DE1729679C3

DE1729679C3 - Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Laufverhaltens eines Luftreifens

Info

Publication number: DE1729679C3
Application number: DE19681729679
Authority: DE
Inventors: Corl John Edward; Clarence Hofelt Jun
Original assignee: General Tire and Rubber Co
Current assignee: Aerojet Rocketdyne Holdings Inc
Priority date: 1967-02-01
Filing date: 1968-02-01
Publication date: 1973-07-19
Also published as: GB1220361A; NL153125B; DE1729679A1; ES349795A1; GB1220362A; FR1553330A; DE1729679B2; NL6801235A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Laufverhallens eines Luftreifers, bei dem der Luftreifen auf eine Radfelge aufgezogen und unter Innendruck gesetzt, die Radfelge belastet und um ihre Achse gedreht und in AbhängigKei't von entlang des Reifenumfanges ermittelten Meßwertunterschieden an der Reifenoberfläche Gummi abgetragen wird.

Bei der Konstruktion von Luftreifen geht die Meinung dahin, daß es praktisch unmöglich ist, einen absolut gleichmäßigen Luftreifen herzustellen, denn es gibt zu viele Variable, die bei der Herstellung eines Reifens eine Rolle spielen. Dazu gehören:

1. nicht ausreichende Maßhaltigkeit, etwa wegen Verschleißes in den Herstellungsvorrichtungen,
2.. Änderungen der Eigenschaften bei den die Kalander verlassenden Geweben, nämlich in den physikalischen Eigenschaften des Cords, Unterschiede in der Zahl der Kettfaden und ungleichmäßiges Kalandern,

3. Dicke, Lage, Haftung und Ausmaß der Überlappung der verschiedenen Verstärkungen des Reifens,

4. die große Zahl verschiedenartiger Verbindungen, Werkstoffe und Bestandteile, die bei der Reifenherstellung benutzt werden,

5. menschliches Versagen beim Zentrieren der Lauffläche und der Protektoreinlagen und Anwendung ungleicher Haftdrücke und

6. Unterschiede beim Vulkanisieren, etwa Größenungenauigkeiien der Form und ungleichmäßige Vulkanisiertemperaturen.

Alle diese Punkte geben entweder jeder für sich oder in Wechselwirkung miteinander Veranlassung zu verschiedenen nachteiligen Wirkungen, z. B.

1. Lnregelmäßigkeiten der Festigkeit und Steifheit,

2. Exzentrizität und Uiirundheit.

3. mangelhafte Maßhaltigkeit,

4. S-hwankungen in der Belastbarkeit, der Kurvenfestigkeit und dem Rollwiderstand,

5. ümegelmäßigkeiten beim Geradlaufmoment und beim Kippmoment,

6. Abweichung der unveränderlichen Querkrait von Null und

7. statische und dynamische Unwucht des Reifens.

Mit dem Entstehen von Fernverkehrsautobahnen und dem Aufcauchen zahlreicher Besonderheiten, die in den moderne? Kraftfahrzeugen zur Bequem-Iichkeit und Sicherheit von Fahrer und Fahrgästen bei allen Geschwindigkeiten eingeführt worden sind, werden viele der genannten Reifeneigenheiten, die bisher als nicht besonders störend empfunden wurden, nun zur Bestürzung der Hersteller von Kraftfahrzeugen und Personenwagenreifen spürbarer.

Es sind zahlreiche Methode zur Beseitigung bestimmter Unregelmäßigkeiten an Reifen versucht worden. Man kann z. B. eine kleine Menge Kautschuk an der Innenseite der fertigen P^ifen anbringen, Bin den Reifen auszuwuenien. Andererseits ist es verhältnismäßig leicht möglich, einen Reifen nach seiner Montage auf das Rad durch Zufügen einer kleinen Zusatzmasse an d..*r Radfelge auszuwuchten und dadurch eine Unwucht auszugleichen. Außerdem hat es sich eingebürgert, einen Reifen nachzuarbeiten, indem man ■' η in eine Drehbank einspannt und die Reifeniauffläene nachschleift, damit sie kreisrund wird. Damit soll ein als Höhenschlag bezeichneter Fehler beseitigt werden; der Ausdruck bezieht sich auf die Exzentrität des Reifens. Es ist nicht ungewöhnlich, daß der freie Höhenschlag einer Gruppe von Reifen und Rädern geprüft und von einem Fahrzeug alle die Reifen und Räder abgenommen werden, die einen großen Wert des Höhenschlags aufweisen.

Es sind ferner Auswuchteinrichtungen bekannt, die unter einen Kraftfahrzeugreifen, der nicht vom Fahrzeug abgenommen wird, unterschoben werden und welch- eine Einrichtung aufweisen, durch welche ab-

hängig von entlang des Reifenumfangs ermittelten Meßwertunterschieden ander Reifenoberfläche Gummi abgeschliffen (USA.-Patentschrift 2 831298) oder mittels eines Schneidmessers abgetragen wird (USA.-Patentschrift 2 765 845).

Keine dieser Anordnungen dient dem Zweck, einen Reifen zu erzeugen, der bei jeder Geschwindigkeit einen ruhigen Lauf, unabhängig von dem Fahrzeugtyp, an dem er montiert ist, gewährleistet. In manchen Fällen haben sogar die Versuche, den Reifen nachzuarbeiten oder anderweitig zu »verbessern«, die Probleme verschlimmert anstatt sie zu lösen.

Mit Hilfe von ReifenOrüfmaschinen läßt sich feststellen, daß es verschiedene Arten von Kräften, Kräfteänderungen, Momentenändc ncen und Dimensionsänderungen gibt, die v/ähr-ΓΊ der Rotation eines belasteten Luftreifens g»üc'-:-citig auftreten. Zu den Kräften gehören die ':>:,ualbeiastung des Reifens, der Reifenrollwider ^nd und bei manchen Reifen eine auch als Kor /iät bezeichnete invariante Querkraft. Zu den KraftänJ.jungen sind zu zählen: Radialkraftänderungen, Querkraft- und Tangentialkraftänderungen, zu den Momentenänderungen: Geradführungsmoment,. Kippmoment und Rollwiderstandsmoment. Es hat sich ergeben, daß keine der genannten Änderungen, ausgenommen Tangentialkraftändprungen und Unwucht, von der Drehzahl abhängen, we;.n das Auftreten von R.ssonanzerseheinungen ausgeschlossen werden kann. In der Praxis können jedoch eine dieser Kräfte oder mehrere bei einer bestimmten Drehzahl wegen des Auftretens einer Resonanz im Reifen oder in der Kombination Reifen-Fahrzeug hervortreten.

Versuche mit den verschiedenen Arten von Reifenauswuchtmaschinen und auch andere Prüfmelhoden haben gezeigt, daß die Radialkräfte oder die Radialkraftänderungen, die auf den Reifen in Richtung der Radebene einwirken, durch die der rotierende Reifen Kontakt mit der Straße oder mit der Priiftronmel hat, den wesentlichen Faktor für das praktische Problem der Reifen-Gleichmäßigkeit und der damit zusammenhängenden Laufeigenschaften darstellen. Die Radialkräite stehen mit der Dimensionsänderung und der Fcstigkeitsänd°rung des Reifens in einem Zusammenhang, der durch "Olgende Nährungsformel dargestellt werden kann:

Darin sind

F; = Radialkraft,
r = freier- Höhenschlag (ein Maß für die

Exzentrizität),
w = die Breite des Reifens,
~ — z\v. Maß für d^ae Verhältnis von Höhe zu

Breite des Reifens, das gleich (r — w) ist, Index 1 = Punkt 1 auf dem Reifen,
Index 2 = Punkt 2 auf dem Reifen, wenn sich der

Reifen von Punkt 1 nach Punkt 2 bewegt, k = eine Reifenfederungs-Konstante.

In dieser Formel stellt k (r₂ — r_x) -(- \ k (W₁ — iv₂) den Beitrag von Dimensionsänderungen des Reifens dar, und | k (<x_t — a₂) bezeichnet den Beitrag von Festigkeitsänderungen in der Reifenkonstruktion zu den entwickelten Radialkräften.

Die Wirkung des Nacharbeitens von Reifen ist darin zu sehen, daß die Exzentrizität eines Reifens ausgeschaltet wird, d. h., daß der Ausdruck k (r₂ — T₁) Null wiud. Das hat jedoch, wie man sieht, keinen Einfluß auf I k (If₁ — Ho) und nur geringen Einrluß auf J k ((X₁ — Ot₂) in der obigen Gleichung für Radialkraftunregelmäßigkeiten. In einigen Fällen wird F_z durch Nachbehandeln des Reifens vermindert, wodurch eine Vergleichmäßigung des Reifens und ein ruhiger laufender Reifen erzielt wird. In anderen Fällen kann aber die Verkleinerung des Betrages von r ohne Einfluß auf F_z bleiben oder kann sogar F_z erhöhen. Außerdem führt diese Reifennachbehandlung zu einer unnötig starken Abtragung von Gummi von der gesamten Reifenlaufftäche.

Der um den Gesamtumfang eines Reifens wechselnde

Wert von F_z liefert ein sehr unregelmäßiges Bild, das mit jeder Reifenumdrehung wiederkehrt, wenn nicht

die Ungleichförmigkeiten des Reifens auf irgendwelche Weise geändert werden.

Die Kurve der Radialkraftunregelmäßigkeit läßt sich mit mathematischen Hilfsmitteln in Harmonische 2Q erster, zweiter, dritter und zahlreicher höherer Ordnungen zerlegen. Im allgemeinen werden die Störungen im Lauf des Fahrzeugs, die von Fahrer und Fahrgästen als Rütteln wahrgenommen werden, den Harmonischen erster und zweiter Ordnung <:ugesjhrieben: bei Geschwindigkeiten zwischen ."0 und 130 k:n pro Stunde drehen sich die Reifen mit 6 bis 20 Umdrehungen pro Sekunde. Dieser Frequenzbereich fällt, abhängig von dem jeweiligen Fahrzeug, 1 it einem Resonanzbereich des Fahrzeugs zusammen, der zu einem allgemün als Springen des Rades bezeichneten Fahrverhalten führt: bei den meisten Fahrzeugen erfolgt das Springen bei 10 bis 14 Umdrehungen pro Sekunde. Harmonische höherer Ordnung können Vibrationen von etwa 40 Hz hervorrufen, die ein im Fahrzeuginneren hörbares, etwa als Trommeln bezeichnetes Geräusch hervorbringen. Eine besondere Art von Trommeln wird als Schlag bezeichnet, dessen Frequenz, mit der Drehzahl des Rades zusammenfällt. Außerdem können die Kraftunregelmäßigkeiten die 'Jrsache für bestimmte andere Erscheinungen sein, die manchmal als Dröhnen bezeichnet werden.

Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, das Laufverhalten eines Reifens zu verbessern.

Dies wird beim erfindungsgemäßen Verfahren dadurch erreicht, daß zur Ermittlung der Mcßwertup.tcrschiede die vom Luftreifen unter der Belastung ausgehende radiale Reaktionskraft gemessen wird.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird es weitgehend vermieden, daß die Güteklasse eines Reifens wegen ungleichmäßigen Laufs herabgesetzt werden muß.

Zwar kann es vorkommen, daß durch das erf'ndungsgemäße Verfahren unter Umständen eine bestehende Unwucht vergrößert wird, doch ist dies wegen der Möglichkeit der statischen bzw. dynamischen Auswuchtung mii Gewichten ohne Bedeutung. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßer. Verfahrens, mit einer Einrichtung zum Aufspannen, Aufpumpen und Drehen des Luftreifens um seine Achse, einer Meßeinrichtung zum Ermitteln von Meßwertunterschieden am Umfang des Luftreifens und einer selbsttätig steuerbar gegen die Reifenlauffläche bewegbaren Schleifeinrichtung.

Die Vorrichtung ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung zum Ermitteln der Meßwertunlerschiede aus einer mit einem vorgegebenen Druck an den Umfang des Luftreifens an-

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druckbaren, frei drehbaren Prüftrommel mit einer Reifen 9 in Drehung versetzt werden. Um den Zy-

Vorrichtung zum Messen der vom Luftreifen auf die linder 19 ist eine Führung 25 aus Karton oder einem

Prüftrommel ausgeübten radialen Reaktionskraft be- anderen Werkstoff gelegt. Die Führung 25 gibt den

steht und die Steuerung der Bewegung der aus min- Verlauf der Kurve der Radialkraftunrcgclmaßigkcitcn

dcstens einer Schleifscheibe bestehenden Schleifein- 5 wieder, wie sie auf dem Osziliogramitt 5 mittels eines

richtung gegen die Reifenlauffläche nach Ausmaß und Oszillographen aufgezeichnet ist; die Kurve entspricht

Lage entlang des Luftreifenumfanges mit der gemessc- einem vollständigen Arbeitsspiel. Eine derartige Kurve

neu Reaktionskraft des Luftreifens gekoppelt ist. ist dadurch zu erhalten, daß man die Gcschwindig-

Die Erfindung wird anschließend an Hand der keit des Oszillographen so einstellt, daß die Länge des

Zeichnungen beschrieben. Es zeigt io Oszillogramms für einen Rcifcnumläuf gerade dem

F i g. 1 eine perspektivische Ansicht eincrj Vorn'ch- Umfang des Zy'indcrs 19 entspricht. Danach laßt sich

lung zur Durchführuni: des eriindungsgemäßcn Ver- die Kurve auf einen Kar»on übertragen, der dann aus-

fahrens, geschnitten und ajf den Zylinder 19 aufgezogen wird.

I·' i g. 2 eine Teildraufsicht der Vorrichtung mit Lin unter Federkraft '.teilender Arm 27 folgt den

einem Paar Schleifscheiben, 15 Wellenbewegungen der Kurve au^f dem Zylinder 19

F i g. 3 eine Seitenansicht einer der in F i g. 2 dar- bei dessen Umlauf Ein Umformer 29 überträgt da«

gestellten Schleifscheiben. so gewonnene Signa' in eine Steuerincchanik, die cm

F i g. 4 eine einfache Anlage zur Signalspeicherung. Paar Schleifscheiben 31 beeinflußt. Da ein gewisses

F i g. 5 Diagramme der Unregelmäßigkeiten der Zeitintervall zwischen dem Auftreffen eines bestimmten

vom uflreifen ausgehenden radialen Reaktionskraft 20 ReifcnabschniJU auf die Prüftrommcl 7 (wodurch ein

bei dr.-i · erschiedenen Arten von Personenwagenreifen impuls auf dts Abiasteinrichtung gegeben wird) und

vor un ' lach der Behandlung mit der Vorrichtung und der Ankunft desselben Reifenabschnitts am Ort der

F i {■ :> ein Schaltschema fü. die Vorrichtung. Schleifscheiben 31 liegt, wird die Führung 25 auf dem

Fig 1 zeigt die wesentlichen Merkmale einer Vor- Zylinder 19 verlagert, womit eine sehr einfache Wrigrichturi" 7um kontrollierten Abschleifen des Lirit- 25 lichkeit zum Ver//»cern des F.inwirkens der Schleifrcifemimfanges mit einem Gehäuse 1 und den Anord- scheiben 31 auf den Reifen 9 gegeben ist. Wie aus nungei zum Haltern eines Reifens, die gleichzeitig F i g. I /u entnehmen, sind die beiden Schleifscheiben dazu dienen, den Reifen an eine Prüftrommel zu 31 mn ihren Motoren33 gegenüK -dem AufsetzpunU führen. Jie ihn in Drehung versetzt. Die Vorrichtung des Reifens 9. d. h. gegenüber .^m Berührungspunkt besitzt einen Steucrschrank 3 mit verschiedenen Re- 30 zwischen dem Reifen 9 und der Prüftrommel 7. um gistrier- und Abfühleinrithtungcn, Steucrfcreisen und etwa 150 versetz« Dk Führung 25 wird daher um den Anzeigevorrichtungen, wie etwa einem Oszillogramm 5. gleichen Beirag um den Zylinder 19 herum verdreht, auf dem die brgcbnisse der verschiedenen, an dem so daß die Korrektureinivirkung an der Stelle des Reifen vorgenommenen Messungen aufgezeichnet Reifens 9 erfolgt, wo sich ein Fehler befindet,
sind. Die Prüfeinrichtung umfaßt eine Prüitrommcl 7. 35 Die Wirkungsweise der beiden Schleifscheiben 31 die sich im wesentlichen frei um eine feststehende Ut in ihren wichtigsten Einzelheiten aus den F i g. 2 Achse dreht, mit welcher Dehnungs- oder Spannungs- und 3 zu entnehmen. F i g. 2 zeigt, daß die beiden messer oder sonstige < nicht gezeichnete) geeignete Schleifscheiben 31 auf die Welle 32 je eines Elektro-, Abfühlelementc in Wirk verbindung stehen. Zwischen Hydraulik- oder Preßluftmotors geschraubt oder einem Paar Felgenhülften Il ist ein Luftreifen 9 mon- 40 anderweitig befestigt sind. Jede Schleifscheibe 31 steht tiert. so daß eine luftdichte Verbindung mit den in Kontakt mit ein der äußeren Rippe 35 des Luft-Reifenv/ulsten hergestellt ist; der Luftreifen 9 wird reifens 9; der Rand der Schleifscheibe 31 verläuft etwa dann auf Betriebsdruck aufgepumpt. Die Felgen- parallel zu der Rippe 35. Jeder Motor 33 ist mit zwei hälften Il lassen sich aufeinander /u und voneinander Haltemanscheiten 43, 45 an einer Montageplatte 41 weg bewegen, so daß der Luftreifen 9 leicht ein- und 45 befestigt. Die Montageplatte 41 ist verschwenkbar auf ausgebaut werden kann. Eine Felgenhälfte 11 ist über einer ersten verschiebbaren Platte 47 angebracht und eine Welle 13 und ein Getriebe 13 mit einem (nicht mit einer Einrichtung versehen, mit der der Neigungsgezcichneten) Motor verbunden,άεχ mit gleichförmiger winkel der Schleifscheibe 31 verändert werden kann; oder vorzugsweise veränderbarer Drehzahl laufen daztⁱkanneingekrümmterSchlitz4°miteinerSchraube kann; diHurch kann das Rad mit konstanter, vorge- 50 und siner Unterlegscheibe 51 dienen. Nach dem Lösen gebener Tourenzahl in Drehung gesetzt werden. Vor- der Schraube läßt sich der Winkel der Schleifscheibe 31 zugsweise lassen sich die Felgenhälften Il auswechseln, einstellen, so daß diese der Außenform des Reifens 9 so daß Reifen 9 unterschiedlichen Wulsidurchmessers entsprechend eingestellt werden kann,
auf der Vornchiarg bearbeitet werden können. Außer- Die erste verschiebbare Platte 47 läßt sich in einer <3em kann ein (nicht gezeichnetes) Anpassungsstück 55 Schwalbenschwanznut 52 einer zweiten Platte 54 vervorgesehen werden, so daß auf normale Fahrzeugräder schieben. Ein auf der Platte 54 angebrachter Hydraulikmonlierte Reifen 9 in der Vorrichtung gesetzt werden zylinder 53 mit einer an der Platte 47 befestigten können. Hydraulikzylinder oder andere Vorrichtungen Kolbenstange 55 wird zum Verschieben der Platte 47 werden verwendet, um eine vorgegebene radiale An- In der Schwalbenschwanznut 52 benutzt. In einer rangsbefastung zwischen dem Karen ¥ tißd der Prüf- 60 quer verstellbaren Platte 61 ist auf der Oberseite eine trommel 7 zu erzeugen, wonach dann zur Messung der Schwalbenschwanznut 63 angebracht; die Oberseite Kxäfteunregelmäßigkeiten ein gleichbleibender Ab- der Platte 61 berührt die zweite verschiebbare Platte 54 stand zwischen dkr die Reifenachse definierenden und trägt einen Hydraulikzylinder 65. Eine Kolben-Welle 13 nnd der PrüfweHenachss eingehalten wird. stange 67 verbindet den Zylinder 65 und die Platte 54,

An dsai Gehäuse I ist zwischen zwei Haltern ein 65 so daß die Platte 54 zum Zylinder 65 hin und von ihm

kl-Jisc Zylinder 19 angeordnet. Dieser kann mittels weg bewegt werden kann. Die quer verstellbare

eines Riemens 21 und einer Riemenscheibe 23, die auf Platte 61 arbeitet mit einer passenden Nut 71 in einer

der Welle 13 sifci, isii der Reichen Drehzahl wie der Grundplatte 73 zusammen; die Nut 71 weist einen

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Schlitz75 auf, Zum Feststellen der quer verschiebbaren Oszillogramm 5 sichtbar gemacht. Die Drehzahl des

Jpialte 61 wird eine Gewindebohrung in der Rückseite Aufzeichnungsträgers wurde mit der Drehzahl des

äcr Platte 61 und eine hincingesch raubte Schraube, die Reifens 9 koordiniert, so daß das Oszillogramm 5 für

lih dem Schlitz75 läuft benutzt. Wird diese Schraube einen Umlauf aiif Karton¹ übertragen?werden konnte,

^jclöst, SC kann die Platte 61 iri Richtung der Nut 71 i5 0er dann auf dem kleinen Zj^nderjl^aufgezolen

fwrschöben Werden und bewegt die Schleifscheiben 31 wurde, vye|chcr;jn der Nähe des RejfensT9 angebracht = flufcinander'"zu bdcf voTieinandcr? weg, sos daß sie 'ψ ,Jist und ^:mil5ijderÄglejcJie)i|D^^

||crechicdcnC:-Reiren,9; mItTscn:ma^cr<ίt)l·^όdcr; breiteren i||laufen vermag. fDer^
*lpuf nächcrt^beärb^itcn ■ uM

n^M^^Mnti^^^^SM^atk 73 ist ikn einer' #||BeAyegüi^^
Stütze76 angihratht. dii. 'ihrcrvcits am Hoden oder "⁵sl'h an der Lauffläche deiReifÄ
am Gehäuse 1 befestigt ist. Nahe der Schleifscheiben 31 war ein Meßwertumformer

In F ig. 3 ist /u erkennen, daß ein kleiner Tast- in Kontakt mit der Reifenlauffläche angeordnet, um finger 85 die Lauffläche des Reifens 9 berührt und mit 15 zu gewährleisten, daß die Schleifscheiben 31 dem einem Meßwertumformer 87 verbunden ist. um die freien Höhenschlag genau folgten und nur dann Gummi Exzentrizität orlcr den Höhenschlag des Reifens 9 abnahmen, wenn entsprechende Steuerbefehle von des fortlaufend /u messen. Das McBwcrlsignal wird von Oszillogramms 5 der Radialkraftschwankungen ausdcm Meßwertumformer 87 in einen (nicht gezeich- gingen, das um den kleinen Zylinder 19 gewickelt war. neten) Steuermechanrsmus geleitet, der seinerseits den 20 Die Schleifscheiben 31 bestanden aus Stahl; ihre Hydraulikzylinder 65 einstellt, so daß ein fester Ab- Schleiffläche war mit Wolframkarbid versehen und stand zwischen der Platte 54 und dem Reifen 9, un- ähnelte damit den Werkzeugen zum Glätten der abhängig von den DurchmesserunregeJmaüigkciten weißen Seitenwände neuer Reifen. Als Antrieb dienten des Reifens 9. eingehalten wird. Druckluftmotoren mit einer Höchstdrehzahl von

Das Signal der "adialkrafiunregelmäßigkeit wird 35 6000 Umdrehungen pro Minute. An jeder Seite des gemessen und unter Zuhilfenahme des Zylinders 19, Reifens 9 war ein Schleif apparat nahe dem Reifen und der Führung 25, des federbelastet Arms 27 und des ungefähr parallel zu der am weitesten außen liegenden Umformers29 (Fig. Π benutz», um den Hydraulik- Pppe35 jeder Reifenseite angeordnet. Die Schleifzylinder 53 zu steuern, so daß dieser jede Schleif- sUieiben 31 lagen etwa 150° entfernt von der Aufsitzscheibe 31 zu dem Reifen 9 hin oder von ihm v/eg be- 30 fläche bzw. Berührungsfläche des Reifens 9 und der wegt, so di'ß nötigenfalls Gummi weggenommen Prüftrommel 7. Das Oszillogramm 5 auf dem Zywerden kann Die (nicht gezeichnete) Stcucrmech.-'nik linder 19 wurde um den gleichen Betrag verdreht und ist als hydraulische Steuerung mit elektrischem Eingang stellte damit einen einfachen, mechanisch wirkenden aus dem Umformer 29 ausgebildet, der die Steuer- Verzögerungsmechanismus dar.
signale liefert. Ein zusätzlicher Umformer 81 liefert 35 In den Diagrammen der F i g. 5 stellt die gestrichelte ein Fehlersignal auf ein Servosystem; der Umformer 81, Linie die Radialkraftunregelmäßigkeiten von Seriender den Umformer 29 entspricht, besitzt einen Arm 83, reifen nach Fertigstellung und ohne Nachbearbeitung dessen Ende sich gegen die Platte 47 lehnt und die Ent- dar; der Abstand zwischen den beiden hohen Spitzen fernung bestimmt, um die die Platte 47 bewegt ist. entspricht einem vollständigen Arbeitsspiel, d. h. einem Jede Schleifscheibe31 wird demnach in Richtung auf 40 Umlauf des Reifens. Fig. 5A zeigt die Radialkraftden Reifen 9 oder von ihm weg bewegt, wobei die unregelmäßigkeiten eines Zweilagen-Kunstseidenrei-Bewegungsweite vom Umformer 29 gesteuert und fens, der am Scheitel einen Winkel des vulkanisierten vom Umformer 81 überwacht wird. Cords von ungefähr 35° besitzt, gemessen von der

F i g. 6 zeigt die Ergebnisse, die an drei Personen- Umfangsebene des Reifens aus; dieser Reifen besitzt wagenreifen unterschiedlicher Konstruktion gewonnen 45 keine Breaker. Man entnimmt der Kurve I in F i g. 5 A, sind; es wurden gewählt: ein Reifen 9 mit Diagonal- daß die Maximalabweichung etwas unter 18 kp liegt, karkasse, ein Gürtelreifen und ein Niederquerschnitt- Dieser Wert konnte jedoch auf ungefähr 3,6 kp ver-Reifen. Zur Vorbehandlung und Prüfung jedes dieser ringen werden, wie man aus Kurve II erkennt, die die Reifen9 wurde folgendermaßen vorgegangen: Der Radialkraftunregelmäßigkeiten nach der Schleifbe-Reifen9 wurde zwischen die Felgenhälften II mon- 50 handlung des Reifens darstellt. Kurve I der Fig. 5 P tiert und mit Luft auf einen Druck von 2 kp/cm* auf- weist eine maximale Kraftabweichung von ungefähr gepumpt. Dann wurde der Reifen 9 gegen die zylin- 11 kp an einem Zweilagen-Radial-Reifea mit vier drisehc Pnjflromnie! 7 von 760 mm Durchmesser ge- Umfangsbreakern nach, während nach dem Nachführt und eine Radialbelastung von 5oÜ kp aufge- arbeiten die Abweichung bei ungefähr 4,5 kp lag bracht. Nach dem Aufbringen der Belastung wurde 55 (Kurve Ii). Die Vorrichtung wurde auch benutzt, um der Radialabstand! zwischen der Prüftrommelachse die maximale Kraftabweichung eines Niederquernnd der Reifenachse festgelegt and konstant gehalfen. schnitts-Reifens von einem Wert von 9,5 kp (F i g. I Mit Hilfe eines Elektromotors wurde der Reifes 9 in F i g. 5Q auf einen Wert von etwa 4,5 kp za redumiteinergIeicfableibendenGeschwindigkeitvon24Umzieren. Der für diesen Versuch benutzte Niederquerdr?hungen pro Minute ohne Sturz nnd Scampi gegen- Sa semntis-Reiien war ein Zwciiagcs-röIyäiBid-Fcfsöncnüber der Prüftrommel 7 angetrieben. Mit Meßwert- wagenreifen ohne Breaker und mit einem Winkel des umformern, die gegen die Enden der Prüftrommel- vulkanisierten Cords von 29°.

i achse geführt waren, wurden die Schwankungen der Um eine wesentliche Verbesserung dieser Reifen zu

I Radialbdastungen gemessen, die an der Prüftrommel 7 erreichen, mußten bei Verwendung e=3sr Kartonbei umlaufendem Reifen 9 auftrafen. Der Ausgang 05 führung in Gestalt der Radialkraftkurve zur Steuerung

dieser Umformer wurde zum Eliminieren der Anfangs- de» Reifenschleifscheibe eine Anzahl getrennter Schritte belastung auf Null gebracht, und. danach wurden die ausgeführt werden. Mit jeder Teilkorrektur des

verstärkt und auf dem Reifens wird eine neue Kxaftabwcichungskurve her-

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vorgebracht. Die a!ie Führungskurve muß von dem draulikzylinder 113 steht in Axialrichtung außerhalb

Zylinder abgenommen und eine neue Kurve aufgc- des Bereichs der Fühlvorrichtung 106 und hält die

zogen werden, um ein kontinuierlich wirkendes Hilfs- Prüftromnel 107 in Berührung mit dem Reifen 109,

mittel zum Nachstellen wegen der Änderung der wobei gleichzeitig dem Reifen 109 eine bestimmte

Reifeneigenschaften während de;. Nacharbcilsvoj-gangs 5 Belastung zugeführt wird.

zu liefern. Diese Operation war demnach mehrmals zu Die Ausgangsgrößen der Fühlvorrichtung 106, die wiederholen, tevor die Rai'-'-iIkraftunrcgclmäßigkeilen als Spannungsmesser mit elektrischen Durchbiegeder Reifen auf ein vertretbareis Maß herabgcdrücki anzeigen ausgebildet ist, werden einer Spannungs-Waren. Wenn aber auch mehrere Schritte Ws zur Vef- quelle 121 und von dort einem Signal-Conditioner 123 ringerung der Kadialkraftunregelmäßigkdtcn um einen ίο zugeleitet, von wo sie in eine Anzeigeeinrichtung 123 merklichen Beirag erforderlich waren, so war doch die ^a kommen, die als Oszillograph, als Magnetband, insgesamt abgenommene Gummimenge so klein, daß Papicrstrc-fen, Spitzc-Spiize-Indikator oder als Aufeine quantitative Bestimmung nut gewöhnlichen zeichnung eines Computers ausgeführt sein kann. Das Mitteln kaum durchzuführen ist Signal witd in dem Conditioner 123 so behandelt, daß

Diese Korrekturen werden, wie gezeig', nur an der 15 die Wirkung der den Reifen 109 zugeführten statischen

Außenrippen der Reifen vorgekommen Würde der Radialbclastur.g eliminiert wird, und wird anschließend

gesamte Reifen oehandelt werde- müssen, so würde so weiterverarbcili·'. daß der Signsiiiefstwert auf eine

eine für die praktische Anwendung der Erfindung zu willkürliche Nulhnie gesetzt wird und die Signal-

groL'e Gummimenge abgenommen werden. amplitude verstärkt wird, um das Signal leicht lesbar

Um die Kraf¹ unregelmäßigkeiten aut ein vertrct- ao zu machen. F.ine Markierung 128, ein einfacher Kreidebares Maß /u verringern, sind bei Verwendung der an steifen, ein Band oder ein magnetischer Streifen einem Karton angebrachten Fübrungsspur mehrere markieren e'nen Bezugspunkt auf dem Reifen 109. getrennte Schleifschrilte erforderlich; es lassen sich Damit wird eine Möglic' keil für ein Korrelationsaber andere Methoden anwenden, mit denen das gleiche gerät J29 gegeben, um explizit oder implizit die An-Resullat bei kontinuierlichen Arbeiten zu erzielen ist. 35 Zeigeeinrichtung 125 zu beeinflussen, daß sie einen

In F i g. 4 ist eine etwa gleichwertige Methode er- Punkt auf dem Kurvenzug mit dem entsprechenden läulert. bei der eine dem Zylinder 19 entsprechende Ort auf dem Reifen 109 verknüpft.
Trommel 91 benutzt wird. Eine flexible Führung 93, Die Vorrichtung wird beispielsweise mit zwei Meßbestehend aus einem verbiegbaren Kunststoffstreifen fühlereinrichtungen verwendet, von denen je eine auf oder aus den Fingern eines Tastgeräts, ist am Umfang 30 jeder Seite der Prüftrommel 107 angesetzt wird. Jede der 1 romrnel 91 angebracht. Eine Servomechanik 95. Meßfühlereinrichtung besitzt Meßelemente für Radialais Hydraulikzjündei oder als Elektromotor mit kräfte und Querkräfte. Da jedoch die Radialkraftvcr-Nockenscheibe ausgebildet, erhält ein Steuersignal von änderungen als primär /erantwortlich für die physider · Radialkraftabweichungs-Kurve und verschiebt kaiischen Vorgänge des Schütteins und der Laufunruhe den KunststoFstreifen oder die Tastfinger, so daß auf 35 angesehen werden, werden in der nachstehenden Erder Trommeloberfläche das Musler der Radialkraft- läuterung der Arbeitsweise der Vorrichtung nur die abweichungs-Kurve entsteht. Ein Meßwertumformer Radialkräfte F₂ berücksichtigt. Die Anzeigeeinrich-97 mit einem Abtestarrn 99 fastet den auf diese Weise tun? 125 kann selbst als Signalspeicher wirken oder nachgebildeten Kurvenverlauf ab und liefert außerdem kann im anderen Fall dar. Signal einer getrennten Eindie erforderliche Verzögerung. Der Urnformerausgang 40 rchtung 130, etwa eintm Aufzeichnungsband, einer steuert die Schleifscheibe 31 in der gleichen Weise wie Magnetplatte, einem nachleuchtenden Oszill'oskopoben beschrieben. Die Trommel 91 ist in Stützen 94 schirm, einem OszilJogramm oder einem Analoggelagert und wird mittels eines Riemens 92 in Drehung Digital-Umsetzer zuführen, deren Ausgangsgröße in versetzt. einen Bandspeicher mit voneinander entfernten Auf-

Das gleiche Verfahren kann angewendet werden, 45 zeichnungs- und Wiedergabeköpfen, einen EDV-um die Höhenschlag-Kurve entweder durch Verwen- Speicher, eine Lochkarte oder ein mechanisch wirkendung einer zweiten beweglichen Führung auf der des Verzögerungsgerät eingeführt wird. Auf jeden gleichen Trommel 91 oder unter Zuhilfenahme einer Fall niuß das Signal während einer Zeitspanne zurückeigenen Trommel anzuzeigen. Der Höhenschlag kann gehalten werden, die der Bewegung einer bestimmten an einer von den Schleifscheiben 31 und der Prüf- 50 Stelle des Reifens 109 vom Meßort zum Bearbeitungstrommel 7 entfernten Stelle gemessen werden, solange ort entspricht. Im Winkelmaß mißt diese Entfernung eine zutreffende Verzögeningszeit eingehalten wird. im allgemeinen mehr als 90° wegen der Laufflächen-Die AüSgarigswerte des Kraftabweichnngs-Uimonners deformation, die auftritt, wenn ein bestimmter Reifen- und des Höhenschlag-Umformers können nötigenfalls bereich das Gebiet erreicht und wieder verläßt, wo der elektrisch zu einem gemeinsamen einzigen Steuersignal 55 Reifen 109 und die Prüftrommel 107 einandei befür die Schleifscheiben 31 zusammengefaßt werden. rühren. Im allgemeinen findet die Nachbearbeitung

In F ί g. 6 ist ein Schaltbild einer durch Zufügen der zwischen 90 und 270° hinter dem Fußpunkt statt. Das

Nachbearbeitungseinrichtungen für den Reifen abge- bedeutet, daß das Signal während mindestens der Zeit- äaässtss äbüefees B&k&^t&mictegissäsiss. Die dauer eines Viertels einer Reifendrehung gespeichert

Auswuchtmaschine besitzt eine Prüftrommel 107 mit 60 werden muß, ehe die Einrichtung zum Gummiabglatter Umfangsfläche und einem Durchmesser tragen betätigt werden darf.

zwischen etwa 250 und etwa 1700 mm, die Prüf trommel Je nach den Uberwachungsbestimmungen und je

107 ist auf einer stillstehenden Achse 102 gelagert, die nachdem, ob es nötig oder unnötig ist, alle Reifen

mit einer Fühlvorrichtung 106 verbunden ist. Ein unabhängig von der Größe ihrer Unwucht nachzu-Reifen 109, etwa ein Personenwagenreffen, ist auf eine 65 arbeiten, kann ein Grenzwertgerät 132 benutzt werden, ungeteilte oder geteilte Felge 111 aufgezogen. Die in dem die Größe der Kraftunregelmäßigkeiten mit

Felge 111 sitzt auf einer Achse 110, die von einem willkürlich gegebenen oberen und unteren Grenz-Motor 116 in Drehung versetzt wird. Ein Paar Hy- werten verglichen wird. Wenn die größte Abweichung

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unterhalb einer vorgegebenen unteren Grenze liegt, Wendung individueller Hydrau'ikzylindcr benutzt wcrist eine Nacliarbeitung unnötig. Andererseits könnten den, oder sie können mechanisch, elektrisch oder Abweichungen, die oberhalb einer oberen Grenze pneumatisch so verknüpft werden, daß für jede Schlcifliegen, zur automatischen Zurückweisung des Reifens scheibe nur ein Zylinder benötigt wird,
führen. Eine Vergleichseinrichtung 134, etwa eine 5 F i g. 6 läßt erkennen, daß der zum Messen des EDV-Schaltung, eine Photozelle, ein Magnetband Höhenschlags benu'^.te Veriagerungsinesser 152 etwa oder eine Magnettrommel oder auch mechanische 135° vor der Stelle angeordnet ist, wo der Reifen 109 Geräte mit einem Abtastmechanismus, können be- , und die Prüftrommcln 107 einander berühren, and der nutzt werden, um den Ausgang der Einrichtung 130 Nachbearbeitungskopf 160 liegt ungefähr 135" hinter •mit den Grenzwerten aus dem voreingestellten Grenz- io dieser Stelle. Das von dem Verlagerungsrnesser 152 werlgerät, 132 zu vergleichen und damit die genannte herkommende Signal wird in den Signalspcichcr 158 Bestimmung vorzunehmen. Das Ergebnis dieses Ver- und dann in die Verzögerung 159 gegeben und bleibt gleichs ka-?n an einer üblichen Maschine zum Betätigen dort, während der Reifen 109 sich um etwa 270 ' dreht; eines Relaissatzes verwendet werden, die selbsttätig i'ie in diesem Augenblick wird das Signal auf den Nachprüfung abbricht, die Belastungskraft wegnimmt, den 15 bearbeitungskopf 160 gegeben, um z. B. den Hydrau-Reifen entleert und ihn zu einer Fördereinrichtung iikzy!inder65 zu betätigen (Fig. 2 u-d 3), damit die bringt, wenn die Kraftänderungen sich innerhalb eines Platte 54 einen bestimmten Abstand von der Reifenannehmbaren Bereichs halten oder zu groß sind, als lauffläche einhält. Das Kraftabwcichungssignal 'as daß sie leicht korrigiert werden könnten. am Reifenfußpunkt erzeugt wird, wird von ucr ^cr-

Wenn jedoch eine Nacharbeitung erwünscht ist. 20 zögerungsmechanik 138 während etwa 135 Drciiwird die Vergleicliseinrichtung 134 jene Kraftab- winkel aufgehalten und wird dann auf den Nachwuichungssignale, die ausreichend groß sind, um eine arbeitungskopf 160 gegeben, der den Hydraulik-Nacharbeitung zu veranlassen, an eine Steuereinrich- zylinder 53 betätigt, so daß die Schleifscheibe 31 in tung 136 fü^r die Größe der Nacharbeitung weiterleiten Berührung mit der Lauffläche an der genau richtigen lassen, so daß von dem Reifen 109 etwas Gummi ab- 25 Stelle der Kraftabweichung in Berührung gebracht genommen wird. Die Steuereinrichtung 136 stellt auch wird und dort eine Gummimenge von dem Reifen 109 eine Belastungseinrichtung 146 ein, die ih .rseits die abträgt, die der Größe der Kraftabweichung entspricht. Menge des durch einen Nacharbeitungskopf 160 ab- Die beschriebene Anordnung kann noch mit weiteren zunehmenden Gummis vorschreibt. Eine Verzöge- Zusätzen versehen werden, um ihre Arbeitsweise /u rungsmechanik 118 wird zusammen mit dem Korre- 30 verbessern und sehr verschiedenartige Reifen 109 bclationsgerät 129 oenutzt, um eine Einrichtung 144 zum handeln zu können. Zum Beispiel kann man. wenn Einstellen der Nacharbutungsstelle zu steuern, wo- eine oder mehrere Schleifscheiben 31 zum Gummidurch erreicht wird, daß der Nacharbeitungskopf 160 abtragen verwendet werden, eine Abstreifeinrichtung Gummi an der richtigen Stelle abnimmt. Besondere vorgesehen werden, damit die gesamte Lauffläche ein Fühlgeräte, etwa lineare Widerstände, oder Luftdüsen 35 einheitliches Aussehen bekommt. Es können auch werden benutzt, um anzuzeigen, wenn das Nachar- Schleifscheiben 31 unterschiedlicher Körnung vcrbeitungsgerät auf den Reifen 109 trifft und um das wendet werden, um nötigenfalls den mit den Schleif-Ausmaß der Nacharbeitung anzuzeigen. Eine Rück- schieben 31 bearbeiteten Bereich /u glätten,
kopplung ist für die ständige Überwachung dieser Die Nacharbeitungsvorrichlungen brauchen nicht verschiedenen Vorgänge vorgesehen. 40 an einer Auswuchtmaschine angebracht oder körper-

Der Verzögerungsmechanismus 138 und das Korre- lieh mit ihr vereinigt zu sein. Es lassen sich z. B. auch

lationsgerät 129 können eine Steuerung 142 für den Magnetband- oder EDV-Speicher in Verbindung mit

Motor 116, der die Reifenachse antreibt, und wahl- Reifenmarkierungseinrich'ungen einsetzen, um die

weise eine Bremse 140 betätigen, die zum vorüber- Kräfteunregelmäßigkeiten eines bestimmten Reifens

gehenden Abstoppen der Reifendrehung an einer 45 aufzuzeichnen und zu speichern und danach später

bestimmten Stelle während der Nacharbeitungsperiode die Wirkungsweise der Gummiabtragevorrichtungen

dient. Andererseits kann aber die Reifennacharbeitung zur Beseitigung der Kräfteunregelmäßigkeiten zu

auch während des Umlaufens des Reifens 109 vorge- steuern.

nommen werden; in diesem Fall ist die Bremse 140 Ferner können Schleifscheiben ar dersartigen Querentbehrlich. Der Nachbearbeitungskopf 160 zum 50 Schnitts, etwa Profilscheiben, benutzt werden. Natür-Reifennacharbeiten besitzt Schleif-, oder Schneid- lieh lassen sich auch Reibeisen, Messer, umlaufende Vorrichtungen zum Abtragen von Laufflächengummi Scheiben oder Kegel oder sonstige Abtragevornchvon dem Reifen 105 an der Steile, die abweichende tungen benutzen. Wie erwähnt, ist es nicht erforderlich, Radialkraft zeigt. die gesamte Gummimenge ausschließlich von den

Ein wesentlicher Faktor für das erfolgreiche Arbeiten 55 äußeren Rippen abzunehmen. Es ist jedoch erkannt, mit der Vorrichtung ist die Tatsache, daß der freie daß die Außenrippen eines Reifens eine wesentlich Höhrnschlag des Reifens am Nacharbeitungspunkt bei größere Last tragen als die Innenrippen. Demzufolge der Bestimmung des Umfangs der Nachbearbeitung ist eine Nacharbeitung wirkungsvoller, wenn sie art den in Betracht gezogen wird. Das läßt skh errsicfees dsrefe AäSsnngpsa verggngmmgn wird. Jedoch kann zu-Verwenden eines Verlagerungsmessers 152, etwa eines 60 mindest eine Teilkorrektur durch Abtragen von linearen Potentiometers, das mit einer Spannungs- Gummi von der Reifenschulter oder von den Innenquelle 154 verbunden ist. Der Ausgangswert des Ver- rippen ebenso gut vorgenommen werden wie durch lagerungsmessers 152 wird einem Signalverarbeiter 156 Abtragen von den Außenrippen. Schließlich kann zugeführt und von dort einem Signalspeicher 158 und auch Gummi von nur einer der beiden Außenrippen einer Zeit- oder Ort-Verzögerung 159 zugeleitet und 65 abgetragen werden, um wenigstens eine Teilkorrekiur weiter in den Nacharbeitungskopf 160. In dem Nach- zu erreichen.

arbeitungskopf IiQ können das Höhenschlagsignal Die Signale des Höhenschlags und der Kräfte-

und das Nacharbeitungssignal getrennt durch Ver- unregelmäßigkeiten können zusammengefaßt werfen,

um ein Signs! zu erhalten, das zur Steuerung eines einzigen Hydraulikzylinders an jeder Schleifscheibe dient, womit man der NotwendigkeiE enthoben ist, zwei Zylinder anzubringen. Natürlich können an Stelle von Hydraulikzylindern andere Vorrichtungen, etwa mechanische Getriebe oder Elektromotoren, zur Steuerung der Lage und der Bewegung jeder Schleifscheibe benutzt werden. Ferner lassen sich die Schleifscheiben mit noch größerer Genauigkeit unabhängig voieinander steuern, oder man wendet im anderen Fall einen Mechanismus zur gleichzeitigen Steuerung beider Schleifscheiben an.

Die körperlichen Mittel, die zur Herstellung einer richtigen zeitlichen Verzögerung benutzt werden, d. h. ein Zylinder mit einer Kartenführung, oder Tastfingern, können durch gleichartig wirkende elektronische Mittel ersetzt werden, mit denen die elektrischen Signale- aufgezeichnet und gespeichert und mit richtiger Verzögerung zur Betätigung der Schleifscheiben freigegeben werden können. Das bietet den Vorteil, die ständig sich ändernden Kraftabweichungsbilder, die durch das allmähliche Gummiabtragen hervorgerufen werden, kontinuierlich aufzeichnen zu können. Wenn das Kraftabweichungssignal gegen NuIi ^eht, können Hilfsmittel eingesetzt werden, um die Signalstärke zu erhöhen und damit das Geringerwerden der elektrischen oder mechanischen Empfindlichkeit der Abiragemechanik auszugleichen.

Enige der in F i g. 6 dargestellten Arbeitsschritte und Steuerungsvorgänge lassen sich zusammenfassen, andere können fortgelassen werden, ohne daß die Wirkung der Nacharbeitungsvorrichtung wesentlich beeinträchtigt wird. Zum Beispiel lassen sich die Funktionen der Signalspeicherung und der Verzögerung gleichzeitig mit ein und demselben Gerät ausüben. Die Motorbremse und die Bremsensteaerung können weggelassen werden, vor allem, wenn es nicht erforderlich" ist, die Drehung des Reifens während des Nacharbeiten zu unterbrechen. Auch dei Vergleich zwischen dem Anzeigesignal und vorgegebenen oberen und unteren Grenzen kann entfallen, vor allem dann, wenn alle Reifen, unabhängig von dem Grade ihrer Unwucht, nachgearbeitet werden sollen. Schließlich lassen sich für Fur ktionen wie »Nacharbeitungsstelle«, »Steuerung des Nacharbeitungsausmaßes« und »Belastung des Nacharbeitungskopfs« Mikrosteuerelemente einsetzen, die in dem Nachbearbeitungskopf unterzubringen sind.

An diese Nachbearbeitungsanlage können Förder-, Einbau- und Ausbau-Einrichtungen angeschlossen werden. Im anderen Fall sind die Reifen von Hand in die Vorrichtung einzusetzen.

Anstatt die gesamte Kurve der radialen Änderungen von Spitze zu Spitze zu verwenden, um die Laufflächenabtragungen zu steuern, kann die erste oder eine höhere Harmonische dieser Kurve für die Steuerung verwendet werden. Außerdem kann eine wesentlich einfachere Anlage gebaut werden, wenn der Nachbearbeitungskopf 160 um 180° gegen die Reifenberührungsstelle versetzt ist und die erste Harmonische der Radialkraftabweichungskurve als Schleifscheibensteuerung verwendet wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

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Patentansprüche:

/i. Verfahren zur Verbesserung des Laufverhältens eines Luftreifens, bei dem der Luftreifen jfuf eine Radfelge aufgezogen und unter Innendruck gesetzt, die Radfelge belastet und um ihre Achse gedreht und in Abhängigkeit von entlang des Reifenumfanges ermittelten Meßwertunterschieden an der Reifejioberfläche Gummi abgetragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Meßwertunterschiede die vom Luftreifen unter der Belastung ausgehende radiale Reaktionskraft gemessen wird.
2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer Einrichtung zum Aufspannen, Aufpumpen und Drehen des Luftreifens um seine Achse, einer Meßeinrichtung zum Ermitteln von Meßweriunterschieden am Umfang des Luftreifens und einer selbsttätig steuerbar g^gen die Reifenlauffläche bewegbaren Schleifeinriüitung, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung zum Ermitteln der Meßwertunterschiede aus einer mit einem vorgegebenen Druck an den Umfang des Luftreifens (9) andrück baren, frei drehbaren Prüftrommel (7) mit einer Vorrichtung zum Messen der vom Luftreifen (9) auf die Prüftrommel (T) ausgeübten radialen Reaktions-J; raft besteht und die Steuerung der Bewegung der &-1S mindestens einer Schleiischeibe (31) bestehenien Schleifeinrichtung gegen die Reifenlauffläche nach Ausmaß und Lage entlang des Luftreifeiiumfanges mit der «emessenen Reckticnskraft des Luftreifens (91 gekoppelt ist.
3. Vorrichtung nrch Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Messen der Reaktionskraft aus einer Fühlvorrichtung (106) zur Abgabe eines Signals besteht, das der Größe der Radialkraftänderung am Luftreifen (9) entspricht, und daß zur Kopplung der Steuerung der Bewegung der Schleifscheibe (31) eine Vergleichseinrichtung (134Ϊ zum Vergleich des Signals mit einem vorgegebenen Standardwert angeordnet ist.
4 Vorrichtung n»i den Ans^ru**^^" ^ γ*α&* ί dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifeinrichtung aus zwei an die beiden Randbereiche der Lauffläche des Luftreifens (9) bewegbaren Schleifrädern (31) besteht.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge-

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der Reaktionskraft ein mit einer am Reif-n angebrachten Markierung (128) zusammenwirkendes Korrelationsgerät (129) zum Zuordnen der Meßwerte der Re&ktionskraft /u den entsprechenden Orten am Luftreifen (9) zugeordnet ist.