DE2623281B2 - Verfahren und Vorrichtung zur Verringerung von Reaktionskraftschwankungen längs des Umfangs eines unter Belastung gedrehten Luftreifens - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Verringerung von Reaktionskraftschwankungen längs des Umfangs eines unter Belastung gedrehten Luftreifens

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Description

eo
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verringerung von Reaktionskraftschwankungen längs des Umfangs eines unter Belastung gedrehten Luftreifens, bei dem der Reifen unter einer vorgegebenen Belastung gedreht wird, die Kraftschwankungen während des Reifenumlaufs gemessen werden, die Größe der Kraftschwankungen und die Lage ihres Maximalwerts ermittelt, mit einem vorgegebenen Grenzwert vergli-
65 chen und bei Überschreitung des Grenzwertes Gummi von Rippen der Reifenlauffläche in Einklang mit der Größe und Lage des Maximalwertes der Kraftschwankung abgeschliffen wird.
Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 17 29 679 bekannt, welches zur Korrektur radialer Kraftschwankungen des Reifens dient und bei dem mittels eines Paars umlaufender Schleifvorrichtungen Material an den Schulterrippen des Reifens entfernt wird, so daß der Reifen gleichmäßiger wird und radiale Kraftschwankungen auf ein annehmbares Maß verringert werden.
Die Korrektur radialer Kraftschwankungen ist ferner aus der US-PS 37 24 137 bekannt Infolge des langsamen Ansprechens des in der bekannten Anordnung verwendeten elektromagnetischen Servosystems, welches die Bewegung der Schleifvorrichtungen steuert, wird der Reifen mit einer verhältnismäßig niedrigen Drehzahl angetrieben, üblicherweise mit 60 Umdrehungen/Minute. Diese Drehzahl reicht aus, um radiale und seitliche Kraftschwankungen zu ermitteln, da derartige Schwankungen in Abwesenheit von Resonanzen unabhängig von der Drehzahl vorhanden sind, mit welcher der Reifen umläuft Es wurde gefunden, daß gewisse Laufstörungen bei Geschwindigkeiten zwischen 0 und 128 km/h selbst dann auftreten, wenn die Reifen nur minimale radiale und seitliche Kraftschwankungen aufwieser. DLsse Fahrtstörungen treten als ein Fahrzeugrütteln auf, und zwar im allgemeinen als Schwingung, die je Radumdrehung einmal empfunden wird und die durch »Radschlag« und andere Fahrzeugresonanzen beeinflußt wird. Derartige, durch Tangentialkraftschwankungen oder Drehmomentschwankungen verursachte Störungen sind geschwindigkeitsabhängig und können durch eine Änderung in der Winkelbeschleunigung des Reifens erzeugt werden, die an einem Teil des Umfangs des umlaufenden Reifens auftritt. Damit derartige Tangentialkraftänderungen genau erfaßt werden, sind Drehzahlen über 96 l/min und möglicherweise in der Größenordnung von 300 l/min oder mehr erforderlich, was etwa 48 km/h entspricht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Verringerung von Reaktionskraftschwankungen zu schaffen, um Laufstörungen zu verringern, die durch die Verringerung von Radialkraftschwankungen allein nicht beseitigt werden können und die in erster Linie aus Vibrationen oder Rüttelbewegungen bestehen, die vom Fahrer gehört und/oder gefühlt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Messung der Kraftschwankungen die Tangentialkraft zugrundegelegt wird, das Drehen des Reifens dabei mit mindestens 300 l/min und das Abschleifen von Gummi an den inneren Rippen der Reifenlauffläche erfolgt.
Als Folge des Einsatzes des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Laufruhe erreicht, wie sie bisher nicht erzielt werden konnte.
Gegenstand der Erfindung ist ferner eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, mit einer Einrichtung zur Aufnahme und Drehung des Reifens unter einer vorgegebenen Belastung, einer Einrichtung zum Abfühlen und Messen der Kraftschwankungen während des Reifenumlaufes, einer Einrichtung zur Ermittlung der Größe der Kraftschwankungen und der Lage ihres Maximalwertes, einer Einrichtung zum Vergleich der ermittelten Größe mit
einem vorgegebenen Grenzwert, einer Einrichtung zur Speicherung und späteren Wiederausgabe der Größe sind Lage der den Grenzwert überschreitenden Maximalwerte der Kraftschwankungen und einer Schleifeinrichtung zum Abschleifen von Gummi von den Rippen der Reifenlauffläche im Einklang mit der Größe und Lage des Maximalwertes der Kraftschwankungen, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Abfühl- und Meßeinrichtung zum Abfühlen und Messen der Tangentialkraft ausgebildet ist und die Aufnahme- und Dreheinrichtung mit mindestens 300 l/min antreibbar ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
In den Zeichnungen zeigt
F i g. 1 eine schematische Darstellung einer Reifenkorrekturvorrichtung,
F i g. 2 eine Seitenansicht eines Luftreifens, in welcher das zur Verringerung der Tangentialkraftschwankungen vorgenommene Abschleifen ersichtlich ist,
F i g. 3 das Spannungssignal, welches ein Maß für die zusammengesetzten Tangentialkraftschwankungen darstellt, die beim Umlauf des Luftreifens erzeugt werden,
F i g. 4 eine erste Oberwelle des in F i g. 3 dargestellten Spannungssignals und
F i g. 5 das vom Rechner abhängig vom Spannungssignal der F i g. 4 erzeugte Spannungspegelsteuersignal.
In F i g. 1 ist schematisch eine Vorrichtung zur Korrektur von Reifenungleichförmigkeiten dargestellt. Ein Luftreifen 10 wird auf eine Felge 12 aufgezogen und aufgeblasen, wobei eine einteilige oder unterteilte Felge oder eine gewöhnliche Kraftfahrzeugfelge verwendet werden kann, die auf einer Achse 14 angeordnet ist, welche von einem nicht dargestellten Antrieb mit veränderbarer Drehzahl angetrieben wird. Der Antrieb bringt den Luftreifen 10 auf Drehzahlen, die bei derartigen Korrekturvorrichtungen üblich sind, beispielsweise auf 24 oder 60 l/min zur Messung von Radial- und Lateralkraftschwankungen und der Konizität Der Antrieb soll ausreichend stark bemessen sein, um den Luftreifen 10 mit höherer Drehzahl antreiben zu können. Eine Drehzahl von mindestens 300 l/min und vorzugsweise mindestens 800 l/min ist erforderlich, um genau meßbare Tangentialkraftschwankungen zu erzeugen. Beide Drehzahlen können mit einem Motor erreicht werden, welcher zwei umschaltbare Drehzahlen hat oder mit Hilfe eines eigenen Motors, welcher mit der Korrekturvorrichtung mittels einer Kupplung verbunden wird.
Eine Belastungstrommel 18 ist zur freien Drehung auf einer nichtumlaufenden Achse 20 befestigt. Eine Belastungsvorrichtung, beispielsweise ein Paar Hydraulikzylinder 22, die mit der Achse 20 verbunden sind, dient dazu, die Belastungstrommel 18 in Anlage an den Luftreifen 10 zu bringen und eine vorgegebene Ablenkkraft auszuüben. Ein Paar Meßzellen 24 sind an der Achse 20 angeordnet. Die Meßzellen 24 weisen Fühler, wie beispielsweise Dehnungsmeßstreifen, auf, welche die Kräfte in radialer und seitlicher Richtung ermitteln. Zur Messung tangentialer Kräfte sollten die Meßzellen 24 ferner Fühler aufweisen, die zur Messung der Kräfte an der Belastungstrommel 18 in tangentialer Richtung befestigt sind oder zur Ermittlung der Horizontalrichtung, in welcher der Luftreifen 10 läuft. Diese Fühler erzeugen ein Spannungssignal, welches ein Maß für die Tangentialkraftschwankung ist. Obgleich Tangentialkraftfühler an der Achse 20 bevorzugt werden, können die Tangentialkraftschwankungen in anderer Weise ermittelt werden, beispielsweise durch eine Drehmomentmeßvorrichtung zwischen dem Antrieb ui/d dem Luftreifen 10.
Der Ausgang der Tangentialkraftfühler in den Meßzellen 24 wird einem Rechner 26 zugeführt Vorzugsweise ist der Rechner 26 ein digitaler Rechner; eine derartige Ausführung wird wegen ihrer leichten
ίο Verfügbarkeit und der vergleichsweise günstigen Kosten bevorzugt Jedoch können auch andere Vorrichtungen, beispielsweise analog arbeitende Vorrichtungen verwendet werden. Wie anschließend noch näher erläutert wird, empfängt und interpretiert der Rechner 26 das Tangentialkraftschwankungssignal und speichert diese Daten in seinem Speicher. Später liefert der Rechner 26 ein Steuersignal zur Steuerung des Abschleifens des Luftreifens 10 in Einklang mit dem Tangentialkraftschwankungssignal.
Der Rechner 26 gibt ein Steuersignal auf eine Leitung 28 ab. Dieses Steuersignal wird einem Servo-Verstärker 30 eingegeben, um ein Servo-Ventil 32 zu betätigen. Das Servo-Ventil 32 bewegt eine umlaufende Schleifvorrichtung 34 in Schleifkontakt mit den inneren Rippen der Lauffläche des Luftreifens 10. Ein besonderes Schleifrad oder eine andere Schleifvorrichtung mit den richtigen Abmessungen, um jede der inneren Laufflächennippen zu erfassen, wird zur Abnahme des Laufflächengummis von den Innenrippen des Luftreifens 10 verwendet. Eine schmälere Schleifvorrichtung, weiche sich seitlich quer zu den Laufflächenrippen bewegt, könnte ebenfalls verwendet werden. Die äußeren oder Schulterrippen der Reifenlauffläche werden im Gegensatz zu der Schleifkorrektur zur Verringerung von Radial- und Lateralkraftschwankungen von der Schleifvorrichtung 34 für die Mittelrippe nicht berührt. Dabei können eine innere Rippe oder mehrere der inneren Rippen einzeln abgeschliffen werden und desgleichen alle inneren Rippen.
Der Luftreifen 10 wird mit zwei verschiedenen Drehzahlen angetrieben. Zwei Drehzahlen sind erforderlich, da Tangentialkraftschwankungen erst meßbare Werte erreichen, wenn der Luftreifen 10 mit hohen Drehzahlen umläuft, es andererseits jedoch nicht zweckmäßig ist, die umlaufende Schleifvorrichtung 34 bei hohen Drehzahlen einzusetzen, weil das Ansprechen des elektromagnetischen Servo-Systems für die Schleifvorrichtung 34 verhältnismäßig langsam erfolgt. Daher wird der Luftreifen 10 zuerst mit hoher Drehzahl zur Messung der Tangentialkraftschwankungen angetrieben. Diese Messungen werden im Speicher des Rechners 26 gespeichert. Der Luftreifen !0 wird anschließend mit niedrigerer Geschwindigkeit angetrieben, wobei der Rechner 26 das richtige Steuersignal dem Servo-Ventil 32 zuführt, um die Schleifvorrichtung 34 in Anlage mit dem Luftreifen 10 zu bringen, damit der Schleifvorgang zur Verringerung der Tangentialkraftschwankungen durchgeführt wird.
Gemäß einem bevorzugten Verfahren werden folgende Schritte durchgeführt: Zuerst wird der Luftreifen 10 auf der Felge 12 montiert und, wie bereits erwähnt aufgeblasen. Der Luftreifen 10 wird in Anlage an der Belast'ingstrommel 18 unter einer vorgegebenen Belastung gedreht und die Radialkraftschwankuingen werden verringert. Die Drehzahl des Luftreifens 1Oi wird anschließend auf eine hohe Drehzahl erhöht. Um die Tangentialkraftschwankungen richtig zu ermitteln, sollte die hohe Drehzahl größer als 300 l/min sein, was
einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 48 km/h entspricht. Vorzugsweise wird die Belastungstrommel 18 mit einer Drehzahl von 840 l/min angetrieben, was einer Reifengeschwindigkeit von etwa 112 km/h entspricht. Die Tangentialkraftschwankungen werden durch die Meßzellen 24 ermittelt und die Spannungssignale, welche ein Maß für diese Kraftschwankungen bilden, werden dem Rechner 26 zugeführt. Ein die Tangentialkraftschwankungen darstellendes Signal ist in F i g. 3 angegeben.
Der Rechner 26 ist derart programmiert, daß er eine Fourier-Analyse des Signals der Tangentialkraftschwankung vornimmt, um die Oberwellen der Tangentialkraftschwankungen zu bestimmen. Mit der Verfügbarkeit von kostengünstigen programmierbaren Minicomputern hat sich dies als das bevorzugte Verfahren zur Erzielung der ersten Oberwelle der Tangentialkraftschwankung erwiesen. Statt dessen kann beispielsweise ein Filter für die erste Oberwelle verwendet werden, etwa ein Filter mit 36 db je Oktave oder ähnlichen Daten mit einer Grenzfrequenz, die bei der Reifendrehzahl liegt. Läuft der Luftreifen 10 mit 600 l/min um, so würde ein derartiges Filter bei etwa 10 Hz sperren und das Signal bei 20 Hz 36 db dämpfen. Es können ebenso Oberwellen-Analysevorrichtungen verwendet werden. Die Phasenverschiebung des Signals durch die Oberwellen-Analysevorrichtung muß in allen Fällen kompensiert werden.
Vorzugsweise wird die erste Oberwelle einer Tangentialkraftschwankung zum richtigen Abschleifen des Luftreifens 10 verwendet. Fig.4 zeigt ein erstes Oberwellensignal, welches dem zusammengesetzten Tangentialkraftschwankungssignal nach Fig.3 entspricht. Eine Korrektur entsprechend der ersten Oberwelle der Tangentialkraftschwankung wird bevorzugt, da die erste Oberwelle die Hauptursache eines unerwünschten Schütteins ist, jedoch kann das Verfahren auch in Verbindung mit dem zusammengesetzten Tangentialkraftschwankungssignal, mit irgendwelchen höheren Oberwellen oder der Umkehrfunktion mehrerer Oberwellen verwendet werden. In diesen Faktoren liegen die Hauptursachen von Reifenunebenheiten.
Der Rechner 26 vergleicht die maximale Größe der ersten Oberwelle mit einem vorgegebenen annehmbaren Pegel. Ist die maximale Größe geringer als der annehmbare Pegel, so ist keine Korrektur erforderlich. Der Luftreifen 10 ist zufriedenstellend gebrauchsbereit und wird aus der Vorrichtung entnommen. Falls die Größe den annehmbaren Pegel überschreitet, so wird das Verfahren zur Verringerung der Tangentialkraft-Schwankungen durchgeführt.
Zusätzlich zur Größe der ersten Oberwelle der Tangentialkraftschwankung bestimmt der Rechner 26 ebenfalls den Phasenwinkel. Der »Phasenwinkel« ist als Winkelabstand zwischen einer jeweiligen Lage am Luftreifen 10 und der Lage des positiven Maximalwertes der ersten Oberwelle der Tangentialkraftschwankung definiert. Ein Beispiel eines Phasenwinkels ist in F i g. 4 angegeben. Bei dem Luftreifen 10 der F i g. 2 ist die jeweilige willkürliche Lage, von welcher der Phasenwinkel gemessen wird, an der Oberseite des Luftreifens 10 und ist mit 0° bezeichnet. Bei diesem Beispiel ist der Phasenwinkel des Luftreifens 10 der Fig.2 120°. Das erste Oberwellensignal gemäß Fig.4 entspricht dem Luftreifen 10 der F i g. 2. Der Phasenwinkel oder Winkelabstand zur Lage des postitiven Maximalwerts der ersten Oberwelle gemäß Fig.4 beträgt ebenfalls 120°.
Nachdem die Tangentialkraftschwankungen bei hoher Drehzahl gemessen wurden, und die Größe und der Phasenwinkel der ersten Oberwelle im Speicher des Rechners 26 gespeichert ist, wird die Drehzahl des Luftreifens 10 auf eine niedrigere Geschwindigkeit verringert. Eine geeignete Geschwindigkeit zur Vornahme der Reifenkorrektur ist 60 l/min. Diese Drehzahl ist schnell genug für die Fertigung und langsam genug, um die Ansprechzeit des Servo-Systems zu berücksichtigen. Der Rechner 26 ist bei der niedrigen Drehzahl zur Erzeugung eines Servo-Steuersignals aus den gespeicherten Daten programmiert.
Das vom Rechner 26 erzeugte Servo-Steuersignal ist eine V-förmige, rampenähnliche Funktion. F i g. 5 zeigt das Steuersignal, welches abhängig von dem ersten Oberwellensignal gemäß Fig.4 erzeugt wird. Der Scheitel des V-förmigen Signals entspricht dem Phasenwinkel der ersten Oberwelle der Tangentialkraftschwankung. Der Rampenabschnitt des Signals beginnt an einer Stelle, die 90° vor dem Scheitel liegt, und die Rampe endet an einer Stelle, die 90° nach dem Scheitel liegt. In dem Beispiel gemäß F i g. 5 beträgt der Phasenwinkel 120°, der Rampenabschnitt beginnt bei 30°, steigt bis 120° an und fällt dann bei 210° auf Null ab.
Das Steuersignal wird vom Rechner 26 in die Leitung 28 ausgegeben. Dieses Steuersignal gelangt durch den Servo-Verstärker 30, um das Servo-Ventil 32 zu betätigen und die umlaufende Schleifvorrichtung 34 in Schleifkontakt mit der Innenrippe oder den Innenrippen der Lauffläche des Luftreifens 10 zu bringen. Der V-förmige Rampenabschnitt ergibt in Verbindung mit den praktischen Gesichtspunkten eines Gummiabtrags mit einem Schleifrad eine gute Annäherung einer Sinuswelle. Die umlaufende Schleifvorrichtung 34 nimmt überschüssigen Gummi längs der Innenrippen der Lauffläche in Einklang mit den bei hoher Drehzahl gemessenen Tangentialkraftschwankungen ab. Die Schleifvorrichtung 34 steht mit dem Luftreifen 10 in einem Bereich in Anlage, der sich von einer Stelle 90° vor Lage des positiven Maximalwerts der Tangentialkraftschwankung bis zu einer Stelle 90° hinter der Lage des positiven Maximalwerts erstreckt.
Beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 2, bei welchem der Phasenwinkel 120° beträgt, beginnt das Schleifen an einer Stelle am Luftreifen 10, die 30° entspricht. Die Schleifvorrichtung 34 hat zwischen 0° und 30° keine Berührung mit dem Luftreifen 10. Die Schleifvorrichtung 34 kommt gerade bei 30° in Anlage an den Luftreifen 10 und dringt fortschreitend tiefer in den Luftreifen 10 ein, bis der maximale positive Wert der ersten Harmonischen bei 120° erreicht wird. Eine maximale Schnittwirkung wird bei 120° erzielt. Von 120° bis 210° wird die Schleifvorrichtung 34 zunehmend zurückgezogen, so daß bei 210° gerade eine Berührung mit dem Luftreifen 10 vorliegt. Zwischen 210° bis zurück zu 0° steht die Schleifvorrichtung 34 nicht in Berührung mit dem Luftreifen 10.
Es ist nicht notwendig, dem freien radialen Auslaufmuster des Luftreifens 10 zu folgen, wie dies bei der Verringerung von Radialkraftschwankungen geschieht. Das richtige Abschleifen kann durchgeführt werden, indem die Schleifvorrichtung 34 neben den inneren Rippen der Reifenlauffläche ohne Berührung angesetzt wird und die Schleifvorrichtung 34 im richtigen Abstand in Einklang mit den gemessenen Tangentialkraftschwankungen bewegt wird.
Das Schleifverfahren wird während aufeinanderfolgender Umdrehungen wiederholt, wobei die Anzahl der
Umdrehungen durch die Größe der zu verringernden Kraft bestimmt wird. Die Schleifvorrichtung 34 wird anschließend zurückgezogen und der Luftreifen 10 wird auf die hohe Drehzahl beschleunigt, worauf neue Werte der Tangentialkraftschwankungen gemessen werden. Falls die ermittelten Tangentialkraftschwankungen nunmehr tolerierbar sind, wird der Luftreifen von der Vorrichtung abgenommen. Liegen die Werte jenseits der annehmbaren Grenzen, so wird das Verfahren wiederholt Die Drehzahlerhöhung zwecks Messung und die Drehzahlerniedrigung zwecks Korrektur können so oft wie gewünscht wiederholt werden. Ferner könnte für jede Reifenart und Ausbildung eine »Tabelle« in den Rechnerspeicher eingegeben werden, welche die Anzahl der unter Schleifen erfolgten Umdrehungen angeben könnte, die zur Verringerung einer bestimmten Kraftschwankung erforderlich sind. Lediglich einige Sekunden sind zur Korrektur eines jeden Luftreifens 10 erforderlich. Somit kann das Verfahren zur Reifenkorrektur im Rahmen der Fertigung eingesetzt werden.
Es ist möglich, die Messung und die Korrektur mit der gleichen Drehzahl vorzunehmen. Die hierbei gegebenen Grenzen liegen in der vergleichsweisen Langsamkeit des Ansprechens des elektromagnetischen Servo-Steuersystems für die Schleifvorrichtung 34. Jedoch können ein entsprechend entworfenes Schleifsystem und die richtige Auswahl der Bauteile des Servo-Systems oder äquivalenter Anordnungen eine Messung und Korrektur bei einigen höheren Drehzahlen ermöglichen, bei welchen die Tangentialkraftschwankungen meßbar sind.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:
1. Verfahren zur Verringerung von Reaktionskraftschwankungen längs des Umfanges eines unter Belastung gedrehten Luftreifens, bei dem der Reifen unter einer vorgegebenen Belastung gedreht wird, die Kraftschwankungen während des Reifenumlaufes gemessen werden, die Größe der Kraftschwankungen und die Lage ihres Maximalwertes ermittelt, mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen und bei Überschreitung des Grenzwertes Gummi von Rippen der Reifenlauffläche in Einklang mit der Größe und Lage des Maximalwertes der Kraftschwankung abgeschliffen wird, dadurch ge- 1S kennzeichnet, daß der Messung dsr Kraftschwankungen die Tangentialkraft zugrunde gelegt wird, das Drehen des Reifens dabei mit mindestens 300 l/min und das Abschleifen von Gummi an den inneren Rippen der Reifenlauffläche erfolgt
2. Verfahren nach Anspruch I1 dadurch gekennzeichnet, daß das Drehen des Reifens mit mindestens 800 l/min erfolgt
3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehen des Reifens beim Messen und anschließend beim Abschleifen mit unterschiedlichen Drehzahlen erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschleifen während mehrerer nacheinanderfolgender Umläufe des Reifens erfolgt
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 4, mit einer Einrichtung zur Aufnahme und Drehung des Reifens unter einer vorgegebenen Belastung, einer Einrichtung zum Abfühlen und Messen der Kraftschwankungen während des Reifenumlaufes, einer Einrichtung zur Ermittlung der Größe der Kraftschwankungen und der Lage ihres Maximalwertes, einer Einrichtung zum Vergleich der ermittelten Größe mit einem vorgegebenen Grenzwert, einer Einrichtung zur Speicherung und späteren Wiederausgabe der Größe und Lage der den Grenzwert überschreitenden Maximalwerte der Kraftschwankungen und einer Schleifeinrichtung zum Abschleifen von Gummi von den Rippen der Reifenlauffläche im Einklang mit der Größe und Lage des Maximalwertes der Kraftschwankungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfühl- und Meßeinrichtung zum Abfühlen und Messen der Tangentialkraft ausgebildet ist und die Aufnahme- und Dreheinrichtung mit mindestens 300 l/min antreibbar ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung zur Speicherung und Wiederausgabe der Meßwerte einer vollen Reifenumdrehung ausgebildet ist.
DE2623281A 1975-09-18 1976-05-24 Verfahren und Vorrichtung zur Verringerung von Reaktionskraftschwankungen längs des Umfangs eines unter Belastung gedrehten Luftreifens Expired DE2623281C3 (de)

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