DE1729679B2

DE1729679B2 - Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Laufverhaltens eines Luftreifens

Info

Publication number: DE1729679B2
Application number: DE19681729679
Authority: DE
Inventors: Clarence Cuyahoga Falls; Corl John Edward Akron; Ohio Hofelt jun. (V.StA.)
Original assignee: General Tire and Rubber Co
Current assignee: Aerojet Rocketdyne Holdings Inc
Priority date: 1967-02-01
Filing date: 1968-02-01
Publication date: 1972-12-21
Also published as: GB1220361A; DE1729679C3; NL6801235A; ES349795A1; NL153125B; DE1729679A1; GB1220362A; FR1553330A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Laufverhaltens eines Luftreifens, bei dem der Luftreifen auf eine Radfelge aufgezogen und unter Innendruck gesetzt, die Radfelge belastet und um ihre Achse gedreht und in Abhängigkeit von entlang des Reifenunifanges ermittelten Meßwertunterschieden an der Reifenoberfläche Gummi abgetragen wird.

Bei der Konstruktion von Luftreifen geht die Meinung dahin, daß es praktisch unmöglich ist, einen absoJu! gleichmäßigen Luftreifen herzustellen, denn es gibt zu viele Variable, die bei der Herstellung eines Reifens eine RoBe spielen. Dazu gehören:
1 nicht ausreichende Maßhaltigkeit, etwa wegen

Verschleißes in den Herstellungsvorrichtungen, 2. Änderungen der Eigenschaften bei den die Kalander verlassenden Geweben, nämlich in den physikalischen Eigenschaften des Cords, Unterschiede in der Zahl der Kettfaden und ungleichmäßiges Kalandern,

3 Dicke, Lage, Haftung und Ausmaß der Uberlappung der verschiedenen Verstärkungen des

Reifens, .

4 die große Zahl verschiedenartiger Verbindungen, Werkstoffe und Bestandteile, die bei der Reifenherstellung benutzt werden,

5. menschliches Versagen beim Zentrieren der Lauffläche und der Protektoreinlagen und Anwendung ungleicher Haftdrücke und

6. Unterschiede beim Vulkanisieren, etwa Größenungenauigkeiten der Form und ungl-ichmäßige Vulkanisiertemperaturen.

Alle diese Punkte geben entweder jeder für sich oder in Wechselwirkung miteinander Veranlassung zu verschiedenen nachteiligen Wirkungen, 7. B.

1. Unregelmäßigkeiten der Festigkeit und Steifheit.

2. Exzentrizität und Unrundheit.

3. mangelhafte Maßhaltigkeit,

4. Schwankungen in der Belastbarkeit, der Kurvenfestigkeit und dem Rollwiderstand,

5. Unregelmäßigkeiten beim Geradlaufmoment und beim Kippmoment,

6. Abweichung der unveränderlichen Querkraft von Nv¹I und

7. statische und dynamische Unwu ht des Reifens.

Mit dem Entstehen von Fernverkehrsautobahnen und dem Auftauchen zahlreicher Besonderheiten, die in den modernen Kraftfahrzeugen zur Bequemlichkeit und Sicherheit von Fahrer und Fahrgästen be; allen Geschwindigkeiten eingeführt worden sind, werden viele der genannten Reifeneigenheiten, die bisher als nicht besonders störend empfunden wurden, nun zur Bestürzung der Hersteller von Kraftfahrzeugen und Personenwagenreifen spürbarer.

Es sind zahlreiche Methoden zur Beseitigung bestimmter Unregelmäßigkeiten an Reifen versucht worden. Man kann z. B. eine kleine Menge Kautschuk an der Innenseite der fertigen Reifen anbringen, um den Reifen auszuwuchten. Andererseits ist es verhältnismäßig leicht möglich, einen Reifen nach seiner Montage auf das Rad durch Zufügen einer kleinen Zusatzmasse an der Radfelge auszuwuchten und dadurch eine Unwucht auszugleichen. Außerdem hat es sich eingebürgert, einen Reifen nachzuarbeiten, indem man ihn in eine Drehbank einspannt und die Reifenlauffläche nachschleift, damit sie kreisrund wird. Damit soll ein als Höhenschlag bezeichneter Fehler beseitigt werden; der Ausdruck bezieht sich auf die Exzentrität des Reifens. Es ist nicht ungewöhnlich, daß der freie Höhenschlag einer Gruppe von Reifen und Rädern geprüft und von einem Fahrzeug alle die Reifen und Räder abgenommen werden, die einen großen Wert des Höhenschlags aufweisen.

Es sind ferner Auswuchteinrichtungen bekannt, die unter einen Kraftfahrzeugreifen, der nicht vom Fahrzeug abgenommen wird, unterschoben werden und welche eine Einrichtung aufweisen, durch welche ab-

K.

hängig von entlang des Reifenumfangs ermittelten Null wird. Das hat jedoch, wie man sieht, keinen Ein-Meßwertunterschieden an der Reifenoberfläche Gummi fluß auf |fc(Hi— H₂) und nur geringen Einfluß abgeschliffen (USA.-Patentschrift 2 831298) oder auf | k (X₁ — A₂) in der obigen Gleichung für Radialmittels eines Schneidmessers abgetragen wird (USA.- kraftunregelmäBigkeiten. In einigen Fällen wird F_z Patentschrift 2 765 845). 5 durch Nachbehandeln des Reifens vermindert, wo-

Keine dieser Anordnungen dient dem Zweck, einen durch eine Vergleichmäßigung des Reifens und ein Reifen zu erzeugen, der bei jeder Geschwindigkeit ruhiger laufender Reifen erzielt wird. In anderen einen ruhigen Lauf, unabhängig von dem Fahrzeugtyp, Fällen kann aber die Verkleinerung des Betrages von τ an dem er montiert ist, gewährleistet In manchen ohne Einfluß auf F_z bleiben oder kann sogar F₂ erFällen haben sogar die Versuche, den Reifen nachzu- io höhen. Außerdem führt diese Reifennachbehandlung arbeiten oder anderweitig zu »verbessern«, die Pro- zu einer unnötig starken Abtragung von Gummi von bleme verschlimmert anstatt sie zu lösen. der gesamten Reifenlauffläche.

Mit Hilfe von Reifenprüf maschinen läßt sich fest- Der um den Gesamtumfang eines Reifens wechselnde

stellen, daß es verschiedene Arten von Kräften, Kräfte- Wert von F₁ liefert ein sehr unregelmäßiges Bild, das

änderungen, Momentenänderungen und Dimensions- 15 mit jeder Reifenumdrehung wiederkehrt, wenn nicht

änderungen gibt, die während der Rotation eines die Ungleichförmigkeiten des Reifens auf irgendwelche

belasteten Luftreifens gleichzeitig auftreten. Zu den Weise geändert werden.

Kräften gehören die Normalbelastung des Reifens, Die Kur\e der Radialkraftunr^gelmäßigkeit läßt der ReifenrolUiderstand und bei manchen R Jfen eine sich mit mathematischen Hilfsmitteln in Harmonische auch als Konizität bezeiciinete invariante Q-erkraft. xo erster, zweiter, dritter und zahlreicher höherer Ord-Zu den Kraftänderungen sind zu zählen: Radialkraft- nungen zerlegen. Im allgemeinen werden die Störungen änderungen. Querkraft- und Tangentialkraftände- im Lau'des Fahrzeugs, die vor. Fahrer und Fahrgästen rungen. zu den Momentenänderungen: Geradfüh- als Rütteln wahrgenommen werden, den Harmorungsmoment, Kippmoment und Rollwiderstands- nischen erster und zweiter Ordnung zugeschrieben; bei moment. Es hat sich ergeben, daß keine der genannten 25 Geschwindigkeiten zwischen 50 und 130 km pro Änderungen, ausgenommen Tangentialkraftänderun- Stunde drehen sich die Reifen mit 6 bis ?0 Umdrehungen und Unwucht, von der Drehzahl abhängen, wenn gen pro Sekunde. Dieser Frequenzbereich fällt, abdas Auftreten von Resonanzerscheinungen ausge- hängig von dem jeweiligen Fahrzeug, mit einem Reschlossen werden kann. In der Praxis können jedoch sonanzbereich des Fahrzeugs zusammen, uer zu einem eine dieser Kräfte oder mehrere bei einer bestimmten 30 allgemein als Springen des Rades bezeichneten Fahr-Drehzahl wegen des Auftretens einer Resonanz im verhalten führt; bei den meisten Fahrzeugen erfolgt Reifen oder in der Kombination Reiien-Fahrzeug das Springen bei 10 bis 14 Umdrehungen pro Sekunde, hervortreten. Harmonische höherer Ordnung können Vibrationen

Versuche mit den verschiedenen Arten von Reifen- von etwa 40 Hz hervorrufen, die ein im Fahrzeuginneauswuchtmaschinen und auch andere Prüfmethoden 35 ren hörbares, etwa als Trommeln bezeichnetes Gehaben gezeigt, daß die Radialkräfte oder die Radial- rausch hervorbringen. Eine besondere Art von kraftänderungen, die auf den Reifen in Richtung der Trommeln wird als Schlag bezeichnet, dessen Frequenz Radebene einwirken, durch die der rotiererde Reifen mit der Drehzahl des Rades zusammenfällt. Außerdem Kontakt mit der Straße oder mit der Prüftrommel hat, können die Kraftunregelmäßigkeiten die Ursache für den wesentlichen Faktor für das praktische Problem 40 bestimmte andere Erscheinungen sein, die manchmal der Reifen-Gleichmäßigkeit und der damit zusammen- als Dröhnen bezeichnet werden,
hängenden Laufeigenschaften darstellen. Die Radial- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das kräfte stehen mit der Dimensionsänderung und der Laufverhalten eines Reifens zu verbessern.
Festigkeitsänderung des Reifens in einem Zusammen- Dies wird beim erfindungsgemäßen Verfahren dahang, der durch folgende Nährungsformel dargestellt 45 durch erreicht, daß zur Ermittlung der Meßwertunterwerden kann: schiede die vom Luftreifen unter der Belastung aus-

E- F — · ι, , \ 1 :- * _u. \ 1 Li \ gehende radiale Reaktionskraft gemessen wird.

i-n *·«-..<»■, ',) t« (H₁- H₂)- $*(*,—*,) Durch das erfinduagsgemäße Verfahren wird es

Darin sind weitgehend vermieden, daß die Güteklasse eines

F = Radialkraft ⁵° ^^e'^{r ns} wegen ungleichmäßigen Laufs herabgesetzt

r = freier Höhenschlag (ein Maß für die ^weI^{den muß}· . , _n . . , .

Exzentrizität) Zwar kann es vorkommen, daß durch das ernn-

•v = die Breite des'Reifens, dungsgemäße Verfahren unter Umständen eine be-

λ = e.n Maß für das Verhältnis von Höhe zu ^stehende, UnWiC¹H vergrößert wird doch ist d.es

Breite des Reifens, das gleich (r-w) ist. ^{55 we}S^e" ^d _A ^er Möglichkeit der statischen bzw. dyna-

Index 1 = Punkt 1 auf dem Reifen, mischen Auswuchtung mit Gewichten ohne Bedeutung.

Index 2 = Punkt 2 auf dem Reifen, wenn sich der „ D^ Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur

Reifen von Punkt 1 nach Punkt 2 bewegt, Durchfuhrung des ernndungsgemaßenVerfahrens, mit

k = eine Reifenfederungs-Konstante. «ⁿ« Einrichtung zum Aufspannen Aufpumpen und

60 Drehen des Luftreiiens um seine Achse, einer Mebein-

In dieser Formel stellt k (r₂ — /-j) + \ k (W₁ — w,) richtung zum Ermitteln von Meßwertunterschieden

den Beitrag von Dimens,onsänderungen des Reifens am Umfang des Luftreifens und einer selbsttätig

dar, und J k (oc_t — <x₂) bezeichnet den Beitrag von steuerbar gegen die Reifenlauffläche bewegbaren

Festigkeitsänderungen in der Reifenkonstruktion zu Schleifeinrichtung.

den entwickelten Radialkrkften. 65 Die Vorrichtung ist erfindungsgemäß dadurch ge-

Die Wirkung des Nacharbeitens von Reifen ist kennzeichnet, daß die Meßeinrichtung zum Ermitteln

darin zu sehen, daß die Exzentrizität eines Reifens der Meßwertunterschiede aus einer mit einem vorge-

ausgeschaltet wird, d. h., daß der Ausdruck k (r₂ — r_x) gebenen Druck an den Umfang des Luftreifens an-

5 ^ 6

druckbaren, frei drehbaren Prüftrommel mit einer Reifen 9 in Drehung versetzt werden. Um den Zy-

Vonichüing zum Messen der vom Luftreifen auf die under 19 ist eine Führung 25 aus Karton oder einem PruflrommeJ ausgeübten radialen Reaktionskraft be- anderen Werkstoff gelegt Die Führung 25 gibt den

sieht und die Steuerung der Bewegung der aus min- Verlauf der Kurve der Radialkraftunregehnäßigkeiten desifins einer Schleifscheibe bestehenden SchleifeiD- 5 wieder, wie sie auf dem Oszfllogramm 5 mittels eines

richtung gegen die Reifenlauffläcbe nach Ausmaß und Oszillographen aufgezeichnet ist: die Kurve entspricht

Lage entlang des Luftreäenumfaages mit der gemesse- einem vollständigen Arbeitsspiel. Eine derartig= Kurve Dta Reaktionskraft des Luftreifens gekoppelt ist ist dadurch zu erhalten, daß man die Geschwindie- Die Erfindung wird anschließend an Hand der keit des Oszillographen so anstellt, daß die Länge des Zachnungen beschrieben. Es zeigt io Oszülogramms für einen Reifenumlauf gerade' dem

F i g. 1 eine perspektnische Ansicht einer Vorrieb- Umfang des Zylinders 19 entspricht Danach läßt sich tung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Ver- die Kurve auf einen Karton übertragen, der dann ausfahren*, geschnitten und auf den Zylinder 19 aufgezogen wird.

F ig. 2 eine Teildraufsicht der Vorrichtung mit Ein unter Federkraft stehender Arm 27 folgt den

einem Paar Schleifsebeibeo, j 5 Wellenbewegungen der Kurve auf dem Zylinder 19

F i g. 3 eine Seitenansicht einer der in F ig. 2 dar- ba dessen Umlauf. Ein Umformer 29 überträgt das

gestellten Schleifscheiben, so gewonnene Signal in eine Steuermechanik, die ein

F i g. 4 eine einfache Anlage zur Signalspeicherung. Paar Schleifscheiben 31 beeinflußt. Da ein gewisses F ig. 5 Diagramme der Unregelmäßigkeiten der Zeitalter wdl zwischen dem Auftreffen eines bestimmten

vom Luftreifen ausgehenden radialen Reaktionskraft ao Reifenabschnitts auf die Prüftrommel 7 (wodurch an

bei drei verschiedenen Arten von Personeirwagenreifen Impuls auf die Abtasteinrichtung gegeben wird) und

vor und nach der Behandlung mit der Vorrichtung und der Ankunft desselben Reifenabschnitts am Ort der

F ι g. 6 an Schahschema für die Vorrichtung Schlefscbeiben 31 hegt wird die Führung 25 auf dem

F i g. 1 zeigt die wesentlichen Merkmale einer Vor- Zylinder 19 vertagerC womit eine sehr einfache Mögrichtung zum kontrollierten Abscfekife« des Loh- as bchkdc aim Verzögern des Einwirkens der SchleifreifeauBifanges mit einem Gehäuse 1 und den Anord- scheiben 31 auf den Reifen 9 gegeben ist. Wie aus nungen zum Haltern eines Reifens, die gleichzeitig F i g. 1 zn entnehmen, sind die beiden Schleifscheiben dazu dienen, den Reifen an eine Prüftrommel zu 31 mit ihren Motoren 33 gegenüber dem Aufsetzpunkt führen, die ihn jn Drehun» versetzt. Die Vorrichtung des Reifen«9. d h gegenüber dits Berührun""~ur.kt besitzt einen Steuerschrank 3 mit verschiedenen Re- 30 zwisdien dem Reifen 9 and der PröftrommelT. um g&rier- und Abfühkumchtungea, Steuertrascn und etwa Ί5ΓΤ versetzt Die Führung 25 wird daher um den Anzeigevorrichtungen, wie etwa einem Oszfllogramm 5. gleichen Betrag um den Zylinder 19 herum verdreht, auf dem die Ergebnisse der verschiedenen, an dem so <h\B die Korrektureinwirkung an der Stelle des Reifen vorgenommenen Messungen aufgezeichnet Reifens 9 erfolgt wo sich ein Fehler befindet sind. Die Prüfeinrichtung umfaßt eine Prüftrommei 7. 35 Die Wirkungsweise der beiden Schleifscheiben 31 die sich im wesentlichen frei um eine feststehende ist in ihren wichtigsten Einzelheiten aus den F1 e. 2 Achse dreht mit welcher Dehnung*- oder Spannungs- und 3 zu entnehmen. F i g. 2 zeigt daß die beiden messer oder sonstige (nicht gezeichnete) geeignete Schleifscheiben 31 auf die Welle 32 je eines Elektro-. Abfühlelemente in Wirkverbindung stehen. Zwischen Hydraulik- oder Preßluftmotors geschraubt oder einem Paar Feigenhälften 11 ist ein Luftreifen 9 mon- 4c anderweitig befestigt sind. Jede Schleifscheibe 31 steht tiert so daß eine luftdichte Verbindung mit den in Kontakt mit ein der äußeren Rippe 35 des Luft-Reif«wulsten hergestellt ist; der Luftreifen 9 wird reif ens 9: der Rand der Schleifscheibe 31 verläuft etwa dann auf Betriebsdruck aufgepumpt Die Felgen- parallel zu der Rippe 35. Jeder Motor 33 ist mit zwei hälftrei 11 lassen sich aufeinander zu und voneinander Haltemanschen 43, 45 an einer Montageplatte 41 weg bewegen, so daß der Luftreifen 9 leicht ein- und 45 befestigt Die Montageplane 41 ist verschwenkbar auf ausgebaut werden kann. Eine Felgenhälfte 11 ist über einer ersten verschiebbaren Platte 47 ansKbra<-*»t und eise WeOe 13 und eis Getriebe 13 nnt einein ink+! mit esaer Einrichtusg versehen, mit der der Nagunögeaochnrtfo) Motor verbunden, der mit gleichförmiger winkel der Schleifscheibe 31 verändert werden kann: oder vorzugsweise veränderbarer Drehzahl laufen daze üuin era gelmmunter Schott 49 nmemer Schraube kann; dadurch kam das Rad mil konstanter, vorge- s» and einer Ualgseibc Sl dienen. Nach dem Lösen gebener Tourenzahl in Drehung gesetzt werden. Vor- der Scannte läßt sich der Winkel der Schleifscheibe 31 zugsweise lassen akb die Fdgeohälfteu 11 aswen, einstellen, so daß diese der AuSenfona des Reifens 9 to daß Retfen 9 unterschiedlichen Wulstdurchmessen entsprechend eingesteBt «erden kann, arf der Vorrichtung bearbeitet werden können. Außer- Die erste verschiebbare Platte 47 läßt sich in einer dem kann ein (nebt gezeice«) Anpaisangssrack SS Scawalbenscawanzaut 53 einer iweiten Platte 54 vervorgesehen wender, so daß auf normale Fahrzeugradar aie. Ein auf der Platte 54 angebrachter Hydraulikmontierte Reifen 9 in der Vorrichtung gesetzt «erden zylinder 53 mit einer an der Platte 47 befestigten können. HydrauKkzyunder oder andere Vorrichtungen Kolbenstange 55 wird zum Verschieben der Plane 47 werden verwendet, um eine vorgegebene radiale Ao- m der ScbwaJbenscfawanznut 52 benutzt. In einer fangsbeJastung zwischen dem Reifen 9 und der Prüf- 60 quer versteilbaren Platte 61 ist auf der Oberseite eine trommel 7 ze erzeugen, wonach dann zur Messung der Scfawafbenschwaazmit 63 angebracht- die Oberseite KiatteunregeuBäßigkeitee ein gleichbleibender Ab- der PbMe 61berührt die zweite verschiebbare Plane 54 stand wschen der die Reoenachse definierenden und trägt einen Hydraulikzylinder 65, Eine Kolben-WeBe 13 und der PrafwDenacsr eingehalten wird. Mange 67 verbindet den Zylinder 65 und die Platte 54,

An dem Gehäuse 1 ist zwischen zwei Haltern ein «5 so daß die Platte 54 zum Zylinder 65 hin und von ihm

kleiner Zylinder 19 angeordnet. Dieser kann mittels weg bewegt werden kann. Die que· verstellbare

eines Riemens 21 und einer Riemenscheibe 23, dk auf Platte 61 arbeitet nut einer passenden Nut 71 in einer

der WeBe 13 sitzt, ent der gleichen Drehzahl wie der Grundplatte73 zusammen; die Nut 71 weist einen

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Schlitz 75 auf. Zum Feststellen der quer verschiebbaren Platte 61 wird eine Gewindebohrung in der Rückseite der Platte 61 uric¹, eine hineingeschraubte Schraube, die in dem Schlitz 75 läuft benutzt. Wird diese Schraube gelöst, so kann die Platte 61 in Richtung der Nut 71 verschoben werden und bewegt die Schleifscheiben 31 aufeinander zu oder voneinander weg, so daß sie verschiedene Reifen 9 mit schmaleren oder breiteren Laufflächen bearbeiten und auch Gummi von anderen Laufflächenteilen außer von der äußeren Rippe 35 abnehmen können. Die Grundplatte 73 ist an einer Stütze 76 angebracht, die ihrerseits am Boden oder am Gehäuse 1 befestigt ist.

In F i g. 3 ist zu erkennen, daß ein kleiner Tastfinger 85 die Lauffläche des Reifens 9 berührt und mit ;inem Meßwertumformer 87 verbunden ist, um die Exzentrizität oder den Höhenschlag des Reifens 9 ■ortlaufend zu messen. Das Meßwertsignal wird von iem Meßwertumformer 87 in einen (nicht gezeichneten) Steuermechanismus geleitet, der seinerseits den Hydraulikzylinder 65 einstellt, so daß ein fester Abitand zwischen der Platte 54 und dem Reifen 9, unibhängig von den Durchmesserunregelmäßigkeiten ies Reifens 9, eingehalten wird.

Das Signal der Radialkraftunregelmäßigkeit wird temessen und unter Zuhilfenahme des Zylinders 19, tier l-ührungZS, des federbeiasteten Arms 27 und des Jmformers 29 (F i g. 1) benutzt, um den Hydraulikblinder 53 zu steuern, so daß dieser jede Schleif-.cheibe 31 zu dem Reifen 9 hin oder von ihm weg bevegt, so daß nötigenfalls Gummi weggenommen verden kann. Die (nicht gezeichnete) Steuermechanik st als hydraulische Steuerung mit elektrischem Eingang lus dem Umformer 29 ausgebildet, der die Steuerignale liefert. Ein zusätzlicher Umformer 81 liefert in Fehlersignal auf ein Servosystem; der Umformer 81, ler den Umformer 29 entspricht, besitzt einen Arm 83, lessen Ende sich gegen die Platte 47 lehnt und die Enternung bestimmt, um die die Platte 47 bewegt ist. ede Schleifscheibe 31 wird demnach in Richtung auf len Reifen 9 oder von ihm weg bewegt, wobei die :tewegungsweite vom Umformer 29 gesteuert und om Umformer 81 überwacht wird.

F i g. 6 zeigt die Ergebnisse, die an drei Personenvagenreifen unterschiedlicher Konstruktion gewonnen ind; es wurden gewählt: ein Reifen 9 mit Diagonalferkasse, ein Gürtelreifen und ein Niederquerschnitt· teifen. Zur Vorbehandlung und Prüfung jedes dieser !«fen 9 wurde folgendermaßen vorgegangen: Der leifen 9 wurde zwischen die Felgenhälften 11 moniert und mit Luft auf einen Druck von 2 kp/cm* aufgepumpt. Dann wurde der Reifen 9 gegen die zylindrische Prüftrommd 7 von 760 mm Durchmesser geehrt und eine Radialbelastung von 580 kp aufgebracht. Nach dem Aufbringen der Belastung wurde übt Radialabstand zwischen der Prüftrommelachse snd der Reifenachse festgelegt und konstant genalten. <3it Hilfe eines Elektromotors wurde der Reifen 9 ait einer gleichbleibenden Geschwindigkeit von 24 Umtrehungen pro Minute ohne Sturz und Schlupf gegen-.ber der Prüftrommel 7 angetrieben. Mit Meßwertmformem, die gegen die Enden der Prüftrommelchse geführt waren, wurden die Schwankungen der ladialbelastungen gemessen, die an der Prüftrommel 7 ei umlaufendem Reifen 9 auftraten. Der Ausgang ieser Umformer wurde zum Eliminieren der Anfangs- «iastung auf Null gebracht, und danach wurden die ladialkraftschwankungen verstärkt und auf dem Oszillogramm 5 sichtbar gemacht. Die Drehzahl des Aufzeichnungsträgers wurde mit der Drehzahl des Reifens 9 koordiniert, so daß das Oszillogramm 5 für einen Umlauf auf Karton übertragen werden konnte, der dann auf dem kleinen Zylinder 19 aufgezogen wurde, welcher in der Nähe des Reifens 9 angebracht ist und mit der gleichen Drehzahl wie dieser umzulaufen vermag. Der federbelastete Arm 27, der den Schwankungen des Oszillogramms 5 beim Umlaufen

ίο des kleinen Zylinders 19 folgt, wurde zum Steuern der Bewegung der beiden Schleifscheiben 31 benutzt, die sich an der Lauffläche des Reifens 9 bewegten. In der Nähe der Schleifscheiben 31 war ein Meßwertumformer in Kontakt mit der Reifenlauffläche angeordnet, um zu gewährleisten, daß die Schleifscheiben 31 dem freien Höhenschlag genau folgten und nur dann Gummi abnahmen, wenn entsprechende Steuerbefehle von des Oszillogramms 5 der Radialkraftschwankungen ausgingen, das um den kleinen Zylinder 19 gewickelt war.

ao Die Schleifscheiben31 bestanden aus Stahl; ihre Schleiffläche war mit Wolframkarbid versehen und ähnelte damit den Werkzeugen zum Glätten der weißen Seitenwände neuer Reifen. AL> Antrieb dienten Druckluftmotoren mit einer Höchstdrehzahl von 6000 Umdrehungen pro Minute. An jeder Seite des Reifens 9 war ein Schleifapparat nahe dem Reifen und ungefähr paraiiei zu der am weitesten außen liegenden Rippe 35 jeder Reifenseite angeordnet. Die Schleifscheiben 31 lagen etwa 150° entfernt von der Aufsitzfläche bzw. Berührungsfläche des Reifens 9 und der Prüftrommel 7. Das Oszillogramm 5 auf dem Zylinder 19 wurde um den gleichen Betrag verdreht und stellte damit einen einfachen, mechanisch wirkenden Verzögerungsmechanismus dar.

In den Diagrammen der F i g. 5 stellt die gestrichelte Linie die Radialkraftunregelmäßigkeiten von Serienreifen nach Fertigstellung und ohne Nachbearbeitung dar; der Abstand zwischen den beiden hohen Spitzen entspricht einem vollständigen Arbeitsspiel, d. h. einem

Umlauf des Reifens. Fig. 5A zeigt die Radialkraftunregelmäßigkeiten eines Zweilagen-Kunstseidenreifens, der am Scheitel einen Winkel des vulkanisierten Cords von ungefähr 35³ besitzt, gemessen von der L^Tmfangsebene des Reifens aus; dieser Reifen besitzt keine Breaker. Man entnimmt der Kurve I in F i g. 5 A, daß die Maximalabweichung stwas unter 18 kp liegt. Dieser Wert konnte jedoch auf ungefähr 3,6 kp verringert werden, wie man aus Kurve II erkennt, die die Radialkraftunregelmäßigkeiten nach der Schleifbe-

handlung des Reifens darstellt. Kurve I der F i g. 5 B weist eine maximale Kraftabweichung von ungefähr 11 kp an einem Zweilagen-Radial-Reifen mit vier Umfangsbreakern nach, während nach dem Nacharbeiten die Abweichung bei ungefähr 4,5 kp lag

SS (Kurve II). Die Vorrichtung wurde auch benutzt, um die maximale Kraftabweichung eines Niederquerschnitts-Reifens von einem Wert von 9,5 kp (F i g. I in F i g. 5Q auf einen Wert von etwa 4,5 kp zu reduzieren. Der für diesen Versuch benutzte Niederquer-

ft» schnitts-Reifen war ein Zweilagen-Polyamid-Personenwagenreifen ohne Breaker und mit einem Winkel des vulkanisjerien Cords von 29°.

Um eine wesentliche Verbesserung dieser Reifen zu erreichen, mußten bei Verwendung einer Karton-

6s führung in Gestalt der Radialkraftkarve zur Steuenmg der Reif enschkaf scheibe eine Anzahl getrennter Schritte ausgeführt werden. Mit jeder Teilkorrektur des Reifens wird dnc neue Kraftabwnchungskurvc her-

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ίο

vorgebracht. Die alte Führungskurve muß von dem draulikzylinder 118 steht in Axialrichtung außerhalb

Zylinder abgenommen und eine neue Kurve aufge- des Bereichs der Fühlvorrichtung 106 und hält die

zogen werden, um ein kontinuierlich wirkendes Hilfs- Prüftrommel 107 in Berührung mit dem Reifen 109*

mittel zum Nachstellen wegen der Änderung der wobei gleichzeitig dem Reifen 109 eine bestimmte

Reifeneigensch.iften während des Nacharbeitsvorgangs S Belastung zugeführt wird.

zu liefern. Diese Operation war demnach mehrmals zu Die Ausgangsgrößen der Fühlvorrichtung 106, die wiederholen, bevor die Radialkraftunregelmäßigkeiten als Spannungsmesser mit elektrischen Durchbiegeder Reifen auf ein vertretbares Maß herabgedrückt anzeigen ausgebildet ist, werden einer Spannungswaren. Wenn aber auch mehrere Schritte bis zur Ver- quelle 121 und von dort einem Signal-Conditioner 123 ringerung der Radialkraftunregelmäßigkeiten um einen io zugeleitet, von wo sie in eine Anzeigeeinrichtung 123 merklichen Betrag erforderlich waren, so war doch die kommen, die als Oszillograph, als Magnetband, insgesamt abgenommene Gummimenge so klein, daß Papierstreifen, Spitze-Spitze-Indikator oder als Aufeine quantitative Bestimmung mit gewöhnlichen zeichnung eines Computers ausgeführt sein kann. Das Mitteln kaum durchzuführen ist. Signal wird in dem Conditioner 123 so behandelt, daß Diese Korrekturen werden, wie gezeigt, nur an den 15 die Wirkung der den Reifen 109 zugeführten statischen AuCenrippen der Reifen vorgenommen. Würde der Radialbelastung eliminiert wird, und wird anschließend gesamte Reifen behandelt werden müssen, so würde so weiterverarbeitet, daß der Signaltiefstwert auf eine eine für die praktische Anwendung der Erfindung zu willkürliche Nullinie gesetzt wird und die Signalgroße Gummimenge abgenommen werden. amplitude verstärkt wird, um das Signal leicht lesbar Um die Kraftunregelmäßigkeiten auf ein vertret- ao zumachen. Eine Markierung 128, ein einfacher Kreidebares Maß zu verringern, rind bei Verwendung der an streifen, ein Band oder ein magnetischer Streifen einem Karton angebrachten Führungsspur mehrere markieren einen· Bezugspunkt auf dem Reifen 109. getrennte Schleifschritte erforderlich; es lassen sich Damit wird eine Möglichkeit für ein Korrelations aber andere Methoden anwenden, mit denen das gleiche gerät 129 gegeben, um explizit oder implizit die AnResultat bei kontinuierlichen Arbeiten zu erzielen ist. as Zeigeeinrichtung 125 zu beeinflussen, daß sie einen In Fig. 4 ist eine etwa gleichwertige Methode er- Punkt auf dem Kurvenzug mit dem entsprechenden läutert, bei der eine dem Zylinder 19 entsprechende Ort auf dem Reifen 109 verknüpft. Trommel 91 benutzt wird. Eine flexible Führung 93, Die Vorrichtung wird beispielsweise mit zwei Meßbestehend aus einem verbiegbaren Kunststoffstreifen fühlerei η richtungen verwendet, von denen je eine auf oder aus den Fingern eines Tastgeräts, ist am Umfang 30 jeder Seite der Prüftrommel 107 angesetzt wird. Jede der Trommel 91 angebracht. Eine Servomechanik 95, Meßfühiereinrichtung besitzt Meßelemente für Radialais Hydraulikzylinder oder als Elektromotor mit kräfte und Querkräfte. Da jedoch die Radialkraftver-Nockenscheibe ausgebildet, erhält ein Steuersignal von änderungen als primär verantwortlich für die physider Radialkraftabweichungs-Kurve und verschiebt kaiischen Vorgänge des Schütteins und der Laufunruhe den Kunststoffstreifen oder die Tastfinger, so daß auf 35 angesehen werden, werden in der nachstehenden Erder Trommeloberfläche das Muster der Radialkraft- läuterung der Arbeitsweise der Vorrichtung nur die abweichungs-Kurve entsteht. Ein Meßwertumformer Radialkräfte F_t berücksichtigt. Die Anzeigeeinrich-97 mit einem Abtastarm 99 tastet den auf diese Weise tung 125 kann selbst als Signalspeicher wirken oder nachgebildeten Kurvenverlauf ab und liefert außerdem kann im anderen Fall das Signal einer getrennten Eindie erforderliche Verzögerung. Der Umformerausgang 40 richtung 130, etwa einem Aufzeichnungsband, einer steuert die Schleifscheibe 31 in der gleichen Weise wie Magnetplatte, einem nachleuchtenden Oszilloskopoben beschrieben. Die Trommel 91 ist in Stützen 94 schirm, einem Oszillogramm oder einem Analoggelagert und wird mittels eines Riemens 92 in Drehung Digital-Umsetzer zuführen, deren Ausgangsgröße in versetzt. einen Bandspeicher mit voneinander entfernten Auf-Das gleiche Verfahren kann angewendet werden, 45 zeichnungs- und Wiedergabeköpfen, einen EDV-um die Höhenschlag-Kurve entweder durch Verwen- Speicher, eine Lochkarte oder ein mechanisch wirkendung einer zweiten beweglichen Führung auf der des Verzögerungsgerät eingeführt wird. Auf jeden gleichen Trommel 91 oder unter Zuhilfenahme einer Fall muß das Signal während einer Zeitspanne zurückeigenen Trommel anzuzeigen. Der Höhenschlag kann gehalten werden, die der Bewegung einer bestimmten an einer von den Schleifscheiben 31 und der Prüf- so Stelle des Reifens 109 vom Meßort zum Bearbeitungstrommel 7 entfernten Stelle gemessen werden, solange ort entspricht. Im Winkelmaß mißt diese Entfernung eine zutreffende Verzögerungszeit eingehalten wird. im allgemeinen mehr als s0^c wegen der Laufflächen-Die Ausgangswerte des Kraftabweichungs-Umformers deformation, die auftritt, wenn ein bestimmter Reifen- und des Höhenschlag-Umformers können nötigenfalls bereich das Gebiet erreicht und wieder verläßt, wo der elektrisch zu einem gemeinsamen einzigen Steuersignal 55 Reifen 109 und die Prüftrommel 107 einander befür die Schleifscheiben 31 zusammengefaßt werden. rühren. Im allgemeinen findet die Nachbearbeitung In F i g. 6 ist ein Schaltbild einer durch Zufügen der zwischen 90 und 270° hinter dem Fußpunkt statt. Das Nachbearbeitungseinrichtungen für den Reifen abge- bedeutet, daß das Signal während mindestens der Zeitänderten üblichen Reifen-Auswuchtmaschine. Die dauer eines Viertels einer Reifendrehung gespeicher Auswuchtmaschine besitzt eine Prüftromme! 107 mit 60 werden muß, ehe die Einrichtung zum Gummiab glatter Umfangsfläche und einem Durchmesser tragen betätigt werden darf.

zwischen etwa 250 und etwa 1700 mm, die Prüitrommel Je nach den Überwachungsbestimmungen und j<

107 ist auf einer stillstehenden Achse 102 gelagert, die nachdem, ob es nötig oder unnötig ist, alle Reifet

mit einer Füllvorrichtung 106 verbunden ist Ein unabhängig von der Größe ihrer Unwucht nacfazu

Reifen 109, etwa ein Personenwagenreifen, ist auf eine 65 arbeiten, kann eia Grenzwertgerät 132 benutz, werden

ungeteilte oder geteilte Felge 111 aufgezogen. Die in dem die Größe der KraftuTegelmäßtgkeiten mi

Felge 111 sitzt auf einer Achse 110, die von einem willkürlich gegebenen oberen und unteren Grenz

Motor 116 in Drehung versetzt wird. Ein Paar Hy- werten verglichen wird. Wenn die größte Abweichung

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unterhalb einer vorgegebenen unteren Grenze liegt, Wendung individueller Hydraulikzylinder benutzt werist eine Nacharbeitung unnötig. Andererseits könnten den, oder sie können mechanisch, elektrisch oder Abweichungen, die oberhalb einer oberen Grenze pneumatisch so verknüpft werden, daß für jede Schleifliegen, zur automatischen Zurückweisung des Reifens scheibe nur ein Zylinder benötigt wird,
führen. Eine Vergleichseinrichtung 134, etwa eine 5 F i g. 6 läßt erkennen, daß der zum Messen des EDV-Schaltung, eine Photozelle, ein Magnetband Höhenschlags benutzte Verlagerungsmesser 152 etwa oder eine Magnettrommel oder auch mechanische 135° vor der Stelle angeordnet ist, wo der Reifen 109 Geräte mit einem Abtastmechanismus, können be- und die Prüftrommeln 107 einander berühren, und der nutzt werden, um den Ausgang der Einrichtung 130 Nachbearbeitungskopf 160 liegt ungefähr 135 hinter mit den Grenzwerten aus dem voreingestellten Grenz- io dieser Stelle. Das von dem Verlagerungsmesser 152 wertgerät, 132 zu vergleichen und damit die genannte herkommende Signal wird in den Signaispeicher 158 Bestimmung vorzunehmen. Das Ergebnis dieses Ver- und dann in die Verzögerung 159 gegeben und bleibt gleichs kann an einer üblichen Maschine zum Betätigen dort, während der Reifen 109 sich um etwa 270° dreht; eines Relaissatzes verwendet werden, die selbsttätig die in diesem Augenblick wird das Signal auf den Nachprüfung abbricht, die Belastungskraft wegnimmt, den 15 bearbeitungskopf 160 gegeben, um z. B. den Hydrau-Reifen entleert und ihn zu einer Fördereinrichtung likzylinder 65 zu betätigen (F i g. 2 und 3), damit die bringt, wenn die Kraftänderungen sich innerhalb eines Platte 54 einen bestimmten Abstand von der Reifenanr.ühmbaren Bereichs halten oder zu groß sind, als ',auffläche einhält. Das Kraftabweichungssignal, das daß sie leicht korrigiert werden könnten. am Reifenfußpunkt erzeugt wird, wird von der VerWenn jedoch eine Nacharbeitung erwünscht ist, 20 zögerungsmechanik 138 während etwp 135' Drehwird die Vergleichseinrichtung 134 jene Kraftab- winkel aufgehalten und wird dann auf den Nachweichungssignale, die ausreichend groß sind, um eine arbeitungskopf 160 gegeben, der den Hydraulik-Nacharbeitung zu veranlassen, an eine Steuereinrich- zylinder 53 betätigt, so daß die Schleifscheibe 31 in tung 136 für die Größe der Nacharbeitung weiterleiten Berührung mit der Lauffläche an der genau richtigen lassen, so daß von dem Reifen 109 etwas Gummi ab- as Stelle der Kraftabweichung in Berührung gebracht genommen wird. Die Steuereinrichtung 136 stellt auch wird und dort eine Gummimenge von dem Reifen 109 eine Belastungseinrichtung 146 ein. die ihrerseits die abträgt, die der Größe der Kraftabweichung entspricht. Menge des durch einen Nacharbeitungskopf 160 ab- Die beschriebene Anordnung kann noch mit weiteren zunehmender. Gummis vorschreibt. Ein? Vpr^ögp- Zusätzen versehen werHpn. um ihre Arhpitswpj«· 711 rungsmechanik 138 wird zusammen mit dem Korre- 30 verbessern und sehr verschiedenartige Reifen 109 belationsgerät 129 benutzt, um eine Einrichtung 144 zum handeln zu können. Zum Beispiel kann man, wenn Einstellen der Nacharbeitungsstelle zu steuern, wo- eine oder mehrere Schleifscheiben 31 zum Gummidurch erreicht wird, daß der Nacharbeitungskopf 160 abtragen verwendet werden, eine Abstreifeinrichtung Gummi an der richtigen Stelle abnimmt. Besondere vorgesehen werden, damit die gesamte Lauffläche ein Fühlgeräte, etwa lineare Widerstände, oder Luftdüsen 35 einheitliches Aussehen bekommt. Es können auch werden benutzt, um anzuzeigen, wenn das Nachar- Schleifscheiben 31 unterschiedlicher Körnung verbeitungsgerät auf den Reifen 109 trifft und um das wendet werden, um nötigenfalls den mit den Schleif-Ausmaß der Nacharbeitung anzuzeigen. Eine Rück- scheiben 31 bearbeiteten Bereich zu glätten,
kopplung ist für die ständige Überwachung dieser Die Nacharbeitungsvorrichtunten brauchen nicht verschiedenen Vorgänge vorgesehen. 40 an einer Auswuchtmaschine angeuracht oder körper-Der Verzögerungsmechanismus 138 und das Korre- lieh mit ihr vereinigt zu sein. Es lassen sich z. B. auch lationsgerät 129 können eine Steuerung 142 für den Magnetband- oder EDV-Speicher in Verbindung mit Motor 116, der die Reifenachse antreibt, und wahl- Reifenmarkierungseinrichtungen einsetzen, um die weise eine Bremse 140 betätigen, die zum vorüber- Kräfteunregelmäßigkeiten eines bestimmten Reifens gehenden Abstoppen der Reifendrehung an einer 45 aufzuzeichnen und zu speichern und dann-h später bestimmten Stelle während der Nacharbeitungsperiode die Wirkungsweise der Gummiabtragevorrichtungen dient. Andererseits kann aber die Reifennacharbeitung zur Beseitigung der Kräfieunregelmäßigkeiten zu auch während des Umlaufens des Reifens 109 vorge- steuern.

nommen werden; in diesem Fall ist die Bremse 140 Ferner können Schleifscheiben andersartigen Querentbehrlich. Der Nachbearbeitungskopf 160 zum 50 Schnitts, etwa Profiischeiben, benutzt werden. Natür-Reifennacharbeiten besitzt Schleif-, oder Schneid- Hch lassen sich auch Reibeisen, Messer, umlaufende Vorrichtungen zum Abtragen von Laufflächengummi Scheiben oder Kegel oder sonstige Abtragevorrichvon dem Reifen 109 an der Stelle, die abweichende tungen benutzen. Wie erwähnt, ist es nicht erforderlich. Radialkraft zeigt. die gesamte Guirmimenge ausschließlich von den Ein wesentlicher Faktor für das erfolgreiche Arbeiten 55 äußeren Rippen abzunehmen. Es ist jedoch erkannt, mit der Vorrichtung ist die Tatsache, daß der freie daß die Außenrippen eines Reifens eine wesentlich Höhenschlag des Reifens am Nacharbeitungspunkt bei größere Last tragen als die Innenrippen. Demzufolge der Bestimmung des Umfangs der Nachbearbeitung ist eine Nacharbeitung wirkungsvoller, wenn sie an den in Betracht gezogen wird. Das läßt sich erreichen durch Außenrippen vorgenommen wird. Jedoch kann zu-Verwenden eines Verlagerungsmessers 152, etwa eines 60 mindest eine Teilkorrektur durch Abtragen von linearen Potentiometers, das mit einer Spannungs- Gummi von der Reifenschulter oder von den Innenquelle 154 verbunden ist. Der Ausgangswert des Ver- rippen ebenso gut vorgenommen werden wie durch lagerungsmessers 152 wird einem Signalverarbeiter 156 Abtragen von den Außenrippen. Schließlich kann zugeführt und von dort einem Signalspeicl.er 158 und auch Gummi von nur einer der beiden Außenrippen einer Zeit- oder Ort-Verzögerung 159 zugeleitet und 65 abgetragen werden, um wenigstens eine Teilkorrektur weiter in den Nacharbeitungskopf 160. In dem Nach- zu erreichen.

arbeitungskopf 160 können das Höhenschlagsignal Die Signale des Höhenschlags und der Kxäfte-

und das Nacharbeitungssiynal getrennt durch Ver- unregelmäßigkeiten können zusammengefaßt werden,

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um ein Signal zu erhalten, das zur Steuerung eines Wirkung der Najarbeitungornch^ wesentlich

einzigen Hydraulikzylinders an jeder Schleifscheibe beeinträchtigt ™i SchS»undder ZZ

dienf womit man der Notwendigkeit enthoben ist, Funktionen der ^^^^^fJ

zwei Zylinder anzubringen. Natürüch können an Stelle rung β*«**"«

von Hydraulikzylindern andere Vorrichtungen, etwa 5 üben. Die Mot

mechanische Getriebe oder Elektromotoren, zur können weggelasseπ

Steuerung der Lage und der Bewegung jeder Schleif- erforderlich ist, die D™Jmgde

scheibe teantt Werfen. Ferner lasstn sich die Schleif- Nacharbertens zu ™**™***-

scheiben mit noch größerer Genauigkeit unabhängig zwjchen ^!^

voneinander steuern, oder man wendet im anderen *> und unteren Grenzen

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TS !SSSSwU die ,ur Herstellung einer S=ä £
richtigen zeitlichen Verzögerung benutzt werden, d. h. »Steuerung des ^^
einZylindermiteinerKartonführun^oderTastnngern, 15 lastung des ^N^F^Jg
können durch gleichartig wirkende elektronische mente e.nseUen, die in dem
Mittel ersetzt werden, mit denen die elektrischen unterzubringen sind. u*_nnt._n F«r,w Signale aufgezeichnet und gespeichert und mit richtiger An diese Nachbearbejungsanlage: tonnen Forder-Verzögerung zur Betätigung der Schleifscheiben frei- Einbau- und Ausbau-Emnchtungen angeschlossen gegeben werden können Das bietet den Vorteil, die 20 werden. Im anderen Fall sind die Reifen von Hand m ständig sich ändernden Kraftabweichungsbilder, die die Vorrichtung einzusetzen. x_nAmin
durch das allmähliche Gummiabtragen hervorgerufen Anstatt die gesamte Kurve der radialen Änderungen werden, kontinuierlich aufzeichnen zu können. Wenn von Spitze zu Sp.tze zu verwenden um die Laufdas Kraftabweichungssignal gegen Null geht, können fiachenabtragungen zu steuern, kann die erste oder Hilfsmittel angesetzt «erden, um die Signalstärke zu «5 eine höhere Harmonische dieser Kurve fur die Steueerhöhen und damit das Geringerwerden der elek- rung verwendet werden. Außerdem kann einenwsemtrischen oder mechanischen Empfindlichkei· der Hch einfachere Anlage gebaut^werfen wenn der Nach-Abtragemechanik auszugleichen. bearbeitungskopf 160 um 180 gegen ^e Reifenbe-Einige der in F i g. 6 dargestellten Arbeitsschritte rührungssteile versetzt ist und die erste Harmonische und Steuerungsvorgänge lassen sich zusammenfassen, 30 der Radialkraftabweichungskurve als Schleifscheibenandere können fortgelassen werden, ohne daß die steuerung verwendet wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

i 729 Patentansprüche:

1. Verfahren zur Verbesserung des Laufverhaltens eines Luftreifens, bei dem der Luftreifen auf eine Radfelge aufgezogen und unter Innendruck gesetzt, die Radfelge belastet und um ihre Achse gedreht und in Abhängigkeit von entlang des Reifenumfanges ermittelten Meßwertunterschieden an der Reifenoberfläche Gummi abge- to tragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der Meßwertunterschiede die vom Luftreifen unter der Belastung ausgehende radiale Reaktionskraft gemessen wird.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1. mit einer Einrichtung rum Aufspannen. Au'fumpen und Drehen des Luftreifens um seine Achse, einer Meßeinrichtung Turn Ermitteln von Meßwertunterschieden am Umfang des Luftreifens und einer selbsttätig steuerbar gegen die Reifenlauffläche bewegbaren Schleifeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung zum Ermitteln der Meßwertüntcrschiede aus einer mit einem vorgegebenen Druck an den Umfang des Luftreifens (9) andrückbaren, frei drehbaren Prüftrommel (T) mit einer Vorrichtung zum Messen der vom Luftreifen (9) auf die Prüftrommel (7) ausgeübten radialen Reaktior.skraft besteht und die Steuerung de Bewegung der aus mindestens einer Schleifscheibe (3J) bestehenden Schleifeinrichtung gegen die R· fenlauffläche nach Ausmaß und Lage entlang des Luftreifenumfanges mit der gemessenen Reaktionskraft des Luftreifens (9) gekoppelt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Messen der Reaktionskraft aus einer Fühlvorrichtung (106) zur Abgabe eines Signals besteht, das der Größe der Radialkraftänderung am Luftreifen (9) entspricht, und daß zur Kopplung der Steuerung der Bewegung der Schleifscheibe (31) eine Vergleichseinrichtung (134) zum Vergleich des Signals mit einem vorgegebenen Standardwert angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifeinrichtung aus zwei an die beiden Randbereiche der Lauffläche des Luftreifens (9) bewegbaren Schleifrädern (31) besteht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorrichtung zum Messen 5" der Reaktionskraft ein mit einer am Reifen angebrachten Markierung (128) zusammenwirkendes Korrelationsgerät (129) zum Zuordnen der Meßwerte der Reaktionskraft zu den entsprechenden Orten am Luftreifen (9) zugeordnet ist.