DE2623281A1 - Verfahren und vorrichtung zur verringerung von tangentialkraftschwankungen in luftreifen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur verringerung von tangentialkraftschwankungen in luftreifen

Info

Publication number
DE2623281A1
DE2623281A1 DE19762623281 DE2623281A DE2623281A1 DE 2623281 A1 DE2623281 A1 DE 2623281A1 DE 19762623281 DE19762623281 DE 19762623281 DE 2623281 A DE2623281 A DE 2623281A DE 2623281 A1 DE2623281 A1 DE 2623281A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
tire
tangential force
speed
force fluctuations
fluctuations
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19762623281
Other languages
English (en)
Other versions
DE2623281C3 (de
DE2623281B2 (de
Inventor
Kenneth J Gormish
Jun Clarence Hofelt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aerojet Rocketdyne Holdings Inc
Original Assignee
General Tire and Rubber Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by General Tire and Rubber Co filed Critical General Tire and Rubber Co
Publication of DE2623281A1 publication Critical patent/DE2623281A1/de
Publication of DE2623281B2 publication Critical patent/DE2623281B2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2623281C3 publication Critical patent/DE2623281C3/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B24—GRINDING; POLISHING
    • B24B—MACHINES, DEVICES, OR PROCESSES FOR GRINDING OR POLISHING; DRESSING OR CONDITIONING OF ABRADING SURFACES; FEEDING OF GRINDING, POLISHING, OR LAPPING AGENTS
    • B24B49/00—Measuring or gauging equipment for controlling the feed movement of the grinding tool or work; Arrangements of indicating or measuring equipment, e.g. for indicating the start of the grinding operation
    • B24B49/16—Measuring or gauging equipment for controlling the feed movement of the grinding tool or work; Arrangements of indicating or measuring equipment, e.g. for indicating the start of the grinding operation taking regard of the load
    • B24B49/165—Measuring or gauging equipment for controlling the feed movement of the grinding tool or work; Arrangements of indicating or measuring equipment, e.g. for indicating the start of the grinding operation taking regard of the load for grinding tyres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
    • B29D30/0633—After-treatment specially adapted for vulcanising tyres
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M1/00—Testing static or dynamic balance of machines or structures
    • G01M1/30—Compensating unbalance
    • G01M1/34—Compensating unbalance by removing material from the body to be tested, e.g. from the tread of tyres
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/02—Tyres
    • G01M17/022—Tyres the tyre co-operating with rotatable rolls
    • G01M17/024—Tyres the tyre co-operating with rotatable rolls combined with tyre surface correcting or marking means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
    • B29D30/0633—After-treatment specially adapted for vulcanising tyres
    • B29D2030/0634—Measuring, calculating, correcting tyre uniformity, e.g. correcting RFV
    • B29D2030/0635—Measuring and calculating tyre uniformity, e.g. using mathematical methods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
    • B29D30/0633—After-treatment specially adapted for vulcanising tyres
    • B29D2030/0634—Measuring, calculating, correcting tyre uniformity, e.g. correcting RFV
    • B29D2030/0638—Correcting by removing material, e.g. by grinding

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Testing Of Balance (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)

Description

tanwalt^
Dr. Ing. Welter AbIk 2H. Mai 1976
Dr. Dieterr. Morf GT-870
Dr. Hans-A. Braune ·«»» ββ.
GENERAL TIRE & RUBBER COMPANY One General Street, Akron, Ohio 44329, V.St.A.
Verfahren und Vorrichtung zur Verringerung von Tangentialkraftschwankungen in Luftreifen
Die Erfindung betrifft die Weiterverarbeitung von Luftreifen nach dem Vulkanisieren zwecks Erzielung einer optimalen Gleichmässigkeit und insbesondere die Verringerung von Kraftschwankungen in tangentialer oder Laufrichtung.
Man hat festgestellt, dass als Folge von Ungleichförmigkeiten im Reifenaufbau nach aussen gerichtete Kräfte und Kraftschwankungen durch den Reifen hervorgerufen werden, wenn dieser unter Last umläuft. Ungleichmässigkeiten im Reifenaufbau erzeugen Momente und Kräfte, welche einen nachteiligen Einfluss auf den. Reifenlauf und das Wohlbefinden ausüben können.
Einige dieser Kraftschwankungen sind gut bekannt. Die Verringerung von Kraft Schwankungen in radialer Richtung wird in der US-PS 3 724- 137 beschrieben. Zur Korrektur der radialen Kraftschwankung wird der Reifen auf eine Felge aufgezogen, auf Nor-
- 1 709813/0640
maldruck aufgeblasen und unter einer vorgegebenen Belastung in Anlage gegen eine Belastungstrommel in Umdrehung versetzt. Die Radialkraft und Radialkraftänderungen werden an der Belastungstrommel mit Hilfe von Kraftwandlern gemessen, die in radialer Richtung auf der Achse der Belastungstrommel angeordnet sind. Ein Paar umlaufender Schleifvorrichtungen, die benachbart der Schulter der Reifenlauffläche angeordnet sind, werden in Einklang mit den an der Belastungstrommel ermittelten radialen KraftSchwankungen in Wirkungsangriff mit den Rippen der Laufflächenschulter gebracht. Diese umlaufenden Schleifvorrichtungen entfernen Material der Schulterrippen, so dass der Reifen gleichmässiger wird und radiale Kraftschwankungen auf ein annehmbares Mass verringert werden.
Infolge des langsamen Ansprechens des elektromagnetischen Servo-Systems, welches die Bewegung der Schleifvorrichtungen steuert, wird der Reifen mit einer verhältnismässig niedrigen Drehzahl angetrieben , üblicherweise mit 60 Umdrehungen/Minute. Diese Drehzahl reicht aus, um radiale und seitliche Kraftschwankungen zu ermitteln, da derartige Schwankungen in Abwesenheit von Resonanzen unabhängig von der Drehzahl vorhanden sind, mit welcher der Reifen umläuft.
Es wurde gefunden, dass gewisse Laufstörungen von Reifenungleichförmigkeiten herrühren, die sich von Tangential- oder Zugkräften ableiten oder von Kräften, die parallel zur Rade"! me in Bewegungsrichtung des Reifens verlaufen. Diese Laufstörungen treten bei allen Drehzahlen des Reifens auf. Kraftfahrzeuge, die mit Radialreifen oder anderen Reifenarten versehen waren, haben derartige Laufstörungen bei Geschwindigkeiten zwischen 0 und 128 km/h gezeigt, selbst wenn die Reifen nur minimale radiale und seitliche Kraftschwankungen aufwiesen. Diese Fahrtstörungen treten als ein Fahrzeugrütteln auf, und zwar im allgemeinen als Schwingung, die je RadUmdrehung einmal empfunden wird und die durch "Radschlag11 und andere Fahrzeugresonanzen beeinflusst wird.
70981 3/0640
Tangentialkraftschwankungen oder DrehmomentSchwankungen sind geschwindigkeitsabhängig und können durch eine Änderung in der Winkerbeschleunigung des Reifens erzeugt werden, die an einem Teil des Umfangs des umlaufenden Reifens auftritt. Damit derartige Tangentialkraftänderungen genau erfasst werden, sind Drehzahlen über 96 Umdrehungen/Minute und möglicherweise in der Grösseaordnung von 300 Umdrehungen/Minute oder mehr erforderlich, was etwa 48 km/Stunde entspricht.
Die gegenwärtig verwendeten Verfahren und Vorrichtungen zur Verbesserung der Reifengleichmässigkeit sehen keine Verringerung von Tangentialkraftschwankungen vor, sondern betreffen in erster Linie die Verringerung von RadialkraftSchwankungen.
Im Gegensatz hierzu ergeben das Verfahren und die Vorrichtung gemäss der Erfindung eine Korrektur oder Verringerung ungünstiger TangentialkraftSchwankungen, um Laufstörungen zu verringern. Diese Laufstörungen bestehen in erster Linie aus Vibrationen, die vom Fahrer gehört und/oder gefühlt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Gleichmässigkeit von Luftreifen zu verbessern.
Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die auf das Vulkanisieren folgende Weiterverarbeitung der Luftreifen zu verbessern, um eine optimale Reifengleichmässigkeit zu erhalten.
Schliesslich wird durch die Erfindung angestrebt, den Lauf von Luftreifen zu verbessern, indem Schüttelbewegungen und Störungen auf Grund von Unebenheiten verringert werden.
Ferner bezweckt die Erfindung TangentialkraftSchwankungen festzustellen und zu messen und diese Schwankungen auf ein annehmbares Mass zu verringern.
' - 3 709813/0640
GT-870
Schliesslich bezweckt die Erfindung, das Verfahren zur Erzielung einer Reifengleichförmigkeit zu verbessern, indem als zusätzliche Funktion TangentialkraftSchwankungen im Reifen verringert werden, während dieser in einer Korrekturmaschine zur Korrektur der Reifenungleichmässigkeit umläuft.
Ferner bezweckt die Erfindung ein Verfahren zur raschen selbsttätigen Verringerung von Tangentialkraftschwankungen auf einer schnell laufenden Reifenkorrekturmaschine im Rahmen der Fertigung zu schaffen.
Die genannten Aufgabenstellungen werden unter Erzielung weiterer Vorteile durch das besondere Verfahren und die Vorrichtung gemäss der vorliegenden Erfindung gelöst, wonach ein Luftreifen auf einer Felge montiert aufgeblasen und in Anlage gegen eine Belastungstrommel mit vorgegebener Belastung in Umlauf versetzt wird. Beim Umlauf des Reifens fühlen Kraftwandler, die der auf der Trommelachse angeordneten Trommel zugeordnet sind, unter Messung derselben in tangentialer Richtung die Tangentialkraftschwankungen. Der Ausgang dieser Kraftwandler wird einem Rechner zugeführt, welcher die Grosse der Tangentialkraft Schwankungen und den Phasenwinkel gegenüber einem Bezugspunkt auf dem Reifen oder die Winkellage gegenüber einem Reifenpunkt, an dem die Schwankungen ihr Maximum erreichen, berechnet. Gemäss diesen Berechnungen gibt der Rechner ein Y-förmiges Spannungssignal zur Steuerung eines Servo-Ventils ab, welches eine umlaufende Schleifvorrichtung in Schleifkontakt mit den inneren Rippen der Reifenlauffläche bringt. Die Schleifvorrichtung nimmt Material von diesen inneren Rippen der Reifenlauffläche ab, wodurch der Reifen gleichförmiger wird und die TangentialkraftSchwankungen verringert werden. Der Schleifvorgang wird während aufeinanderfolgender Umdrehungen fortgesetzt, bis die Tangentialkraftschwankungen auf ein annehmbares Mass verringert sind.
In den Zeichnungen zeigen:
709813/0640
Fig. 1 eine schematisclie Darstellung einer Reifenkorrekturvorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens,
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Luftreifens, in welcher das zur Verringerung der Tangentialkraftschwankungen vorgenommene Abschleifen ersichtlich ist,
Fig. 3 das Spannungssignal, welches ein Mass für die zusammengesetzten TangentialkraftSchwankungen darstellt, die beim Umlauf des Reifens erzeugt werden,
Fig. 4 eine erste Oberwelle des in Fig. 3 dargestellten Signals, und
Fig. 5 das vom Rechner abhängig vom Signal der Fig. 4- erzeugte Spahnungspegelsteuersignal.
In Fig. 1 ist schematisch eine übliche Reifenkorrekturmaschine zur Korrektur von Reifenungleichförmigkeiten dargestellt, die zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens abgeändert wurde. Ein Reifen 10 wird auf eine Felge aufgezogen und aufgeblasen, wobei eine einteilige oder unterteilte Felge 12 oder eine gewöhnliche Kraftfahrzeugfelge verwendet werden kann, die auf einer Achse 14· angeordnet ist, welche von einem nicht dargestellten Antrieb mit veränderlicher Drehzahl angetrieben wird. Der Antrieb bringt den Reifen auf Drehzahlen, die bei derartigen Korrekturmaschinen üblich sind, beispielsweise auf 24 oder 60 U/min zur Messung von Radial- und LateralkraftSchwankungen und der Konizität. Der Antrieb soll ausreichend stark bemessen sein, um den Reifen mit höherer Drehzahl antreiben zu können. Eine Drehzahl von mindestens 300 U/min und vorzugsweise mindestens 800 U/min, ist erforderlich, um genau messbare Tangentialkraft Schwankungen zu erzeugen. Beide Drehzahlen können mit einem Motor erreicht werden, welcher zwei umschaltbare Drehzahlen hat oder mit Hilfe eines eigenen Motors, welcher mit einer üblichen Korrek-
709813/0640
turvorriclitung mittels einer Kupplung oder einer ähnlichen Einrichtung verbunden wird.
Eine Belastungstrommel 18 ist zur freien Drehung auf einer nicht-umlaufenden Achse 20 befestigt. Eine Belastungsvorrichtung, beispielsweise ein Paar Hydraulikzylinder 22, die mit der Trommelachse 20 verbunden sind, dient dazu, die Belastungstrommel 18 in Anlage an den Reifen 10 zu bringen und eine vorgegebene Ablenkkraft auszuüben. Ein Paar Messzellen 24 sind an der Trommelachse 20 angeordnet. In üblichen Korrekturmaschinen (üniformity-Maschinen) weisen die Messzellen 24 Fühler, wie beispielsweise Dehnungsmesstreifen, auf, welche die Kräfte in radialer und seitlicher Richtung ermitteln. Zur Messung tangentialer Kräfte sollten die Messzellen 24 ferner Fühler aufweisen, die zur Messung der Kräfte an der Trommel in tangentialer Richtung befestigt sind oder zur Ermittlung der Horizontalrichtung, in welcher der Reifen läuft. Diese Fühler erzeugen ein Spannungssignal, welches ein Hass für die TangentialkraftSchwankung ist. Obgleich Tangential kr aft fühl er an der Trommelachse 20 bevorzugt werden, können die TangentialkraftSchwankungen in anderer Weise ermittelt werden, beispielsweise durch eine Drehmomentmessvorrichtung zwischen dem Antrieb und dem Reifen.
Der Ausgang der Tangentialkraftfühler in den Messzellen 24 wird einem Rechner 26 zugeführt. Vorzugsweise ist der Rechner 26 ein digitaler Rechner der Minicomputer-Generation; eine derartige Ausführung wird wegen ihrer leichten Verfügbarkeit und der vergleichsweise günstigen Kosten bevorzugt. Jedoch können auch andere Vorrichtungen, beispieleweise analog arbeitende Vorrichtungen verwendet werden. Vie anschliessend noch näher erläutert wird, empfängt und interpretiert der Rechner 26 das Tangentialkraftschwankungssignal und speichert diese Daten in seinem Speicher. Später liefert der Rechner ein Steuersignal zur Steuerung des Abschleifens des Reifens in Einklang mit dem TangentialkraftSchwankungssignal.
709813/0640
Der Rechner 26 gibt ein Steuersignal auf die Leitung 28 ab. Dieses Signal wird einem Servo-Verstärker 30 eingegeben, um ein Servo-Ventil 32 zu betätigen. Das Servo-Ventil 32 bewegt die umlaufende Schleifvorrichtung 34· in. Schleifkontakt mit den inneren Kippen der Lauffläche des Reifens 10. Ein besonderes Schleifrad oder eine andere Schleifvorrichtung mit den richtigen Abmessungen, um jede der inneren Laufflächenrippen zu erfassen, wird zur Abnahme des Laufflächenmaterials von den Innenrippen des Reifens verwendet. Eine schmälere Schleifvorrichtung, welche sich seitlich quer zu den Laufflächenrippen bewegt, könnte ebenfalls verwendet werden. Die äusseren oder Schulterrippen der Reifenlauffläche werden im Gegensatz zu der Schleifkorrektur zur Verringerung von Radial- und Lateralkraftschwankungen von der Schleifvorrichtung für die Mittelrippe nicht berührt. Dabei können eine innere Rippe oder mehrere der inneren Rippen einzeln abgeschliffen werden und desgleichen alle inneren Rippen.
Gemäss dem erfindungsgemässen Verfahren wird der Reifen mit zwei verschiedenen Drehzahlen angetrieben. Zwei Drehzahlen sind erforderlich, da TangentialkraftSchwankungen erst messbare Werte erreichen, wenn der Reifen mit hohen Drehzahlen umläuft, es andererseits jedoch nicht zweckmässig ist, die umlaufende Schleifvorrichtung bei hohen Drehzahlen einzusetzen, weil das Ansprechen des elektromagnetischen Servo-Systems für die Schleifvorrichtung verhältnismässig langsam erfolgt. Daher wird der Reifen 10 zuerst mit hoher Drehzahl zur Messung der Tangentialkraftschwankungen angetrieben. Diese Messungen werden im Speicher der Rechners 26 gespeichert. Der Reifen wird anschliessend mit niedrigerer Geschwindigkeit angetrieben, wobei der Rechner 26 das richtige Steuersignal dem Servoventil 32 zuführt, um die Schleifvorrichtung 34- in Anlage mit dem Reifen 10 zu bringen, damit der SchleifVorgang zur Verringerung der TangentialkraftSchwankungen durchgeführt wird.
Gemäss dem bevorzugten Verfahren der Erfindung werden folgende Schritte· durchgeführt; Zuerst wird ein Reifen 10 auf der Felge
- 7 709813/0640
12 montiert und, wie bereits erwähnt, aufgeblasen. Der Reifen wird in Anlage an der Belastungstrommel unter einer vorgegebenen Belastung gedreht und die Radialkraft Schwankungen werden unter Verwendung üblicher Verfahren verringert. Die Drehzahl des Reifens 10 wird anschliessend auf eine hohe Drehzahl erhöht. Um die Tangentialkraft Schwankungen richtig zu ermitteln, sollte die hohe Drehzahl grosser als 300 U/min sein, was einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 48 km/h entspricht. Vorzugsweise wird die Trommel mit einer Drehzahl von 840 U/min angetrieben, was einer Reifengeschwindigkeit von etwa 112 km/h entspricht. Die Tangentialkraftschwankungen werden durch die Messzellen 24- ermittelt und die Spannungssignale, welche ein Mass für diese Kraft Schwankungen bilden, werden dem Rechner 26 zugeführt. Ein übliches, die Tangentialkraftschwankungen darstellendes Signal ist in Fig. 3 angegeben.
Der Rechner 26 ist derart programmiert, dass er eine Fourier« Analyse des Signals der Tangentialkraftschwankung vornimmt, um die Oberwellen der Tangentialkraftänderungen zu bestimmen. Mit der Verfügbarkeit von kostengünstigen programmierbaren Minicomputern hat sich dies als das bevorzugte Verfahren zur Erzielung der ersten Oberwelle der Tangentialkraftschwankung erwiesen. Jedoch können auch andere bekannte Verfahren zur Ermittlung der ersten Oberwelle verwendet werden. Beispielsweise kann ein Filter für die erste Oberwelle verwendet werden, etwa ein Filter mit 36 db je Oktave oder ähnlichen Daten mit einer Grenzfrequenz, die bei der Reifendrehzahl liegt. Läuft der Reifen mit 600 U/min um, so würde ein derartiges Filter bei etwa 10 Hz sperren und das Signal bei 20 Hz 36 db dämpfen. Es können ebenso einige im Handel erhältliche Oberwellen-Analysevorrichtungen verwendet werden. Die Phasenverschiebung des Signals durch die Oberwellen-Analysevorrichtung muss in allen Fällen kompensiert werden.
Vorzugsweise wird die erste Oberwelle einer Tangentialkraftschwankung zum richtigen Abschleifen des Reifens verwendet. Fig. 4 zeigt ein erstes Oberwellensignal, welches dem zusam-
. 709813/0640
nengesetzten Tangentialkraftschwankungssignal nach Fig. 3 entspricht. Eine Korrektur entsprechend der ersten Oberwelle der Kraft wird bevorzugt, da die erste Oberwelle die Hauptursache eines unerwünschten Schütteins ist, jedoch könne das vorliegende Verfahren auch in Verbindung mit dem zusammengesetzten Kraftsignal, mit irgendwelchen höheren Oberwellen oder der Umkehrfunktion mehrerer Oberwellen verwendet werden. In diesen Faktoren liegen die Hauptursachen von Reifenunebenheiten.
Der Rechner 26 vergleicht die maximale Grosse der ersten Oberwelle mit einem vorgegebenen annehmbaren Pegel. Ist die maximale Grosse geringer als der annehmbare Pegel, so ist keine Korrektur erforderlich. Der Reifen ist zufriedenstellend gebrauchsbereit und wird aus der Maschine entnommen. Falls die Grosse den annehmbaren Pegel überschreitet, so wird das Verfahren zur Verringerung der TangentJaLkr aft Schwankungen durchgeführt.
Zusätzlich zur Grosse der ersten Oberwelle der Tangentialkraft— Schwankung bestimmt der Rechner ebenfalls den Phasenwinkel. Der "Phasenwinkel" ist als Winkelabstand zwischen einer jeweiligen Lage am Reifen und der Lage des positiven Maximalwertes der ersten Oberwelle der Tangentialkraftschwankung definiert. Ein Beispiel eines Phasenwinkels ist in Fig. 4-angegeben. Bei dem Reifen der Fig. 2 ist die jeweilige willkürliche Lage,von welcher der Phasenwinkel gemessen wird, an der Oberseite des Reifens und ist mit 0° bezeichnet. Bei diesem Beispiel ist der Phasenwinkel des Reifens der Fig. 2 120°. Das erste Oberwellensignal gemäss Fig. 4· entspricht dem Eeifen der Fig. 2. Der Phasenwinkel oder Vinkelabstand zur Lage des positiven Maximalwerts der ersten Oberwelle gemäss Fig. 4- beträgt ebenfalls 120°.
Nachdem die Tangentialkraftschwankungen bei hoher Drehzahl gemessen wurden, und die Grosse und der Phasenwinkel der ersten Oberwelle im Speicher des Rechners 26 gespeichert ist, wird die Drehzahl des Reifens 10 auf eine niedrigere Geschwindigkeit
. 70981 3/0640
GT-870
verringert. Eine übliche Geschwindigkeit zur Vornahme der Reifenkorrektur ist 60 U/min. Diese Drehzahl ist schnell genug für die Fertigung und langsam genug, um die Ansprechzeit des Servo-Systems zu berücksichtigen. Der Rechner 26 ist bei der niedrigen Drehzahl zur Erzeugung eines Servo-Steuersignals aus den gespeicherten Daten programmiert.
Das vom Rechner erzeugte Servo-Steuersignal ist eine V-förmige, rampenähnliche Funktion. Fig. 5 zeigt das Steuersignal, welches abhängig von dem ersten Oberwellensignal gemäss Fig. erzeugt wird. Der Scheitel des V-förmigen Signals entspricht dem Phasenwinkel der ersten Oberwelle der Tangentialkraftschwankung. Der Rampenabschnitt des Signals beginnt an einer Stelle, die 90° vor dem Scheitel liegt und die Rampe endet an einer Stelle, die 90° nach dem Scheitel liegt. In dem Beispiel gemäss Fig. 5 beträgt der Phasenwinkel 120°, der Rampenabschnitt beginnt bei 30°, steigt bis 120° an und fällt dann bei 210° auf Null ab.
Das Steuersignal wird vom Rechner 26 in die Leitung 28 ausgegeben. Dieses Signal gelangt durch den Servo-Verstärker 30» um das Servo-Ventil 32 zu betätigen und die umlaufende Schleifvorrichtung 34 in Schleifkontakt mit der Innenrippe oder den Innenrippen der Lauffläche des Reifens 10 zu bringen. Der V-förmige Rampenabschnitt ergibt in Verbindung mit den praktischen Gesichtspunkten eines Kautschukabtrags mit einem Schleifrad eine gute Annäherung einer Sinuswelle. Die umlaufende Schleifvorrichtung 34 nimmt überschüssigen Kautschuk längs der Innenrippen der Lauffläche im Einklang mit den bei hoher Drehzahl gemessenen Tangentialkraftschwankungen ab. Die Schleifvorrichtung steht mit dem Reifen in einem Bereich in Anlage, der sich von einer Stelle 90° vor Lage des positiven Maximalwerts der Tangentialkraftschwankung bis zu einer Stelle 90 hinter der Lage des positiven Maximalwerts erstreckt.
7098 1 3/0640
Beim Aus führung sb ei spiel nach Fig. 2, bei welchem der Phasenwinkel 120° beträgt, beginnt das Schleifen an einer Stelle am Seifen, die 30° entspricht- Die Schleifvorrichtung hat zwischen 0° und 30° keine Berührung mit dem Reifen. Die Schleifvorrichtung kommt gerade bei 30° in Anlage an den Reifen und dringt fortschreitend tiefer in den Reifen ein, bis der maximale positive Wert der ersten Harmonischen bei 120° erreicht wird. Eine maximale Schnittwirkung wird bei 120° erzielt. Von 120° bis 210 wird die Schleifvorrichtung zunehmend zurückgezogen, so dass bei 210° gerade eine Berührung mit dem Reifen vorliegt. Zwischen 210° bis zurück zu 0° steht die Schleifvorrichtung nicht in Berührung mit dem Reifen.
Es ist nicht notwendig, dem freien radialen Auslaufmuster des Reifens zu folgen, wie dies bei der Verringerung von RadialkraftSchwankungen geschieht. Das richtige Abschleifen kann durchgeführt werden, indem die Schleifvorrichtung neben den inneren Rippen der Reifenlauffläche ohne Berührung angesetzt wird und die Schleifvorrichtung im richtigen Abstand in Einklang mit den gemessenen Tangentialkraftschwankungen bewegt wird.
Das Schleif- oder Schleifverfahren wird während aufeinanderfolgender Umdrehungen wiederholt, wobei die Anzahl der Umdrehungen durch die Grosse der zu verringernden Kraft bestimmt wird. Die Schleifvorrichtung 34· wird anschliessend zurückgezogen und der Reifen 10 wird auf die hohe Drehzahl beschleunigt, worauf neue Werte der Tangentialkraftschwankungen gemessen werden. Falls die ermittelten KraftSchwankungen nunmehr tolerierbar sind, wird der Reifen von der Maschine abgenommen. Liegen die Werte jenseits der annehmbaren Grenzen, so wird das Verfahren wiederholt. Die Drehzahlerhöhung zwecks Messung und die Drehzahlerniedrigung zwecks Korrektur können so oft wie gewünscht wiederholt werden. Ferner könnte für jede Reifenart und Ausbildung eine "Tabelle" in den Rechnerspeicher eingegeben werden, welche die Anzahl der unter Schleifen erfolgten Umdrehungen angeben könnte, die zur Verringerung einer
- 11 70981 3/0640
bestimmten KraftSchwankung erforderlich sind.
Mit computergesteuerten hoher Drehzahl laufenden Korrekturmaschinen kann das Verfahren sehr schnell durchgeführt werden. Lediglich einige Sekunden sind zur Korrektur eines jeden Reifens erforderlich. Somit kann das erfindungsgemässe Verfahren zur Reifenkoxrektur im Rahmen der Fertigung eingesetzt werden.
Es ist möglich, die Kessung und die Korrektur mit der gleichen
Drehzahl vorzunehmen. Die"hierbei gegebenen Grenzen liegen in der vergleichsweisen Langsamkeit des Ansprechens des elektromagnetischen Servo-Steuersystems für die Schleifvorrichtung. Jedoch können ein entsprechend entworfenes Schleifsystem und die richtige Auswahl der Bauteile des Servo-Systems oder äquivalenter Anordnungen eine Messung und Korrektur bei einigen höheren Drehzahlen ermöglichen, bei welchen die Tangentialkraft Schwankungen messbar sind.
"Weitere Abänderungen der Erfindung sind für den Fachmann offensichtlich und werden im Rahmen der Ansprüche von der Erfindung mitumfasst.
7098 13/0640
Leerseite

Claims (12)

Patentansprüche
1.1 Verfahren zur Verringerung von TangentialkraftSchwankungen -_y ^n einem Luftreifen, gekennzeichnet durch:
(a) Umlaufenlassen des Reifens gegen eine vorgegebene Belastung,
(b) Abfühlen und Messen der KraftSchwankungen in Tangentialrichtung während des Reifensumlaufs,
(c) Ermittlung der Grosse der TangentialkraftSchwankungen und der Lage des Maximalwerts der Tangentialkraftschwankungen,
(d) Vergleich der ermittelten Grosse mit einem vorgegebenen Wert zur Bestimmung, ob die TangentialkraftSchwankungen innerhalb annehmbarer Grenzen liegen, und
(e) Abschleifen von Kautschuk vom Reifen in Einklang mit der Grosse und Lage des Maximalwerts der Tangentialkraft-Bchwankungen, falls die TangentialkraftSchwankungen annehmbare Grenzen überschreiten.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen mit einer Drehzahl angetrieben wird, die mehr als 300 U/min beträgt, während die TangentialkraftSchwankungen gemessen werden.
3- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das maximale Ausmass des Abschleifens an der Stelle der maximalen Grosse der Tangentialkraftschwankungen erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen mit einer ersten und zweiten Drehzahl angetrieben wird, wobei die erste Drehzahl beim Messen der Tangentialkraftschwankungen und die zweite Drehzahl beim Abschleifen des Reifens verwendet wird.
5. Verfahren zur Verringerung von Tangentialkraftsehwankungen in einem Luftreifen, gekennzeichnet durch:
- 13 • 709813/0640
(a) Antrieb des Reifens gegen eine vorgegebene Belastung mit' einer Drehzahl, bei welcher Tangentialkraftänderungen messbar sind,
(b) Abfühlen und Messen von Kraftschwankungen in tangentialer Richtung während des Reifenumlaufs,
(c) Bestimmung der Grosse der Tangentialkraftschwankungen und der Lage des Maximalwerts der Tangentialkraft Schwankungen ;
(d) Vergleich der ermittelten Grosse mit einem vorgegebenen Wert, um festzustellen, ob die Tangentialkraftschwankungen innerhalb annehmbarer Grenzen liegen,
(e) Speicherung der ermittelten Grosse und Lage,
(f) Antrieb des Reifens bei einer Geschwindigkeit, bei welcher zur Korrektur ein Schleifen durchgeführt werden kann, falls die Tangentialkraft Schwankungen annehmbare Grenzen übersteigen,
(g) Erzeugung eines durch einen Spannungspegel gebildeten Steuersignals im Einklang mit den die Grosse und Lage betreffenden Werten, und
(h) Abschleifen der inneren Rippen der Lauffläche des Reifens, abhängig vom Steuersignal, falls die Tangentialkraftschwankungen annehmbare Grenzen übersteigen, wobei das maximale Abschleifen an der Stelle des Maximalwerts vorgenommen wird, und das Schleifen während mehrerer Umläufe des Reifens fortgesetzt wird, und die Anzahl der Umläufe durch die Grosse der zu verringernden Tangentialkraftschwankungen bestimmt wird.
6. Verfahren zur Verringerung von Ungleichförmigkeiten in einen Luftreifen, bei welchem der Reifen gegen eine vorgegebene Belastung in Umlauf versetzt und die Radial- und Lateralkraftschwankungen gemessen und durch Abschleifen der Schulterrippen der Lauffläche des Reifens verringert werden, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen mit einer ersten und zweiten Drehzahl im Umlauf versetzt wird, wobei die erste Drehzahl so bemessen ist, dass Tangentialkraftschwankungen messbar sind und die zweite Drehzahl so
- 14 - .
709813/0640
GT-870 . 3
bemessen ist, dass das Abschleifen des Reifens durchgeführt werden kann, die während des Reifenumlaufs mit der ersten Drehzahl in Tangentialrichtung erzeugten Kraftschwankungen abgefühlt und gemessen werden, die den gemessenen Werten der Tangential Schwankungen während des Reifenumlaufs mit der ersten Drehzahl entsprechenden Daten gespeichert werden, bis der Reifen mit der zweiten Drehzahl umläuft und die inneren Rippen der Lauffläche des Reifens in Abhängigkeit von den gespeicherten Daten abgeschliffen werden, während der Reifen mit der zweiten Drehzahl rotiert.
7· Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das maximale Abschleifen der Innenrippen an der Stelle des Reifens erfolgt, an welcher die TangentialkraftSchwankungen eine maximale Grosse erreichen.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschleifen während nacheinanderfolgender Umläufe des Reifens ausgeführt wird, wobei die Anzahl der Umläufe durch die Grosse der zu verringernden Tangentialkraftechwankungen bestimmt wird.
9. Vorrichtung zur Verringerung von Tangentialkraftschwankungen in einem Luftreifen, gekennzeichnet durch:
(a) eine Einrichtung (12, 14, 18, 22) zur Drehung des Reifens unter einer vorgegebenen Belastung,
(b) eine Einrichtung (24-) zum Abfühlen und Messen der KraftSchwankungen in tangentialer Richtung während des Reif en umlauf s,
(c) eine Einrichtung zur Bestimmung der Grosse der Tangentialkraft Schwankungen und der Lage des Maximalwerts der TangentialkraftSchwankungen,
(d) eine Einrichtung zum Vergleich der ermittelten Grosse mit einem vorgegebenen Wert zwecks Peststellung, ob die Tangentialkraftschwankungen innerhalb annehmbarer Grenzen liegen und
- 15 709813/0640
(e) eine Schleifeinrichtung (32O zum Abschleifen der Innenrippen der Lauffläche des Reifens im Einklang mit der Grosse und Lage des Maximalwerts der Tangentialkraftschwankungen, falls die Tangentialkraftschwankungen annehmbare Grenzwerte übersteigen.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb den Reifen mit seiner ersten und zweiten Drehzahl antreibt, wobei die erste Drehzahl zur Messung tangentialer Kraftschwankungen und die zweite Drehzahl zum Schleifen des Reifens dient.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, dass die Schleifvorrichtung ein maximales Abschleifen an der Stelle der maximalen Grosse der TangentialkraftSchwankungen vornimmt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb den Reifen mit einer Drehzahl von mindestens 300 U/min antreibt, wenn die Tangentialkraft Schwankungen gemessen werden.
13· Vorrichtung zur Verringerung der Tangentialkraft Schwankungen in einem Luftreifen, gekennzeichnet durch:
(a) ein Antrieb, welcher den Reifen mit einer ersten und zweiten Drehzahl antreibt, wobei bei der ersten Drehzahl Tangentialkraftschwankungen messbar sind und bei der zweiten Drehzahl ein Schleifen des Reifens vorgenommen werden kann,
(b) eine Belastungsvorrichtung (18, 22) zur Belastung des Reifens während seines Umlaufs mit der ersten Drehzahl mit einer vorgegebenen Belastung,
(c) eine Einrichtung (24) zum Abfühlen und Messen von Kraft Schwankungen, die vom Reifen in radialer Richtung während seines Umlaufs mit der ersten Drehzahl erzeugt werden,
- 16 -
709813/0640
GT-870 T
(d) eine Einrichtung zur Bestimmung der Grosse der TangentialkraftSchwankungen und der Lage des Maximalwerts der TangentialkraftSchwankungen,
(e) eine Einrichtung (26) zum Vergleich der ermittelten Tangentialkraftschwankungen mit einem vorgegebenen Wert zwecks Feststellung, ob die Tangentialkraftschwankungen innerhalb annehmbarer Grenzwerte liegen,
(f) einen Speicher zur Speicherung der genannten Werte und der Lage des Maximalwerts, wobei der Speicher während des Umlauf des Reifens mit der ersten Drehzahl Eingangsdaten aufnimmt und während des Umlaufs des Reifens mit der zweiten Drehzahl Ausgangsdaten abgibt,
(g) eine Einrichtung zur Erzeugung eines durch einen Spannungspegel gebildeten Steuersignals im Einklang mit den Zahlenwerten der genannten Tangentialkraft und den Speicherausgangswerten für die genannte Lage, wobei diese Einrichtung in Wirkungsverbindung mit der Vergleichsein« richtung steht, um ein Steuersignal nur dann zu erzeugen, wenn die Tangentialkraftschwankungen annehmbare Grenzwerte übersteigen,
(h) eine umlaufende Schleifvorrichtung zum Schleifen der Innenrippen der Reifenlauf fläche, während der Reifen mit der zweiten Drehzahl umläuft und
(i) eine Servo-Einrichtung zur Bewegung der Schleifeinrichtung in und ausser Anlage mit dem Reifen in Abhängigkeit von dem genannten Steuersignal, wobei die Maximalbewegung der Schleifeinrichtung in den Reifen mit der Lage der maximalen Grosse der TangentialkraftSchwankungen zusammenfällt.
14-. Reifenkorrekturmaschine zur Korrektur einer Reifenungleichförmigkeit, mit einer Einrichtung zur Halterung eines aufgeblasenen Luftreifens zur Drehung um seine Achse, einer Belastungstrommel und einer Belastungseinrichtung, welche eine vorgegebene Belastung auf den auf der Trommel befindlichen Reifen ausübt, gekennzeichnet durch einen Antrieb, welcher den Reifen mit einer ersten und einer
~ 17 -
709813/0640
zweiten Drehzahl antreibt, wobei bei der ersten Drehzahl Tangentialkraftschwankungen messbar sind, während bei der zweiten Drehzahl das Schleifen des Reifens.· vorgenommen werden kann, eine Einrichtung zum Abfühlen und Messen der Kraftschwankungen in radialer Richtung der Trommel, die vom Reifen während des Umlaufs mit der ersten Drehzahl erzeugt werden, einen Speicher zur Speicherung von Daten, welche die gemessenen Werte der Tangentialkraftschwankungen darstellen, wobei der Speicher während des Umlaufs des Reifens mit der ersten Drehzahl Daten aufnimmt und während des Umlaufs des Reifens mit der zweiten Drehzahl Daten ausgibt und durch eine Einrichtung zum Schleifen der Innenrippen der Lauffläche des Reifens abhängig vom Ausgang des Speichers während des Umlaufs des Reifens mit der zweiten Drehzahl.
709813/0 6 40
DE2623281A 1975-09-18 1976-05-24 Verfahren und Vorrichtung zur Verringerung von Reaktionskraftschwankungen längs des Umfangs eines unter Belastung gedrehten Luftreifens Expired DE2623281C3 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US05/614,381 US4128969A (en) 1975-09-18 1975-09-18 Apparatus for reducing tangential force variation in pneumatic tires

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE2623281A1 true DE2623281A1 (de) 1977-03-31
DE2623281B2 DE2623281B2 (de) 1978-06-08
DE2623281C3 DE2623281C3 (de) 1979-02-01

Family

ID=24461016

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE2623281A Expired DE2623281C3 (de) 1975-09-18 1976-05-24 Verfahren und Vorrichtung zur Verringerung von Reaktionskraftschwankungen längs des Umfangs eines unter Belastung gedrehten Luftreifens

Country Status (14)

Country Link
US (1) US4128969A (de)
JP (1) JPS5236175A (de)
CA (1) CA1043884A (de)
DE (1) DE2623281C3 (de)
ES (1) ES451353A1 (de)
FR (1) FR2324445A1 (de)
GB (1) GB1497373A (de)
IN (1) IN146382B (de)
IT (1) IT1062500B (de)
LU (1) LU75812A1 (de)
NL (1) NL165693C (de)
PT (1) PT65111B (de)
SE (1) SE7607510L (de)
ZA (1) ZA762735B (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5022186A (en) * 1985-11-08 1991-06-11 The Uniroyal Goodrich Tire Company Tire uniformity correction
US5099613A (en) * 1985-11-08 1992-03-31 The Uniroyal Goodrich Tire Company Tire uniformity correction
JPH01139245A (ja) * 1987-08-20 1989-05-31 Bridgestone Corp タイヤの横方向力変動を減少する方法
US5167094A (en) * 1992-02-10 1992-12-01 Wild Joyce R Method of correcting lateral force variations in a pneumatic tire
US5263284A (en) * 1992-11-20 1993-11-23 General Tire, Inc. Method of simultaneously correcting excessive radial force variations and excessive lateral force variations in a pneumatic tire
WO1998008070A1 (en) * 1996-08-23 1998-02-26 The Goodyear Tire & Rubber Company Method of balance screening a pneumatic tire with a tire uniformity machine
US6050876A (en) * 1997-08-08 2000-04-18 Cabot Corporation Automated abrader
JP3013305B1 (ja) * 1998-10-14 2000-02-28 東洋ゴム工業株式会社 タイヤのユニフォミティ修正方法
JP4339048B2 (ja) * 2003-08-25 2009-10-07 国際計測器株式会社 タイヤのユニフォーミティ計測方法及び装置、並びにタイヤ修正方法及び装置
DE102007001837B4 (de) * 2007-01-12 2010-12-09 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Schwankungen von Tangentialkräften an einem Reifen eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
DE102017125889A1 (de) * 2017-11-06 2019-05-09 Thyssenkrupp Ag Verfahren und Vorrichtung zum Auswuchten
CN109030037A (zh) * 2018-06-12 2018-12-18 青岛软控机电工程有限公司 轮胎高速切向力测试装置和测试方法

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2920481A (en) * 1953-11-02 1960-01-12 Us Rubber Co Apparatus for determining the tendency of pneumatic tires to produce thump
US3375714A (en) * 1965-03-30 1968-04-02 Pirelli Apparatus for detecting, measuring and recording irregularities of behavior in loaded pneumatic tires
US3724137A (en) * 1967-02-01 1973-04-03 Gen Tire & Rubber Co Means for correcting non-uniformity in tires
US3553903A (en) * 1967-07-31 1971-01-12 Goodyear Tire & Rubber Control system for a tire grinding machine
US3574973A (en) * 1968-07-02 1971-04-13 Information Dev Corp Tire uniformity correction machine
US3841033A (en) * 1972-06-27 1974-10-15 Goodyear Tire & Rubber Tire manufacturing

Also Published As

Publication number Publication date
PT65111B (en) 1977-10-10
ZA762735B (en) 1977-04-27
GB1497373A (en) 1978-01-12
NL165693C (nl) 1981-05-15
PT65111A (en) 1976-06-01
US4128969A (en) 1978-12-12
JPS557140B2 (de) 1980-02-22
DE2623281C3 (de) 1979-02-01
NL7610275A (nl) 1977-03-22
CA1043884A (en) 1978-12-05
DE2623281B2 (de) 1978-06-08
IT1062500B (it) 1984-10-10
ES451353A1 (es) 1977-12-01
FR2324445A1 (fr) 1977-04-15
NL165693B (nl) 1980-12-15
SE7607510L (sv) 1977-03-19
LU75812A1 (de) 1977-05-13
FR2324445B1 (de) 1979-05-04
IN146382B (de) 1979-05-19
JPS5236175A (en) 1977-03-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0290867B1 (de) Verfahren zur Bestimmung der Lage und Grösse einer Korrektur
DE69627516T2 (de) Rückgeführtes regelungsverfahren zur korrektur der konizität in reifen
DE3614379C2 (de)
DE2623281A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur verringerung von tangentialkraftschwankungen in luftreifen
DE2536418C2 (de) Verfahren zur Verminderung der Veränderung der auf die Lauffläche eines Reifens wirkenden Seitenkräfte
EP0247350B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung der Laufruhe eines Kraftfahrzeugrades
DE3010315A1 (de) Maschine zur optimierung des laufverhaltens von reifen bzw. raedern
DE2642007C3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Verringerung der von einem belasteten Luftreifen auf die Fahrbahn ausgeübten Seitenkraftschwankungen
DE2715111A1 (de) Verfahren und einrichtung zum messen und korrigieren von fahrzeugreifen-schwingungen
DE1779156A1 (de) Steuersystem fuer eine Reifenschleifmaschine
EP1033562B1 (de) Verfahren zur Verringerung von durch eine Radeinheit eines Fahrzeuges hervorgerufenen Vibrationen und Einrichtung hierzu
DE102009029294A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur dynamischen Messung der Steifigkeit einer Rad/Reifenanordnung
EP3569537A1 (de) Verfahren zum wickeln eines wickelgutes, computerprogrammprodukt, steuereinrichtung und wickelmaschine
DE1729679C3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Laufverhaltens eines Luftreifens
EP0750065A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung der Unwucht bei einer Trommelwaschmaschine
DE1573542A1 (de) Verfahren zum Kompensieren der Schwingung eines bereiften Rades
DE2614852A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur verbesserung des laufverhaltens von kraftfahrzeugraedern
DE19942695C2 (de) Verfahren zum Ändern der Gleichförmigkeit eines Reifens
DE10257907B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen der Gleichförmigkeit eines Luftreifens
DE4446163A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Gewinnung von Antriebsriemen mit geringem Drehwinkelfehler
DE2615716A1 (de) Verfahren zur korrektur der gleichfoermigkeit einer aus reifen und rad bestehenden anordnung
DE102019206595A1 (de) Verfahren und Prüfstand zur Bestimmung von Reifeneigenschaften
EP0808693B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bearbeiten eines ringförmigen CBN. oder Diamantbelags von Schleifscheiben
DE3823926A1 (de) Verfahren zum analysieren von herstellungsbedingten, ueber den umfang verteilten ungleichmaessigkeiten eines fahrzeugreifens, und vorrichtung zum durchfuehren des verfahrens
DE2901613A1 (de) Verfahren zum auswuchten eines reifens

Legal Events

Date Code Title Description
C3 Grant after two publication steps (3rd publication)
8339 Ceased/non-payment of the annual fee