konzepte: Wenn LSCW anfänglich mit 100 und LSCCW mit –50 (LSCCW ist stets negativ) gemessen wird und angenommen wird, dass MCOS gleich 0 ist, wird die Konizität zu [ 100 – 50]/2 = +25 berechnet. Wenn die maximal zulässige Konizität +/–20 ist, muss der Wert der Konizität um 5 (von +25 auf +20) abnehmen, oder, mit anderen Worten, eine negative Verschiebung um 5 erfahren. Falls die obige Annahme richtig ist, muss eine Zunahme des Absolutwertes von LSCCW um 5 von –50 auf –55 zu einer Abnahme der Größe von LSCW um 5 von 100 auf 95 und somit zu einer Abnahme der Konizität vom Anfangswert von 25 auf [95 – 55]/2 = 20 führen. Somit wird der Reifen 12 abgeschliffen, um LSCW um 5 von +100 auf +95 zu verkleinern, was durch Messung einer Zunahme des Absolutwertes von LSCCW um 5 von –50 auf –55 bestimmt wird.
Die folgenden Prinzipien, die oben bei der Beschreibung der ersten Ausführungsform angeführt worden sind, werden wiederholt, um den Prozess, in dem der Computer 32 eine bestimmte Schulterabschleifvorrichtung 24a, 24b auswählt, um die Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn in der geeigneten Richtung abzugleichen, zu erläutern. Reifen des Typs 1 reagieren auf das die Konizität korrigierende Schleifen in der Weise, dass die Schleifeinheit 24a für die obere Schulter eine positive Verschiebung des Konizitätswertes bewirkt, während die Schleifeinheit 24b für die untere Schulter eine negative Verschiebung des Konizitätswertes bewirkt. Reifen des Typs 2 reagieren auf das korrigierende Schleifen in der Weise, dass die obere Schulterabschleifvorrichtung 24a eine negative Verschiebung des Konizitätswertes bewirkt, während die untere Schulterabschleif vorrichtung 24b eine positive Verschiebung des Konizitätswertes bewirkt. Deshalb bestimmen die folgenden Regeln, welche Schleifvorrichtung 24a, 24b der Computer 32 zur Ausführung der Schleifroutine wählt:
Reifen des Typs 1:

a) Wenn die Konizität ein positiver Wert ist, wird die untere Schulterabschleifvorrichtung 24b gewählt, um den Absolutwert von LSCCW zu erhöhen.
b) Wenn die Konizität ein negativer Wert ist, wird die obere Schulterabschleifvorrichtung 24a gewählt, um den Absolutwert von LSCCW zu verkleinern.

Reifen des Typs 2:

a) Wenn die Konizität ein positiver Wert ist, wird die obere Schulterabschleifvorrichtung 24a gewählt, um den Absolutwert von LSCCW zu erhöhen.
b) Wenn die Konizität ein negativer Wert ist, wird die untere Schulterabschleifvorrichtung 24b gewählt, um den Absolutwert von LSCCW zu verkleinern.

In der alternativen Routine für das Abschleifen der Konizität wird die oben skizzierte Routine zum Prüfen eines Reifens 12 verfolgt, bevor der Konizitätswert des Reifens bestimmt ist. Dann berechnet der Computer 32 den Konizitätswert (CV) nach der alternativen Konizitätsgleichung, die auf die Beiträge der Maschine, die zu einer Ungenauigkeit der Messwerte der Seitenkraft führen, abgestimmt ist. Als Nächstes bestimmt der Computer 32 die Differenz zwischen dem Absolutwert der Konizität (NCV) und einem Konizitätszielwert (TCV), der dem maximal zulässigen Konizitätswert eines Reifens, der in den vorgegebenen Spezifikationen zu finden ist, entspricht. Der Konizitätszielwert hängt vom Reifentyp oder Reifencode ab. Wenn der Absolutwert der Konizität kleiner oder gleich dem Konizitätszielwert ist, wird die Routine für das Abschleifen der Konizität abgebrochen und werden zusätzliche korrigierende Schleifprozeduren eingeleitet. Wenn der Absolutwert der Konizität größer als der Konizitätszielwert, jedoch kleiner oder gleich einem maximalen Konizitätswert (MCV) ist, der dem größten Konizitätswert entspricht, den ein Reifen besitzen kann und der noch korrigierbar ist, wird der Reifen auf einen Konizitätswert abgeschliffen, der kleiner oder gleich dem Konizitätszielwert ist. Abschließend, wenn der Absolutwert der Konizität größer als der maximale Konizitätswert ist, wird der Reifen als unkorrigierbar ausgesondert.
ALTERNATIVE ROUTINE FÜR DAS ABSCHLEIFEN DER KONIZITÄT MIT SCHULTERABSCHLEIFVORRICHTUNGEN
In den 4 und 5 geht eine alternative Routine für das Abschleifen der Konizität wie folgt vor sich. In Abhängigkeit vom Reifentyp bestimmt der Computer 32 die Richtung der gewünschten Konizitätsverschiebung und die richtige Schulterabschleifvorrichtung, d. h. die obere oder die untere Schulterabschleifvorrichtung 24a bzw. 24b, mit der das Abschleifen auszuführen ist. Dann berechnet der Computer 32 die Seitenverschiebungskorrektur (LSCOR), die dem Betrag entspricht, um den die Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn verstellt werden muss, um die Konizität auf einen Wert gleich oder kleiner als der Konizitätszielwert zu verkleinern. Die Seitenverschiebungskorrektur (LSCOR) wird nach der folgenden Gleichung bestimmt: LSCOR = NCV – TCV + COS, wobei NCV der Absolutwert der Konizität ist,
TCV der Konizitätszielwert ist und
COS die Vertrauensmessverschiebung (zusätzlicher Wert der zu beseitigenden mittleren Seitenkraft) ist.
Durch Abschleifen des Reifens 12 mit der geeigneten Schulterabschleifvorrichtung wird der Wert der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn (LSCCW) um den Wert der Seitenverschiebungskorrektur (LSCOR) entweder vergrößert oder verkleinert, um den Konizitätswert (CV) des Reifens weniger positiv oder weniger negativ zu machen, wobei dies dazu führen soll, dass der Absolutwert des Konizitätswertes (NCV) kleiner oder gleich dem Konizitätszielwert (TCV) wird. Wie oben angeführt worden ist, basiert dieses Verfahren auf der Annahme, dass eine Zunahme oder Abnahme der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn (LSCCW) zu einer gleichen entsprechenden Abnahme bzw. Zunahme der Seitenverschiebung im Uhrzeigersinn (LSCW) führt. Da diese Annahme insofern nicht immer richtig ist, dass sich die Seitenverschiebung im Uhrzeigersinn nicht um denselben Betrag wie die Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn ändern kann, wird der Seitenverschiebungskorrektur (LSCOR) eine Vertrauensmessverschiebung hinzugefügt, um die Wahrscheinlichkeit, dass der Absolutwert der Konizität nach Abschluss der korrigierenden Abschleifprozedur kleiner oder gleich dem Konizitätszielwert ist, zu erhöhen.
Nach dem Bestimmen der Seitenverschiebungskorrektur (LSCOR) berechnet das Programm im Computer 32 einen Zielwert der Seitenverschiebung (TLSCCW), der einem Wert von LSCCW entspricht, bei dem die Konizität des Reifens 12 innerhalb zulässiger Grenzen liegen soll. TLSCCW wird nach der folgenden Gleichung berechnet: TLSCCW = OLSCCW – [SNF × LSCOR], wobei OLSCCW die ursprüngliche, vor dem Schleifen gemessene LSCCW (Ursprungs-LSCCW) ist und
SNF der Vorzeichenfaktor ist, der +1 ist, wenn CV positiv ist, und –1 ist, wenn CV negativ ist.
Der Computer 32 multipliziert den Zielwert der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn (TLSCCW) mit dem Vorzeichenfaktor (SNF), um ein erstes Steuerprodukt (CP1) zu erhalten, dessen Zweck weiter unten erklärt wird. Dann veranlasst der Computer 32, dass sich die gewählte Schulterabschleifvorrichtung 24a oder 24b in eine Position bewegt, in der das Schleifrad 25a bzw. 25b mit einer oberen oder unteren Schulter des Reifens 12 in Kontakt ist. Als Nächstes schleift die gewählte Schulterabschleifvorrichtung die Oberfläche der Schulter des Reifens 12 bei einer speifizierten Leistung ab, wobei der Computer 32 aus den von den seitlichen Kraftmessdosen 28a, 28b eingegebenen Seitenkraftmesswerten den vorgegebenen Wert der mittleren Seitenkraft im Gegenuhrzeigersinn (PLSCCW) stets neu berechnet. Der Computer 32 multipliziert diesen Momentanwert der mittleren Seitenkraft (PLSCCW) im Gegenuhrzeigersinn mit dem Vorzeichenfaktor (SNF), um ein zweites Steuerprodukt (CP2) zu erhalten. Der Computer 32 prüft diese zweite Steuerprodukt (CP2) ständig gegen das erste Steuerprodukt (CP1). Die gewählte Schulterabschleifvorrichtung 24a oder 24b wird mit der Schulter des Reifens 12 in Schleifkontakt gehalten, während der Computer 32 ermittelt, ob die folgende Steueraussage noch wahr ist: CP2 > CP1.
Der Computer 32 beendet das Schleifen, wenn das Computerprogramm feststellt, dass die obige Steueraussage falsch ist. Deshalb wird das Schleifen fortgesetzt, bis der Computer 32 ermittelt, dass bei einem CV, das positiv ist, oder einem CV, das dann, wenn es negativ ist, gleich oder größer TLSCCW ist, der Momentanwert der mittleren Seitenkraft im Gegenuhrzeigersinn (PLSCCW) gleich oder kleiner als der Zielwert der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn (TLSCCW) ist. Wenn PLSCCW bei einem Reifen mit einem positiven Konizitätswert gleich oder kleiner als TLSCCW ist, soll der Konizitätswert nach dem Schleifen (PGCV) gleich oder kleiner als der Konizitätszielwert (TCV) sein. Ähnlich soll dann, wenn PLSCCW bei einem Reifen mit einem negativen Konizitätswert gleich oder größer als TLSCCW ist, der Absolutwert des Konizitätswert nach dem Schleifen (NPGCV) gleich oder kleiner als der Konizitätszielwert sein.
Wenn der Computer 32 die Schleifprozedur beendet, wird die gewählte Schulterabschleifvorrichtung 24a oder 24b vom Reifen weg in eine Anfangsposition zurückgezogen. Der Reifen 12 wird dann im Uhrzeigersinn gedreht, um den Wert der Seitenverschiebung im Uhrzeigersinn nach dem Schleifen (PGLSCW) zu berechnen. Als Nächstes berechnet der Computer 32 anhand von PGLSCW und anhand des Momentanwertes der endgültigen berechneten mittleren Seitenkraft im Gegenuhrzeigersinn (FLSCCW) für LSCW bzw. LSCCW den Konizitätswert nach dem Schleifen (PGCV) in der alternativen Gleichung. Wenn der Absolutwert von PGCV (NPGCV) kleiner oder gleich dem Konizitätszielwert (TCV) ist, wird die Schleifroutine abgebrochen. Wenn NPGCV größer als TCV ist, wiederholt der Computer 32 das Programm und wird eine weitere Schleifprozedur ausgeführt. Wenn zu viele Reifen 12 die anfängliche Schleifprozedur nicht erfolgreich bestehen, kann die Vertrauensmessverschiebung (COS) auf einen höheren Wert gesetzt werden, um die Wahrscheinlichkeit, dass der Absolutwert des Konizitätswertes nach dem Schleifen (NPGCV) nach der ersten Schleifprozedur kleiner oder gleich dem Konizitätszielwert (TCV) wird, zu erhöhen.
Durch Gebrauch von Symbolen wird die obige Prozedur, die die alternative Routine für das Abschleifen der Konizität vollzieht, jeweils für die Verwendung der oberen oder der unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a bzw. 24b zur Ausführung eines Konizitätsabschleifens an einem Reifen beschrieben. Die Prozedur verwendet die folgenden Symbole:
LSCW = Seitenverschiebung (mittlere Seitenkraft) des sich im Uhrzeigersinn drehenden Reifens
LSCCW = Seitenverschiebung (mittlere Seitenkraft) des sich im Gegenuhrzeigersinn drehenden Reifens
MCOS = Konizitätsversatz der Maschine, der für den Beitrag der Maschine zu Seitenkraftmesswerten zu berücksichtigen ist
CV = Ist-Konizität oder Konizitäts-Ist-Wert des Reifens
NCV = Absolutwert des Konizitätswertes
TCV = Konizitätszielwert oder maximal zulässiger Konizitätswert
MCV = Maximaler Konizitätswert oder Konizitätswert, oberhalb dem der Reifen ausgesondert wird
COS = Vertrauensmessverschiebung
LSCOR = Seitenverschiebungskorrektur oder Mindestwert, um den LSCCW verkleinert wird
SNF = +1, wenn CV positiv ist, und –1, wenn CV negativ ist
PLSCCW = Momentane LSCCW, die während des Schleifens gemessen worden ist
TLSCCW = Ziel-LSCCW oder LSCCW, von der erwartet wird, dass sie zu einem Konizitätswert kleiner oder gleich TCV führt
OLSCCW = Ursprungs-LSCCW, die vor dem Schleifen gemessen worden ist
FLSCCW = Endgültige PLSCCW, die während Schleifen gemessen worden ist
PGLSCW = LSCW nach dem Schleifen, die nach dem Schleifen gemessen worden ist
PGCV = CV nach dem Schleifen, die anhand von FLSCCW und PGLSCW bestimmt worden ist
NPGCV = Absolutwert von PGCV
ALTERNATIVE PROZEDUR FÜR DAS ABSCHLEIFEN DER KONTZITÄT

1. Unterteile den Reifenlaufstreifen des zu prüfenden Reifens in eine Folge von Umfangsinkrementen, wovon jedes die gegenüberliegenden Schulterbereiche des Reifenlaufstreifens umfasst.
2. Messe LSCW entsprechend der Folge von Umfangsinkrementen des Reifenlaufstreifens und weise dieser einen positiven Wert zu.
3. Messe LSCCW entsprechend der Folge von Umfangsinkrementen des Reifenlaufstreifens und weise dieser einen negativen Wert zu.
4. Berechne CV nach der folgenden Gleichung: CV = [LSCW + LSCCW]/2 – MCOS.
5. Vergleiche NCV mit TCV und MCV. Wenn NCV bei TCV oder darunter liegt, breche die Prozedur für das Abschleifen der Konizität ab und leite andere Abschleifprozeduren zur Korrektur der Seitenkraftschwankung und/oder des Höhenschlags und/oder der Radialkraftschwankungen des Reifens ein. Wenn NCV größer als TCV und kleiner oder gleich MCV ist gehe zum Schritt 6 über. Wenn NCV größer als MCV ist, breche die Schleifroutine ab und sondere den Reifen aus.
6. Vorpositioniere (PREP) obere und untere Schulterabschleifvorrichtungen der Schleifeinheit durch folgende Schritte:
a) Gebe ein, ob der geprüfte Reifen vom Reifentyp 1 oder vom Reifentyp 2 ist.
b) Wenn Reifentyp 1 und CV ein positiver Wert ist, PREP untere Schulterabschleifvorrichtung. Wenn Reifentyp 1 und CV ein negativer Wert ist, PREP obere Schulterabschleifvorrichtung. Wenn Reifentyp 2 und CV ein positiver Wert ist, PREP obere Schulterabschleifvorrichtung. Wenn Reifentyp 2 und CV ein negativer Wert ist, PREP untere Schulterabschleifvorrichtung.
7. Berechne den Seitenverschiebungskorrekturwert [LSCOR) nach der folgenden Gleichung: LSCOR = NCV – TCV + COS
8. Berechne den Zielwert der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn (TLSCCW) nach der folgenden Gleichung: TLSCCW = OLSCCW – [SNF × LSCOR]
9. Berechne das erste Steuerprodukt (CP1) nach der folgenden Gleichung: CP1 = SNF × TLSCCW
10. Leite ein der Oberfläche folgendes Abschleifen der Konizität ein, wobei die Mitteabschleifeinheit am Mittelbereich des Reifens anliegt, unter ständigem Messen der Seitenkraftwerte, Berechnen des Momentanwertes der mittleren Seitenkraft im Gegenuhrzeigersinn (PLSCCW) und Berechnen des zweiten Steuerproduktes (CP2) nach der folgenden Gleichung: CP2 = SNF × PLSCCW Setze das Schleifen fort, wenn die folgende Gleichung erfüllt ist: CP2 > CP1 Geh zum Schritt 11 über, wenn die Gleichung nicht mehr erfüllt ist.
11. Ziehe die gewählte Schulterabschleifvorrichtung aus PREP zurück.
12. Drehe den Reifen im Uhrzeigersinn und bestimme den Wert von nach dem Schleifen LSCW (PGLCCW). Berechne anhand von PGLSCW und der zuletzt berechneten PLSCCW (FLSCCW) für LSCW bzw. LSCCW den Wert nach dem Schleifen von CV (PGCV) in der Konizitätsgleichung von Schritt 4.
13. Wenn NPGCV größer als TCV und kleiner oder gleich MCV ist, wickle die Prozedur für das Abschleifen der Konizität erneut ab.
14. Wenn NPGCV kleiner oder gleich TCV und größer als MCV ist, breche die Routine für das Abschleifen der Konizität ab.

Obwohl die obige Prozedur für die Korrektur des Absolutwertes der Konizität eines Reifens auf einen Wert unterhalb eines Konizitätszielwertes beschrieben worden ist, liegt es ebenso im Umfang der Erfindung, die Konizität eines Reifens auf einen spezifischen Konizitätswert zu korrigieren.
Die Routine für das Abschleifen der Konizität wird bei sich in CCW-Richtung drehendem Reifen abgewickelt. Die Routine kann beim Verschieben des Konizitätswertes die mittlere Seitenkraft oder die Seitenverschiebung des Reifens beeinflussen. Die durch das Abschleifen der Konizität bewirkte Veränderung der Reifenoberfläche kann auf Grund dessen, dass das Schleifen der Oberfläche des Reifens folgt, auch die aus der Radialkraft zusammengesetzte Wellenform beeinflussen. Die Routine für das Abschleifen der Konizität beeinflusst die Radialkraftschwankung (RFV) und die Seitenkraftschwankung (LFV) zufällig. RFV und LFV können auf der Grundlage der spezifischen Wellenformen des Reifens zunehmen oder abnehmen. Jegliche Auswirkung auf eine Kraftschwankung durch das Abschleifen der Konizität ist unbeabsichtigt und nur ein Nebenprodukt des Abschleifens des Reifens.
Obwohl das Abschleifen eines Reifens nach RFV und LFV typischerweise keine große Verschiebung des Konizitätswertes des Reifens bewirkt, kann der Konizitätswert in manchen Fällen durch ein RFV- oder LFV-Abschleifen zufällig beeinflusst werden. Obwohl das Abschleifen der Konizität unabhängig ausgeführt werden kann, wird der Konizitätsabschleifzyklus typischerweise zusammen mit dem RFV- oder LFV-Abschleifen und/oder gleichzeitig mit dem Abschleifen des Höhenschlags ausgeführt, weil der letztere unabhängig mit den Mitteabschleifvorrichtungen abgeschliffen wird. Nach einem LFV-Abschleifzyklus werden das RFV-Abschleifen und das Konizitätsabschleifen beendet, wobei die RFV, die LFV und die Konizität, falls erforderlich, neu berechnet oder gemessen werden. Der Prozess setzt sich fort, bis sämtliche der Konizitäts-, LFV-, RFV- und Höhenschlagparameter innerhalb spezifizierter Toleranzen liegen oder der Reifen als außerhalb spezifizierter Toleranzen liegend eingestuft wird. Dies ermöglicht das Einstellen des RFV-Abschleifens, LFV-Abschleifens und/oder des Höhenschlagabschleifens, um Veränderungen des Reifens infolge einer der anderen Schleifprozeduren Rechnung zu tragen.
ZUSÄTZLICHE KORRIGIERENDE SCHLEIFPROZEDUREN
Zusammen mit dem Abschleifen der Konizität wird der Reifen drei korrigierenden Schleifroutinen unterzogen: dem die Seitenkraftschwankung (LFV) korrigierenden Schleifen, dem den Höhenschlag korrigierenden Schleifen und dem die Radialkraftschwankung (RFV) korrigierenden Schleifen. Die Reihenfolge dieser korrigierenden Schleifvorgänge ist kein Aspekt dieser Ausführungsform der Erfindung.
SCHLEIFEN ZUR KORREKTUR DER SEITENKRAFTSCHWANKUNG
Im Anschluss an die Routine für das Abschleifen der Konizität oder gleichzeitig mit dieser wird die FVM für das Ausführen eines korrigierenden Schleifens hinsichtlich übermäßiger Seitenkraftschwankungen, die von der Reifenungleichförmigkeit hervorgerufen werden, programmiert. Eine Seitenkraftschwankung tritt infolge einer Schwankung des Ziehens des am Belastungsrad rollenden Reifens von links nach rechts auf. Die Sei tenkraftschwankung erzeugt eine Folge von Momenten längs der Drehachse des Reifens.
Wie oben beschrieben worden ist, führen die seitlichen Kraftmessdosen 28a, 28b, die das Belastungsrad 18 tragen, Ablesungen an inkrementalen Gradeinheiten durch, während sich der Reifen einmal in der CW-Richtung und einmal in der CCW-Richtung um eine (1) Umdrehung dreht. Die inkrementalen Kraftablesewerte führen zu einer komplexen Sinuswelle, die als Seitenkraftschwankungs-Wellenform bezeichnet wird. Dann wird die Seitenkraftschwankungs-Wellenform mathematisch durch den Mittelwert aus allen inkrementalen Kraftablesewerten ersetzt. Das Computerprogramm subtrahiert diese Ersetzung, die als Seitenverschiebung bekannt ist, von jedem Kraftmesswert und erzeugt eine Seitenkraftschwankungs-Wellenform für die Drehrichtung des Reifens. Es ist wichtig, anzumerken, dass beim Schleifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankung nur diejenigen Scheitelwerte der komplexen Sinuswelle, die nach der Subtraktion des mittleren Seitenkraft von der komplexen Sinuswelle auftreten, korrigiert werden. Die im Reifen vorhandene mittlere Seitenkraft wird in Bezug auf das Schleifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankung ignoriert.
Da die Seitenkraftschwankungs-Wellenform eine komplexe Sinuswelle ist, kann sie in Harmonische der komplexen Welle zerlegt werden. Typischerweise ist hauptsächlich die erste Harmonische der Kraftschwankung von Belang. Die Seitenkraftschwankungs-Wellenform bildet eine Steuerfunktionseingabe für den Betrieb der Schleifeinheit. Die Steuerfunktionseingabe vom Computer 32 an die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a und 24b ist das Signaleingabeäquivalent der komplexen Seitenkraftschwankungs-Wellenform. Die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a bzw. 24b werden zum Schleifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankungen verwendet.
Wegen der Natur der Seitenkraftschwankung und ihrem Zusammenhang mit dem Reifen schleifen die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a bzw. 24b nach derselben eingegebenen Steuerfunktion. Diese Steuerfunktion zwingt die Schleifvorrichtungen zu einem Schleifen an getrennten Punkten längs des Umfangs des Reifens. Die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a bzw. 24b schwingen stoßweise, wie von der Steuerfunktion erzwungen, in den Reifen, um die Seitenkraftschwankung zu verringern.
SCHLEIFEN ZUR KORREKTUR DER RADIALKRAFTSCHWANKUNG
Nach oder vor dem Abschleifen der Planlaufabweichung wird die FVM 10 für das Abschleifen des Reifens zur Verringerung der Radialkraftschwankung, einer dem Reifen anhaftenden Ungleichförmigkeit, programmiert. Die Radialkraftschwankung tritt infolge einer Schwankung der Steifigkeit des Reifens längs seines Umfangs und um den Drehungsmittelpunkt des Reifens auf.
Die Radialkraftabschnitte der Kraftmessdosen 28a, 28b führen bei sich um eine (1) Umdrehung drehendem Reifen Kraftablesungen an inkrementalen Gradeinheiten durch. Es ist wichtig, anzumerken, dass die Last auf den Reifen 12 von den Kraftablesewerten der Kraftmessdosen 28 subtrahiert wird, wobei nur die Kraftschwankung längs des Umfangs des Reifens, während er sich um eine (1) Umdrehung dreht, belassen wird. Die inkrementalen Kraftablesewerte bilden eine komplexe Sinuswelle, die als Radialkraftschwankungs-Wellenform bezeichnet wird.
Da die Radialkraftschwankungs-Wellenform eine komplexe Sinuswelle ist, kann sie in Harmonische der komplexen Welle zerlegt werden. Typischer weise sind nur die erste, die zweite und die dritte Harmonische der Kraftschwankung von Belang. Daten, die die. Radialkraftschwankungs-Wellenform beschreiben, werden an den Computer 32 übertragen, der die komplexe Sinuswelle, in eine Steuerfunktionseingabe für den Betrieb der Schulterabschleifeinheit 24 transformiert. Typischerweise werden die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a bzw. 24b zum Schleifen hinsichtlich der Radialkraftschwankung verwendet. Die Steuerfunktionseingabe vom Computer 32 an die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a und 24b ist das Signaleingabeäquivalent der komplexen Radialkraftschwankungs-Wellenform. Jedoch liegt es ebenso im Umfang der Erfindung, hirsichtlich der Radialkraftschwankung mit der Mitteabschleifeinheit zu schleifen.
Das Schleifen zur Korrektur der Radialkraftschwankung betreffend wird lediglich die komplexe Sinuswelle (Radialkraftschwankungs-Wellenform) abgeschliffen. Ferner schleifen die oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen 24a und 24b unisono nach derselben eingegebenen Steuerfunktion. Sie arbeiten beim Schleifen zur Korrektur der Radialkraftschwankung nicht unabhängig.
SCHLEIFEN ZUR KORREKTUR DES HÖHENSCHLAGS
Unabhängig vom Schleifen hinsichtlich der Konizität und dem Schleifen hinsichtlich der Seitenkraftschwankung wird die FVM 10 für das Ausführen eines korrigierenden Schleifens hinsichtlich eines übermäßigen Höhenschlags mit der Mitteabschleifeinheit 26 programmiert. Der Höhenschlag ist eine dem Reifen anhaftende Ungleichförmigkeit, die durch den Begriff "Rundlaufabweichung des Reifens" am besten beschrieben wird. Der Höhenschlag wird durch die in 1 gezeigte Sondeneinheit 31 gemessen. Die Sondeneinheit 31 misst den Abstand zwischen dem Lauf streifen und der Höhenschlagsonde an inkrementalen Einheiten längs des Umfangs des Reifens, wenn sich dieser um eine (1) Umdrehung dreht. Die Ausgangsgröße der Sondeneinheit 31 wird durch die Aufbereitungseinrichtung für elektrische Signale 30 an den Computer 32 geleitet. Der Computer 32 gibt daraufhin Steuersignale an die Mitteabschleifeinheit 26 aus. Die Mitteabschleifeinheit 26 wird vorpositioniert und danach an inkrementalen Abstandseinheiten mittels Servosystem hydraulisch in den Reifen 12 geführt. Wenn die Mitteabschleifeinheit 26 mittels Servosystem gegen den Reifen geführt wird, werden die Hochpunkte des Höhenschlags beseitigt. Die Mitteabschleifeinheit 26 wird mittels Servosystem weiterhin gegen den Reifen geführt, um ein drehendes Abschleifen am Reifen auszuführen, bis die Sondeneinheit 31 eine Abstandsschwankung misst, die innerhalb der spezifizierten Toleranz für den Reifen liegt.
Es ist deutlich geworden, dass gemäß dieser Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Korrigieren oder Verschieben des Konizitätswertes eines Reifens geschaffen worden sind, die die oben dargelegten Aufgaben, Mittel und Vorteile erfüllen. Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zum Korrigieren oder Verschieben des Konizitätswertes eines Reifens mit einer Rückkopplungsschleife zum Abschleifen der Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn auf einen gewünschten Wert in Kombination mit dem Korrigieren der Seitenkraftschwankungs- und/oder Höhenschlagsund/oder Seitenkraftschwankungs-Eigenschaften eines Reifens durch Abschleifen der Laufstreifenoberfläche angewendet. Dieses Korrigieren oder Verschieben des Konizitätswertes eines Reifens wird durch Abschleifen der Schulterbereiche des Reifenlaufstreifens vollzogen.

Claims

Verfahren zum Korrigieren des Konizitätswertes eines Reifens mit einem in Umfangsrichtung verlaufenden Reifenlaufstreifen mit oberen und unteren Schulterbereichen und einem Mittelbereich dazwischen, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: a) Berechnen eines Konizitätswertes CV des Reifens; b) Vergleichen des Absolutwertes NCV des CV mit einem Ziel-Konizitätswert TCV und Fortfahren mit dem Schritt c), falls NCV größer als TCV ist und gleich oder kleiner als ein maximaler Konizitätswert MCV ist; c) Vorpositionieren (PREP) einer Schleifeinheit in Bezug auf den Reifen; d) Abschleifen von Gummi von einem aus den oberen und unteren Schulterbereichen gewählten Bereich; und e) Berechnen des Konizitätswertes nach dem Schleifen und Rückkehr zum Schritt b) unter Abschleifen von Gummi von einem aus den oberen und unteren Schulterbereichen gewählten Bereich.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die folgenden Schritte umfasst: f) Berechnen einer Seitenverschiebungskorrektur LSCOR, die gleich der Differenz zwischen NCV und TCV ist; g) Berechnen einer Ziel-Seitenverschiebung TSLCCW im Gegenuhrzeigersinn; und h) Berechnen eines ersten Steuerproduktes CP1, das gleich dem Produkt aus TLSCCW und einem Vorzeichenfaktor SNF ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt d} ferner die folgenden Schritte umfasst: 1) Berechnen des Momentanwertes PLSCCW der mittleren Seitenkraft im Gegenuhrzeigersinn; 2) Berechnen eines zweiten Steuerproduktes CP2, das gleich dem Produkt aus dem Momentanwert PLSCCW der mittleren Seitenkraft im Gegenuhrzeigersinn und SNF ist; und 3) Vergleichen von CP2 mit CP1, wobei dann, (a) wenn CP2 größer als CP1 ist, die Schritte 1) bis 3) wiederholt werden, und dann, (b) wenn CP2 gleich oder kleiner als CP 1 ist, das Schleifen beendet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, das die folgenden Schritte umfasst: h) Unterteilen des Reifenlaufstreifens in eine Folge von Umfangsinkrementen, wovon jedes obere und untere Schulterbereiche umfasst; i) Messen von LSCW entsprechend der Folge von Umfangsinkrementen des Reifenlaufstreifens und Zuweisen eines positiven Wertes zu LSCW; und j) Messen von LSCCW entsprechend der Folge von Umfangsinkrementen des Reifenlaufstreifens und Zuweisen eines negativen Wertes zu LSCCW.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt, bei dem eine Ziel-Seitenverschiebung im Gegenuhrzeigersinn TLSCCW berechnet wird, den Schritt umfasst, bei dem die Differenz zwischen LSCCW und dem Produkt aus LSCOR und einem Vorzeichenfaktor SNF berechnet wird, wobei SNF gleich + 1 ist, wenn CV positiv ist, und –1 ist, wenn CV negativ ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die folgenden Schritte umfasst: – Drehen des Reifens in einer ersten Richtung; und – Drehen eines Schleifrades der oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen in der ersten Richtung.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, bei dem der geprüfte Reifen durch Wiederholen der Schritte a) bis b) erneut geprüft wird, um zu bestimmen, ob CV des Reifens gleich oder kleiner als TCV ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die folgenden Schritte umfasst: - Korrigieren übermäßiger Seitenkraftschwankungen, die der Reifen zeigt; - Korrigieren eines übermäßigen Höhenschlags des Reifens; und - Korrigieren übermäßiger Radialkraftschwankungen, die der Reifen zeigt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, in dem eine Reifen-Kraftwechselmaschine vorgesehen ist, die ein sich frei drehendes Belastungsrad, eine Einheit, die den Reifen am Belastungsrad rollt, um bei am Belastungsrad rollendem Reifen Radial- und Seitenkräfte am Belastungsrad zu messen, obere und untere Schulterabschleifvorrichtungen der Schleifeinheit, die sich unabhängig voneinander in einen abtragenden Eingriff mit den oberen und unteren Schulterbereichen des Reifenlaufstreifens bewegen und von diesen lösen, und einen Camputer, in den für Rechen- und Vergleichsoperationen und zum Steuern der oberen und unteren Schulterabschleifvorrichtungen Messwerte und vorgegebene Werte eingegeben werden, umfasst.