DE4143543C2 - Verfahren zum Reduzieren von Betriebsvibrationscharakteristiken einer Anordnung aus Radfelge und Reifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Reduzieren von Betriebsvibrationscharakteristiken einer Anordnung aus Radfelge und Reifen gemäß Anspruch 1.

Es sind Verfahren und Vorrichtungen bekannt, mit denen Felge und Reifen einer Felge-und-Reifen-Anordnung so aufeinander abgestimmt werden, daß deren radialer und axialer Schlag gemessen und auf der Basis der Meßwerte eine entsprechende Zuordnung einer Radfelge und eines Reifens vorgenommen wird.

In dem Artikel von Lüders, A., u. a. "Beitrag zum Problem der Laufunruhe von Fahrzeugrädern", ATZ, 73 (1971) 1, S. 1-8, wird ein mathematischer und physikalischer Hintergrund für Verfahren zum Messen des radialen und des axialen Schlags von luftgefüllten Reifen beschrieben. Dieser Artikel ist auf die Genauigkeit verschiedener Meßverfahren, die erreichbar ist, ausgerichtet sowie auf die damit verbundenen Probleme. Es wird des weiteren ein Verfahren des Harmonisierens und des Matchens beschrieben. Unter Harmonisieren wird dabei das Abschleifen der Reifenfläche verstanden, während unter Matchen ein Zuordnen von Reifen und Rad verstanden wird. Eine Zuordnung einer Radfelge und eines Reifens kann ausgeführt werden, indem die geometrische Abweichung der zwei Teile zueinander oder die dynamische Kraftschwankung des Reifens zur geometrischen Abweichung des Rades in eine bestimmte Lage gebracht wird.

In der DE 29 13 280 A1 ist ein Verfahren zum Korrigieren der Anordnung einer Radfelge mit einem daran montierten, mit Luft gefüllten Reifen beschrieben. Dieses Verfahren verwendet das Messen der Radialkraftschwankung des Rades und der Schwankung des inneren Durchmessers der Felge allein, bestimmt die Radialkraftabweichung des Reifens allein durch Subtrahieren der Variation des inneren Radfelgendurchmessers von der Radialkraftvariation des Rades, speichert diese Werte, simuliert die Phasenverschiebung zwischen der Variation des inneren Durchmessers der Radfelge und der Radialkraftabweichung des Reifens und korrigiert dann die Position des Reifens bezüglich der Radfelge in eine optimale Position.

In der US 4,244,416 ist ein Reifenkorrektursystem beschrieben, das eine Einrichtung zum Abschleifen eines vom Fahrzeug demontierten Reifens verwendet, die den Radialschlag eines mit Luft gefüllten Reifens, der auf einer Felge montiert ist, korrigieren kann, und verwendet des weiteren eine dynamische Auswuchtvorrichtung für einen vom Fahrzeug demontierten Reifen, um die Radfelge- und Reifenbaugruppe auszuwuchten. Die Vorrichtung gemäß der US 4,244,416 weist neben der Reifenabschleifeinrichtung und der Reifenauswuchteinrichtung einen Montieradapter zum Aufnehmen des mit Luft gefüllten pneumatischen Reifens auf, wobei die Reifenabschleifeinrichtung eine Erfassungseinrichtung, die einen Radialschlag unter belasteten Bedingungen anzeigt, sowie eine Steuereinrichtung zum Steuern des Abschleifens, aufweist.

Das der Erfindung zugrunde liegende technische Problem besteht darin, ein Verfahren zum Reduzieren von Vibrationscharakteristiken in einer Felgen- und Reifenanordnung unter optimaler Anpassung einer Felge und eines Reifens zueinander bezüglich Schlag und Unwucht zu schaffen.

Dieses Problem wird mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Zweckmäßige verfahrensmäßige Weitergestaltungen ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 6.

Das Verfahren zum Diagnostizieren und Korrigieren bzw. Optimieren von vibrationsverursachenden Charakteristiken von Schlag und Unwucht in einer Felgen- und Reifenanordnung verwendet eine Einrichtung zum Messen der Unwucht in der Felgen- und Reifenanordnung und zum Anzeigen der Winkelposition und der Größe einer zum Korrigieren dieser Unwucht notwendigen Massenänderung, die eine Einrichtung zum Messen des radialen Schlags bzw. der radialen Unrundheit der Felge und eine Einrichtung zum Messen des radialen Schlags des auf der Felge montierten Reifens aufweist.

Das Verfahren reduziert die Vibrationscharakteristiken beim Betrieb, derart, daß diese innerhalb von Spezifikationen für eine Felgen- und Reifenanordnung sind, wobei der Reifen in einer Ausgangsposition montiert ist wobei der belastete Schlag der Anordnung gemessen wird, während eine konstante Kraft gegen den Reifenumfang ausgeübt wird. Der Schlag der Felge wird auch gemessen und es wird bestimmt, ob entweder der Felgen- oder der Reifenschlag überschritten wird. Wenn keine Überschreitung vorliegt, werden der Schlag von Reifen und Felge verglichen, um zu bestimmen, ob ein Anpassungsmontieren des Reifens zu einer darauffolgenden Position auf der Felge eine Vibrationsverbesserung schaffen würde. Der Reifen wird auf der Felge in die darauffolgende Position bewegt, wenn eine Verbesserung angezeigt ist. Es wird eine Überprüfung vollzogen, um zu bestimmen, ob ein Anpassungsschleifen vorteilhaft wäre, wenn die Anordnung mit dem Reifen in der darauffolgenden Position nicht innerhalb der Vibrationsspezifikation ist und wenn eine Verbesserung durch das Schleifen vorhergesagt wird. Die Reifenanordnungsunwucht wird dann gemessen und korrigiert, wenn sie nicht innerhalb der Unwuchtspezifikationen liegt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht einer Vorrichtung;

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das das Steuerungsgerät und gesteuerte Elemente zeigt;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches ein mit der Vorrichtung durchgeführtes Verfahren zeigt;

Fig. 5 ist ein weiteres Flußdiagramm, das ein mit der Vorrichtung durchgeführtes Verfahren zeigt;

Fig. 6 ist ein zusätzliches Flußdiagramm, welches ein mit der Vorrichtung durchgeführtes Verfahren zeigt;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das ein mit der Vorrichtung durchgeführtes Verfahren zeigt;

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das einige Betriebsmöglichkeiten zeigt; und

Fig. 9 ist ein Diagramm, welches ein 360°-Profil für einen auf einer Felge montierten Reifen und ein einem Reifenschleifbetrieb folgendes Delta-Profil des Reifens zeigt.

Fahrzeugfelgen und -reifen haben sämtlich variierende Größen bezüglich der Irregularität/Unwucht oder des Schlags. Der Schlag wird generell aufgeteilt in einen lateralen Schlag oder eine Variation der Ebene der Felge-und-Reifen-Anordnung aus der Orthogonalität bezüglich der Felgendrehachse und einen radialen Schlag oder eine Veränderung im Radius von Felge oder Reifen um ihre Umfänge. Beim Angehen des Problems des Reduzierens der betriebsmäßigen Unwucht in einer Felge­ und-Reifen-Anordnung ist es wichtig, die Größen dieser Irregularitäten als auch die Veränderung der Federkonstante bzw. Federrate in der Seitenwand des auf einer Felge montierten Reifens und die Massenunwucht einer Felge und/oder einer Felge-und-Reifen-Anordnung bezüglich der Rotationsachse der Felge messen zu können. Die Art, nach der Reifenauswuchtvorrichtungen arbeiten und auf die Reifenauswuchtgeräte zur genauen Messung der Unwuchtmasse in einer Felge-und-Reifen-Anordnung kalibriert werden, ist beschrieben in den US-Pa­ tenten 4,285,240, Abänderung 31,971, Gold; 4,338,818, Hill; 4,450,529, Hill; und 4,494,400 Hill. Die Art, auf die ein lateraler Schlag in einer Felge gemessen wird, und die Vorrichtung zum Durchführen derartiger Messungen sind beschrieben in den US-Patenten 4,138,825, Pelta; 4,192,074, Chang; und 4,180,915, Lill. Die hier beschriebene Vorrichtung und das hier beschriebene Verfahren werden im allgemeinen, jedoch nicht notwendigerweise, in Verbindung mit den in den vorstehenden Patenten offenbarten Radauswuchtvorrichtungen und -verfahren verwendet.

Die Messung der Irregularitäten in einem Reifen und in einer Felge zum Verbessern der Fahrzeugbetriebscharakteristiken ist wichtig vom Standpunkt des Erfassens, wann ein Reifen oder eine Felge ersetzt werden sollten, oder wann die Irregularität des Reifens oder der Felge verwendet werden sollte bzw. könnte, um eine Irregularität in dem jeweiligen anderen Teil auszugleichen. Ein radialer Schlag in einem Reifen, gemessen unbelastet auf einer Felge, kann verwendet werden, um zumindest teilweise einen gemessenen radialen Schlag in einer Felge auszugleichen. Ein solcher Vorgang zieht jedoch nicht eine mögliche Variation der Federkonstante in einer Reifenseitenwand in Betracht, wie sie um den Umfang des Reifens besteht. Es sind einige Ansätze bekannt, bei denen die Veränderung der Kraft am Umfang eines sich drehenden Reifens gemessen wird, ersichtlich aus dem am 16. September 1980 ausgegebenen US-Patent 4,223,386 von Maruyama et al. Verfahren zum Ausgleichen der Massenunwucht einer Felge gegen die Massenunwucht eines darauf montierten Reifens sind in den US-Patenten 4,302,966, Onishi et al, ausgegeben am 1. Dezember 1981, und 4,817,429, Goebel, ausgegeben am 4. April 1989, ausgezeigt, wobei die Verfahren die Kompensation einer Massenunwucht mit der Reifenmassenunwucht bis zu einem gewissen Grad betreffen.

Die vorstehenden Lehren beschreiben sämtlich unvollständige Vorrichtungen und Verfahren zum Analysieren und Korrigieren aller möglichen Quellen von Fahrbeeinträchtigungen oder betriebsmäßigen Vibrationseigenschaften in einer Felge-und-Reifen-Anordnung eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung gemäß Fig. 1 zeigt eine Auswuchtvorrichtung 11, auf die eine Felge 12 und ein Reifen 13 montiert sind. Die Felge ist an einer Welle 14 montiert, die sich von der Auswuchtvorrichtung 11 erstreckt, wobei die Welle durch einen (nicht gezeigten) Motor in Drehung versetzt wird, der in der Auswuchtvorrichtung 11 angebracht ist.

Als Teil der Auswuchtvorrichtung 11 ist eine Anzeige wie eine CRT oder ein Drucker sowie ein daran angebrachtes Betrachtungssystem 16 enthalten. Das Betrachtungssystem ist zum Zwecke des Messens von Charakteristiken von Felge 12 und Reifen 13 einschließlich Felgendurchmesser und -breite, radialem und axialem Schlag von Felge und Reifen, Seitenwandzustand und Laufflächenabnutzungszustand vorgesehen. Alternativerweise kann eine andere Vorrichtung in der Auswuchtvorrichtung 11 enthalten sein, um Felgen- und Reifencharakteristiken zu messen, wie z. B. in dem US-Patent 4,285,240 mit Abänderung 31,971 offenbart.

Eine Hilfsträgerstruktur 17 ist an der Auswuchtvorrichtung 11 angebracht gezeigt, welche zwei daran montierte Schwenkanordnungen hat, die durch einen auch an der Hilfsträgerstruktur angebrachten Motor 18 angetrieben werden, wie es am besten in Fig. 2 zu sehen ist. Die sich von dem Motor 18 erstreckende Welle treibt eine Riemenscheibe 19 an, um die sich ein Riemen 21 erstreckt. Der Riemen 21 greift auch an einer Riemenscheibe 22 an, die an einer Welle 23 festgelegt ist und diese antreibt, welche mit einer Belastungstrommel oder einer Belastungsrolle 24 gekoppelt ist. Die Belastungsrolle 24 ist an einem Paar von Armen 26 mit einer daran festgelegten flachen Platte 27 gelagert, die sich zwischen diesen erstreckt. Die Arme 26 sind an der Hilfsträgerstruktur 17 an einer Schwenkwelle 28 angelenkt. Eine Luftfeder 29, die in sowohl Fig. 1 als auch in Fig. 2 zu sehen ist, erstreckt sich zwischen der Platte 27 und der Hilfsträgerstruktur 17. Ein Versatzübertrager 31, der ein Potentiometer oder ein linear-variabler Differentialumsetzer oder eine andere geeignete oder ähnliche Einrichtung sein kann, ist zwischen der Platte 27 und der Hilfsträgerstruktur 17 angeordnet, und zwar zum Zwecke des Messens des Versatzes der Lastrolle 24, wenn diese durch eine von der Luftfeder 29 ausgeübte konstante Kraft gegen den Umfang des Reifens 13 gedrückt wird, wie nachstehend beschrieben. Eine Kette 32 oder eine andere geeignete Einrichtung, die sich zwischen der Hilfsträgerstruktur und einem der Arme 26 erstreckt, wird verwendet, um den Weg der Arme 26 um die Schwenkwelle 28 in Uhrzeigerrichtung zu begrenzen, und zwar gemäß der Ansicht ins Fig. 1.

Fig. 2 zeigt eine weitere Riemenscheibe 33, die an der sich von dem Motor 18 erstreckenden Welle angebracht ist. Ein Riemen 34 erstreckt sich um die Riemenscheibe 33 und auch um eine Riemenscheibe 36, welche an einer Welle 37 angebracht ist. Am gegenüberliegenden Ende der Welle 37 ist eine weitere Riemenscheibe 38 angebracht, um die ein Riemen 39 läuft. Der Riemen 39 erstreckt sich zu einer weiteren Riemenscheibe 41 und treibt diese an, welche an einer Welle 42 angebracht ist. Die Welle 42 ist zur rotationsmäßigen Bewegung zwischen zwei parallelen Armen 43 gelagert. Die Arme 43 sind durch ein Querstrukturelement 45 in einer beabstandeten Beziehung festgelegt. Zwei beabstandete kegelstumpfartige konische Abschleifräder 44 sind an der Welle 42 festgelegt und werden rotationsmäßig durch den Motor 18 über die zuvor beschriebene Serie von Riemenscheiben, Riemen und Wellen angetrieben. Die Abschleifräder 44 werden verwendet, um Reifenmaterial von den Kanten der Reifenlauffläche auf dem Reifen 13 abzuschleifen, wenn sie in Drehung versetzt und die Arme 43 durch eine pneumatische Kolben- und Zylinderanordnung 46 gegen den Reifen gedrückt werden. Die pneumatische Kolben- und Zylinderanordnung erstreckt sich zwischen einem Arm 47, der sich von einem der parallelen Arme 43 erstreckt, und der Hilfsträgerstruktur 17, wie in Fig. 2 mit durchgezogenen Linien und in Fig. 1 mit gestrichelten Linien zu sehen ist. Die parallelen Arme 43, zwischen deren oberen Enden sich die drehende Welle 42 erstreckt, sind an dem unteren Ende an einer Schwenkwelle 48 angelenkt, die an der Trägerstruktur 17 gelagert ist. Es ist ersichtlich, daß, wenn bewirkt wird, daß die Kolbenstange von der pneumatischen Kolben- und Zylinderanordnung 46 ausfährt, die Abschleifräder veranlaßt werden, sich in Gegenuhrzeigerrichtung um die Welle 48 zu drehen, wie es in Fig. 1 zu sehen ist, und zwar entgegen dem Umfang eines an der Auswuchtvorrichtung 11 montierten Reifens 13. Auf diese Weise können die Abschleifräder 44 veranlaßt werden, in Kontakt mit den Kanten der Lauffläche des Reifens 13 zu kommen, und zwar durch die Verlängerung bzw. Ausfahren der Kolbenstange aus der pneumatischen Kolben- und Zylinderanordnung 46. Die Abschleifräder sind einstellbar und werden dann in beabstandeter Beziehung gemäß der Laufflächenbreite des Reifens festgelegt, der auf der Welle 14 der Auswuchtvorrichtung montiert ist. Es wird angenommen, daß ein Schleifen der Kanten der Laufflächen auf dem Reifen zur Entfernung von Reifenmaterial davon bewirkt, daß sich sowohl die Massenverteilung in dem Reifen ändert als auch die Federkonstanten der Reifenseitenwand durch Einstellen des radialen Profils des Reifens in dem Bereich kompensiert wird, in welchem das Schleifen vollzogen wird.

Es ist anzumerken, daß die Schwenkwelle 28 im wesentlichen kolinear zu der Antriebswelle ist, die sich von dem Motor 18 erstreckt. Es sei auch festgestellt, daß die Leerlaufwelle im wesentlichen kolinear zu der Schwerikwelle 48 für die Abschleifräder ist. Diese mechanische Anordnung gestattet, daß sowohl die Belastungsrolle 24 als auch die Abschleifräder 44 um ihre jeweiligen Schwenkwellen 28 und 48 gedreht werden können, ohne daß ein "Verklemmen" bzw. "Binden" in den Riemenscheiben- und Antriebsriemenanordnungen zum Drehen der Belastungsrolle und der Abschleifräder auftritt.

Fig. 3 zeigt, daß Luftdruck einem Druckregler 49 zugeführt wird. Ein elektrisch oder hydraulisch gesteuertes Ventil wie ein magnet-betätigtes Ventil 51 wird in der Richtung des Pfeils 52 betätigt, um Druck in die Luftfeder 29 einzuführen. Dadurch wird veranlaßt, daß die Luftfeder eine Kraft gemäß dem Reglerdruck zu liefert. Alternativ wird der Druck in der Luftfeder durch ein Steuerungsgerät 53 überwacht, welches den Druck in der Luftfeder am Druckeingang zu dieser erfaßt, wie gezeigt in Fig. 3, um dadurch zu bewirken, daß sich die Arme 26 in Uhrzeigerrichtung drehen und eine vorbestimmte Belastung gegen den Umfang des Reifens 13 durch Drücken der Belastungsrolle 24 gegen diesen angelegt wird. Die Bewegung der Belastungsrolle 24 radial auf dem Umfang des Reifens 13 bei Drehung des Reifens wird erfaßt durch den Versatzübertrager 31. Die Versatzmessung wird zu dem Steuerungsgerät 53 übertragen, wie gezeigt in Fig. 3.

Der Ausgang von dem Druckregler 49 ist, wie auch in Fig. 3 gezeigt, an ein durch das Steuerungsgerät 53 gesteuertes, doppeltwirkendes Magnetventil 54 angelegt, so daß eine Betätigung des Ventils in der Richtung des Pfeils 56 bewirkt, daß der Kolben in der Kolben- und Zylinderanordnung 46 ausfährt, was wiederum die Abschleifräder 44 veranlaßt, sich gegen Uhrzeigerrichtung um die Schwerikwelle 48 zu drehen, wie es in Fig. 3 zu sehen ist, um die Kanten der Lauffläche eines Reifens 13, der auf der Auswuchtvorrichtung 11 montiert ist, zu kontaktieren und Material von diesem abzuschleifen. Dem Steuerungsgerät 53 wird der Zeitpunkt mitgeteilt, zu dem die Abschleifräder 44 in Kontakt zu dem Reifen 13 gedrückt werden, und zwar durch Überwachen des Druckes zu bzw. von der Kolben- und Zylinderanordnung 46, von der sich die Kolbenstange erstreckt. Das Volumen des von den Abschleifrädern entfernten Materials wird durch das Steuerungsgerät unter Berücksichtigung der Zeit und des Druckes berechnet. Das Steuerungsgerät ist auch mit der Auswuchtvorrichtung 11 und dem (nicht gezeigten) Codierer in der Auswuchtvorrichtung verbunden, welcher die winkelmäßige Position der Welle 14 angibt. Auf diese Weise können die Abschleifräder 44 an vorbestimmten Abschnitten des Reifenumfangs in Kontakt mit dem Reifen 13 gebracht werden, und zwar wie durch den Codierer der Auswuchtvorrichtung angezeigt. Die Abschleifräder 44 werden vom Umfang des Reifens 13 abgezogen, indem das Magnetventil 54 in Richtung des Pfeils 57 gedrückt wird, was bewirkt, daß sich die von der Kolben- und Zylinderanordnung 46 erstreckende Stange zurückzieht, wodurch die Schleifradanordnung in Uhrzeigerrichtung um die Schwenkwelle 48 dreht, wie es in Fig. 3 zu sehen ist. Es ist auch zu sehen, daß der von dem Steuerungsgerät 53 gesteuerte Motor 18 derart gesteuert wird, daß die Felge-und-Reifen-Anordnung durch Drehung der Belastungsrolle 24 auf der Auswuchtvorrichtung 11 in Drehung versetzt werden kann. Auf diese Weise kann die Felge-und-Reifen-Anordnung zur Anpassungsmontage und zu Reifenschleifoperationen durch die Belastungsrolle 24 und zur Massenunwuchtmessung durch den (nicht gezeigten) in der Auswuchtvorrichtung 11 enthaltenen Motor in Drehung versetzt werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird nun der Prozeß beschrieben, durch den eine Felge-und-Reifen-Anordnung hinsichtlich Unwucht- und Schlagcharakteristiken gemessen wird, während sie auf der Welle 14 der Auswuchtvorrichtung montiert ist. Die Felge-und-Reifen-Anordnung wird auf der Welle 14 montiert und ihre Anordnungsparameter wie Felgendurchmesser, Felgenbreite, Felgenschlag (lateral und radial), und Schlag der Felge-und-Reifen-Anordnung (lateral und radial) werden gemessen. Diese Messungen können durch eine alternative mechanische Einrichtung vollzogen werden, wie allgemein bekannt ist. Die durch die zuvor beschriebene Riemenscheiben- und Riemenanordnung angetriebene Belastungsrolle 24 wird gegen den Umfang des Reifens 13 durch die Luftfeder 29 mit einer gewissen konstanten vorbestimmten Kraft gedrückt, die durch den Druckregler 49 oder das Steuerungsgerät 53 gesteuert wird, wie zuvor in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben. Die Felge-und-Reifen- Anordnung wird in einem belasteten Zustand um zwei Umdrehungen gedreht, und der radiale Schlag der Anordnung im Umfang des Reifens wird durch den Versatzübertrager 31 gemessen. Die Ergebnisse der radialen Schlagmessungen für die zwei Umdrehungen werden verglichen, um zu sehen, ob die zwei Rotationsprofile im wesentlichen ähnlich sind. Wenn die zwei Profile nicht ähnlich sind, ist dies ein Anzeichen dafür, daß etwas in der Meßanordnung aufgetreten ist z. B., daß die Radanordnung lose an der Welle 14 montiert ist, so daß sie einer ausgeprägten radialen Bewegung auf der Welle ausgesetzt ist. In einem derartigen Fall sollte die Reifenanordnungs-Montagefestlegung auf der Welle 14 überprüft werden und das Programm der Fig. 4 am Ausgangspunkt neu begonnen werden. Wenn die zwei radialen Schlagprofile innerhalb vorbestimmter Toleranzen ähnlich sind, dann wird der Mittelwert der zwei Profile durch das Steuerungsgerät 53 berechnet. Der radiale Schlag am Umfang des Reifens wird eine Toleranz für einen akzeptierbaren Wert haben, um ein Fortsetzen des Prozesses zu gewährleisten. Zum Beispiel kann das radiale Schlagmaximum 2,54 mm und ein Minimum 0,254 mm betragen. Wenn das Maximum überschritten wird, muß der Reifen oder die Felge ersetzt werden. Wenn die minimale ausgewählte Schlaggrenze nicht überschritten wird, dann sollte der Prozeß zur Messung der Massenunwucht in der Felge-und-Reifen-Anordnung auf der Auswuchtvorrichtung 11 und zum Hinzugeben eines Kompensationsgewichtes bei den Positionen und in den Beträgen weitergehen, die von der Auswuchtvorrichtung angezeigt sind, um die Radanordnung in akzeptierbare Toleranzen für Schlag und Unwucht zu bringen. Wenn das berechnete mittlere Schlagprofil die vorbestimmten Grenzen überschreitet, dann wird der radiale Felgenschlag gemessen. Nach dem Messen des radialen Felgenschlags durch eine Einrichtung des Betrachtungssystems 16 oder einen der zuvor erwähnten alternativen Mechanismen kann nun der radiale Schlag des Reifens 13 berechnet werden. Der radiale Reifenschlag ist die Differenz zwischen dem Felgenschlag und dem Schlag der Felge-und-Reifen-Anordnung über eine ganze Umdrehung. Die radialen Schlaggrenzen werden für die Felge eingerichtet. Solche Grenzen sind beispielsweise 1,02 mm für Stahlfelgen oder 0,76 mm für Legierungs- oder dekorative Felgen. Wenn die gemessene Felgenschlaggrenze überschritten ist, fordert der Prozeß ein Austauschen der Felge. Wenn die Felgenschlaggrenze nicht überschritten wird, untersucht der Prozeß als nächstes, ob die Reifenschlaggrenze überschritten wurde. Ein typisches Reifenschlagmaximum, wie es durch einige Reifenhersteller aufgestellt ist, beträgt 1,52 mm. Wenn die radiale Schlaggrenze für den Reifen überschritten wird, sieht der Prozeß einen Ersatz des Reifens vor. Wenn die Reifenschlaggrenze nicht überschritten wird, zieht der Prozeß als nächstes in Betracht, ob vielleicht durch eine Anpassungsmontage des Reifens auf der Felge irgendein Vorteil zu erzielen ist. Wenn ein solcher Anpassungsmontagevorteil nicht zu erzielen ist, enthält der Prozeß eine Anfrage, ob ein Anpassungsschleifen gewünscht ist. Für den Fall, daß ein solches Anpassungsschleifen nicht gewünscht ist, geht der Prozeß über zum Drehen und zur Messung der Massenunwucht von der Felge-und-Reifen-Anordnung auf der Welle 14 des Auswuchtgerätes 11 zusammen mit dem Hinzugeben bzw. dem Anbringen von Unwuchtkorrekturgewichten. Wenn ein Anpassungsschleifen gewünscht ist, fährt der Prozeß fort mit A in Fig. 6, was nachstehend beschrieben werden wird. Wenn ein Anpassungsmontagevorteil zu erzielen ist und eine Anpassungsmontage durch die Bedienperson des Systems gewünscht ist, wird das System hiervon informiert und der Prozeß geht weiter zu B, Fig. 5, was ebenfalls nachstehend beschrieben werden wird. Wenn eine Anpassungsmontage nicht erwünscht ist, fährt der Prozeß somit fort mit der Anfrage, ob ein Anpassungsschleifen gewünscht ist. Für den Fall, daß die Antwort "nein" ist, wird die Unwuchtmessung vollzogen, wie zuvor beschrieben, oder der Prozeß geht weiter zu A, Fig. 6, zum Anpassungsschleifen, wie zuvor erwähnt, für den Fall, daß die Antwort "ja" sein sollte.

Fig. 5 zeigt den Fall, bei dem eine Anpassungsmontage des Reifens 13 auf der Felge 12 gewünscht ist. Sowohl die Reifen- als auch die Felgen- Radialschlagmessungen sind erhalten worden, wie zuvor beschrieben wurde, und die Schlagdaten werden von dem Steuerungsgerät 53 angefordert. Das Steuerungsgerät berechnet eine beste Lösung auf der Basis der geringsten Summe der Fehlerquadrate für die Radialschlagkurven für eine volle Umdrehung der Felge 12 und des Reifens 13. Diese Berechnung der besten Lösung auf der Basis der geringsten Summe der Fehlerquadrate für die Radialschlagkurven der Felgen und des Reifens minimiert Kraftspitzen oder große Unterschiede zwischen den zwei Kurven. Dieses Ergebnis folgt, da die Kraft proportional zur Reifenfederkonstante und dem Versatz ist, wobei die Federrate primär die Federrate der Seitenwand des Reifens und wobei der Versatz jener ist, der durch den Versatzübertrager 31 an Punkten am Umfang des Reifens gemessen ist. Das Verfahren zur Ermittlung der besten Lösung auf der Basis der kleinsten Quadrate zum Anpassen der Felgen- und Reifenradialschlagkurven ist dem Verfahren des Anpassens der Flächen unter den Kurven überlegen, da eine visuelle Reduktion der Fläche, die zwischen den Kurven durch Wechseln der relativen Phasenbeziehung der Kurven besteht, nicht auf die Reduktion der Amplitude des Versatzes abzielt, die zwischen den Kurven verbleibt, was wiederum proportional zu der Kraft ist, die durch Radialschlag hervorgerufen ist. Ein Minimieren des Versatzes ist dem Minimieren einer Kraft äquivalent, die ihrerseits der optimalen Minimierung von Betriebsvibrationscharakteristiken in einer Felge-und-Reifen-Anordnung äquivalent ist. Das Verfahren der geringsten Summe der Fehlerquadrate zwischen zwei Kurven ist beschrieben in "Schaum′s Outline of Theory and Problems of Probability and Statistics", M.R. Spiegel, McGraw Hill Book Company, Seiten 258-261, und in "Mechanical Design and Systems Handbook", Harold A. Rothbart, McGraw Hill Book Company, Seiten 1-84.

Das folgende ist eine Beschreibung eines praktischen Ansatzes zum Erhalten der geringsten Summe der Fehlerquadrate zwischen der Felgen- Schlagkurve und der Felge-und-Reifen-Anordnung. Das linke und das rechte Felgenprofil werden gemessen. Der Mittelwert des linken und des rechten Felgenprofils wird berechnet. Das Reifenprofil wird gemessen, während der Reifen auf der Felge montiert ist, wobei die Radanordnung mit der Belastungsrolle 24 belastet wird. Für jedes Reifen- und Felgenprofil wird der mittlere Schlagwert berechnet und jenem Mittelwert wird ein Wert von 0 zugewiesen. Dies führt zu einer Kurve für die Felge und für die montierte Felgen-und-Reifen-Anordnung, die etwa gleiche positive und negative Kurvenflächen haben. Allen Radialschlagkurven der Felgen und der Felge-und-Reifen-Anordnung wird dieselbe Anzahl von beabstandeten Datenpunkten zugewiesen, z. B. 16. Felgendatenpunkt Nr. 1 wird an den Reifendatenpunkt 1 angepaßt, die zwei Datenpunktwerte werden subtrahiert und die Differenz wird quadriert. Dieser Prozeß wird für jeden der Datenpunkte 2-16 für die Felge-und-Reifen-Anordnung wiederholt. Die Quadrate der Differenzen von allen Datenpunkten werden für diesen ersten Satz von Anpassungspunkten aufsummiert. Felgendatenpunkt Nr. 1 wird an Reifendatenpunkt Nr. 2 angepaßt (effektives Verschieben der Datenpunkte der Felge-und-Reifen-Anordnung, um eine Datenposition nach links bezüglich der Felgendatenpunkte). Die Differenz zwischen Reifendatenpunkt Nr. 2 und Felgendatenpunkt Nr. 1 wird berechnet, quadriert und der Prozeß für diesen zweiten Satz von Datenpunkten wiederholt, d. h. Anpassen von Felgendatenpunkt Nr. 2 mit Reifendatenpunkt Nr. 3; Felgendatenpunkt Nr. 3 mit Reifendatenpunkt Nr. 4, etc. Die Quadrate der Differenzen aller Datenpunkte zu diesem zweiten Satz von Anpassungspunkten wird aufsummiert. Der vor­ angegangene Prozeß wird für einen dritten Satz von Datenpunkten wiederholt, wobei anfänglich Felgendatenpunkt Nr. 1 auf Reifendatenpunkt Nr. 3 angepaßt wird usw. Die Differenzen aller 16 Datenpunktsätze werden berechnet, quadriert und aufsummiert um einen dritten Satz von Quadraten der Differenzen der Datenpunkte zu erhalten. Der vorstehende Prozeß wird für alle Kombinationen von Felgen- und Felgen/Reifendatenpunkten wiederholt, 16 bei diesem Beispiel. Einer der Sätze der Summe der Quadrate wird ein Minimum sein. Diese minimale Summe bezeichnet die winkelmäßige Anpassungszuordnung zwischen der Felge und dem Reifen bei Einhaltung der geringsten Kraftspitze (die proportional ist zur kleinsten Versatzspitze) für die Felge-und-Reifen- Anordnung. Wenn z. B. die kleinste Summe der Fehlerquadrate erhalten wird, wenn der Felgendatenpunkt Nr. 1 an den Reifendatenpunkt Nr. 7 angepaßt ist, sollte die winkelmäßige Reifenposition, die durch Reifendatenpunkt Nr. 7 identifiziert ist, mit der winkelmäßigen Felgenposition ausgerichtet werden, die durch Felgendatenpunkt Nr. 1 identifiziert ist. Dies ist eine vereinfachte Beschreibung für diesen besonderen Fall des Verfahrens zur Ermittlung der besten Lösung auf der Basis der geringsten Summe der Fehlerquadrate, die in den oben zitierten Textstellen beschrieben ist.

Es ist anzumerken, daß die Messung des Radialschlags üblicherweise bei einer Reifendrehzahl von 60 U/min ausgeführt wird. Diese relativ geringe Drehzahl dient dem Zweck, die Belastungsrolle 24 davon abzuhalten, sich in den Reifen zu "setzen" bzw. sich auf dem Reifen zu beruhigen, und gestattet, daß die Belastungsrolle dem Profil des Reifens folgt.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 5, nach der die Berechnung zur Ermittlung der besten Lösung auf der Basis der geringsten Fehlerquadratsumme zwischen dem Radialschlag des Reifens und der Felge ausgeführt worden ist, erfolgt das Markieren des Reifens an dem Punkt, zu dem der Reifen gedreht werden sollte, um mit der Ventilposition an der Felge übereinzustimmen. Die Auswuchtvorrichtung 11 wird in einen Stand-by-Modus gesetzt, während die Luft aus dem Reifen abgelassen wird, die Wülste werden aufgebogen, der Reifen wird bewegt, damit sich die Markierung mit dem Felgenventil ausrichtet, und der Reifen wird erneut mit Luft gefüllt. Die Auswuchtvorrichtung wird gemäß Instruktion aus dem Stand-by-Zustand geholt und die Radanordnungsparameter, die automatisch in das Steuerungsgerät 53 durch das Beobachtungssystem 16 (oder eine andere Einrichtung) eingegeben sind, werden überprüft. Erneut wird die Belastungsrolle 24 in Kontakt mit dem Umfang der eingestellten Felge-und-Reifen-Anordnung gedrückt, und der belastete Radialschlag wird erneut gemessen. Wenn der Radialschlag der Anordnung nun akzeptierbar ist, fährt der Prozeß mit E fort (Fig. 4), nämlich die Messung der Anordnungsunwucht und die Korrektur über das Hinzufügen einer Unwuchtkompensationsmasse. Wenn die Anordnung jedoch nicht innerhalb akzeptierbarer Grenzen ist, fragt der Prozeß an, ob der belastete Radialschlag wie vorhergesagt ist. Für den Fall, daß der Schlag nicht wie vorhergesagt ist, wird geschlußfolgert, daß die Anpassungsmontage ungeeignet war und geeignete Instruktionen werden der Bedienperson von dem Steuerungsgerät 53 geliefert. Wenn der Radialschlag andererseits wie vorhergesagt ist, fragt der Prozeß an, ob ein Anpassungsschleifen erwünscht ist. Eine negative Antwort veranlaßt, daß der Prozeß mit der Unwuchtmessung und -kompensation fortfährt, wie zuvor beschrieben für Eingangspunkt E. Wenn das Anpassungsschleifen gewünscht wird, fährt der Prozeß mit A in Fig. 6 fort.

Das Anpassungsschleifen wird ausgelöst, wie in Fig. 6 gezeigt, und die Belastungsrolle 24 wird auf den Umfang der Felge-und-Reifen-Anordnung angelegt, wie zuvor in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben. Zwei gesamte Radanordnungsprofile werden gemessen und aufgezeichnet und es wird angefragt, ob dies die Anordnungsprofilausgangsmessung ist. Wenn dies die erste Profilmessung in dem Anpassungsschleifabschnitt des Prozesses ist, wird dann abgefragt, ob die zwei Profile innerhalb vorbestimmter Toleranzen gleich sind oder nicht. Wenn die Profile, wie zuvor in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben, bis zu einem nicht akzeptierbaren Grad ungleich sind, wird die Reifenanordnungsmontage auf der Welle 14 überprüft, falls notwendig korrigiert und der Anpassungsschleifprozeß erneut initiiert, wie in Fig. 6 gezeigt. Wenn die zwei Profile alternativer­ weise innerhalb der vorbestimmten Toleranzen gleich sind, was etwa 2,54 mm betragen kann, wird der Mittelwert der zwei Profile berechnet und mit Profil Nr. 0 bezeichnet. Hiernach wird der Bereich von Profil 0 bestimmt, der die Differenz zwischen den hohen und den tiefen Punkten auf der Mittelwertkurve ist, die das Profil 0 darstellt. Zulässige Bereiche können innerhalb 0,25 mm bis 0,38 mm liegen. Wenn der Bereich zulässig ist, fährt der Prozeß mit der Messung der Unwucht und deren Korrektur fort, wie es bei E in Fig. 4 zu sehen ist. Wenn der Bereich nicht zulässig ist, werden etwa die oberen 25% des Profiles markiert, wie es z. B. in Fig. 7 zu sehen ist. Die zwei Spitzen in der Profilkurve, von denen sich eine 15% gegenüber dem Gesamtumfang und die andere sich 10% gegenüber dem Gesamtumfang erstreckt, werden durch das Steuerungsgerät 53 identifiziert und das Steuerungsgerät bewirkt, daß die Abschleifräder 44 während ihrer Drehung den Umfang des Reifens bei dem identifizierten 15%- und dem 10%-Abschnitt (gesamt 25%) des Reifenumfangs berühren. Im Prozeß wird dann abgefragt, ob die dem Schleifen zugewiesene Zeitgrenze abgelaufen ist. Wenn die Antwort "ja" ist, fährt der Prozeß mit E in Fig. 4 fort, wie zuvor beschrieben wurde.

Wenn die Zeitgrenze noch nicht abgelaufen ist, wird im Prozeß abgefragt, ob die maximal zulässige vorbestimmte Menge an Reifenmaterial entfernt worden ist. Wenn die maximale Menge an Material entfernt worden ist, fährt der Prozeß mit E, Fig. 4, fort. Wenn nicht, kehrt der Prozeß zurück, um das belastete Reifenprofil für zwei Umdrehungen zu messen und aufzuzeichnen. In diesem Fall ist dies nicht die Profilausgangsmessung in der Anpassungsschleifprozedur und die Profilnummer wird mit der nächsten Profilnummer bezeichnet, in diesem Beispiel Profilnummer 1. Der Bereich von Profilnummer 1 wird bestimmt, wie zuvor beschrieben, und der Prozeß beinhaltet dann eine Abfrage, ob der aktuelle Bereich akzeptierbar ist. Für den Fall, daß der Bereich akzeptierbar ist, fährt der Prozeß mit E, Fig. 4, fort. Wenn der Bereich nicht akzeptierbar ist, wird das Verhältnis dieses Bereiches zu dem vorhergehenden Bereich verglichen. Wenn dieser Bereich nicht geringer als 1 ist (wenn das Schleifen von Profilnummer 1 nicht eine gewisse Verbesserung geliefert hat), wird die Bedienperson aufgefordert, die Prozeßstörung zu beseitigen, da das Ergebnis unerwartet ist. Wenn das Verhältnis des Bereichs von Profil 1 zu Profil 0 geringer ist als 1, dann wird das Delta-Profil berechnet. Das Delta-Profil ist in Fig. 7 unterhalb des zuvor beschriebenen Profils gezeigt. Das Delta-Profil wird von dem Steuerungsgerät 53 berechnet, indem die Änderung im Profil 1 verglichen mit Profil 0 betrachtet wird und die Winkeldifferenz oder Phasenverschiebungen Φ₁ und Φ₂ notiert werden, wie in Fig. 7 gezeigt. Φ₁ und Φ₂ stellen Winkeldifferenzen zwischen den beabsichtigten Bodenabschnitten von Profil 0 und den tatsächlichen Bodenabschnitten dar, wie gemessen in Profil Nr. 1. Das Steuerungsgerät 53 enthält Daten, die eine akzeptierbare Phasenverschiebung oder ein akzeptierbares Delta- Profil darstellen. Wenn das Delta-Profil mit den vorherigen oberen 25% korreliert, die zum Schleifen in das Profil 0 innerhalb der vorbestimmten grenzen für Φ₁ und Φ₂ markiert sind, werden die oberen 25% von Profil 1 durch das Steuerungsgerät 53 markiert oder zum Schleifen aufgezeichnet. Wenn das Delta-Profil außerhalb der vorbestimmten Grenzen zur Korrelation mit den 25% liegt, die zum Schleifen in Profil o markiert sind, fordert das System eine Beseitigung der Störung aufgrund unerwarteter Ergebnisse an. Wenn die in Profil Nr. 1 markierte Fläche zu den vorherigen Flächen korreliert, die in Profil 0 markiert sind, dann sind die oberen 25% von Profil 1 der Boden. Wenn dies nicht der Fall ist, dann hat das Schleifen von Profil 0 offenbar neue tiefe Punkte in dem Profil erzeugt, die Ergebnisse sind unerwartet und die Bedienperson wird instruiert, die Prozeßstörung zu beseitigen. Wie bei dem nach dem Schleifen von Profil 1 folgenden Schleifen von Profil 0, wird eine Anfrage hinsichtlich des Ablaufes der maximalen Zeitgrenze zum Schleifen und der maximalen Materialentfernung vollzogen. Ein "ja" auf eine der Anfragen führt dazu, daß der Prozeß mit E, Fig. 4, für die Unwuchtmessung und -korrektur fortfährt. Andererseits setzen negative Antworten auf diese zwei Anfragen den Anpassungsschleifabschnitt des Prozesses zurück auf die belastete Profilmessung von Fig. 6. Der Prozeß des Anpassungsschleifens wird wiederholt, bis der Bereich als akzeptierbar betrachtet wird, die Zeitgrenze zum Anpassungsschleifen abgelaufen ist oder das maximale Reifenmaterial entfernt worden ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7 wird nun das Programm für die Vibrations­ diagnostik beschrieben. Zunächst werden das Vibrationskennzeichen, z. B. die Geschwindigkeit, bei der die Vibration auftritt, oder irgendwelche verdächtigen Teile der Aufhängung, wo die Vibration auftritt, eingegeben. Es werden vorab Überprüfungen für jede der Fahrzeugradanordnungen durchgeführt. Die vorliegende Reifenposition wird auf der Felge markiert und die vorliegende Radmutterposition relativ zum Felgenventil wird markiert. Die Radanordnungs-Fahrzeugposition (links vorne etc.) wird gekennzeichnet. Die Radanordnung wird dann auf der Auswuchtvorrichtung 11 montiert. Der belastete Radialschlag der Radanordnung wird dann gemessen, wie zuvor beschrieben zu Fig. 4. Die Radanordnungsunwucht wird dann gemessen. Das belastete Radanordnungsschlagprofil und der belastete Schlagbetrag zusammen mit dem Unwuchtbetrag werden angezeigt. Aus dem System wird mittels einer Anzeige oder eines Ausdruckes eine empfohlene Korrekturaktion erhalten und die empfohlene Korrekturaktion, die Radanordnungsunwuchtkorrektur, die Radanordnungsanpassungsmontage und/oder das Radanordnungsanpassungsschleifen werden durchgeführt. Das Rad wird dann an dem Fahrzeug ersetzt. Wenn es eine signifikante Verbesserung in jener Radanordnung gegeben hat, wird das Fahrzeug probegefahren. Wenn das Problem nicht mehr vorliegt, wird der Prozeß angehalten. Wenn es mittels des Betriebs an der ersten Radanordnung keine signifikante Verbesserung gibt oder wenn das Problem noch existiert, wird abgefragt, ob dies das letzte Rad an dem Fahrzeug ist, was zu analysieren ist. Wenn es nicht das letzte Rad ist, wird das nächste Rad genommen und die zuvor erwähnten Vibrationsdiagnostikschritte werden über eine Bestimmung, ob eine signifikante Verbesserung durch die Operationen an dieser Radanordnung erhalten worden sind oder nicht, durchgeführt. Wie zuvor, wenn eine signifikante Verbesserung an der Radanordnung aufgetreten ist, wird das Fahrzeug probegefahren und wenn das Problem verschwunden ist, wird der Prozeß angehalten. Wiederum wird, wenn keine signifikante Verbesserung auftritt oder das Problem noch existiert, das nächste Rad von dem Fahrzeug genommen bzw. erhalten und der Diagnostikprozeß wird wiederholt, bis dies das letzte Rad an dem Fahrzeug ist. Wenn das letzte Fahrzeugrad dem zuvor in Verbindung mit Fig. 7 beschriebenen Diagnostikprozeß ausgesetzt worden ist und wenn das Problem immer noch existiert, wird die Unwucht der Reifen an dem Fahrzeug gemessen und korrigiert. Wenn die Wucht bzw. Unwucht unterhalb einer akzeptierbaren Schwelle ist, wird das Fahrzeug probegefahren. Wenn die Unwucht der Räder immer noch über der akzeptierbaren Schwelle liegt oder wenn das Problem fortdauert, könnten die Räder auf der Radnabe neu positioniert werden müssen. Wenn die Wucht bzw. Unwucht nun unterhalb der akzeptierbaren Schwelle liegt, wird der Prozeß angehalten. Wenn die Wucht bzw. Unwucht immer noch nicht unterhalb der akzeptierbaren Schwelle liegt, werden die Fahrzeugantriebskette, Naben- oder Bolzenkonzentrizitäten und der laterale Radschlag untersucht. Zusätzlich können in einem letzten Versuch die Fahrzeugräder von einem Ende des Fahrzeugs zum anderen transferiert werden, um in dem Fahrzeug akzeptierbare Betriebsvibration­ scharakteristiken zu erhalten.

Unter Bezugnahme auf Fig. 8 werden gewisse Reifen- und Radfehlerdiagnosen beschrieben. Ein dimensionsmäßiges Aufzeichnen bzw. Katalogisieren der Reifen- und Radanordnung wird initiiert, was das Inspizieren des Reifens von dem Wulstsitz bis zur Lauffläche involviert, während die Radanordnung über alle Codierpositionen der Welle 14 gedreht wird. Hiernach werden die Wulstsitzringe und die Seitenwände auf profilförmige Veränderungen an der Radfelge untersucht. Dann werden "einzelne Druckdefekte" inspiziert, wobei solche Oberflächenformen an dem Reifen gesucht werden, die für bekannte Problemtypen eigentümlich sind. Diese Inspektionen oder Untersuchungen können mit dem Betrachtungssystem 16 durchgeführt werden. Der Radial- und der Lateralschlag der Felge werden gemessen und der radiale und der laterale Schlag der unbelasteten Felge-und-Reifen-Anordnung werden gemessen. Wie zuvor beschrieben, werden der radiale und der laterale Schlag des Reifens aus den Felgen- und Anordnungsschlagmessungen berechnet. Eine Laufflächenabnutzungsanalyse am Umfang des Reifens 13 wird unter Verwendung des Betrachtungssystems 16 durchgeführt. Die Ergebnisse der dimensionsmäßigen Katalogisierung werden angezeigt und es wird eine Aktion empfohlen.

Die Kraftkatalogisierungsdiagnose wird initiiert durch Anlegen der Belastungsrolle auf den Umfang des Reifens 13 mit einer vorbestimmten Kraft, wie zuvor beschrieben. Das belastete Felgen- und Reifenanordnungsprofil wird aufgezeichnet und die Belastungsrolle wird entfernt. Das unbelastete Profil der Felge-und-Reifen-Anordnung wird auch aufgezeichnet und es wird eine Inspektion der Wulstsitz- Indikationsringe und der Seitenwandprofile vorgenommen. Eine "einzelne Druckdefektanalyse" wird durchgeführt durch Suchen nach Oberflächenformen, die für bekannte Problemtypen charakteristisch sind. Es werden der radiale und der laterale Schlag der Felge gemessen und der radiale und der laterale Schlag der Felge-und-Reifen-Anordnung gemessen. Der radiale und der laterale Schlag des Reifens wird berechnet, wie zuvor beschrieben. Die Belastungsrolle 24 wird auf den Umfang des Reifens 13 angelegt und der Felgen- und Reifenanordnungsschlag wird gemessen. Der belastete Radialschlag des Reifens wird berechnet. Eine Reifenseitenwandfederkonstanten- Gleichförmigkeitsüberprüfung wird durchgeführt. Dies zieht das Bestimmen des Betrages der Differenz in der Reifenseitenwandfederkonstante bei einem gegebenen Druck über eine gesamte Umdrehung der Felge-und- Reifen-Anordnung nach sich. Die Ergebnisse werden angezeigt und es werden Empfehlungen für eine von der Bedienperson vorzunehmende Aktion hiernach auf einer Anzeige oder einem Ausdruck abgegeben.

Unter Fortsetzung der Bezugnahme auf Fig. 8 wird dann die Strukturdefekt-Fehlerdiagnose vollzogen. Der Reifendruck wird auf 18 psi gesetzt. Die Belastungsrolle 24 wird auf den Umfang des Reifens angelegt, wie zuvor beschrieben. Das belastete Anordnungsprofil wird gemessen. Die Belastungsrolle 24 wird von der Peripherie des Reifens entfernt. Das unbelastete Profil des Reifens von dem Wulstsitz zur Lauffläche wird für alle Positionen des Codierers an der Welle 14 inspiziert. Die Reifenwulstsitz-Indikationsringe werden mit Seitenwand- und Laufflächenprofilformvariationen inspiziert. Eine "einzelne Druckdefektanalyse" wird durchgeführt durch Absuchen des Reifens auf Oberflächenformen, die für bekannte Problemtypen bekannt sind. Der radiale und der laterale Schlag der Felge wird gemessen. Der radiale und der laterale Schlag der unbelasteten Felge-und-Reifen-Anordnung wird gemessen und der radiale und der laterale Schlag des Reifens wird berechnet, wie zuvor beschrieben. Die Belastungsrolle 24 wird auf den Umfang des Reifens 13 angelegt und der Felgen- und Reifenanordnungsschlag wird gemessen. Der belastete Reifenradialschlag wird berechnet. Eine Reifenseitenwandfederkonstanten- Gleichförmigkeitsüberprüfung wird vorgenommen. Der Reifendruck wird auf 35 psi erhöht und der vorstehende Abschnitt des Prozesses zur strukturellen Defektfehleranalyse wird wiederholt. Hiernach wird eine "duale Druckdefektanalyse" durchgeführt durch Berechnen der Veränderung im unbelasteten Profil zwischen der 18 und der 35 psi Inspektion. Schwachpunkte in dem Reifen 13 werden eine größere Veränderung zeigen. Eine Überprüfung auf Korrelation zwischen der einzelnen und der dualen Defektanalyse wird vorgenommen. Die Ergebnisse der strukturellen Defektanalyse werden angezeigt und der Bedienperson werden Empfehlungen zur Aktion gegeben, wenn irgendeine erforderlich ist.

Claims (6)

1. Verfahren zum Reduzieren von Betriebsvibrationscharakteristiken einer Anordnung aus Radfelge und Reifen, derart, daß diese innerhalb von Spezifikationen sind, wobei der Reifen in einer Ausgangsposition auf der Radfelge montiert ist und wobei die Anordnung auf einer Rad­ auswuchtmaschine montiert ist, die zusätzliche Mittel zum Bestimmen des Schlags der Radfelge und des mit einer konstanten Kraft belasteten Schlags der Anordnung sowie Mittel zum Anpassungsschleifen aufweist, mit den Schritten:
Messen des belasteten Schlags der Anordnung mit der auf konstant geregelten Kraft, die gegen den Umfang des Reifens angelegt wird,
Messen des Schlags der Radfelge,
Bestimmen, ob der Schlag von entweder Radfelge oder Reifen außerhalb vorgegebener Spezifikationen ist,
Vergleichen des Schlags des Reifens und der Radfelge, wenn weder der Schlag des Reifens noch der Schlag der Felge außerhalb der Spezifika­ tionen ist, um zu bestimmen, ob eine Anpassungsmontage des Reifens auf der Radfelge in eine auf die Ausgangsposition folgende Position eine Vibrationsverbesserung erzeugen würde,
Anpassungsmontieren des Reifens auf der Radfelge in die folgende Position, wenn die Vibrationsverbesserung erzeugt würde,
Überprüfen, ob der belastete Schlag der Anordnung nicht innerhalb der Spezifikationen ist und eine Vibrationsverbesserung durch Anpassungs­ schleifen erzielt würde,
Anpassungsschleifen des Reifens, wenn die Anordnung nicht innerhalb der Spezifikation ist und eine Vibrationsverbesserung erzeugt würde,
Auswuchten der Anordnung aus Radfelge und Reifen, und
Korrigieren der Unwucht der Anordnung, wenn diese nicht innerhalb der Spezifikationen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, mit dem Schritt des Hemmens des weite­ ren Anpassungsschleifens, nachdem ein vorbestimmter maximaler Betrag an Reifenmaterialvolumen entfernt worden ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, mit dem Schritt des Hemmens des weite­ ren Anpassungsschleifens nach einem vorbestimmten maximalen Betrag an Reifenschleifzeit.

4. Verfahren nach Anspruch 1, mit dem Schritt des Einsteilens der kon­ stanten Kraft auf einen Pegel, der für einen Fahrzeugbetriebspegel steht.

5. Verfähren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Messens des Schlags der Radfelge die Schritte des Messens des Schlags der Radfelge bei sowohl innerem als auch äußerem Wulstsitz und des Mittelns von innerem und äußerem Wulstsitzschlag umfaßt.

6. Verfahren nach Anspruch 1, mit dem Schritt des Hemmens des An­ passungsschleifens, wenn der Schlag entweder der Radfelge oder des Reifens übermäßig ist.