JP2020183901A - タイヤユニフォミティデータの補正方法、およびタイヤユニフォミティマシン - Google Patents

Abstract

【課題】過剰な剛性を有したＴＵＭ（タイヤユニフォミティマシン）を用いることなく、高速で回転する各種タイヤの、従来よりも精度の高いタイヤユニフォミティデータを求めることが可能なタイヤユニフォミティデータの補正方法およびタイヤユニフォミティマシンを提供すること。【解決手段】基準伝達関数計測工程において計測した荷重伝達関数Ｇ、および加速度伝達関数Ｈのうちの少なくとも一方と、固有振動数計測工程において計測した固有振動数とを用いて、測定対象のタイヤ５０が取り付けられた第２の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇ´を導出する。この荷重伝達関数Ｇ´で、タイヤユニフォミティ波形を所定の信号処理してなるタイヤユニフォミティデータを補正する。【選択図】図１１

Description

本発明は、タイヤユニフォミティデータの補正方法、およびタイヤユニフォミティマシンに関する。

乗用車、トラック、バスなどのタイヤの振動特性は、これらの車輌の乗り心地や騒音に影響を与える。タイヤの振動特性を測定する装置として、例えば特許文献１に記載のタイヤユニフォミティ測定装置がある。

特許文献１に記載のタイヤユニフォミティ測定装置は、タイヤダイナミックバランス測定マシンと、負荷ドラム装置とを備え、タイヤダイナミックバランス測定マシンは、タイヤを保持する主軸、ロードセルなどを有する。タイヤに負荷ドラムが押し当てられた状態でタイヤが回転させられ、これにより生じるタイヤの変動荷重波形（タイヤユニフォミティ波形）がロードセルで計測される。

特開平６−１８３５２号公報

ここで、タイヤが低速で回転する場合、タイヤの各方向（ラジアル方向、トラクティブ方向、およびラテラル方向）に生じる変動荷重波形（タイヤユニフォミティ波形）に対する、ロードセルにより計測される計測荷重の応答伝達関数（荷重の伝達関数）が１であるため、すなわち、タイヤに生じる変動荷重波形と、ロードセルにより計測される計測荷重の波形とが１対１で対応するため、ロードセルにより計測された計測荷重の波形に所定の信号処理（例えば、ＦＦＴ計算による回転数成分、および高次成分の振幅と位相の抽出）を施すことで精度の高いタイヤユニフォミティデータを得ることができる。

しかし、タイヤが高速回転になるにつれて（回転の周波数帯が高くなるにつれて）、その高次成分の周波数が、ＴＵＭ（タイヤユニフォミティマシン）単体の固有振動数に接近し、且つＴＵＭ単体の固有振動数や、タイヤやリムなどの付加された質量による慣性力の影響も受け、ロードセルにより計測される計測荷重は、実際にタイヤに生じる変動荷重よりも大きなものとなってしまう。そのため、ロードセルにより計測された計測荷重の波形に所定の信号処理を施したところで、精度の高いタイヤユニフォミティデータを得ることはできない。一方、近年、自動車メーカやタイヤメーカからは、さらなる高速回転におけるタイヤユニフォミティデータが求められている。

上記の問題を解決するための一つの手段として、ＴＵＭの剛性を高めることが考えられるが、ＴＵＭの剛性を高めるにも限界があり、上記の問題を解決するに至っていないのが現状である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、過剰な剛性を有したＴＵＭ（タイヤユニフォミティマシン）を用いることなく、高速で回転する各種タイヤの、従来よりも精度の高いタイヤユニフォミティデータを求めることが可能なタイヤユニフォミティデータの補正方法およびタイヤユニフォミティマシンを提供することである。

本発明に係るタイヤユニフォミティデータの補正方法は、タイヤを保持するタイヤ支持軸、および当該タイヤ支持軸に発生するタイヤユニフォミティ波形を測定する力センサを有するユニフォミティ測定装置と、前記タイヤ支持軸と平行な軸回りに回転する回転ドラムであって、前記タイヤに接離可能に配置された回転ドラムを有する負荷装置と、前記力センサで測定されたタイヤユニフォミティ波形に所定の信号処理を施し、タイヤユニフォミティデータとして出力する演算部と、を備えるタイヤユニフォミティマシンにおける、タイヤユニフォミティデータの補正方法である。
この補正方法は、任意の質量体が前記タイヤ支持軸に取り付けられた、または前記タイヤ支持軸に何も付加されていない、第１の状態の前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数および加速度伝達関数を計測する基準伝達関数計測工程と、タイヤユニフォミティ波形を測定する対象のタイヤがリムを介して前記タイヤ支持軸に取り付けられた第２の状態の前記ユニフォミティ測定装置の固有振動数を計測する固有振動数計測工程と、前記基準伝達関数計測工程において計測した前記荷重伝達関数、および前記加速度伝達関数のうちの少なくとも一方と、前記固有振動数計測工程において計測した前記固有振動数とを用いて、前記第２の状態の前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数を導出する荷重伝達関数導出工程と、前記第２の状態で、前記回転ドラムを前記タイヤに押し当ててタイヤユニフォミティ波形を前記力センサで測定し、測定した当該タイヤユニフォミティ波形を所定の信号処理してなるタイヤユニフォミティデータを、前記荷重伝達関数導出工程において導出した荷重伝達関数で補正するタイヤユニフォミティデータ補正工程と、を備える。

また、本発明は、物の発明でもあって、タイヤを保持するタイヤ支持軸、および当該タイヤ支持軸に発生するタイヤユニフォミティ波形を測定する力センサを有するユニフォミティ測定装置と、前記タイヤ支持軸と平行な軸回りに回転する回転ドラムであって、前記タイヤに接離可能に配置された回転ドラムを有する負荷装置と、前記力センサで測定されたタイヤユニフォミティ波形に所定の信号処理を施し、タイヤユニフォミティデータとして出力する演算部と、を備えるタイヤユニフォミティマシンである。
前記演算部は、任意の質量体が前記タイヤ支持軸に取り付けられた、または前記タイヤ支持軸に何も付加されていない、第１の状態で計測された前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数および加速度伝達関数のうちの少なくとも一方と、タイヤユニフォミティ波形を測定する対象のタイヤがリムを介して前記タイヤ支持軸に取り付けられた第２の状態で計測された前記ユニフォミティ測定装置の固有振動数とを用いて、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数を導出する荷重伝達関数導出工程と、前記第２の状態、且つ前記回転ドラムが前記タイヤに押し当てられた状態で前記力センサで測定されたタイヤユニフォミティ波形に所定の信号処理を施し、得られたタイヤユニフォミティデータを、前記荷重伝達関数導出工程において導出した荷重伝達関数で補正するタイヤユニフォミティデータ補正工程と、を行うように構成されている。

本発明によれば、過剰な剛性を有したＴＵＭ（タイヤユニフォミティマシン）を用いることなく、高速で回転する各種タイヤの、従来よりも精度の高いタイヤユニフォミティデータを求めることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤユニフォミティマシンの模式側面図である。 図１に示すユニフォミティ測定装置の模式図である。 任意の質量体として、基準リム、および基準タイヤが取り付けられた図１に示すユニフォミティ測定装置の模式図である。 図３に示す基準リムに加速度センサが取り付けられた状態を示す模式図である。 入力荷重が計測可能のインパルスハンマを用いて、図３に示す基準リムの複数の箇所を加振したときの加振力を示す模式図である。 図３に示す基準リムに打撃試験用治具が取り付けられた状態を示す模式図である。 図３に示す基準リムに、加振器が内部に組み込まれてなる加振装置が取り付けられた状態を示す模式図である。 第２の状態のユニフォミティ測定装置の固有振動数の計測方法を説明するための模式図である。 第１の状態のユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数の一例を示すグラフである。 基準伝達関数計測工程で計測した荷重伝達関数Ｇ、および荷重伝達関数導出工程で導出した荷重伝達関数Ｇ´の一例を示すグラフである。 タイヤユニフォミティデータの補正方法の一実施形態のフローを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。本発明のタイヤユニフォミティマシン（以下、「ＴＵＭ」と記載する。）は、製造された各種タイヤ（質量、サイズなどが異なるタイヤ）のユニフォミティ（均一性）などの検査を行うための機械装置であり、高速回転時のタイヤのユニフォミティを計測するのに好適なものである。

図１、２に示すように、本発明の一実施形態に係るＴＵＭ１００は、基台３の上に設置されたユニフォミティ測定装置１、および負荷装置２を有する。ユニフォミティ測定装置１は、リム９を介してタイヤ５０を保持するタイヤ支持軸４を備える。このタイヤ支持軸４は、軸受５を介してハウジング６内に収容され、ハウジング６は架台７で支持される。ハウジング６と架台７との間には、力センサとしてのロードセル８が取り付けられる。ロードセル８の出力信号は、データ処理装置１４に取り込まれる。

図１に示すように、負荷装置２は、上記タイヤ支持軸４と平行な軸回りに回転する回転ドラム１０を備える。回転ドラム１０は、図示を省略する駆動手段で回転駆動される。回転ドラム１０は、ドラムハウジング１１で支持され、ドラムハウジング１１は、リニアガイド１２、およびジャッキ装置１３により、タイヤ５０（ユニフォミティ測定装置１）が位置する方向へ進退可能とされる。この構成により、回転ドラム１０は、タイヤ５０に対して接離可能とされている。

上記ロードセル８は、タイヤ支持軸４に発生するタイヤユニフォミティ波形を測定する力センサであって、データ処理装置１４は、ロードセル８で測定された上記タイヤユニフォミティ波形に公知の所定の信号処理を施し、タイヤユニフォミティデータとして出力する演算部１５を有する。

なお、タイヤユニフォミティ波形とは、回転ドラム１０が押し当てられた状態で回転するタイヤ５０に生じる変動荷重波形のことをいう。回転ドラム１０とタイヤ５０とが対向する方向をラジアル方向、ラジアル方向に直角の方向のうちのタイヤ５０の回転方向（接線方向）をトラクティブ方向、ラジアル方向に直角の方向のうちのタイヤ５０の軸方向をラテラル方向、とすると、上記変動荷重波形、すなわちタイヤユニフォミティ波形は、ラジアル方向の変動荷重波形（ＲＦＶ波形）、トラクティブ方向の変動荷重波形（ＴＦＶ波形）、およびラテラル方向の変動荷重波形（ＬＦＶ波形）という互いに直交する計３方向のタイヤユニフォミティ波形に分けられる。

また、タイヤユニフォミティデータとは、上記のタイヤユニフォミティ波形に公知の所定の信号処理（例えば、ＦＦＴ計算による回転数成分、および高次成分の振幅と位相の抽出）を施すことによって得られるデータのことである。

タイヤユニフォミティデータの補正方法について説明する。

本発明のタイヤユニフォミティデータの補正方法は、任意の質量体がタイヤ支持軸４に取り付けられた、またはタイヤ支持軸４に何も付加されていない、第１の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇおよび加速度伝達関数Ｈを計測する基準伝達関数計測工程を有する。

この基準伝達関数計測工程は、ＴＵＭ１００を用いた各種タイヤのユニフォミティデータの取得に当たり、最初に１回だけ行えばよい工程であり、測定対象のタイヤを、例えばサイズが異なるタイヤに取り換えたとしても、再度実施する必要がない工程である。なお、上記工程を複数回行って平均をとるなどして、上記荷重伝達関数Ｇおよび加速度伝達関数Ｈの精度を高めてもよい。上記のとおり、基準伝達関数計測工程において、任意の質量体がタイヤ支持軸４に取り付けられていてもよいし、タイヤ支持軸４に何も付加されていない、すなわち、任意の質量体がタイヤ支持軸４に取り付けられていなくてもよい。

図３に示すように、上記任意の質量体として、例えば基準リム８０、および基準タイヤ８１を用いたとする。基準リム８０とは、基準伝達関数計測工程を実施するための任意のリムのことであって、タイヤユニフォミティ波形を測定する対象のタイヤ５０が取り付けられる実際のリム９と区別するために基準リム８０と表現している。基準タイヤ８１についても同様であり、基準タイヤ８１とは、基準伝達関数計測工程を実施するための任意のタイヤのことであって、タイヤユニフォミティ波形を測定する対象の実際のタイヤ５０と区別するために基準タイヤ８１と表現している。

図３において、ロードセル８の計測中心を点Ａとし、ロードセル８によって点Ａの荷重（計測荷重Ｐ（Ｐｘ、Ｐｙ、Ｐθ））が計測されるとする。また、タイヤ支持軸４への基準リム８０の取付位置を点Ｂとする。

任意の質量体としての基準リム８０、および基準タイヤ８１が取り付けられた第１の状態のユニフォミティ測定装置１（ＴＵＭ１００）において、上記点Ｂに、直接または間接に荷重（入力荷重Ｆ（Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆθ））を作用させて、点Ａの荷重（計測荷重Ｐ（Ｐｘ、Ｐｙ、Ｐθ））を計測するとともに、点Ｂにおけるｘ方向、ｙ方向、θ方向の下記の加速度（加速度応答）を計測する。

水平方向の荷重成分（ラジアルフォース、トラクティブフォース）に対する理論を説明する。水平方向の荷重成分および振動成分は、ｘ、θの２自由度系で表される。点Ｂに作用する入力荷重Ｆと、入力荷重Ｆに対する点Ａで計測される計測荷重Ｐとは、荷重伝達関数Ｇを用いて以下の式で表される。

なお、荷重伝達関数Ｇは、周波数による関数であり、周波数がユニフォミティ測定装置１の固有振動数に近づくと、その値が大きくなり、入力荷重Ｆに対して計測荷重Ｐが大きくなる。

また、点Ｂに作用する入力荷重Ｆと、入力荷重Ｆに対する点Ｂにおける加速度（加速度応答）とは、加速度伝達関数Ｈを用いて以下の式で表される。

上記第１の状態における上記荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈを試験により求めて、パソコンなどの記録媒体に記録するとともに、データ処理装置１４に入力する。

上記荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈを求めるための具体的な試験方法は、例えば次のとおりである。

図４に示すように、基準リム８０（質量体）に、相互に距離を離して２個の加速度センサ１６ａ、１６ｂを取り付ける。インパルスハンマ（不図示）による加振力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３を図５に示すように、入力荷重（加振力）が計測可能のインパルスハンマを用いて、基準リム８０に加振力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３を与える。

なお、加速度センサ１６ａ、１６ｂとして、マグネット取付式の加速度センサを用いるのが好ましい。マグネット取付式の加速度センサを用いることで、加速度センサの取り外しを容易に行うことができる。また、タイヤ支持軸４に何も付加されていない場合には、タイヤ支持軸４に加速度センサ１６ａ、１６ｂを取り付け、上記インパルスハンマなどを用いてタイヤ支持軸４に加振力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３を与える。

また、基準リム８０、および基準タイヤ８１がタイヤ支持軸４に取り付けられた状態を第１の状態としたとき、回転ドラム１０を基準タイヤ８１に押し当てた状態でユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇおよび加速度伝達関数Ｈを計測することが好ましい。タイヤ支持軸４を支える軸受５の剛性は、軸受５に作用する荷重によって変化するところ、上記構成によると、実際のタイヤ試験時と同様のドラム荷重が作用している状態で、ユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇおよび加速度伝達関数Ｈを計測することになり、後述する荷重伝達関数Ｇ´の導出精度をより向上させることができる。

加振力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３により点Ｂに作用する入力荷重Ｆは、それぞれ、次式で表される。なお、下記Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、図５に示すように、それぞれ、点Ｂと各加振点との間のｙ方向またはｘ方向における距離である。

また、加振力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３による点Ｂにおける加速度は、加速度センサ１６ａ、１６ｂで計測される各加速度を用いて次式で表される。なお、下記Ｌａ、Ｌｂは、図４に示すように、点Ｂと各加速度センサ１６ａ、１６ｂとの間のｙ方向における距離である。

荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈの各行列の算出においては、少なくとも２個の独立した組合せの加振条件のデータが必要となる。２個の独立した組合せの加振条件のデータは、（Ｆ１、Ｆ２）、（Ｆ１、Ｆ３）、（Ｆ２、Ｆ３）のいずれかである。

インパルスハンマを用いた加振の場合、インパルスハンマの加振力に対する、加速度センサ１６ａ、１６ｂ、およびロードセル８の応答を、インパルスハンマの加振力を基準とした伝達関数の値にしてから、各周波数に対する行列計算を行う。

荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈの各行列は、式（１）、式（２）を変形した次式から求まる。

具体的には、例えば加振力Ｆ１の場合、実験データとして以下の値を入力する。

図６は、図３に示す基準リム８０に打撃試験用治具１７が取り付けられた状態を示す模式図である。なお、打撃試験用治具１７には、相互に距離を離して２個の加速度センサ１６ａ、１６ｂが取り付けられる。

インパルスハンマで基準リム８０を打撃する（基準リム８０に加振力を与える）のに代えて、荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈの計測用として、打撃試験用治具１７を基準リム８０に取り付け、基準リム８０に取り付けた打撃試験用治具１７をインパルスハンマで打撃して、荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈを求めてもよい。基準となる任意の質量体の特性は、打撃試験用治具１７を含んだ値となる。

図７は、図３に示す基準リム８０に、加振器１８ａ、１９ａが内部に組み込まれてなる加振装置１８、１９が取り付けられた状態を示す模式図である。なお、図示を省略しているが、基準リム８０には、相互に距離を離して２個の加速度センサ１６ａ、１６ｂが取り付けられる。

インパルスハンマで基準リム８０を打撃する（基準リム８０に加振力を与える）のに代えて、荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈの計測用として、加振器１８ａ、１９ａが内部に組み込まれてなる加振装置１８、１９を基準リム８０に取り付け、基準リム８０に取り付けた加振装置１８、１９により基準リム８０を加振して、荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈを求めてもよい。

水平方向では、ラジアル方向とトラクティブ方向とを計測する必要があるが、加振装置１８を９０度回転させることにより、両方向の加振が可能となる。加振装置１８、１９による加振は、周波数を変化させるスイープ加振とすることが好ましい。

加振器１８ａ、１９ａが内部に組み込まれてなる加振装置１８、１９を用いると、より精度の高い荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈを得ることができる。

本発明のタイヤユニフォミティデータの補正方法は、タイヤユニフォミティ波形を測定する対象の実際のタイヤ５０がリム９を介してタイヤ支持軸４に取り付けられた第２の状態のユニフォミティ測定装置１の固有振動数を計測する固有振動数計測工程を有する。

上記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の固有振動数の具体的な計測方法は、例えば次のとおりである。

図８に示すように、ユニフォミティ測定装置１に、２個の荷重発生装置２１ａ、２１ｂ、および２個の加速度センサ２０ａ、２０ｂを取り付ける。荷重発生装置２１ａ、２１ｂは、例えば、電磁駆動の打撃装置である。荷重発生装置２１ａ、２１ｂは、ユニフォミティ測定装置１（ＴＵＭ１００）に常設とされることが好ましい。加速度センサ２０ａ、２０ｂの出力信号は、データ処理装置１４に取り込まれる。

回転ドラム１０をタイヤ５０に押し当てた状態で、荷重発生装置２１ａ、２１ｂにより、ハウジング６（ユニフォミティ測定装置１）を加振して、加速度センサ２０ａ、２０ｂにより、ハウジング６（ユニフォミティ測定装置１）の振動を計測する。これにより、第２の状態のユニフォミティ測定装置１の固有振動数を計測する。なお、加速度センサ２０ａ、２０ｂに代えて、非接触の渦変位計などを用いて、タイヤ支持軸４の振動を計測することで、第２の状態のユニフォミティ測定装置１の固有振動数を計測してもよい。さらには、ロードセル８で固有振動数を計測してもよい。また、回転ドラム１０をタイヤ５０に押し当てた状態でユニフォミティ測定装置１の固有振動数を計測することで、作用する荷重によって変化する軸受５の剛性の影響を反映することができるので好ましい。なお、回転ドラム１０をタイヤ５０に押し当てずにユニフォミティ測定装置１の固有振動数を計測してもよい。

本発明のタイヤユニフォミティデータの補正方法は、前記基準伝達関数計測工程において計測した荷重伝達関数Ｇ、および加速度伝達関数Ｈのうちの少なくとも一方と、前記固有振動数計測工程において計測した固有振動数とを用いて、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇ´を導出する荷重伝達関数導出工程を有する。

なお、上記荷重伝達関数導出工程、および後述するタイヤユニフォミティデータ補正工程は、演算部１５で行われる。すなわち、演算部１５は、上記荷重伝達関数導出工程、および後述するタイヤユニフォミティデータ補正工程を行うように構成されている。

図２に示すように、タイヤユニフォミティ波形を測定する対象の実際のタイヤ５０がリム９を介してタイヤ支持軸４に取り付けられた第２の状態における、タイヤ支持軸４へのリム９の取付位置、すなわち点Ｂに作用する回転ドラム１０からの荷重をＦ´（Ｆｘ´、Ｆｙ´、Ｆθ´）とする。なお、このＦ´（Ｆｘ´、Ｆｙ´、Ｆθ´）は、測定対象の実際のタイヤ５０に発生するユニフォミティ荷重に相当する。

第２の状態における、第１の状態からの質量体（リム９、８０、タイヤ５０、８１）の質量および慣性モーメントの変化を、それぞれ、Δｍ、ΔＪとすると、第１の状態における点Ｂに作用する荷重Ｆは、荷重Ｆ´と質量の差分値Δｍおよび慣性モーメントの差分値ΔＪとを用いてなる以下の式で表される。

質量体（リム９、８０、タイヤ５０、８１）が完全に剛な構造であれば、α＝β＝１なのであるが、リムやタイヤは完全に剛な構造ではなく弾性変形するので、この弾性変形を考慮するために、Δｍ、ΔＪを係数倍（×α、β）する必要がある。

式（８）を式（２）に代入して、変形すると、

なお、式（１１）で表される上記Ｈ´は、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の加速度伝達関数である。

また、式（８）を式（１）に代入し、式（９）を用いて加速度を消去すると、

式（１３）で表される上記Ｇ´は、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数である。この荷重伝達関数Ｇ´を求めるには、前記基準伝達関数計測工程において計測した荷重伝達関数Ｇ、および加速度伝達関数Ｈに加えて、式（８）の質量行列Ｍの成分であるαΔｍ、βΔＪの値が必要となる。しかしながら、αΔｍ、βΔＪの値を陽的に導出することは難しい。そのため、次のようにして、リムやタイヤの弾性変形が考慮された、第２の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇ´を導出する。

水平方向では、二つの振動モード（１次モード、２次モード）が発現する。図９からわかるように、１次モード、２次モードの固有振動数は、荷重や加速度の伝達関数のグラフから読み取ることができる。なお、図９は、第１の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数の一例を示すグラフである。図９における二つの山のピークを示す振動数（周波数）が、それぞれ、１次モードの固有振動数（１次固有振動数）、２次モードの固有振動数（２次固有振動数）である。

最初はα＝β＝１とし、Δｍ、ΔＪに現実的と思われる値をいれて、式（１３）より、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の荷重伝達関数を計算する。この仮の荷重伝達関数から求まるピーク振動数（固有振動数）が、前記固有振動数計測工程において計測した固有振動数の値と十分に近いか判定する。ピーク振動数が上記固有振動数の値と近くない値であった場合は（２回目以降の計算では）、α、βの値を変化させて、式（１３）より、再度、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の荷重伝達関数を計算する。このような繰り返し計算を行って、上記ピーク振動数の値を、前記固有振動数計測工程において計測した固有振動数の値に収束させることでα、βを決定し、決定したα、βの値を用いて、式（１３）より荷重伝達関数Ｇ´を算出する。上記繰り返し計算では、誤差を最小化する最適化手法などを用いる。

図１０は、基準伝達関数計測工程で計測した荷重伝達関数Ｇ（第１の状態の荷重伝達関数）、および荷重伝達関数導出工程で繰り返し計算により導出した荷重伝達関数Ｇ´（第２の状態の荷重伝達関数）を示すグラフである。一例として、荷重伝達関数Ｇ、Ｇ´のそれぞれの二つの山のピーク（固有振動数）は、いずれも３００Ｈｚ〜５００Ｈｚの範囲にある。

なお、式（１３）から求めた仮の荷重伝達関数によっては、ピーク振動数（固有振動数）がわかりにくい場合がある。その場合は、式（１１）で表されるＨ´を用いてもよい。式（１３）で表されるＧ´の場合と同様に、最初はα＝β＝１とし、Δｍ、ΔＪに現実的と思われる値をいれて、式（１１）より、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の加速度伝達関数を計算する。この仮の加速度伝達関数から求まるピーク振動数（固有振動数）が、前記固有振動数計測工程において計測した固有振動数の値と十分に近いか判定する。ピーク振動数が上記固有振動数の値と十分に近くない値であった場合は（２回目以降の計算では）、α、βの値を変化させて、式（１１）より、再度、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の加速度伝達関数を計算する。このような繰り返し計算を行って、上記ピーク振動数の値を、前記固有振動数計測工程において計測した固有振動数の値に収束させることでα、βを決定し、決定したα、βの値を用いて、式（１３）より荷重伝達関数Ｇ´を算出する。このように、ピーク振動数（固有振動数）がわかり易いデータを荷重伝達関数導出工程において用いるのが良い。

本発明のタイヤユニフォミティデータの補正方法は、前記第２の状態で、回転ドラム１０をタイヤ５０に押し当ててタイヤユニフォミティ波形をロードセル８で測定し、測定した当該タイヤユニフォミティ波形を所定の信号処理してなるタイヤユニフォミティデータを、前記荷重伝達関数導出工程において導出した荷重伝達関数Ｇ´で補正するタイヤユニフォミティデータ補正工程を有する。

式（１２）を変形すると、
Ｆ´＝Ｇ´^-1Ｐ 式（１４）

回転ドラム１０をタイヤ５０に押し当ててロードセル８で測定されるタイヤユニフォミティ波形、すなわち、ロードセル８による計測荷重Ｐに、公知の所定の信号処理（例えば、ＦＦＴ計算による回転数成分、および高次成分の振幅と位相の抽出）を施し、これにより得られたタイヤユニフォミティデータに、荷重伝達関数Ｇ´の逆行列を乗じることでタイヤユニフォミティデータを補正する。

上下方向の荷重成分（ラテラルフォース）に対する理論を説明する。なお、当該理論は、前記水平方向の荷重成分（ラジアルフォース、トラクティブフォース）に対する理論と同様である。

上下方向の荷重成分および振動成分は、ｙの１自由度系で表される。前記第１の状態での点Ｂに作用する入力荷重Ｆｙと、入力荷重Ｆｙに対する点Ａで計測される計測荷重Ｐｙとは、荷重伝達関数Ｇｙｙを用いて以下の式で表される。
Ｐｙ＝Ｇｙｙ×Ｆｙ 式（１５）

また、点Ｂに作用する入力荷重Ｆｙと、入力荷重Ｆｙに対する点Ｂにおける加速度（加速度応答）とは、加速度伝達関数Ｈｙｙを用いて以下の式で表される。

上記第１の状態における上記荷重伝達関数Ｇｙｙ、加速度伝達関数Ｈｙｙを試験により求めて、パソコンなどの記録媒体に記録するとともに、データ処理装置１４に入力する。

タイヤユニフォミティ波形を測定する対象の実際のタイヤ５０がリム９を介してタイヤ支持軸４に取り付けられた第２の状態における、タイヤ支持軸４へのリム９の取付位置、すなわち点Ｂに作用する回転ドラム１０からの荷重をＦｙ´とする。なお、このＦｙ´は、測定対象の実際のタイヤ５０に発生するラテラル方向のユニフォミティ荷重に相当する。

第２の状態における、第１の状態からの質量体（リム９、８０、タイヤ５０、８１）の質量の変化をΔｍとすると、第１の状態における点Ｂに作用する荷重Ｆｙは、荷重Ｆｙ´と質量の差分値Δｍとを用いてなる以下の式で表される。

質量体（リム９、８０、タイヤ５０、８１）が完全に剛な構造であれば、γ＝１なのであるが、リムやタイヤは完全に剛な構造ではなく弾性変形するので、この弾性変形を考慮するために、Δｍを係数倍（×γ）する必要がある。

水平方向の荷重成分（ラジアルフォース、トラクティブフォース）の場合と同様の計算を行うことで、第２の状態における加速度伝達関数Ｈ´ｙｙ、および荷重伝達関数Ｇ´ｙｙは、以下の式で表される。

Ｈ´ｙｙ＝Ｈｙｙ／（１＋Ｈｙｙ×γΔｍ） 式（１８）
Ｇ´ｙｙ＝Ｇｙｙ（１−γΔｍ／（１＋Ｈｙｙ×γΔｍ）×Ｈｙｙ） 式（１９）

最初はγ＝１とし、Δｍに現実的と思われる値をいれて、式（１９）より、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の荷重伝達関数を計算する。この仮の荷重伝達関数から求まるピーク振動数（固有振動数）が、前記固有振動数計測工程において計測した固有振動数の値と十分に近いか判定する。ピーク振動数が上記固有振動数の値と近くない値であった場合は（２回目以降の計算では）、γの値を変化させて、式（１９）より、再度、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の荷重伝達関数を計算する。このような繰り返し計算を行って、上記ピーク振動数の値を、前記固有振動数計測工程において計測した固有振動数の値に収束させることでγを決定し、決定したγの値を用いて、式（１９）より荷重伝達関数Ｇ´ｙｙを算出する。上記繰り返し計算では、誤差を最小化する最適化手法などを用いる。

なお、式（１９）から求めた仮の荷重伝達関数によっては、ピーク振動数（固有振動数）がわかりにくい場合がある。その場合は、式（１８）で表されるＨ´を用いてもよい。式（１９）で表されるＧ´ｙｙの場合と同様に、最初はγ＝１とし、Δｍに現実的と思われる値をいれて、式（１８）より、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の加速度伝達関数を計算する。この仮の加速度伝達関数から求まるピーク振動数（固有振動数）が、前記固有振動数計測工程において計測した固有振動数の値と十分に近いか判定する。ピーク振動数が上記固有振動数の値と十分に近くない値であった場合は（２回目以降の計算では）、γの値を変化させて、式（１８）より、再度、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の加速度伝達関数を計算する。このような繰り返し計算を行って、上記ピーク振動数の値を、前記固有振動数計測工程において計測した固有振動数の値に収束させることでγを決定し、決定したγの値を用いて、式（１９）より荷重伝達関数Ｇ´ｙｙを算出する。このように、ピーク振動数（固有振動数）がわかり易いデータを荷重伝達関数導出工程において用いるのが良い。

Ｐｙ＝Ｇ´ｙｙ×Ｆｙ´を変形すると、
Ｆｙ´＝Ｐｙ／Ｇ´ｙｙ 式（２０）

回転ドラム１０をタイヤ５０に押し当ててロードセル８で測定されるタイヤユニフォミティ波形、すなわち、ロードセル８による計測荷重Ｐｙに、公知の所定の信号処理（例えば、ＦＦＴ計算による回転数成分、および高次成分の振幅と位相の抽出）を施し、これにより得られたタイヤユニフォミティデータに、荷重伝達関数Ｇ´ｙｙの逆数を乗じることでタイヤユニフォミティデータを補正する。

図１１は、タイヤユニフォミティデータの補正方法の具体的な一実施形態のフローを示すフローチャートである。

基準質量体（任意の質量体）として、例えば基準リム８０、および基準タイヤ８１を図３に示すように、ＴＵＭ１００のユニフォミティ測定装置１にセットし、例えば図４に示すように加速度センサ１６ａ、１６ｂを基準リム８０に取り付ける（Ｓ１）。

入力荷重（ハンマ荷重）が計測可能のインパルスハンマを用いて、ラジアル、トラクティブ、ラテラルの３方向の打撃試験を、３方向についてそれぞれ２条件ずつ実施する（Ｓ２）。

上記打撃試験により採取した荷重データ、および加速度データのハンマ荷重に対する伝達関数を計算する（Ｓ３）。なお、荷重データは、ロードセル８により計測されたデータであり、加速度データは、加速度センサ１６ａ、１６ｂにより計測されたデータである。

前記式（５）および式（６）から、荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈの各行列を計算により求める（Ｓ４）。そして、求めた荷重伝達関数Ｇ、加速度伝達関数Ｈをパソコンなどの記録媒体に記録するとともに、データ処理装置１４に入力する。

上記Ｓ１からＳ５の一連のステップが、基準伝達関数計測工程を構成する。前記のとおり、この基準伝達関数計測工程は、原則、最初に１回だけ行えばよい工程であり、測定対象のタイヤを、例えばサイズが異なるタイヤに取り換えたとしても、再度実施する必要はない。

図２に示すように、測定対象のタイヤ５０をリム９を介してユニフォミティ測定装置１（ユニフォミティ測定装置１のタイヤ支持軸４）に取り付ける（Ｓ６）。

回転ドラム１０を所定の荷重でタイヤ５０に押し当て（Ｓ７）、例えば図８に示す荷重発生装置２１ａ、２１ｂを用いて、ハウジング６を打撃し（加振し）、加速度センサ２０ａ、２０ｂにより、測定対象のタイヤ５０がリム９を介してタイヤ支持軸４に取り付けられた第２の状態のユニフォミティ測定装置１の固有振動数を計測する（Ｓ８）。

上記Ｓ７からＳ８の一連のステップが、固有振動数計測工程を構成する。この固有振動数計測工程は、測定対象のタイヤ全てに対して行う工程である。加速度センサ２０ａ、２０ｂの出力信号が、データ処理装置１４に取り込まれ、演算部１５は、固有振動数を算出する。

Ｓ４で求められた荷重伝達関数Ｇ、および加速度伝達関数Ｈと、質量行列Ｍとから、第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の荷重伝達関数を計算し、この仮の荷重伝達関数の２つのピーク振動数を求める（Ｓ９）。

Ｓ８で計測された固有振動数（１次と２次の固有振動数）と、Ｓ９で求めた２つのピーク振動数とが、それぞれ十分に近い値であるか判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０でＮＯの場合、質量行列Ｍを修正し（α、βの値を変化させ）、Ｓ９に戻る。Ｓ１０でＹＥＳの場合、第２の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇ´を確定する（Ｓ１１）。

上記Ｓ９からＳ１１の一連のステップが、荷重伝達関数導出工程を構成する。

回転ドラム１０をタイヤ５０に押し当ててタイヤユニフォミティ波形をロードセル８で測定し、測定したタイヤユニフォミティ波形に所定の信号処理を施してタイヤユニフォミティデータとする（Ｓ１２）。

得られたタイヤユニフォミティデータに、Ｓ１１で確定した荷重伝達関数Ｇ´の逆行列を乗じることで、タイヤユニフォミティデータを正しいデータに補正する（Ｓ１３）。

上記Ｓ１２からＳ１３の一連のステップが、タイヤユニフォミティデータ補正工程を構成する。

補正したタイヤユニフォミティデータをＴＵＭ１００のモニタに出力し、タイヤ５０をＴＵＭ１００（ユニフォミティ測定装置１）から取り外す（Ｓ１４）。

本発明は、次の作用効果を奏する。
本発明に係るタイヤユニフォミティデータの補正方法、およびＴＵＭでは、基準伝達関数計測工程において計測した荷重伝達関数Ｇ、および加速度伝達関数Ｈのうちの少なくとも一方と、固有振動数計測工程において計測した固有振動数とを用いて、第２の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇ´を導出する。そして、導出した荷重伝達関数Ｇ´でタイヤユニフォミティデータを補正する。

この構成によると、過剰な剛性を有したＴＵＭを用いることなく、高速で回転するタイヤの、従来よりも精度の高いタイヤユニフォミティデータを求めることが可能となる。また、固有振動数を用いて上記荷重伝達関数Ｇ´を導出することで、導出された荷重伝達関数Ｇ´は、リムなどの弾性変形の影響を反映したものとなり、タイヤユニフォミティデータの精度がより向上する。また、基準伝達関数計測工程は、各種タイヤ毎に行うことが必要な工程ではないので、補正を行わない従来の計測と比べて手間や時間が増大することはない。

本発明における荷重伝達関数導出工程において、基準伝達関数計測工程において計測した荷重伝達関数Ｇ、および加速度伝達関数Ｈを用いて、第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の荷重伝達関数を計算し、または、基準伝達関数計測工程において計測した加速度伝達関数Ｈを用いて、第２の状態のユニフォミティ測定装置１の仮の加速度伝達関数を計算し、計算した当該仮の荷重伝達関数または仮の加速度伝達関数から求まるピーク振動数の値を、固有振動数計測工程において計測した固有振動数の値に収束させて、第２の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇ´を導出することが好ましい。

また、本発明における基準伝達関数計測工程において、質量体に加速度センサ１６ａ、１６ｂを取り付け、またはタイヤ支持軸４に何も付加されていない場合にはタイヤ支持軸４に加速度センサを取り付け、入力荷重が計測可能のインパルスハンマを用いて、前記質量体に加振力を与える、またはタイヤ支持軸４に何も付加されていない場合にはタイヤ支持軸４に加振力を与える、ことにより、第１の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇおよび加速度伝達関数Ｈを計測することが好ましい。
この構成によると、基準伝達関数計測工程の実施のために、力センサ以外の計測機器をＴＵＭ自体に常時取り付けることを必要としない。

また、本発明における固有振動数計測工程において、ユニフォミティ測定装置１に常設の荷重発生装置２１ａ、２１ｂによりユニフォミティ測定装置１を加振して、固有振動数を計測することが好ましい。
固有振動数計測工程は、測定対象のタイヤ全てに行う必要がある。荷重発生装置２１ａ、２１ｂを常設とすることで、固有振動数計測工程の自動化が可能となり、固有振動数計測工程に要する時間を短くすることが可能となる。

また、本発明において、前記第１の状態は、任意の質量体がタイヤ支持軸４に取り付けられた状態であり、任意の質量体として基準リム８０、および基準タイヤ８１が用いられ、基準伝達関数計測工程において、回転ドラム１０を基準タイヤ８１に押し当てた状態で、前記第１の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇおよび加速度伝達関数Ｈを計測し、固有振動数計測工程において、回転ドラム１０をタイヤ５０に押し当てた状態で、固有振動数を計測することが好ましい。

この構成によると、基準伝達関数計測工程時の状態、および固有振動数計測工程時の状態が、タイヤユニフォミティ波形を測定するタイヤ試験時の状態に近いので、荷重伝達関数Ｇ´の導出精度をより向上させることができる。

また、本発明において、基準伝達関数計測工程において、回転ドラム１０とタイヤ（５０、８１）とが対向する方向であるラジアル方向、当該ラジアル方向に直角のトラクティブ方向およびラテラル方向の計３方向の、前記第１の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇおよび加速度伝達関数Ｈを計測し、固有振動数計測工程において、前記計３方向の前記固有振動数を計測し、荷重伝達関数導出工程において、前記計３方向の前記第２の状態のユニフォミティ測定装置１の荷重伝達関数Ｇ´を導出し、タイヤユニフォミティデータ補正工程において、回転ドラム１０をタイヤ５０に押し当てて前記計３方向のタイヤユニフォミティ波形を測定し、測定した当該タイヤユニフォミティ波形を所定の信号処理してなる前記計３方向のタイヤユニフォミティデータを、荷重伝達関数導出工程において導出した前記計３方向の荷重伝達関数Ｇ´でそれぞれ補正することが好ましい。
これにより、ラジアル方向、トラクティブ方向、およびラテラル方向の計３方向全てのタイヤユニフォミティデータを補正することができる。

演算部１５は、前記荷重伝達関数導出工程と、前記タイヤユニフォミティデータ補正工程とを行うように構成されていることが好ましい。この構成によると、タイヤユニフォミティデータの補正を自動で行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明した。なお、その他に、当業者が想定できる範囲で種々の変更を行うことは可能である。

１：ユニフォミティ測定装置
２：負荷装置
４：タイヤ支持軸
８：ロードセル（力センサ）
９：リム
１０：回転ドラム
１５：演算部
１６ａ、１６ｂ：加速度センサ
２１ａ、２１ｂ：荷重発生装置
５０：タイヤ
８０：基準リム
８１：基準タイヤ
１００：ＴＵＭ（タイヤユニフォミティマシン）
Ｇ：第１の状態の荷重伝達関数
Ｈ：第１の状態の加速度伝達関数
Ｇ´：第２の状態の荷重伝達関数

Claims (7)

1. タイヤを保持するタイヤ支持軸、および当該タイヤ支持軸に発生するタイヤユニフォミティ波形を測定する力センサを有するユニフォミティ測定装置と、
   前記タイヤ支持軸と平行な軸回りに回転する回転ドラムであって、前記タイヤに接離可能に配置された回転ドラムを有する負荷装置と、
   前記力センサで測定されたタイヤユニフォミティ波形に所定の信号処理を施し、タイヤユニフォミティデータとして出力する演算部と、
   を備えるタイヤユニフォミティマシンにおける、タイヤユニフォミティデータの補正方法であって、
   任意の質量体が前記タイヤ支持軸に取り付けられた、または前記タイヤ支持軸に何も付加されていない、第１の状態の前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数および加速度伝達関数を計測する基準伝達関数計測工程と、
   タイヤユニフォミティ波形を測定する対象のタイヤがリムを介して前記タイヤ支持軸に取り付けられた第２の状態の前記ユニフォミティ測定装置の固有振動数を計測する固有振動数計測工程と、
   前記基準伝達関数計測工程において計測した前記荷重伝達関数、および前記加速度伝達関数のうちの少なくとも一方と、前記固有振動数計測工程において計測した前記固有振動数とを用いて、前記第２の状態の前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数を導出する荷重伝達関数導出工程と、
   前記第２の状態で、前記回転ドラムを前記タイヤに押し当ててタイヤユニフォミティ波形を前記力センサで測定し、測定した当該タイヤユニフォミティ波形を所定の信号処理してなるタイヤユニフォミティデータを、前記荷重伝達関数導出工程において導出した荷重伝達関数で補正するタイヤユニフォミティデータ補正工程と、
   を備える、タイヤユニフォミティデータの補正方法。
2. 請求項１に記載のタイヤユニフォミティデータの補正方法において、
   前記荷重伝達関数導出工程において、前記基準伝達関数計測工程において計測した前記荷重伝達関数、および前記加速度伝達関数を用いて、前記第２の状態の前記ユニフォミティ測定装置の仮の荷重伝達関数を計算し、または、前記基準伝達関数計測工程において計測した前記加速度伝達関数を用いて、前記第２の状態の前記ユニフォミティ測定装置の仮の加速度伝達関数を計算し、計算した当該仮の荷重伝達関数または仮の加速度伝達関数から求まるピーク振動数の値を、前記固有振動数計測工程において計測した前記固有振動数の値に収束させて、前記第２の状態の前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数を導出する、
   タイヤユニフォミティデータの補正方法。
3. 請求項１または２に記載のタイヤユニフォミティデータの補正方法において、
   前記基準伝達関数計測工程において、前記質量体に加速度センサを取り付け、または前記タイヤ支持軸に何も付加されていない場合には前記タイヤ支持軸に加速度センサを取り付け、入力荷重が計測可能のインパルスハンマを用いて、前記質量体に加振力を与える、または前記タイヤ支持軸に何も付加されていない場合には前記タイヤ支持軸に加振力を与える、ことにより、前記第１の状態の前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数および加速度伝達関数を計測する、
   タイヤユニフォミティデータの補正方法。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤユニフォミティデータの補正方法において、
   前記固有振動数計測工程において、前記ユニフォミティ測定装置に常設の荷重発生装置により前記ユニフォミティ測定装置を加振して、前記固有振動数を計測する、
   タイヤユニフォミティデータの補正方法。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤユニフォミティデータの補正方法において、
   前記第１の状態は、任意の質量体が前記タイヤ支持軸に取り付けられた状態であり、
   前記任意の質量体として基準リム、および基準タイヤが用いられ、
   前記基準伝達関数計測工程において、前記回転ドラムを前記基準タイヤに押し当てた状態で、前記第１の状態の前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数および加速度伝達関数を計測し、
   前記固有振動数計測工程において、前記回転ドラムを前記タイヤに押し当てた状態で、前記固有振動数を計測する、
   タイヤユニフォミティデータの補正方法。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤユニフォミティデータの補正方法において、
   前記基準伝達関数計測工程において、前記回転ドラムと前記タイヤとが対向する方向であるラジアル方向、当該ラジアル方向に直角のトラクティブ方向およびラテラル方向の計３方向の、前記第１の状態の前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数および加速度伝達関数を計測し、
   前記固有振動数計測工程において、前記計３方向の前記固有振動数を計測し、
   前記荷重伝達関数導出工程において、前記計３方向の前記第２の状態の前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数を導出し、
   前記タイヤユニフォミティデータ補正工程において、前記回転ドラムを前記タイヤに押し当てて前記計３方向のタイヤユニフォミティ波形を測定し、測定した当該タイヤユニフォミティ波形を所定の信号処理してなる前記計３方向のタイヤユニフォミティデータを、前記荷重伝達関数導出工程において導出した前記計３方向の荷重伝達関数でそれぞれ補正する、
   タイヤユニフォミティデータの補正方法。
7. タイヤを保持するタイヤ支持軸、および当該タイヤ支持軸に発生するタイヤユニフォミティ波形を測定する力センサを有するユニフォミティ測定装置と、
   前記タイヤ支持軸と平行な軸回りに回転する回転ドラムであって、前記タイヤに接離可能に配置された回転ドラムを有する負荷装置と、
   前記力センサで測定されたタイヤユニフォミティ波形に所定の信号処理を施し、タイヤユニフォミティデータとして出力する演算部と、
   を備えるタイヤユニフォミティマシンであって、
   前記演算部は、
   任意の質量体が前記タイヤ支持軸に取り付けられた、または前記タイヤ支持軸に何も付加されていない、第１の状態で計測された前記ユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数および加速度伝達関数のうちの少なくとも一方と、タイヤユニフォミティ波形を測定する対象のタイヤがリムを介して前記タイヤ支持軸に取り付けられた第２の状態で計測された前記ユニフォミティ測定装置の固有振動数とを用いて、前記第２の状態のユニフォミティ測定装置の荷重伝達関数を導出する荷重伝達関数導出工程と、
   前記第２の状態、且つ前記回転ドラムが前記タイヤに押し当てられた状態で前記力センサで測定されたタイヤユニフォミティ波形に所定の信号処理を施し、得られたタイヤユニフォミティデータを、前記荷重伝達関数導出工程において導出した荷重伝達関数で補正するタイヤユニフォミティデータ補正工程と、
   を行うように構成されている、タイヤユニフォミティマシン。

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