JP2529531B2 - 非研摩タイヤ修正方法及び装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、広くは車両用空気タイヤ及び該タイヤの少
なくとも１つのユニフォーミティ特性を修正する方法及
び装置に関し、より詳しくは、タイヤのいかなる部分を
も研摩することなくラジアルフォースバリエーション及
び／又はコニシティ等のタイヤのユニフォーミティ特性
を修正する技術に関する。

タイヤ工業界では、シート材料及び／又はストリップ
材料から常に一定品質のトロイダル状ラジアル空気タイ
ヤを製造するのが困難なことが知られている。一般的な
ラジアル空気タイヤは、互いに軸線方向に間隔を隔てて
配置され且つ周方向には延びない１対のビードを有して
いる。これらのビード間にはカーカスプライが延びてお
り、該カーカスプライは、軸線方向両端部がそれぞれの
ビードに取り付けられている。カーカスプライは、平行
に延びた複数の補強部材を有している。カーカスプライ
はトロイダル状に形成され、且つタイヤのクラウン部分
においてカーカスプライの半径方向外方に配置されるベ
ルトパッケージを備えている。ベルトパッケージ上及び
カーカスプライ上には、それぞれ、トレッドゴム及び側
壁ゴムが付着される。

タイヤは、組み立てられ且つ加硫された後、一般に、
ユニフォーミティ特性について試験される。ここで「ユ
ニフォーミティ」とは、回転中に試験したときに、「完
全な」すなわち「理想的な」タイヤが或る測定特性につ
いて呈するものとして定義する。「ユニフォーミティ特
性」とは、これらの或る特性のうち、試験中に完全なタ
イヤが呈する値からの偏差として定義する。

一般に、ユニフォーミティ特性についてのタイヤの試
験は、膨張させた状態のタイヤを、ユニフォーミティ試
験機のスピンドルに取り付けることから始める。試験ホ
イールを移動してタイヤに係合させ、タイヤの一部を半
径方向に撓ませる。次に、ロック機構により、タイヤの
回転軸線に対する試験ホイールの回転軸線の位置を固定
する。試験ホイールを回転して、タイヤを回転させる。
タイヤの回転中にタイヤから試験ホイールに伝達される
半径方向荷重（ラジアルロード）及び横方向荷重（ラテ
ラルロード）が、試験ホイールに関連するセンサにより
検出される。

一般に、タイヤに実行される１つのユニフォーミティ
特性試験は、ラジアルフォースバリエーションについて
の試験である。一般に、ラジアルフォースバリエーショ
ンは、タイヤの回転中に検出される、試験ホイールに作
用する力の変動として表される。ラジアルフォースバリ
エーションは、Ｎ番目の調和ラジアルフォースバリエー
ション又は合成ラジアルフォースバリエーションを用い
た第１調和ラジアルフォースバリエーションの組合せに
より表現できる。Ｎ番目の調波は、ラジアルフォースバ
リエーションを正確に定義するのに許容できると考えら
れる合成ラジアルフォースバリエーションのフーリエ級
数解析における最後の調波である。タイヤ及び自動車産
業では、一般に、車両の乗り心地はタイヤの第１調和ラ
ジアルフォースバリエーションにより最も影響を受ける
ことが知られている。第１調和ラジアルフォースバリエ
ーションは、しばしば、タイヤの「縦振れ（radial run
out）」に関連している。縦振れは、回転軸線からタイ
ヤの周囲のタイヤトレッドの外周に至る半径の差として
定義されている。

タイヤに実行される他のユニフォーミティ特性試験
は、コニシティについての試験である。コニシティは、
タイヤの回転方向とは無関係に横方向力を発生する、回
転タイヤの傾向として定義されている。コニシティは、
タイヤの回転中に、荷重に抗してタイヤの両方向に生じ
る平均ラテラルフォースとして表される。

このようなユニフォーミティ特性は、シート及び／又
はストリップ材料からタイヤを製造することに起因す
る。ユニフォーミティ特性は、単純化して、タイヤの外
周の完全真円度からの偏差として、回転中に完全タイヤ
により伝達されるスピンドル荷重からの偏差（ラジアル
フォースバリエーション）として、又は回転中の直線ト
ラッキングからの偏差（コニシティ）として考えること
ができる。例えば、タイヤのトレッドゴムが、タイヤの
外周回りの１位置において厚く（又は薄く）なることが
ある。また、シート状カーカスプライ材料が継ぎ目のよ
うな、タイヤ補強部材の重複により強度の大きなタイヤ
領域が生じることもある。また、タイヤのビード同心度
の欠如も問題である。タイヤのビードがタイヤの回転軸
線に対して正確に同心状にならないことがあり、或いは
トレッドがビードと同心状にならないこと（縦振れ）も
ある。タイヤのカーカスプライは、タイヤの組立て中
に、多かれ少なかれカーカス補強部材の局部的引っ張り
を受ける。タイヤ組立体の成形及び加硫加工によって
も、カーカス補強部材の局部的引っ張りが生じる。タイ
ヤのベルトパッケージが軸線方向に変位し又は円錐状の
形状になることもある。

タイヤのユニフォーミティ特性の大きさが、所定の比
較的小さな最小値以下で、車両の乗り心地にとって有害
でなく且つ車両に好ましくない振動を与えないと考えら
れる場合には、タイヤが消費者に出荷される。一方、ユ
ニフォーミティ特性の大きさが所定の最大閾値より大き
い場合には、タイヤが廃棄される。また、ユニフォーミ
ティ特性の大きさが、比較的小さな最小値と最大閾値と
の間にある場合には、タイヤに適当な修正が施される。

一般に、ラジアルフォースバリエーション等のタイヤ
ユニフォーミティ特性の従来技術による修正方法とし
て、選択された位置及びタイヤの外周回りの180゜まで
の位置で、タイヤの外周回りのトレッドゴムを研摩する
方法がある。しかしながら、タイヤを研摩することは或
る欠点をもたらす。例えば、研摩により、タイヤ工場の
環境が汚染され、タイヤの有効トレッド寿命が短縮さ
れ、或いはタイヤの美観が損なわれる。研摩しないで空
気タイヤのユニフォーミティ特性を修正する従来技術の
試みが、米国特許第5,529,048号、第3,632,701号、第3,
838,142号、第3,872,208号、第3,880,556号、第3,945,2
77号及び第5,060,510号に開示されている。

米国特許第3,529,048号には、タイヤが型から取り出
された直後で且つ冷却される前に、タイヤを固定治具上
に置くことが開示されている。タイヤはその推奨作動圧
力まで膨張される。タイヤには半径方向荷重が加えられ
且つ少なくともタイヤの加硫時間に等しい時間回転され
る。タイヤの各部が撓むと、タイヤが完全に加硫される
前にタイヤの構成部品又は構成部品の部分が「相対移
動」でき、構成部品に均一応力が生じる。

米国特許第3,632,701号には、加硫後に、大気温度以
上の温度までタイヤを加熱することが開示されている。
この高い温度は約60分間維持し、この間、タイヤを50ps
i（約3.5kg/cm²）までの圧力に膨張させておく。これ
は、現在のタイヤ製造工場に著しい不利益をもたらす。
なぜならば、タイヤのユニフォーミティ特性を修正する
のに、乗用車用ラジアルタイヤの場合、30分以下の加硫
サイクルタイムに匹敵する比較的長時間を要するからで
ある。

米国特許第3,838,142号には、タイヤの選択したセク
ションに放射線を当て、これらのセクションの弾性係数
を増大させることが開示されている。米国特許第3,872,
208号及び第3,880,556号には、タイヤの内面部分を加熱
することが開示されている。また、米国特許第3,945,27
7号には、タイヤの回転中に、タイヤのローラと接触す
るタイヤの側壁を加熱してタイヤの「コンディショニン
グ」を行うことが開示されている。

米国特許第5,060,510号には、タイヤトレッドの研摩
を行うことなく、タイヤ及びリム組立体のラジアルフォ
ースバリエーションを修正することが開示されている。
それぞれのタイヤビード領域とリムの取付け領域との間
には、測定したラジアルフォースバリエーションの関数
として１対の周方向シムが配置される。各シムはその周
方向に沿って厚さが変化している。平座リムの場合に
は、シムの最大厚さ部分を、ラジアルフォースバリエー
ションの最大振幅の位置に配置する。

本発明は、完全に加硫した空気タイヤ（より詳しく
は、ラジアル空気タイヤ）のラジアルフォースバリエー
ション又はコニシティ等のユニフォーミティ特性を修正
する技術に関する。本発明の方法及び装置は、エネルギ
不足、高コスト及び／又は時間を要すること等の従来技
術の欠点なくして、このような修正を達成できる。かく
して、本発明は、比較的短時間で、研摩することなくタ
イヤの少なくとも１つのユニフォーミティ特性を修正す
る装置及び方法に関する。また、本発明は、このような
方法及び装置によりユニフォーミティ特性を修正したタ
イヤに関する。

本発明を具現する方法は、加硫タイヤのユニフォーミ
ティ特性を修正する方法である。修正すべきタイヤのユ
ニフォーミティ特性の大きさ及びタイヤ上の位置を表示
する信号が発生される。少なくとも１つのカーカス補強
部材の部分が、信号により表示された位置及び大きさの
関数として所定量だけ永久変形される。

ユニフォーミティ特性を修正するための本発明を具現
する装置は、修正すべきタイヤのユニフォーミティ特性
の大きさ及びタイヤ上の位置を表示する信号を発生する
手段を有している。本発明の装置は、信号により表示さ
れたユニフォーミティ特性の大きさ及び位置の関数とし
て、少なくとも１つのカーカス補強部材を所定量だけ永
久変形させて修正する手段を有している。

一般に、タイヤの修正は、ユニフォーミティ特性の大
きさが所定の大きさ範囲内にあるときに行われる。減少
工程及び／又は減少手段は、カーカス補強部材の少なく
とも部分を、その弾性限度を超えて所定時間だけ引っ張
ることを有している。この引っ張りにより、ユニフォー
ミティ特性の大きさの関数としてカーカス補強部材の永
久伸びが生じるが、この永久伸びは少なくとも0.1％が
好ましい。

ユニフォーミティ特性の大きさは、信号により与えら
れるように、タイヤの周方向に変化している。適正修正
を行うには、カーカス補強部材の引っ張りも、タイヤの
周方向に沿って変化させなくてはならない。この可変引
っ張りは、カーカス補強部材に可変張力を与える手段に
関連している。これは、個々の角度位置カーカス補強部
材に加えられる張力により、又はタイヤを拘束してタイ
ヤの一側面又は所定の角度範囲に亘って複数のカーカス
補強部材を現に引っ張る方法により達成できる。拘束の
形式及び量は、ユニフォーミティ特性、修正及び加えら
れる圧力又は力の大きさ及び位置、並びにタイヤの物理
的パラメータの関数である。

信号は、合成ラジアルフォースバリエーションすなわ
ち全ラジアルフォースバリエーションを表示するものと
理解されたい。全ラジアルフォースバリエーションは、
第１調和ラジアルフォースバリエーション又は所定の他
の調波を決定すべく解析される。タイヤの側壁の部分
は、第１調波については、信号により表示された位置か
ら周方向に180゜間隔を隔てた位置で最大量の拘束を受
け、信号により表示された位置では最小量の拘束を受け
る（又は全く拘束を受けない）。側壁は、最大拘束位置
から最小拘束位置に向かって両周方向に徐々に減少する
ようにリニアに拘束することができる。或いは、タイヤ
の側壁（サイドウォール）に非リニア拘束を加えること
もできる。

最小拘束は、この最小拘束位置における少なくとも１
つのカーカス補強部材に最大量の永久変形を付与でき
る。次に、他のカーカス補強部材に、最小拘束位置から
最大拘束位置での最小永久変形量まで、両周方向に徐々
に減少する永久変形が付与される。

タイヤの側壁（単一又は複数）の拘束は、側壁の環状
部分と係合する平らな側面をもつ環状拘束装置により行
うことができる。拘束装置の半径方向係合長さは、タイ
ヤの断面高さの比較的小さな割合にすることができる。
或いは、半径方向係合長さがタイヤの断面高さの大きな
割合を占める別の拘束装置を設けることができる。タイ
ヤの中間周平面に対する拘束装置の配向は、ラジアルフ
ォースバリエーションの大きさの関数として変えること
ができる。

タイヤのコニシティは、信号により表示されたタイヤ
の一方の側壁のみにおいて、全てのカーカス補強部材の
部分に実質的に等量の永久変形を与えることにより修正
できる。また、コニシティは、信号により表示されたタ
イヤの側面におけるカーカス補強部材の部分を、タイヤ
の反対側の側面におけるカーカス補強部材の部分に加え
られる永久変形とは異なる変形量で永久変形させること
により修正することができる。

本発明によれば、加硫タイヤのユニフォーミティ特性
の大きさを減少させる方法及び装置も提供される。修正
すべきタイヤ上の位置が決定される。タイヤには、修正
すべき位置の関数として擬似縦振れが導入され、これに
より、ユニフォーミティ特性をオフセットさせ、結果と
して得られるユニフォーミティ特性の第１調波の大きさ
を、最小閾値以下の大きさに減少させる。

修正されたタイヤは、互いに間隔を隔てた、周方向に
は延びない１対のビードを有している。カーカスはビー
ド間に延びており且つそれぞれの各ビードに取り付けら
れた軸線方向両端部を有している。カーカスは平行に延
びた複数の補強部材を有している。少なくとも１つのカ
ーカス補強部材は、タイヤのユニフォーミティ特性を減
少させるべく、その弾性限度を超えて永久変形された部
分を有している。カーカス補強部材は、ポリエステル材
料で作るのが好ましい。タイヤは、タイヤのクラウン部
分のカーカスより半径方向外方に配置されたベルトパッ
ケージを備えたものでもよい。カーカス補強部材の永久
変形された部分は、タイヤの側壁に配置するのが好まし
い。カーカス補強部材の部分は、少なくとも0.1％だけ
永久変形される。

当業者には、添付図面に関連して述べる以下の説明か
ら、本発明の他の特徴が明らかになるであろう。

第１図はタイヤのユニフォーミティ特性を試験及び解
析するためのプロセスオペレーションを示すフローチャ
ートである。

第２図は、試験したタイヤの周囲の角度位置の関数と
して合成ラジアルフォースバリエーションを示すグラフ
である。

第３図は、試験したタイヤのラジアルフォースバリエ
ーションの第１調波から第３調波の初期値を示すグラフ
である。

第４図は、本発明により修正された第１調波をもつタ
イヤの走行前と走行後のラジアルフォースバリエーショ
ンを示すグラフである。

第５図は、タイヤの第１調波を修正した後のラジアル
フォースバリエーションの第１調波から第３調波を示す
グラフである。

第６図は、タイヤのユニフォーミティ特性を修正する
本発明を具現した装置を示す側面図である。

第７図は、第６図の装置の部品が、本発明の方法及び
装置の使用を示す種々の位置に移動しているところを示
す側面図である。

第８図は、本発明を具現する装置の部分に取り付けら
れたタイヤの断面図であり、該タイヤの側壁の拘束を示
すものである。

第９図は、第８図のタイヤ及び装置の部分を示す拡大
断面図である。

第10図は、第９図のカーカス補強部材の側壁部分の、
最大拘束前及び最大拘束後の状態を示す概略図である。

第11図は、本発明の拘束リングの別の実施例により２
つの半径方向位置で拘束されたカーカス補強部材の部分
を示す断面図である。

第12図は、タイヤの周囲の角度位置の関数として、タ
イヤの側壁の両方向における最小拘束位置と最大拘束位
置との間のカーカス補強部材の永久伸びを示すグラフで
ある。

第13図は、存在するラジアルフォースバリエーション
をオフセットするタイヤの縦振れの導入を示す修正前及
び修正後のタイヤを示す側面図である。

第14図は、本発明を具現する修正方法を示すフローチ
ャートである。

第15図は、別の実施例によるタイヤ側壁の拘束を示す
断面図である。

第16図は、第15図に示す実施例による側壁の拘束前及
び拘束後のカーカス補強部材の部分を示す概略図であ
る。

第17図は、一機構によりカーカス補強部材の側壁部分
に張力を付与しているところを示す別の実施例の断面図
である。

第18図は、第17図に示した実施例により張力が付与さ
れたカーカス補強部材を示すグラフである。

第19図は、一機構によりカーカス補強部材の部分に張
力を付与しているところを示す本発明の方法の別の実施
例のグラフである。

第20図は、時間の関数として、張力が付与されたカー
カス補強部材の部分の挙動を示すグラフである。

第21図は、タイヤの側壁部分を選択的に拘束するため
の、本発明を具現する拘束リングの別の実施例を示す斜
視図である。

第22図は、タイヤの周囲の拘束量を変えるための、第
11図に示した拘束リングを示す側面図である。

第23図は、第21図に示した拘束リングにより拘束され
たタイヤを示す、第８図と同様な断面図である。

第８図及び第９図には、本発明によるユニフォーミテ
ィ特性の修正を行うラジアル空気タイヤ40が示されてい
る。タイヤ40は長手方向中心軸線Ａの回りで回転でき
る。タイヤ40は１対のビード42を有しており、該ビード
42は周方向には実質的に伸びることはできない。ビード
42は軸線Ａに対して平行な方向に間隔を隔てている。周
方向とは軸線Ａに中心をもつ円に対する実質的な接線と
して定義され、タイヤ40の中間周平面Ｍに対して平行な
平面内に含まれる。

カーカスプライ44はそれぞれの各ビード42間に配置さ
れている。カーカスプライ44は、それぞれのビード42の
周囲に配置された１対の軸線方向両端部を有している。
カーカスプライ44は、その軸線方向両端部がそれぞれの
ビード42に固定されている。カーカスプライ44は実質的
に平行に延びた複数の補強部材を有しており、各補強部
材は、一体に撚られた幾本かのポリエステルヤーン又は
フィラメント等の適当な形態及び材料で作られている。
カーカスプライ44は単一プライとして示されているけれ
ども、タイヤ40の意図する用途及び荷重に適した任意の
カーカスプライ数にできることは明らかである。また、
補強部材はモノフィラメント又は他の任意の適当な形態
又は材料で構成できる。

第８図及び第９図に示すタイヤ40は、更にベルトパッ
ケージ46を有している。ベルトパッケージ46は少なくと
も２つの環状ベルトを有しており、一方のベルトが他方
のベルトの半径方向外方に配置されている。各ベルト
は、合金鋼等の適当な材料で作られた複数の実質的に平
行に延びた補強部材からなる。タイヤ40はまた、トレッ
ド62及び側壁64のためのゴムを有している。ゴムは、任
意の適当な天然ゴム又は合成ゴム、又はこれらの組合せ
で形成できる。

タイヤ40のユニフォーミティ特性は、タイヤ製造工場
での組立て作業及び加硫作業により生じる。例えば、タ
イヤ40は、加硫され且つ冷却された後に、ラジアルフォ
ースバリエーション、プライステア及び／又はコニシテ
ィ等の或るユニフォーミティ特性が試験される。第１図
は、タイヤ40がオペレーション82で組み立てられ、加硫
され且つ冷却された後に受けるプロセスを示すフローチ
ャートである。タイヤ40はユニフォーミティ試験機（図
示せず）に取り付けられる。ユニフォーミティ試験機は
タイヤ製造技術分野において良く知られている。ユニフ
ォーミティ試験機は、例えばAkron Standard社（Akron,
オハイオ州）等から入手できる。

タイヤ40は、通常の推奨作動圧力に膨張させた状態
で、車両のリムを模擬した取付け装置に取り付けられ
る。次に、タイヤ40は、該タイヤに適当な所定の半径方
向荷重を負荷する試験ホイールと係合される。次に、タ
イヤ40の回転軸線と試験ホイールの回転軸線との間の距
離（中心間距離）を固定する。試験ホイールを回転させ
て、タイヤ40に回転を伝達する。オペレーション84にお
いて、試験ホイールに接続されたセンサが、タイヤ40に
加えられた荷重から、ラジアルフォースバリエーション
及びラテラルフォースバリエーションを検出する。試験
のために調節される試験パラメータとして、加えられる
荷重、膨張圧力及びタイヤ40の回転半径がある。これら
のパラメータは、試験されるタイヤ40の種類及び特定の
サイズに基づいて定められる。例えば、乗用車用の205/
70R15タイヤについての試験パラメータは、502デカニュ
ートン（daN）の荷重、30psi（約2.1kg/cm²）の膨張圧
力、及び502daNの半径方向荷重に到達したときに固定さ
れる中心間距離である。

また、試験ホイールに対して一方向に負荷するとき
に、タイヤ40の回転中に軸線Ａに沿う方向の横方向力
（ラテラルフォース）を発生させるタイヤ40の傾向もオ
ペレーション84で検出される。これを、ラテラルフォー
スバリエーションと呼ぶ。次に、タイヤ40を反対方向に
回転させて、別のラテラルフォースバリエーションを検
出する。このオペレーション84では、ラテラルフォース
バリエーションの大きさ及びタイヤの周囲のラジアルフ
ォースバリエーションの大きさの検出が行われる。オペ
レーション86では、タイヤ40のコニシティが決定され
る。コニシティの大きさは、タイヤ40が一方向に回転さ
れ且つ次いで反対方向に回転されるときの横方向オフセ
ットの平均値として定義されている。横方向オフセット
は、タイヤが負荷を受けてその回転軸線の回りで一方向
に回転するときのピーク・ピークラテラルフォースバリ
エーションの平均値として定義されている。

第２図及び第３図には、試験した未修正タイヤ40の最
初のラジアルフォースバリエーションに対応する電気信
号がグラフで示されている。ラジアルフォースバリエー
ションは、第２図に示された波形により、タイヤ40の周
方向位置の関数として示されており、この波形は、第３
図に示すような多数の所望の調和波形に分解できる。オ
ペレーション87（第１図）では、負荷されたタイヤ40の
回転中に検出されたラジアルフォースバリエーションの
波形をコンピュータ（図示せず）でフーリエ解析するこ
とにより、調和波形が決定される。図面の明瞭化の目的
で、第３図では、タイヤ40の回転中の試験荷重からの、
力変動の未修正の第１調和ラジアルフォースバリエーシ
ョンから第３調和ラジアルフォースバリエーション（デ
カニュートン）のみが、基準位置からのタイヤの周囲の
角度位置の関数としてグラフ表示されている。合成波形
が、より多くの調和波形により良好に示されることが明
らかである。オペレーション87では、この解析及び波形
がコンピュータに記憶され、特定タイヤ40の基準資料と
なる。

一般に、合成ラジアルフォースバリエーション及びコ
ニシティは、タイヤユニフォーミティ試験機により測定
される。コニシティ及びラジアルフォースバリエーショ
ンの大きさが測定されたならば、オペレーション88（第
１図）で、それぞれの最小許容閾値限度と比較される。
コニシティの大きさ及びラジアルフォースバリエーショ
ンの大きさの絶対値がそれぞれの所定の最小閾値限度よ
り小さい場合には、タイヤ40は許容できるものであり、
これ以上タイヤ40を加工するする必要はないと考えられ
る。一般に、タイヤ40は、次のオペレーション102で示
すように消費者に出荷される。

一方、タイヤ40のコニシティ（絶対値）又はラジアル
フォースバリエーションの大きさが対応する許容最大閾
値限度より大きい場合には、オペレーション104で別の
比較が行われる。コニシティ（絶対値）又はラジアルフ
ォースバリエーションの大きさが比較的大きい最大閾値
限度より大きい場合には、タイヤ40は修正不能であると
考えられ、タイヤ40が修正不能であるときは、オペレー
ション106で廃棄される。

タイヤ40が、コニシティ（絶対値）及び／又はラジア
ルフォースバリエーションについて所定の大きさ範囲内
にある場合には、オペレーション108のユニフォーミテ
ィ特性の修正に進む。例えば、コニシティ（絶対値）及
び／又はラジアルフォースバリエーションの大きさが、
消費者に出荷できる許容最小閾値限度より大きく且つ廃
棄する必要のある比較的大きな最大閾値限度より小さい
場合には、タイヤ40をユニフォーミティ修正ステーショ
ンで修正することができる。タイヤ40を修正し、一定期
間（例えば24時間）放置した後、タイヤ40を例えば破線
120で示すように再び試験してもよい。この「放置期
間」は、修正後にタイヤ40に生じるあらゆる粘弾性弛緩
を考慮に入れることができるのに充分な時間である。修
正タイヤ40のユニフォーミティ特性の大きさが、最小許
容閾値限度以下である場合には、該修正タイヤ40は消費
者に出荷される。一方、タイヤ40のユニフォーミティ特
性が許容できない大きさである場合には、該タイヤ40は
廃棄するか、再修正する。タイヤ40をひとたび修正した
後は、許容できる最小閾値限度以下になり、消費者に出
荷するのが好ましい。

修正すべきタイヤ40は、第６図に示すような、本発明
を具現する修正ステーション140に移送される。修正ス
テーション140は、垂直フレーム部材132並びに上下のク
ロスメンバ134を有している。上方のクロスメンバ134に
は空気タンク136を取り付けることができる。タイヤ40
の移送モードは、手動でもよいし、或いはコンベア装置
138で自動化してもよい。タイヤ40は、最初は、第６図
に示す位置において修正ステーション140内に支持され
る。修正ステーション140は単独作業を行うものでもよ
いし、タイヤユニフォーミティ試験機を組み込んで、試
験と修正との組合せ作業が行えるようにも構成できるこ
とは明らかである。

下方の模擬リム取付け具142が、主アクチュエータ144
により、第６図に示す位置から第７図に示す位置まで上
方に移動される。下方の模擬リム取付け具142（第６
図）は、タイヤ40の下方のビード領域146と軸線方向係
合する。主アクチュエータ144は、タイヤ40をコンベア1
38から離れる方向に方向に上昇し続けられる。次に、第
７図及び第８図に示すように、タイヤ40の上方のビード
領域164が上方の模擬リム取付け具162に押し付けられ
る。タイヤ40が、ビード領域146、164が模擬リム取付け
具142、162に対して充分に座号する圧力まで、空気のよ
うな流体圧力で膨張される。次に、タイヤ40を、周囲の
大気圧より高い比較的低圧（タイヤの推奨作動圧力を1/
10にほぼ等しい圧力）に収縮させる。

ひとたびタイヤ40が修正ステーション140に配置され
たならば、修正ステーション140及びコンピュータに接
続されたプログラマブルコントローラ166（第６図）
が、オペレーション202（第14図）において、種々の入
力により、コニシティの修正、ラジアルフォースバリエ
ーションの修正、又は両方の修正を行うか否かを決定す
る。タイヤ修正ステーション140で、タイヤ40には、コ
ントローラ（制御装置）166により読み取られ且つタイ
ヤ40に関する情報をコントローラ166に表示するバーコ
ードラベル又は赤外線インク識別標識等の標識が付され
る。このような情報は、例えば、基準側定点（すなわ
ち、ソフトスポット又はハードスポット）又はコントロ
ーラ166に通信される通し番号のようなユニークな識別
子に関する情報でよい。次に、コントローラ166は、こ
の通し番号に関連するデータ（修正すべきユニフォーミ
ティ特性の種類並びにオペレーション87（第１図）でコ
ンピュータに記憶された波形及び解析等）を入力でき
る。ひとたびこの情報がコントローラ166に伝達される
と、修正ステーション140に配置されたタイヤ40を修正
できる。

コントローラ166及びコントロールプログラムが、タ
イヤ40のラジアルフォースバリエーションをオペレーシ
ョン202（第14図）で修正すべきであることを決定した
場合には、コントローラ166及びコントロールプログラ
ムは、オペレーション208で合成ラジアルフォースバリ
エーション又は調和ラジアルフォースバリエーションの
いずれを修正すべきかを決定する。例えば、オペレーシ
ョン208で、オペレータ又はコントロールプログラム
が、ラジアルフォースバリエーションの第１調波が修正
すべき所望の調波であることを表示した場合には、オペ
レーション202は、入力パラメータを、後のオペレーシ
ョンにおいて第１調波を表示するのに使用することをセ
ットする。或いは、オペレーション220は、最大の大き
さをもつ調波のような所定パラメータの関数として、修
正すべきラジアルフォースバリエーションの調波を選択
するようにプログラムできる。ひとたび、ラジアルフォ
ースバリエーションの１つ以上の調波を修正すべきこと
が決定されたならば、オペレーション221は、第３図に
示すような記憶された調和波形を解析し又は読み取る。

オペレーション220でラジアルフォースバリエーショ
ンの第１調波を修正すべきことを決定した場合には（も
しも、第１調波が未だ解析されていなければ）、オペレ
ーション221で第１調和波形の解析が行われる。この解
析は、オペレーション87（第１図）で既に行われ且つこ
の時点で使用するために記憶されていることもある。こ
の解析をより良く理解できるようにするため、この解析
について詳細に説明する。この解析は、第３図を参照す
ることにより一層良く理解されよう。第３図には、試験
されたときの、未修正タイヤ40についての最初の第１調
和波形信号が示されている。第１調波の修正を開始する
には、２つのラジアルフォースバリエーション入力パラ
メータが必要とされるに過ぎない。大きさ238及び基準
位置からの位置236は、これらのパラメータを与える。
この大きさは、ソフトスポット232の大きさと、ハード
スポット234の大きさとの差である。この位置は、基準
位置からのソフトスポット232の角度位置236である。こ
れらの２つのパラメータは、第14図のオペレーション22
1、222及び／又は第１図のオペレーション87において得
られる。

このピーク・ピーク大きさ238は、例えば、所望の第
１調波修正（第３図）の約4.55daNとしてグラフ表示で
きる。例えば、タイヤ40が4daN以下の第１調和ピーク・
ピークラジアルフォースバリエーションを有し、且つこ
の4daNが許容できる最小閾値限度である場合には、この
タイヤ40は消費者に出荷できるであろう。一方、タイヤ
40を廃棄することになる比較的大きな最大閾値限度が例
えば10daNの第１調和ピーク・ピーク大きさに等しいか
これより大きい場合には、このタイヤは廃棄することに
なるであろう。ここで、第１調和ラジアルフォースバリ
エーションの約4.55daNのピーク・ピーク大きさが、４
〜10daNのピーク・ピーク大きさの範囲内にあること
は、このタイヤ40が修正に適していることが明らかであ
る。

また、解析オペレーション221は、タイヤ40の物理的
基準からの角度位置としてのタイヤ40の周囲の第１調和
ソフトポット232の位置236を有している。かくして、第
１調和ソフトスポット232の位置236は、オペレーション
222（第14図）に伝達される。ソフホスポット232の大き
さ238及び位置236は、修正オペレーション258用のコン
トロールパラメータを決定するための入力パラメータと
して使用される。

ユニフォーミティ特性の修正は、オペレーション258
（第14図）で、少なくとも１つ（好ましくは多数）のカ
ーカス補強部材を永久変形させることにより達成され
る。引っ張りは、好ましくはタイヤ40の内部に比較的高
い膨張圧力を所定時間加えることにより行う。入力パラ
メータは、オペレーション206で、修正オペレーション2
58用のコントロールパラメータを決定するのに使用する
のが好ましい。コントロールパラメータは、修正オペレ
ーション258が開始される前にコントローラ166に伝達さ
れる。大きさ238の入力パラメータは、タイヤ40に加え
られる撓み、時間及び圧力又は力等のコントロールパラ
メータの決定に影響を与える。ソフトスポット232の位
置236（第３図）入力パラメータは、修正ステーション1
40におけるタイヤ40の位置決めに影響を与える。タイヤ
40に加えられる撓み、時間及び圧力等のコントロールパ
ラメータに影響を与える他の入力パラメータとして、カ
ーカス補強部材の材料の種類及び特性がある。特性の一
例として、カーカス補強部材に使用されるフィラメント
の直径、ピッチ及び本数がある。本発明による修正に
は、ナイロン及びポリエステル等のカーカス補強部材の
材料を容易に適合させることができる。鋼、ケブラー
（Kevlar）及びレーヨン等の材料は、容易に永久伸びを
生じさせることができず、永久伸びを生じさせるには、
より大きな圧力又は長い保持時間を必要とする。

コントローラ166により信号が発生され、この信号
は、少なくとも、必要とする修正の大きさ238（第３
図）及び修正すべきタイヤ40上の基準位置からの角度位
置236を表示する。この信号は油圧信号又は空気圧信号
でもよいが、電子信号が好ましい。タイヤ40が修正ステ
ーション140に移送されると、該修正ステーション140上
の既知の位置に対するタイヤ40の配向が行われる。例え
ば第６図に示すように、第１調和ラジアルフォースバリ
エーションの修正が必要な場合には、第１調和ソフトス
ポット232の位置236は、第６図に示す修正ステーション
140の遥か左側に位置している。この位置決めは、最初
に、タイヤ40の物理的基準位置に対するタイヤ40上のソ
フトスポットを、位置236に等しい角度量（゜）でマー
キングすることにより行うことができる。

タイヤ40を適正に配置し且つ最初に膨張させたなら
ば、次に、第７図に示す位置を占めるように修正ステー
ション140を作動させる。修正ステーション140は少なく
とも１つの拘束リング182を有しており、該拘束リング1
82は、タイヤ40の少なくとも１つの対応する側壁と係合
するように移動される。タイヤ40の側壁（単一又は複
数）と係合される拘束リング182の個数及び種類は、オ
ペレーション258で望まれるタイプ修正の関数としての
オペレーション206でのコントロールパラメータとして
決定される。ラジアルフォースバリエーションの第１調
波を修正したい場合には、上方の拘束リング182U及び下
方の拘束リング182Dの両方をタイヤ40のそれぞれの側壁
と係合させる。

第１調和ラジアルフォースバリエーションの修正に
は、側壁の部分を拘束したまま、タイヤ40を入力パラメ
ータの関数としてタイヤ40の推奨作動圧力以上の圧力ま
で膨張させ、タイヤ40の周囲の修正の分散をコントロー
ルすることが含まれる。タイヤ40の周囲の種々の位置に
おいてカーカス補強部材の部分を引っ張り且つ永久伸び
を生じさせると、タイヤ40のユニフォーミティ特性を修
正できる。第20図に示すように、永久変形すなわち永久
伸びＬは、カーカス補強部材をその弾性限度以上に引っ
張り且つ所定時間だけこの状態を保持することにより達
成される。伸び量の分散は、タイヤ40の周囲で変化する
量だけタイヤ40の側壁を拘束することによりコントロー
ルされる。この変化する周方向伸びは、修正されるユニ
フォーミティ特性及び他のパラメータの関数である。

拘束リング182（第８図）は側壁と係合して種々の軸
線方向変位D1、D2を生じさせ、各側壁のカーカス補強部
材306（第９図）の部分に種々の曲率半径R1、R2を伝達
する。拘束リング182は、膨張圧力を用いて修正すると
きにのみ使用するのが好ましい。変位D2に対応するタイ
ヤ40の最大拘束部分の曲率半径R2は、変位D1に対応する
タイヤ40の最小拘束部分の曲率半径R1よりかなり小さ
い。異なる曲率半径により、それぞれのカーカス補強部
材に異なる張力値を与える。

第１調和ラジアルフォースバリエーションの修正のた
めに加えるべき最大拘束量は、信号により表示される第
１調和ソフトスポット232の位置236から180゜離れた位
置におけるタイヤ40上の第１調和ハードスポット234の
位置に生じる。最大拘束量は、タイヤ40の中間周平面Ｍ
に対する最大軸線方向変位D2の位置（この位置は第７図
で見て修正ステーション140の最右方にある）に生じ
る。一方、信号により表示され且つコントローラ166及
び修正ステーション140に伝達される第１調和ソフトス
ポット232の位置には、最小拘束量が生じるか、全く拘
束が生じない（すなわち、ギャップが形成される）。最
小拘束量は、タイヤ40の中間周平面Ｍに対する最小軸線
方向変位D1の位置に生じる。この位置は、第７図で見て
修正ステーション140の最左方である。タイヤ40に対す
るより大きい修正が最小拘束位置に生じ、最大拘束量の
位置には比較的小さな修正が生じるか、全く生じない。

第10図は、本発明の好ましい実施例に従って修正され
る１つのカーカス補強部材306を示す概略図である。第1
0図には、拘束される前のカーカス補強部材306の部分が
破線で示されている。カーカス補強部材306のこの部分3
02は、タイヤ40のカーカス補強部材306の荷重がベルト
パッケージ46に伝達される上端位置304を有している。
カーカス補強部材306の部分302は、タイヤ40のカーカス
補強部材306の荷重がビード42に伝達されるビード領域
（第９図）における下端位置308を有している。カーカ
ス補強部材306の部分302の撓み部分312が、第10図に実
線で示されている。第10図には撓み量310が示されてお
り、この撓み量310は撓みD2に関して上述した最大拘束
量に等しい。

カーカス補強部材306の撓み部分312においては、カー
カス補強部材306の元の（すなわち未拘束の）曲率半径R
1が変化しており、今や、２箇所の比較的小さな曲率半
径R2を有することが明らかであろう。タイヤ40の内部
が、例えば100psi（約7.0kg/cm²）すなわち７バールの
ような比較的高い膨張圧力を受けているときの、部分31
2の物理的に小さい曲率半径R2によっては、比較的大き
な曲率半径R1をもつカーカス補強部材306の未拘束部分3
02と同量の永久伸びは生じないであろう。カーカス補強
部材306の張力と、カーカス補強部材306の曲率半径と、
タイヤ40の膨張圧力との間の関係は、次の公式、すなわ
ちＴ＝Ｒ・Ｐで表すことができる。ここで、Ｔはカーカ
ス補強部材306の部分302の張力、Ｒはカーカス補強部材
306の部分302又は312の曲率半径、及びＰはカーカス補
強部材306の部分302に張力を生じさせるタイヤ40内の内
部膨張圧力である。かくして、一定の膨張圧力Ｐに対し
ては、カーカス補強部材306の部分302の曲率半径Ｒが大
きいほど、該部分302に大きな張力Ｔが作用することが
明らかである。かくして、一般に、カーカス補強部材30
6の部分302の張力を大きくすれば、材料に永久伸びを生
じさせる弾性限度以上の比較的大きな伸びを生じさせ
る。部分302の大きな曲率半径R1は、平リング拘束装置
を用いたときのタイヤ40の周囲の最小拘束量の位置に生
じる。

拘束リング182は、タイプ修正を行なうのに適してお
り且つオペレーション206で決定されたパラメータの関
数として適合する任意の所望の形状にすることができ
る。例えば、第８図に示すように、１対の拘束リング18
2が、軸線方向両側からタイヤ40の側壁と係合するよう
に移動される。これらの両拘束リング182を、タイヤ40
の直径方向対向領域でタイヤ40の中間周平面Ｍに対して
異なる量で軸線方向に移動させることにより、修正ステ
ーション140で拘束量の差が達成される。拘束リング182
の軸線方向移動は、２対のアクチュエータ246（第７
図）により修正ステーション140の左側及び右側で行わ
れる。下方の拘束リング182Dは、１対のアクチュエータ
246（各アクチュエータ246はそれぞれのモータ244で駆
動される）により直径方向対向端部が支持されている。
下方のアクチュエータ246は、下方の支持体242Dに対し
て軸線方向に移動できる。この支持体242Dには、モータ
244が直接取り付けられている。一方のモータ244を作動
させると、関連するアクチュエータ246が、下方の拘束
リング182を、タイヤ40に軸線方向に近づく（又は離れ
る）方向にタイヤ40の回転軸線Ａに対して平行に移動さ
せる。同様に、上方の拘束リング182Uも、上方のクロス
メンバ134及び支持体242Uに対して支持されており且つ
移動される。

コントローラ166及びコントロールプログラムは、オ
ペレーション206でのコントロールパラメータとして、
タイヤ40の第１調和ソフトスポット232の位置236で必要
とされる拘束量すなわち変位を決定する。コントロール
パラメータは、タイヤ40に加えられる修正の大きさ238
及び他の入力パラメータの関数としてオペレーション20
6でのルックアップテーブルにより決定するのが好まし
い。ルックアップテーブルは、前に修正したタイヤの履
歴を反映するため、常に更新される。拘束量は、タイヤ
40の側壁に加えられる軸線方向内方の撓み量により定義
される。例えば、ハードスポットでの所望の最大撓み量
D2は、コントローラ166及びオペレーション258でのコン
トロールプログラムにより決定されるように、15mmにす
ることができる。第７図で見てタイヤ40の右側側壁は、
軸線方向に15mm内方に撓む。これは、手動又はコントロ
ーラ166及びコントロールプログラムの指示に従って行
うことができ、且つ15mmの撓み量D2を表示するデジタル
出力ディスプレイ248Rで確認できる。第７図で見て左側
側壁には最小拘束量が加えられる。例えば、最小拘束量
は、デジタル出力ディスプレイ248Lで確認して０〜5mm
に定めてもよいし、或いは０〜10mmのギャップを与えて
もよい。両拘束リング182は、タイヤ40の中間周平面Ｍ
に対し、第７図で見て修正ステーション140の右側で互
いに近接した配置になるように傾斜される。最初にギャ
ップを与える場合、タイヤ40を膨張したときに側壁が拘
束リング182と接触するように全体的に近づける。

最大撓み量は、軸線方向に15mmにすることができる。
これは、タイヤ40の各側壁が、３〜5psi（約0.2〜0.4kg
/cm²）のような比較的低い初期膨張圧力に抗して軸線方
向内方に距離D2だけ撓むことを意味する。最小拘束量
は、第１調和スフトスポット232（第３図）の位置236
で、側壁の０〜5mmの軸線方向撓みD1が生じるように定
めることができる。次に、タイヤ40の膨張圧力を、例え
ば100psi（約7.0kg/cm²）すなわち７バール以上の所定
圧力まで大きく上昇させ、所定の保持時間だけ保持す
る。所定最小圧力は、タイヤ40の作動圧力（使用圧力）
の２〜３倍の範囲に定めるのが好ましい。所定保持時間
は、例えば10秒に定めることができるが、加硫サイクル
時間よりかなり短くする。最小所定保持時間は少なくと
も１秒にするのが好ましい。撓み量、膨張圧力及び保持
時間に関する入力パラメータは、必要とされるユニフォ
ーミティ特性の修正の大きさ、タイヤのサイズ、タイヤ
の特性及びタイヤの意図する用途の関数として、コント
ローラ166及びオペレーション258（第14図）のコントロ
ールプログラムにより選択し且つ変えることができる。

この比較的高い所定圧力が、強制的に、タイヤ40のカ
ーカス補強部材306（第９図）を高い内部圧力に反作用
させ、各カーカス補強部材306の張力（この張力により
カーカス補強部材306に伸びが生じる）を増大させる。
この増大した張力及び伸びは、比較的短時間であっても
カーカス補強部材306の弾性限度以上に保持されると、
第20図に示すように、カーカス補強部材306の引っ張り
による永久変形Ｌを生じさせる。修正ステーション140
の左側のソフトスポット232で拘束を受けていない（又
は小さな拘束を受けている）カーカス補強部材306は、
多量の永久変形を受ける。このソフトスポット232か
ら、修正ステーション140の180゜右側に位置するハード
スポット234に向かう周方向両側では、永久変形が徐々
に小さくなる。ハードスポット234の最小拘束量の位置
では、最小量の変形が生じる。各カーカス補強部材306
がその予伸長長さに比べて永久的に長いほど、その永久
伸びによる半径方向力の変動に関して「硬く」なる。比
較的高い膨張圧力に対して反作用するベルト拘束リング
280（第８図）を適宜設けておき、ベルトパッケージ46
が周方向に過度に伸びないようにしてもよい。

第４図及び第５図は、第１調和ラジアルフォースバリ
エーションについて修正した後の同じタイヤ40を示すも
のである。対応する合成波形及び第１調和波形のピーク
・ピーク大きさにより定義される相対大きさは、第２図
及び第３図に示した未修正タイヤの初期波形における相
対大きさよりも、第４図及び第５図に示す修正タイヤ40
の波形における相対大きさの方が著しく小さいことが明
らかである。第４図には、タイヤ40が所定時間使用され
た後（例えば、1,000マイル（約1,600km）走行後）の曲
線も示されている。これは、ユニフォーミティ修正が永
久的であることを示している。

第13図には、タイヤ40の第１調和ラジアルフォースバ
リエーションが本発明により修正されたときに実際に生
じる事象の別の物理的表現が示されている。タイヤ40の
縦振れがラジアルフォースバリエーションに影響を与え
ることは知られている。この縦振れは、タイヤ40の外周
として第13図に破線で誇張して示されている。ビード42
により確立される、タイヤ40の回転中心320に対するタ
イヤ40の右側の半径RR1は、左側の半径RR2に比べて比較
的小さい。タイヤ40の最も右方の位置における部分は、
第１調和ラジアルフォースバリエーションの修正に適し
たタイヤ40のソフトスポット232の位置236であると考え
られる。

本発明による修正の間、半径RR1は、ソフトスポット2
32の近くのカーカス補強部材の比較的大きな伸びによ
り、タイヤ40の外周322の殆どの右方部分に亘って半径R
R3まで増大される。半径RR2は半径RR4に減少される。ベ
ルトパッケージ46は比較的伸び難いものであり、従って
タイヤ40の外周は増大しない。しかしながら、タイヤ40
の全トレッドすなわち外周の位置は、第13図に示すよう
に右方に移行する。この縦振れの修正は、比較的均一な
半径RR3、RR4が、修正タイヤ40の回転中心320に対する
新しい外周324（実線）を確立することを可能にする。
この縦振れの修正は、しばしば、第１調和ラジアルフォ
ースバリエーションの大きさを、許容できると考えられ
る充分な量だけ減少させる。しかしながら、第１調和ラ
ジアルフォースバリエーションが、縦振れではなく、タ
イヤの属性によって引き起こされる場合には、縦振れを
導入して第１調和ラジアルフォースバリエーションの大
きさを減少させる必要がある。

この物理的表現中、修正オペレーション258で実際に
生じることは、タイヤ40に縦振れを導入することにより
修正される。この導入される縦振れは、ラジアルフォー
スバリエーションを生じるタイヤ40の属性の如何に係わ
らず、第１調和ラジアルフォースバリエーションをオフ
セットさせる。修正された半径RR3、RR4は必ずしも正確
に等しくないけれども、結果として生じるラジアルフォ
ースバリエーション（合成調波又は第１調波であって
も）は、タイヤ40の回転中に減少される。

修正は、タイヤ40（第９図、第10図）の両側壁に配置
されたカーカス補強部材306の最大永久伸び部分302によ
りタイヤ40の部分326の全体に亘って導入される。前述
のように、タイヤ40の側壁のカーカス補強部材306の部
分312（該部分312には永久伸びが最小であるか、全く生
じていない）は拘束リング182により拘束されている。
例えば、拘束リング182は、第13図に示すように、タイ
ヤ40の側壁の殆どの左方部分に最大拘束量及び最大撓み
量を生じさせる。タイヤ40のこの部分は、第１調和ハー
ドスポット234の位置に一致する。同時に、最小拘束及
び最小撓み又はギャップさえも、第13図に示すように側
壁の殆どの右方部分に生じる。タイヤ40のこの部分は、
第１調和ソフトスポット232の位置236に一致する。拘束
されたタイヤ40が前述のように所定圧力に膨張され且つ
所定時間保持されると、タイヤ40の最小拘束部分のカー
カス補強部材306の部分302が、タイヤ40の最大拘束部分
312の永久伸び量よりも大きい量で永久伸びを受ける。

上記手順により、コントローラ166により発生された
信号により表示されるソフトスポット232の位置236に関
連するラジアルフォースバリエーションの第１調波が修
正される。しかしながら、第２、第３、第４又はこれ以
上のラジアルフォースバリエーションの調波を望む場合
には、次の膨張及び修正作業を行う間に、最小拘束の位
置及び箇所数をタイヤ40の側壁上で変えなくてはならな
い。例えば、ラジアルフォースバリエーションの第２調
波を第３図に示した波形に基づいて修正するとき、最小
拘束量は、第１調和ソフトスポット232の位置236から第
２調和ソフトスポット233の２つの異なる位置237に生じ
るのであろう。一般に、コントローラ166により発生さ
れる信号により表示される位置での大きさの関数として
の最大拘束量は、第１調波の場合より第２調波の方が小
さくなる傾向を有する。最大拘束は、第２調和ピーク・
ピーク大きさの関数として、コントローラ166及びコン
トロールプログラム内に維持されている。これらより大
きい順番のラジアルフォースバリエーションの調波も、
第１及び第２調波についての上記説明と同様にして修正
できる。

オペレーション208（第14図）での別の修正オプショ
ンは、合成ラジアルフォースバリエーションの修正であ
る。オペレーション210では、タイヤ40の合成ラジアル
フォースバリエーションのハードスポット234（第２
図）並びにタイヤ40の物理的基準に対するハードスポッ
ト234の位置が識別される。合成ソフトスポット212の位
置216も、コントローラ166及びコントロールプログラム
において識別される。コントンローラ166及びコントロ
ールプログラムは、合成ピーク・ピーク大きさ（この大
きさは、距離218により約7daNであることが示されてい
る）を決定し又は読み取る。ソフトスポット212の大き
さ218及び位置216は、この大きさが修正に適していると
考えられる所定の大きさ範囲内に含まれる場合には、修
正オペレーション258（第14図）での入力パラメータと
して使用できる。例えば、この範囲は６〜12daNに定め
ることができる。

第２図及び第３図に示した波形において、それぞれの
ソフトスポット212、232の位置216、236が互いにオフセ
ットしていることが明らかである。これは、フーリエ解
析が、例えば第１調和波形のソフトスポットの位置とハ
ードスポットの位置が180゜離れているとして定義され
ていることにより生じる。他の調和波形のそれぞれの隣
接ソフトスポット及びハードスポットの同様な均一間隔
も生じる。合成波形のソフトスポット212は必ずしもハ
ードスポット214から180゜の間隔を隔てている必要はな
く、試験中に検出されるときに生じる。例えば、第２図
に示す合成波形では、ソフトスポット212がハードスポ
ット214から約150゜の間隔を隔てている。

合成ラジアルフォースバリエーションの修正をしたい
場合には、合成ラジアルフォースバリエーションのソフ
トスポット212の位置216が、第６図で見て修正ステーシ
ョン140の左側に配置される。この位置決めは、ソフト
スポット212が物理的基準点から角度間隔を隔てて配置
されるように、タイヤ40にマーキングすることにより行
うことができる。最初の順番の合成ラジアルフォースバ
リエーションの修正は、オペレーション258（第14図）
に概略的に示すように且つ第１調波修正について上述し
たようにして行われる。この修正は、好ましくは、タイ
ヤ40の膨張圧力をタイヤの推奨作動圧力よりかなり高い
圧力に上昇させ且つこの上昇させた圧力を所定保持時間
保持することによる、カーカス補強部材306の部分の永
久伸びを含んでいる。

合成ラジアルフォースバリエーションの修正のための
最大拘束量は、タイヤ40上の合成ハードスポット214に
なくてはならない。しかしながら、第２図に示す合成波
形については、ハードスポット214の位置215はソフトス
ポット212の位置216から150゜離れている。「第１調
和」拘束リング182を用いるとき、該拘束リング182の最
大拘束が合成ソフトスポット212の位置216から180゜隔
てた位置に生じるであろう。最小拘束量、無拘束すなわ
ちギャップは、修正ステーション140でコントローラ166
に伝達された信号により表示されたソフトスポット21
2、217の位置216でタイヤ40の側壁に加えられる。かく
して、第１調和拘束リング182の使用により、最大拘束
量の位置の何らか交替（トレードオフ）が生じる。

別の実施例として、拘束リング380（第21図）を使用
でき、この拘束リング380は、平坦面384を含む平面内に
はないカップ状セグメント383を有している。例えば、
カップ状セグメント383は、拘束リング380の90゜の弧の
長さに亘って形成されている。このようなカップ状拘束
リング380は、ソフトスポット212又は217に対してカッ
プ状セグメント383を相対位置決めすることにより、第
２図に示すような合成ラジアルフォースバリエーション
を修正するのに使用できる。同じタイヤ40に対して、拘
束リング380及びこれに関連する膨張圧力サイクルの幾
つかの異なる角度位置（第２図に示す波形については２
つの角度位置）で、タイヤの合成ラジアルフォースバリ
エーションを有効に修正できる。拘束リング380の表面
形状、すなわちセグメント383の個数、サイズ及び位置
は、本発明の範囲内で任意の所定の拘束リング形状を与
えるべく選択できる。しかしながら、最小拘束（最大カ
ッピング）は位置216に加えることができるので、最大
修正は依然としてソフトスポット212に生じる。最大拘
束の位置を最適化するための他の拘束装置を開発するこ
ともできる。

第14図に示すように、コントローラ166及びコントロ
ールプログラムが、タイヤ40を修正してオペレーション
202でのコニシティにすることを決定する場合には、こ
の修正を必要とするタイヤ40の位置すなわち側部が、オ
ペレーション204でコントローラ166に識別される。修正
を必要とするタイヤ上の位置すなわち側部は、コニシテ
ィの方向の関数である。タイヤ40の位置すなわち側部に
関するパラメータ及びタイヤ40が必要とする修正の大き
さは、修正オペレーション208においてコントローラ166
及びコントロールプログラムにより使用される。これら
のパラメータはオペレーション206に入力され且つ修正
すべき各タイヤ40についての修正作業を行うべく記憶さ
れる。

第７図に示す修正ステーション140でタイヤ40のコニ
シティを修正するには、次の手順を実行する。タイヤ40
の修正すべき側面が修正ステーション140において上向
きに配置されている場合には、タイヤ40の上向き側壁に
はいかなる拘束も加えない。下方の拘束リング182Dを移
動して、タイヤ40の下方の側壁と係合させる。下方の拘
束リグ182Dは、該拘束リング182Dの平らな接触面の全体
に亘って実質的に均等量で、軸線方向内方に移動され
る。かくして、下方の拘束リング18Dは傾斜されず、且
つ上方の拘束リング182Uはタイヤ40とは係合しない。し
かしながら、両拘束リング182は、後述のようにして、
タイヤ40の異なる側壁に異なる拘束量を適用してコニシ
ティの修正が行えることは明らかであろう。

拘束リング182Dによりタイヤ40の下方の側壁に適正な
撓み量すなわち拘束が加えられたならば、コニシティの
修正を開始する。次に、タイヤ40の内部圧力を、タイヤ
40の一方の側壁のカーカス補強部材306に所望の永久伸
びを生じさせるのに充分な大きさまで上昇させる。この
ような圧力は、例えば100psi（約7.0kg/cm²）すなわち
７バールである。撓み及び上昇した内部圧力は、比較的
短時間（例えば、10秒間）保持される。次に、タイヤ40
を収縮させ且つタイヤ40の下方の側壁から拘束を除去し
て、修正ステーション140から取り外す。コニシティの
修正は、タイヤ40の拘束されなかった上方の側壁のカー
カス補強部材306の部分に生じている。タイヤの上方の
側壁のカーカス補強部材306の全ての部分に、等量の永
久伸びを生じさせることが好ましい。コニシティの修正
中にタイヤ40のトレッド62が軸線方向に移動しないよう
にするため、ベルト拘束リング280を使用できる。

タイヤ40が修正ステーション140に置かれたときに、
該タイヤ40の下方の側壁を修正する必要があるときに
は、タイヤ40の上方の側壁を軸線方向内方に撓ませるこ
とにより拘束することは明らかであろう。また、修正を
望むコニシティの量及び位置に基づいて、両拘束リング
182D、182Uをタイヤ40の両側壁と係合させ、修正したい
大きさに基づき異なる撓みを加えることも明らかであろ
う。かくして、量を異ならせることにより、この膨張及
び保持手順を両側壁に適用して修正することができる。
修正すべきコニシティ信号の大きさがタイヤ40の周方向
に一定量でない場合には、一方の拘束リング182を傾斜
させることができることも明らかであろう。

コニシティ特性を修正すべき場合には、修正を要する
タイヤ40の側面がコントローラ166及びコントロールプ
ログラムに識別される。コニシティ特性を修正する場合
には、一般に、タイヤ40の特定の角度配向は不要であ
る。修正を要するタイヤ40の側面及び必要な修正の量す
なわち大きさは、本発明の修正ステーション140でのコ
ニシティ特性の修正をする上で知っておく必要がある。

各拘束リング182には、ラジアルフォースバリエーシ
ョンの第１調波又は合成調波の修正又はコニシティの修
正に使用するための平らな面すなわち平坦面260（第８
図）を設けるのが好ましい。各拘束リング182は、タイ
ヤ40の側壁との半径方向係合長さLE1（第９図）を有し
ており、この長さLE1はタイヤ40の断面高さSH（第８
図）の比較的小さな割合を占める。拘束リング182の縁
部278は、鋭い縁部を避けるため丸くすることができ
る。拘束リング402（第15図）は、タイヤ40の断面高さS
Hの比較的大きな割合を占める半径方向係合長さLE2を有
する。

拘束リング380（第21図）の１つ以上の位置にカップ
状すなわち凹状表面を設ければ、１つの修正作業中に他
の調波を修正できる。このような拘束リング380は前述
したように、表面384（第23図）の90゜の範囲に亘るカ
ップ状部分383を設けることができる。これにより、例
えば、第２調波のソフトスポットが第１調波のソフトス
ポットから離れて位置している場合には、ラジアルフォ
ースバリエーションの第１及び第２調波の修正が可能に
なる。タイヤ40に対する拘束リグ380の配置は、コント
ローラ166により、プログラムパラメータの下で最適に
なるように決定される。

カーカス補強部材306の永久変形量は、カーカス補強
部材（タイヤ40の側壁内に配置されたカーカス補強部材
が好ましい）の部分302又は312（第10図）を、弾性限度
を超えて引っ張ることにより生じる。これは、修正を望
むユニフォーミティ特性の大きさの関数として、0.1〜
２又は３％の所定量の範囲内で、コード及びカーカス補
強部材の材料を永久変形するように引っ張ることにより
行われる。第12図には、5mmの最小拘束及び15mmの最大
拘束による第１調波のリニア修正（first harmonic lin
ear correction）の結果が示されている。タイヤ40は、
平坦面の拘束リング182を用いて、100psi（約7.0kg/c
m²）すなわち７バールの内部圧力に10秒の保持時間だけ
曝される。乗用車用タイヤの場合、上端位置304（第10
図）と下端位置308との間のカーカス補強部材306の第１
調和ソフトスポットでの１％の永久伸び及びハードスポ
ットでのゼロ％の永久伸びにより、約10daNの第１調和
ラジアルフォースバリエーションが生じることが観察さ
れている。

第11図には別の拘束装置388が示されている。タイヤ4
0の側壁の部分が撓むことなく拘束される。拘束装置388
は、２つの半径方向位置390、392でタイヤ40と接触する
２つの部分394を有している。これらの半径方向390、39
2はタイヤ40の側壁の外面と接触する。拘束装置388の部
分394は、赤道平面Ｅから等距離を隔てている。タイヤ4
0の側壁は膨張圧力により膨張された非拘束長さ396を有
している。非拘束長さ396は、ハードスポットと関連す
る最小寸法と、ソフトスポットと関連する最大寸法とを
有している。拘束装置388の非拘束長さ396は、第22図に
示すように、ハードスポットからソフトスポットまで、
タイヤの周方向に変化する。膨張中に、カーカス補強部
材306は、非拘束長さ396が大きな寸法をもつ箇所で、大
きな永久伸びを受ける。

拘束装置388は、タイヤと接触する部分394が一装置と
して作用できるようにする相互関連部分398を有してい
る。この拘束装置388は、膨張圧力を受けたときに、カ
ーカス補強部材が、撓み316と、最初の非拘束曲率半径
より小さな曲率半径R4とをもつことを可能にする。

第15図は、タイヤの断面高さSHの比較的大きな割合を
占める半径方向係合長さLE2をもつ平坦面拘束リング402
を示している。この拘束リング402は、最初の曲率半径R
1より小さい曲率半径R3を形成する。第16図は、この拘
束リング402を用いて、比較的高圧下での修正中にカー
カス補強部材の部分422に生じる事象を概略的に示すも
のである。

同様に、第17図及び第18図も、タイヤ40内の膨張圧力
を増大させることなく使用できる別の方法及び装置を概
略的に示すものである。装置502、504、506は、カーカ
ス補強部材の部分512を、該カーカス補強部材の弾性限
度を超えて軸線方向外方に機械的に引っ張る。第19図
は、カーカス補強部材の部分602を、その弾性限度を超
えて機械的に引っ張るところを示す別の概略図である。
これは、タイヤ40の側壁の上方の取付け位置604と下方
の取付け位置606との間のカーカス補強部材の部分602を
半径方向に引っ張ることにより行われる。部分602の撓
み608が生じる。この引っ張り作用は、位置606を半径方
向内方に、及び位置604を半径方向外方に移動させる
か、位置604を半径方向外方に移動させることにより達
成される。カーカス補強部材の部分の引っ張りは、機械
的引っ張りと、膨張圧力による引っ張りとの組合せによ
り達成される。

次表は、本発明の方法及び装置により実行されたラジ
アルフォースバリエーションの修正の一例を示すもので
ある。

試験目的に使用されたタイヤは、ミシュラン（Michel
in）社の205/70R15 XZ4タイヤである。試料では、第１
調和ラジアルフォースバリエーションが、平均で58％減
少したことが明らかである。これは、第１調和ラジアル
フォースバリエーションの大きな部分であり、このよう
に修正されたタイヤ40を車両に取り付ければ、未修正タ
イヤに比べて乗り心地が顕著に改善されるであろう。こ
の修正はタイヤ40の研摩を行うことなく、比較的短時間
で行われる。

本発明の好ましい実施例についての以上の説明から、
当業者ならば種々の改良、変更等を行うことができるで
あろう。当業者によるこれらの改良及び変更等は、請求
の範囲に記載された範囲に包含されるものである。

Claims (34)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】カーカス補強部材を含む加硫したタイヤの
   ユニフォーミティ特性を修正する方法であって、前記修
   正がユニフォーミティ特性の大きさ及び位置の表示の関
   数である方法において、ユニフォーミティ特性の位置表
   示に応答して選択された位置で、少なくとも１つのカー
   カス補強部材の少なくとも部分に永久変形を生じさせる
   工程と、ユニフォーミティ特性の大きさ表示に応答し
   て、前記選択された位置での前記少なくとも１つのカー
   カス補強部材の少なくとも部分に対する変形の大きさを
   制御する工程とを有していることを特徴とするタイヤの
   ユニフォーミティ特性の修正方法。
2. 【請求項２】前記永久変形を生じさせる工程が、タイヤ
   の側壁の少なくとも１つのカーカス補強部材の前記少な
   くとも部分を、その弾性強度を超えて、前記大きさ表示
   の関数として決定される量だけ引っ張る工程を有してい
   ることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の方法。
3. 【請求項３】前記引っ張り工程が、前記大きさ表示の関
   数としてカーカス補強部材に永久変形を生じさせる圧力
   でタイヤを膨張させる工程と、タイヤの少なくとも一方
   の側壁に拘束を加えて、前記位置表示の関数として前記
   少なくとも一方の側壁の他のカーカス補強部材の部分の
   変形を制限する工程とを有していることを特徴とする請
   求の範囲第２項に記載の方法。
4. 【請求項４】前記ユニフォーミティ特性がラジアルフォ
   ースバリエーションであり、前記拘束が、少なくとも一
   方の側壁の少なくとも１つの周方向位置で、前記カーカ
   ス補強部材の変形を制限すべく加えられ、前記拘束が、
   前記位置表示の関数として、前記側壁の周囲の隣接位置
   で加えられる拘束よりも大きな度合いに選択されること
   を特徴とする請求の範囲第３項に記載の方法。
5. 【請求項５】前記ユニフォーミティ特性がコニシティで
   あり、前記拘束が、タイヤの一方の側壁のカーカス補強
   部材の部分の変形を制限すべく、反対側の側壁のカーカ
   ス補強部材の部分の変形より大きな度合いまで、前記一
   方の側壁に加えられることを特徴とする請求の範囲第３
   項に記載の方法。
6. 【請求項６】前記ユニフォーミティ特性が縦振れであ
   り、前記拘束が、タイヤの一方の周方向位置で、前記カ
   ーカス補強部材の変形を制限すべく加えられ、前記拘束
   が、前記位置表示の関数として、前記タイヤの周囲の隣
   接位置で加えられる拘束よりも大きな度合いに選択され
   ることを特徴とする請求の範囲第３項に記載の方法。
7. 【請求項７】前記タイヤの側壁の部分の拘束位置及び拘
   束量を、前記ユニフォーミティ特性の第１調和バリエー
   ションの関数として選択する工程を更に有していること
   を特徴とする請求の範囲第４項に記載の方法。
8. 【請求項８】前記制御工程が、側壁の前記部分に加えら
   れる拘束量を、ユニフォーミティ特性の大きさ表示の関
   数として制御する工程を有していることを特徴とする請
   求の範囲第３項に記載の方法。
9. 【請求項９】前記制御工程が、ユニフォーミティ特性の
   大きさ表示の関数として決定される時間だけ膨張圧力を
   維持する工程を有していることを特徴とする請求の範囲
   第３項〜第８項のいずれか１項に記載の方法。
10. 【請求項１０】前記制御工程が、ユニフォーミティ特性
    の大きさ表示の関数として前記膨張圧力を制御する工程
    を有していることを特徴とする請求の範囲第３項〜第９
    項のいずれか１項に記載の方法。
11. 【請求項１１】前記永久変形を生じさせる工程が、タイ
    ヤの推奨作動圧力より大きな圧力までタイヤを膨張させ
    る工程と、１秒以上で且つタイヤの加硫サイクル時間よ
    り短時間だけ所定圧力を維持する工程とを有しているこ
    とを特徴とする請求の範囲第３項〜第10項のいずれか１
    項に記載の方法。
12. 【請求項１２】ユニフォーミティ特性の第１調波の角度
    位置及び大きさを決定する工程と、ユニフォーミティ特
    性の少なくとも１つの他の調波の角度位置及び大きさを
    決定する工程と、 ユニフォーミティ特性の前記第１調波及び少なくとも１
    つの他の調波の関数として合成波形を計算する工程とを
    更に有しており、前記永久変形を生じさせる工程が、タ
    イヤの側壁の部分を合成波形の関数として所定の角度位
    置で所定量だけ拘束することにより、少なくとも１つの
    カーカス補強部材を永久変形させる工程からなることを
    特徴とする請求の範囲第４項に記載の方法。
13. 【請求項１３】前記ユニフォーミティ特性がコニシティ
    であり、前記永久変形を生じさせる工程が、カーカス補
    強部材の前記部分を永久変形させる圧力までタイヤを膨
    張させる工程と、反対側の側壁の少なくとも１つのカー
    カス補強部材のそれぞれの部分を、コニシティ特性の関
    数として異なる量で変形させる工程とを有していること
    を特徴とする請求の範囲第１項に記載の方法。
14. 【請求項１４】前記永久変形を生じさせる工程が、カー
    カス補強部材の前記部分を永久変形させる圧力までタイ
    ヤを膨張させる工程と、前記圧力下で前記部分の永久変
    形を制限すべく側壁の他のカーカス補強部材の部分の曲
    率半径を軽減させる工程とを有していることを特徴とす
    る請求の範囲第１項に記載の方法。
15. 【請求項１５】前記引っ張り工程が、少なくとも１つの
    ビード部分及びそれぞれの上端位置を機械的に保持し且
    つ少なくとも１つのカーカス補強部材の前記少なくとも
    １つの部分を永久変形させるべく同時に側壁を引っ張る
    工程を有していることを特徴とする請求の範囲第２項に
    記載の方法。
16. 【請求項１６】修正すべきタイヤのユニフォーミティ特
    性の大きさ及び位置の表示を発生する工程を有している
    ことを特徴とする請求の範囲第１項〜第15項のいずれか
    １項に記載の方法。
17. 【請求項１７】カーカス補強部材を含む加硫したタイヤ
    （40）のユニフォーミティ特性を修正する装置（140）
    であって、前記修正がユニフォーミティ特性の大きさ及
    び位置の表示の関数である装置において、 ユニフォーミティ特性の位置表示に応答して選択された
    位置で、少なくとも１つのカーカス補強部材の少なくと
    も部分に永久変形を生じさせる手段と、 ユニフォーミティ特性の大きさ表示に応答して、前記選
    択された位置での前記少なくとも１つのカーカス補強部
    材の少なくとも部分に対する、前記永久変形を生じさせ
    る手段による変形の大きさを制御する手段とを有してい
    ることを特徴とするタイヤのユニフォーミティ特性の修
    正装置。
18. 【請求項１８】前記永久変形を生じさせる手段が、タイ
    ヤの側壁（64）のカーカス補強部材の前記部分を、その
    弾性限度を超えて選択的に引っ張る手段を備えているこ
    とを特徴とする請求の範囲第17項に記載の装置。
19. 【請求項１９】前記永久変形を生じさせる手段が、タイ
    ヤを、該タイヤの通常の作動圧力以上の圧力で一時的に
    膨張させる手段と、タイヤの側壁（64）の少なくとも部
    分を選択的に拘束する手段とを備えており、側壁の拘束
    部分のカーカス補強部材が、タイヤの他の側壁部分のカ
    ーカス補強部材より強く拘束されることを特徴とする請
    求の範囲第17項に記載の装置。
20. 【請求項２０】前記制御手段が、前記ユニフォーミティ
    特性の大きさ表示に応答して膨張圧力を設定する手段を
    備えていることを特徴とする請求の範囲第19項に記載の
    装置。
21. 【請求項２１】前記制御手段が、前記ユニフォーミティ
    特性の大きさ表示に応答してタイヤの膨張圧力を加える
    時間を設定する手段を備えていることを特徴とする請求
    の範囲第19項又は第20項に記載の装置。
22. 【請求項２２】前記制御手段が、ユニフォーミティ特性
    の前記大きさ表示に応答して、前記拘束手段により少な
    くとも１つの側壁部分に加えられる拘束量を設定する手
    段を備えていることを特徴とする請求の範囲第19項〜第
    21項のいずれか１項に記載の装置。
23. 【請求項２３】前記拘束手段が、タイヤの周方向の一位
    置において、該位置に隣接する位置におけるよりも大き
    な拘束を側壁に加える手段を備えていることを特徴とす
    る請求の範囲第19項〜第22項のいずれか１項に記載の装
    置。
24. 【請求項２４】前記拘束手段が、タイヤの周囲の側壁の
    一位置において最大拘束を加え且つ側壁の直径方向反対
    位置において最小拘束を加える手段を備えていることを
    特徴とする請求の範囲第23項に記載の装置。
25. 【請求項２５】前記拘束手段が、タイヤの側壁の環状部
    分と係合する表面を備えた接触部材と、該接触部材を移
    動させて前記環状部分と係合させる手段とを備えてお
    り、前記接触部材と係合する側壁部分のカーカス補強部
    材の部分が、膨張圧力を受けて外方に変位しないように
    拘束されることを特徴とする請求の範囲第19項〜第24項
    のいずれか１項に記載の装置。
26. 【請求項２６】修正すべきタイヤのユニフォーミティ特
    性の大きさ及び位置の信号表示を発生する手段を更に有
    していることを特徴とする請求の範囲第17項〜第25項の
    いずれか１項に記載の装置。
27. 【請求項２７】前記永久変形を生じさせる手段が、更
    に、 取り付けられた状態にタイヤを受け入れるフレームと、 タイヤ上の位置表示の関数として、前記フレーム内のタ
    イヤ上の位置を決定する基準手段と、 前記フレームに対して移動でき且つタイヤの側壁の部分
    を拘束する表面を備えた接触部材を備えた少なくとも１
    つの拘束部材（182）と、 該拘束部材を移動させて、前記表面をタイヤの側壁と係
    合させる手段と、 大きさ表示に応答してタイヤを所定時間だけ所定の膨張
    圧力まで膨張させる手段とを有していることを特徴とす
    る請求の範囲第17項に記載の装置。
28. 【請求項２８】前記表面が、側壁の環状部分と係合し
    て、コニシティ信号により表示される位置で一方の側壁
    を最小拘束し且つ前記位置とは反対側の側壁を最大拘束
    する平面内に含まれていることを特徴とする請求の範囲
    第25項に記載の装置。
29. 【請求項２９】前記拘束手段が少なくとも１つのカップ
    状部分（383）を備えた拘束リング（380）を備えてお
    り、前記カップ状部分（383）が、第１調波及び前記信
    号の少なくとも１つの他の調波の関数として計算された
    合成信号波形のソフトスポットの位置に配置されている
    ことを特徴とする請求の範囲第19項に記載の装置。
30. 【請求項３０】タイヤ（40）において、 互いに間隔を隔てており且つ周方向には実質的に延びな
    い１対のビード（42）と、 該ビード間に延びており且つそれぞれのビードに取り付
    けられた軸線方向両端部を備えたカーカス（44）と、 該カーカスの半径方向外方でタイヤのクラウン部分に配
    置されたベルトパッケージ（46）とを有しており、タイ
    ヤの側壁（64）に配置された少なくとも１つの前記カー
    カスの補強部材が、タイヤのユニフォーミティ特性を低
    下させるべく、その弾性限度を超えて永久変形された部
    分を有していることを特徴とするタイヤ。
31. 【請求項３１】前記カーカスの補強部材の前記部分の長
    さが、少なくとも1/10％だけ永久的に増大されているこ
    とを特徴とする請求の範囲第30項に記載のタイヤ。
32. 【請求項３２】前記補強部材がポリエステル材料で作ら
    れていることを特徴とする請求の範囲第30項に記載のタ
    イヤ。
33. 【請求項３３】前記側壁引っ張り工程が、側壁の少なく
    とも部分に機械的な力を加えて、少なくとも１つのカー
    カス補強部材の前記少なくとも部分に永久変形を生じさ
    せる工程を有していることを特徴とする請求の範囲第15
    項に記載の方法。
34. 【請求項３４】前記側壁引っ張り工程が、前記ビード部
    分と前記上端位置との間で反対方向の引っ張り力を加え
    て、少なくとも１つのカーカス補強部材の前記少なくと
    も部分に永久変形を生じさせる工程を有していることを
    特徴とする請求の範囲第15項に記載の方法。