DE102020111095A1

DE102020111095A1 - Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten und Reifengleichförmigkeitsmaschine

Info

Publication number: DE102020111095A1
Application number: DE102020111095.2A
Authority: DE
Inventors: Toru Okada; Keita KANAI
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2019-05-08
Filing date: 2020-04-23
Publication date: 2020-11-12
Also published as: CN111912631A; JP2020183901A; US20200355577A1

Abstract

Eine Lastübertragungsfunktion eines Gleichförmigkeitsmessgeräts in einem zweiten Zustand, bei dem ein zu messender Reifen angebracht ist, wird unter Verwendung von mindestens entweder einer Lastübertragungsfunktion oder einer Beschleunigungsübertragungsfunktion, die bei einem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessen werden, und einer bei einem Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz gemessenen Eigenfrequenz erlangt. Die erlangte Lastübertragungsfunktion wird verwendet, um durch Durchführen einer gewissen Art von Signalverarbeitung auf eine Reifengleichförmigkeitswellenform erlangte Reifengleichförmigkeitsdaten zu korrigieren.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten und eine Reifengleichförmigkeitsmaschine.
Beschreibung der zugehörigen Technik
Vibrationskennzeichen von Reifen von Automobilen, Lastwagen, Bussen und dergleichen beeinflussen einen Fahrkomfort und Geräusche dieser Fahrzeuge. Geräte zum Messen von Vibrationskennzeichen von Reifen umfassen z.B. ein in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 6-18352 beschriebenes Reifengleichförmigkeitsmessgerät.
Das in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 6-18352 beschriebene Reifengleichförmigkeitsmessgerät umfasst eine Reifendynamikausgleichsmessmaschine und eine Lasttrommelvorrichtung. Die Reifendynamikausgleichsmessmaschine umfasst eine Hauptwelle zum Stützen eines Reifens und eine Lastzelle. Der Reifen wird mit der Lasttrommelvorrichtung gegen den Reifen gedrückt gedreht und die Lastzelle misst als ein Ergebnis der Drehung verursachte variable Lastwellenformen (Reifengleichförmigkeitswellenformen) des Reifens.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn der Reifen bei niedriger Geschwindigkeit gedreht wird, sind Antwortübertragungsfunktionen (Lastübertragungsfunktionen) von durch die Lastzelle gemessenen Lasten, die variablen Lastwellenformen (Reifengleichförmigkeitswellenformen) entsprechen, die in verschiedenen Richtungen (eine radiale Richtung, eine traktive Richtung und eine laterale Richtung) des Reifens verursacht werden, 1. Das heißt, variable Lastwellenformen, die in dem Reifen verursacht werden, und Wellenformen von durch die Lastzelle gemessenen Lasten entsprechen einander eins zu eins und genaue Reifengleichförmigkeitsdaten können durch Durchführen einer gewissen Art von Signalverarbeitung (z.B. Extraktion einer Drehgeschwindigkeitskomponente und der Amplitude und Phase einer Komponente höherer Ordnung durch eine schnelle Fouriertransformation (FFT)) auf Wellenformen von durch die Lastzelle gemessenen Lasten erlangt werden.
Mit zunehmender Drehgeschwindigkeit des Reifens (mit Erhöhung eines Drehungsfrequenzbandes) nähern sich jedoch Frequenzen der Komponente höherer Ordnung Eigenfrequenzen einer Reifengleichförmigkeitsmaschine (TUM) an und werden durch die Eigenfrequenzen der TUM und eine durch die Masse des Reifens, einer Felge und dergleichen verursachte Trägheitskraft beeinflusst. Durch die Lastzelle gemessene Lasten werden daher unerwünscht größer als variable Lasten, die tatsächlich in dem Reifen verursacht werden. Selbst wenn die Lastzelle die gewisse Art von Signalverarbeitung auf Wellenformen von durch die Lastzelle gemessenen Lasten durchführt, ist es daher schwierig, genaue Reifengleichförmigkeitsdaten zu erlangen. Dahingegen verlangen Autobauer und Reifenhersteller während dieser Jahre Reifengleichförmigkeitsdaten, die mit Drehung bei noch höherer Geschwindigkeit erlangt werden.
Die Steifigkeit der TUM kann erhöht werden, um das vorstehende Problem zu lösen. Es gibt jedoch eine Beschränkung für das Erhöhen der Steifigkeit der TUM und das vorstehende Problem wurde noch nicht gelöst.
Die vorstehende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehenden Umstände erdacht und zielt darauf ab, ein Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten und eine Reifengleichförmigkeitsmaschine vorzusehen, die in der Lage sind, genauere Reifengleichförmigkeitsdaten betreffend verschiedene sich bei hoher Geschwindigkeit drehende Reifen zu erlangen, ohne eine TUM zu verwenden, die ein exzessives Steifigkeitsniveau hat.
Ein Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten bei der Erfindung ist ein Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten, das durch eine Reifengleichförmigkeitsmaschine verwendet wird, die ein Gleichförmigkeitsmessgerät, das eine Reifenstützwelle zum Stützen eines Reifens und einen Kraftsensor zum Messen einer in der Reifenstützwelle verursachten Reifengleichförmigkeitswellenform umfasst, ein Lastgerät, das eine Drehtrommel umfasst, die sich um eine Welle dreht, die zu der Reifenstützwelle parallel ist und die in Berührung mit dem Reifen gebracht wird, und eine Arithmetikeinheit umfasst, die eine gewisse Art von Signalverarbeitung auf die durch den Kraftsensor gemessene Reifengleichförmigkeitswellenform durchführt und die die Reifengleichförmigkeitswellenform als Reifengleichförmigkeitsdaten ausgibt.
Das Verfahren umfasst einen Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen, bei dem eine Lastübertragungsfunktion und eine Beschleunigungsübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts in einem ersten Zustand gemessen werden, wobei der erste Zustand ein Zustand ist, bei dem irgendeine Art von Massekörper an der Reifenstützwelle angebracht ist oder nichts an der Reifenstützwelle angebracht ist, einen Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz, bei dem eine Eigenfrequenz des Gleichförmigkeitsmessgeräts in einem zweiten Zustand gemessen wird, wobei der zweite Zustand ein Zustand ist, bei dem ein Reifen, dessen Reifengleichförmigkeitswellenform zu messen ist, an der Reifenstützwelle durch eine Felge angebracht ist, einen Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion, bei dem eine Lastübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts in dem zweiten Zustand unter Verwendung von mindestens entweder der Lastübertragungsfunktion oder der Beschleunigungsübertragungsfunktion, die bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessen werden, und der bei dem Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz gemessen Eigenfrequenz erlangt wird, und einen Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten, bei dem durch Messen einer Reifengleichförmigkeitswellenform in dem zweiten Zustand unter Verwendung des Kraftsensors mit der Drehtrommel gegen den Reifen gedrückt und Durchführen einer gewissen Art von Signalverarbeitung auf die gemessene Reifengleichförmigkeitswellenform erlangte Reifengleichförmigkeitsdaten unter Verwendung der bei dem Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion erlangten Lastübertragungsfunktion korrigiert werden.
Zusätzlich ist die Erfindung eine Erfindung einer Sache, d.h. einer Reifengleichförmigkeitsmaschine, die ein Gleichförmigkeitsmessgerät, das eine Reifenstützwelle zum Stützen eines Reifens und einen Kraftsensor zum Messen einer in der Reifenstützwelle verursachten Reifengleichförmigkeitswellenform umfasst, ein Lastgerät, das eine Drehtrommel umfasst, die sich um eine Welle dreht, die parallel zu der Reifenstützwelle ist und die in Berührung mit dem Reifen gebracht wird, und eine Arithmetikeinheit umfasst, die eine gewisse Art von Signalverarbeitung auf die durch den Kraftsensor gemessene Reifengleichförmigkeitswellenform durchführt und die die Reifengleichförmigkeitswellenform als Reifengleichförmigkeitsdaten ausgibt.
Die Arithmetikeinheit ist dazu gestaltet, einen Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion durchzuführen, bei dem eine Lastübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts in einem zweiten Zustand unter Verwendung von mindestens entweder einer Lastübertragungsfunktion oder einer Beschleunigungsübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts, die in einem ersten Zustand gemessen werden, und einer in dem zweiten Zustand gemessenen Eigenfrequenz des Gleichförmigkeitsmessgeräts erlangt wird, wobei der erste Zustand ein Zustand ist, bei dem irgendeine Art von Massekörper an der Reifenstützwelle angebracht ist oder nichts an der Reifenstützwelle angebracht ist, wobei der zweite Zustand ein Zustand ist, bei dem ein Reifen, dessen Reifengleichförmigkeitswellenform zu messen ist, an der Reifenstützwelle durch eine Felge angebracht ist, und einen Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten, bei dem durch Durchführen einer gewissen Art von Signalverarbeitung auf eine durch den Kraftsensor in dem zweiten Zustand mit der Drehtrommel gegen den Reifen gedrückt gemessene Reifengleichförmigkeitswellenform erlangte Reifengleichförmigkeitsdaten unter Verwendung der bei dem Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion erlangten Lastübertragungsfunktion korrigiert werden.
Gemäß der Erfindung können genauere Reifengleichförmigkeitsdaten betreffend verschiedene sich bei hoher Geschwindigkeit drehende Reifen erlangt werden, ohne eine TUM zu verwenden, die ein exzessives Steifigkeitsniveau hat.
Figurenliste

1 ist eine schematische Seitenansicht, die eine TUM gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
2 ist ein schematisches Schaubild, das ein in 1 dargestelltes Gleichförmigkeitsmessgerät darstellt;
3 ist ein schematisches Schaubild, das das Gleichförmigkeitsmessgerät darstellt, an dem eine Bezugsfelge und ein Bezugsreifen als irgendeine Art von Massekörper angebracht sind;
4 ist ein schematisches Schaubild, das einen Zustand darstellt, bei dem Beschleunigungssensoren an der in 3 dargestellten Bezugsfelge angebracht sind;
5 ist ein schematisches Schaubild, das Anregungskräfte zu einer Zeit darstellt, zu der die in 3 dargestellte Bezugsfelge an einer Vielzahl Positionen unter Verwendung eines Impulshammers angeregt wurde, der in der Lage ist, Eingangslasten zu messen;
6 ist ein schematisches Schaubild, das einen Zustand darstellt, bei dem eine Aufpralltestvorrichtung an die in 3 dargestellte Bezugsfelge angebracht wurde;
7 ist ein schematisches Schaubild, das einen Zustand darstellt, bei dem Anregungsvorrichtungen, die Anreger umfassen, an der in 3 dargestellten Bezugsfelge angebracht sind;
8 ist ein schematisches Schaubild, das ein Verfahren zum Messen von Eigenfrequenzen des Gleichförmigkeitsmessgeräts in einem zweiten Zustand darstellt.
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Lastübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts in einem ersten Zustand darstellt;
10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von bei einem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessenen Lastübertragungsfunktionen und bei einem Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen erlangten Lastübertragungsfunktionen darstellt; und
11 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten gemäß der Ausführungsform darstellt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Eine Reifengleichförmigkeitsmaschine (TUM) bei der Erfindung ist ein mechanisches Gerät zum Messen der Gleichförmigkeit von verschiedenen hergestellten Reifen (Reifen, deren Massen und Größen voneinander verschieden sind) und dergleichen und ist geeignet zum Messen der Gleichförmigkeit von Reifen, die sich bei hoher Geschwindigkeit drehen.
Wie in 1 und 2 dargestellt, umfasst eine TUM 100 gemäß der Ausführungsform der Erfindung ein Gleichförmigkeitsmessgerät 1 und ein Lastgerät 2, das an einer Basis 3 montiert ist. Das Gleichförmigkeitsmessgerät 1 umfasst eine Reifenstützwelle 4, die einen Reifen 50 durch eine Felge 9 hält. Die Reifenstützwelle 4 ist in einem Gehäuse 6 durch Lager 5 untergebracht und das Gehäuse 6 ist durch einen Ständer 7 gestützt. Eine Lastzelle 8 als ein Kraftsensor ist zwischen dem Gehäuse 6 und dem Ständer 7 vorgesehen. Ausgabesignale der Lastzelle 8 werden durch ein Datenverarbeitungsgerät 14 erlangt.
Wie in 1 dargestellt, umfasst das Lastgerät 2 eine Drehtrommel 10, die sich um eine zu der Reifenstützwelle 4 parallele Welle dreht. Die Drehtrommel 10 wird durch Antriebsmittel gedreht, die nicht dargestellt sind. Die Drehtrommel 10 ist durch ein Trommelgehäuse 11 gestützt, das durch eine Linearführung 12 und eine Vorschubvorrichtung 13 in eine Richtung bewegt werden kann, in der der Reifen 50 (das Gleichförmigkeitsmessgerät 1) liegt. Mit dieser Gestaltung kann die Drehtrommel 10 in Berührung mit dem Reifen 50 gebracht werden.
Die Lastzelle 8 ist ein Kraftsensor, der Reifengleichförmigkeitswellenformen misst, die in der Reifenstützwelle 4 verursacht werden. Das Datenverarbeitungsgerät 14 umfasst eine Arithmetikeinheit 15, die eine gewisse bekannte Art von Signalverarbeitung auf die durch die Lastzelle 8 gemessenen Reifengleichförmigkeitswellenformen durchführt und die Ergebnisse der Signalverarbeitung als Reifengleichförmigkeitsdaten ausgibt.
Reifengleichförmigkeitswellenformen beziehen sich auf variable Lastwellenformen, die in dem Reifen 50 verursacht werden, der sich mit der Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 gedrückt dreht. Wenn eine Richtung, in der die Drehtrommel 10 und der Reifen 50 einander zugewandt sind, als eine „radiale Richtung“ bezeichnet wird, eine Richtung, die senkrecht zu der radialen Richtung ist und in der sich der Reifen 50 dreht (Tangentenrichtung), als eine „traktive Richtung“ bezeichnet wird und eine zu der radialen Richtung senkrechte Achsenrichtung des Reifens 50 als eine „laterale Richtung“ bezeichnet wird, können die variablen Lastwellenformen, d.h. die Reifengleichförmigkeitswellenformen, in Reifengleichförmigkeitswellenformen in den drei zueinander senkrechten Richtungen, nämlich eine variable Lastwellenform in der radialen Richtung (Radialkraftvariations-(RFV)-wellenform), eine variable Lastwellenform in der traktiven Richtung (Traktionskraftvariations-(TFV)-wellenform) und eine variable Lastwellenform in der lateralen Richtung (Lateralkraftvariations-(LFV)-wellenform) aufgeteilt werden.
Reifengleichförmigkeitsdaten beziehen sich auf Daten, die durch Durchführen der gewissen bekannten Art von Signalverarbeitung (z.B. Extraktion einer Drehgeschwindigkeitskomponente und der Amplitude und Phase einer Komponente höherer Ordnung durch eine FFT) auf die Reifengleichförmigkeitswellenformen erlangt werden.
Ein Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten wird beschrieben.
Das Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten bei der Erfindung umfasst einen Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen, bei dem Lastübertragungsfunktionen G und Beschleunigungsübertragungsfunktionen H des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in einem ersten Zustand gemessen werden, wobei der erste Zustand ein Zustand ist, bei dem irgendeine Art von Massekörper an der Reifenstützwelle 4 angebracht ist oder nichts an der Reifenstützwelle 4 angebracht ist.
Der Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen entspricht einem Erlangen von Gleichförmigkeitsdaten betreffend verschiedene Reifen unter Verwendung der TUM 100, kann nur einmal zu Beginn durchgeführt werden und muss nicht wieder durchgeführt werden, selbst wenn z.B. ein zu messender Reifen durch einen Reifen einer verschiedenen Größe ausgetauscht worden ist.
Die Genauigkeit der Lastübertragungsfunktionen G und der Beschleunigungsübertragungsfunktionen H kann z.B. durch Durchführen des Schritts eine Vielzahl Male und Erlangen von Durchschnittswerten erhöht werden. Wie vorstehend beschrieben, kann bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen irgendeine Art von Massekörper an der Reifenstützwelle 4 angebracht sein oder nichts kann an der Reifenstützwelle 4 angebracht sein, d.h., es muss kein Massekörper an der Reifenstützwelle 4 angebracht sein.
Wie in 3 dargestellt, wird angenommen, dass z.B. eine Bezugsfelge 80 und ein Bezugsreifen 81 als irgendeine Art von Massekörper verwendet werden. Die Bezugsfelge 80 ist irgendeine Art von Felge zum Durchführen des Schritts zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen. Der Ausdruck „Bezugsfelge 80“ wird zum Abgrenzen von der tatsächlichen Felge 9 verwendet, an der der Reifen 50 angebracht ist, dessen Reifengleichförmigkeitswellenformen zu messen sind. Dasselbe gilt für den Bezugsreifen 81. Der Bezugsreifen 81 ist ein Reifen zum Durchführen des Schritts zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen. Der Ausdruck „Bezugsreifen 81“ wird zum Abgrenzen von dem tatsächlichen Reifen 50 verwendet, dessen Reifengleichförmigkeitswellenformen zu messen sind.
In 3 ist Punkt A ein Messungszentrum der Lastzelle 8 und die Lastzelle 8 misst Lasten (gemessene Lasten P(Px, Py, Pθ)) an Punkt A. Zusätzlich ist Punkt B eine Position, an der die Bezugsfelge 80 an der Reifenstützwelle 4 angebracht ist.
Bei dem Gleichförmigkeitsmessgerät 1 (TUM 100) in dem ersten Zustand, bei dem die Bezugsfelge 80 und der Bezugsreifen 81 als irgendeine Art von Massekörper angebracht sind, werden Lasten (Eingangslasten F(Fx, Fy, Fθ)) direkt oder indirekt an Punkt B aufgebracht. Die Lasten (gemessene Lasten P(Px, Py, Pθ)) an Punkt A werden dann gemessen und folgende Beschleunigungen (Beschleunigungsantworten) in x-, y- und θ-Richtungen an Punkt B werden auch gemessen.
Beschleunigung an Punkt B in der x-Richtung: ẍ
Beschleunigung an Punkt B in der y-Richtung: ÿ
Beschleunigung an Punkt B in der θ-Richtung: θ̈
Eine Theorie über Lastkomponenten in einer horizontalen Richtung (Radialkraft und Traktionskraft) wird beschrieben. Die Lastkomponenten und Vibrationskomponenten in der horizontalen Richtung werden durch ein System mit zwei Freiheitsgraden x und θ abgebildet. Die an Punkt B aufgebrachten Eingangslasten F und die den Eingangslasten F entsprechenden gemessenen Lasten P, die an Punkt A gemessen werden, werden durch einen folgenden Ausdruck unter Verwendung der Lastübertragungsfunktionen G abgebildet. $[\begin{matrix} P x \\ P θ \end{matrix}] = [\begin{matrix} G x x G x θ \\ G θ x G θ θ \end{matrix}] [\begin{matrix} F x \\ F θ \end{matrix}] \to P=G F$
$[\begin{matrix} G x x G x θ \\ G θ x G θ θ \end{matrix}]$
ist eine Matrix der Lastübertragungsfunktionen G.
Die Lastübertragungsfunktionen G sind Frequenzfunktionen. Mit Annäherung einer Frequenz an eine Eigenfrequenz des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1, werden die Lastübertragungsfunktionen G größer und die gemessenen Lasten P werden relativ zu den Eingangslasten F auch größer.
Die an Punkt B aufgebrachten Eingangslasten F und die den Eingangslasten F entsprechenden Beschleunigungen (Beschleunigungsantworten) an Punkt B werden durch einen folgenden Ausdruck unter Verwendung der Beschleunigungsübertragungsfunktionen H abgebildet. $[\begin{matrix} \ddot{x} \\ \ddot{θ} \end{matrix}] = [\begin{matrix} H x x H x θ \\ H θ x H θ θ \end{matrix}] [\begin{matrix} F x \\ F θ \end{matrix}] \to \ddot{X} = H F$
$[\begin{matrix} H x x H x θ \\ H θ x H θ θ \end{matrix}]$
ist eine Matrix der Beschleunigungsübertragungsfunktionen H.
Die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H in dem ersten Zustand werden durch Durchführen eines Tests erlangt. Die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H werden dann in einem Speichermedium, wie beispielsweise einem Rechner, gespeichert und in das Datenverarbeitungsgerät 14 eingegeben.
Ein konkretes Testverfahren zum Erlangen der Lastübertragungsfunktionen G und der Beschleunigungsübertragungsfunktionen H ist beispielsweise wie folgt.
Wie in 4 dargestellt, sind zwei Beschleunigungssensoren 16a und 16b an der Bezugsfelge 80 (Massekörper) mit einer dazwischen vorgesehenen Lücke angebracht. Wie in 5 dargestellt, werden Anregungskräfte F1, F2 und F3 auf die Bezugsfelge 80 unter Verwendung eines Impulshammers (nicht dargestellt) aufgebracht, der in der Lage ist, Eingangslasten (Anregungskräfte) zu messen.
Es ist vorzuziehen, Magnetbeschleunigungssensoren als die Beschleunigungssensoren 16a und 16b zu verwenden. Wenn Magnetbeschleunigungssensoren verwendet werden, können die Beschleunigungssensoren einfach angebracht und entfernt werden. Wenn nichts an der Reifenstützwelle 4 angebracht ist, sind die Beschleunigungssensoren 16a und 16b an der Reifenstützwelle 4 angebracht und die Anregungskräfte F1, F2 und F3 werden unter Verwendung des Impulshammers oder dergleichen auf die Reifenstützwelle 4 aufgebracht.
Wenn der erste Zustand ein Zustand ist, bei dem die Bezugsfelge 80 und der Bezugsreifen 81 an der Reifenstützwelle 4 angebracht sind, ist es vorzuziehen, die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 mit der Drehtrommel 10 gegen den Bezugsreifen 81 gedrückt zu messen. Die Steifigkeit der die Reifenstützwelle 4 stützenden Lager 5 variiert abhängig von auf die Lager 5 aufgebrachten Lasten. Mit der vorstehenden Gestaltung werden die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 jedoch mit denselben Trommellasten wie bei einem tatsächlichen Reifentest aufgebracht gemessen. Die Genauigkeit eines Erlangens von Lastübertragungsfunktionen G', die später beschrieben werden, verbessert sich daher weiter.
Die durch die Anregungskräfte F1, F2 und F3 an Punkt B aufgebrachten Eingangslasten F werden durch folgende Ausdrücke abgebildet. Wie in 5 dargestellt, bezeichnen L1, L2 und L3 Abstände zwischen Punkt B und Anregungspunkten in der x- oder y-Richtung. $[\begin{matrix} F x 1 \\ F θ 1 \end{matrix}] = {[\begin{matrix} F 1 \\ - L 1 \times F 1 \end{matrix}]}_{,} [\begin{matrix} F x 2 \\ F θ 2 \end{matrix}] = {[\begin{matrix} F 2 \\ - L 2 \times F 2 \end{matrix}]}_{,} [\begin{matrix} F x 3 \\ F θ 3 \end{matrix}] = [\begin{matrix} 0 \\ L 3 \times F 3 \end{matrix}]$
Durch die Anregungskräfte F1, F2 und F3 verursachte Beschleunigungen an Punkt B werden durch folgende Ausdrücke unter Verwendung von durch die Beschleunigungssensoren 16a und 16b gemessenen Beschleunigungen abgebildet. Wie in 4 dargestellt, bezeichnen La und Lb Abstände zwischen Punkt B und den Beschleunigungssensoren 16a und 16b in der y-Richtung. $\ddot{x} = {\frac{L b \times \ddot{x} a + L a \times \ddot{x} b}{L a + L b}}_{,} \ddot{θ} = \frac{\ddot{x} a - \ddot{x} b}{L a + L b}$
Bei der Berechnung der Matrizen der Lastübertragungsfunktionen G und der Beschleunigungsübertragungsfunktionen H werden Daten benötigt, die eine Kombination von mindestens zwei unabhängigen Anregungsbedingungen betreffen. Die Daten, die eine Kombination von mindestens zwei unabhängigen Anregungsbedingungen betreffen, sind (F1, F2), (F1, F3) oder (F2, F3).
In dem Fall von Anregung unter Verwendung eines Impulshammers werden Matrizen für jede Frequenz nach Umwandeln von Antworten von den Beschleunigungssensoren 16a und 16b und der Lastzelle 8 auf durch den Impulshammer verursachte Anregungskräfte in Übertragungsfunktionen gemäß den durch den Impulshammer verursachten Anregungskräften berechnet.
Die Matrizen der Lastübertragungsfunktionen G und der Beschleunigungsübertragungsfunktionen H werden aus folgenden Ausdrücken berechnet, die durch Modifizieren von Ausdrücken (1) und (2) erlangt werden. $[\begin{matrix} G x x G x θ \\ G θ x G θθ \end{matrix}] = [\begin{matrix} P x 1 P x 2 \\ P θ 1 P θ 2 \end{matrix}] {[\begin{matrix} F x 1 F x 2 \\ F θ 1 F θ 2 \end{matrix}]}^{- 1}$
$[\begin{matrix} H \times \times H \times θ \\ H θ \times H θθ \end{matrix}] = [\begin{matrix} \ddot{x} 1 \ddot{x} 2 \\ \ddot{θ} 1 \ddot{θ} 2 \end{matrix}] [\begin{matrix} F \times 1 F \times 2 \\ F θ 1 F θ 2 \end{matrix}]$
Konkreter werden in dem Fall der Anregungskraft F1 z.B. folgende Werte als Experimentdaten eingegeben. $[\begin{matrix} F x 1/ F 1 \\ F θ 1/ F 1 \end{matrix}] = [\begin{matrix} F1/F1 \\ - L 1 \times F 1/F 1 \end{matrix}] = {[\begin{matrix} 1 \\ - L 1 \end{matrix}]}_{,} {[\begin{matrix} \ddot{x} 1/F 1 \\ \ddot{θ} 1 / F 1 \end{matrix}]}_{,} [\begin{matrix} P x 1/F 1 \\ P θ 1/F 1 \end{matrix}]$
6 ist ein schematisches Schaubild, das einen Zustand darstellt, bei dem eine Aufpralltestvorrichtung 17 an der in 3 dargestellten Bezugsfelge 80 angebracht ist. Die beiden Beschleunigungssensoren 16a und 16b sind an der Aufpralltestvorrichtung 17 mit einer dazwischen vorgesehenen Lücke angebracht.
Anstatt unter Verwendung des Impulshammers die Bezugsfelge 80 anzuschlagen (Anregungskräfte auf die Bezugsfelge 80 aufzubringen), kann die Aufpralltestvorrichtung 17 an der Bezugsfelge 80 angebracht sein und durch den Impulshammer angeschlagen werden, um die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H zu messen. In diesem Fall werden Kennzeichen von irgendeiner Art von Bezugsmassekörper aufgrund des Vorhandenseins der Aufpralltestvorrichtung 17 geändert.
7 ist ein schematisches Schaubild, das einen Zustand darstellt, bei dem Anregungsvorrichtungen 18 und 19, die Anreger 18a und 19a umfassen, an der in 3 dargestellten Bezugsfelge 80 angebracht sind. Obgleich nicht dargestellt, sind die Beschleunigungssensoren 16a und 16b an der Bezugsfelge 80 mit einer dazwischen vorgesehenen Lücke angebracht.
Anstatt unter Verwendung des Impulshammers die Bezugsfelge 80 anzuschlagen (Anregungskräfte auf die Bezugsfelge 80 aufzubringen), können die Anregungsvorrichtungen 18 und 19, die die Anreger 18a und 19a umfassen, an der Bezugsfelge 80 angebracht sein und die Bezugsfelge 80 anregen, um die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H zu messen.
In der horizontalen Richtung muss eine Messung in den radialen und traktiven Richtungen durchgeführt werden. Durch Drehen der Anregungsvorrichtung 18 um 90 Grad kann die Bezugsfelge 80 in beiden Richtungen angeregt werden. Die durch die Anregungsvorrichtungen 18 und 19 durchgeführte Anregung ist vorzugsweise eine Sweep-Anregung, bei der eine Frequenz variiert wird.
Wenn die Anregungsvorrichtungen 18 und 19 verwendet werden, die die Anreger 18a und 19a umfassen, können genauere Lastübertragungsfunktionen G und Beschleunigungsübertragungsfunktionen H erlangt werden.
Das Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten bei der Erfindung umfasst einen Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen, bei dem Eigenfrequenzen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in einem zweiten Zustand gemessen werden, wobei der zweite Zustand ein Zustand ist, bei dem der tatsächliche Reifen 50, dessen Reifengleichförmigkeitswellenformen zu messen sind, an der Reifenstützwelle 4 durch die Felge 9 angebracht ist.
Ein konkretes Verfahren zum Messen der Eigenfrequenzen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand ist z.B. wie folgt.
Wie in 8 dargestellt, sind zwei Lasterzeugungsvorrichtungen 21a und 21b und zwei Beschleunigungssensoren 20a und 20b an dem Gleichförmigkeitsmessgerät 1 angebracht. Die Lasterzeugungsvorrichtungen 21a und 21b sind z.B. elektromagnetische Aufprallvorrichtungen. Die Lasterzeugungsvorrichtungen 21a und 21b sind vorzugsweise an dem Gleichförmigkeitsmessgerät 1 (der TUM 100) fixiert. Ausgabesignale der Beschleunigungssensoren 20a und 20b werden durch das Datenverarbeitungsgerät 14 erlangt.
Die Lasterzeugungsvorrichtungen 21a und 21b regen das Gehäuse 6 (das Gleichförmigkeitsmessgerät 1) mit der Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 gedrückt an und die Beschleunigungssensoren 20a und 20b messen eine Vibration des Gehäuses 6 (des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1). Die Eigenfrequenzen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden somit gemessen. Alternativ können die Eigenfrequenzen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand durch Messen von Vibration der Reifenstützwelle 4 unter Verwendung eines nichtberührenden Wirbelstromversatzsensors anstelle der Beschleunigungssensoren 20a und 20b gemessen werden. Alternativ kann die Lastzelle 8 die Eigenfrequenzen messen. Wenn die Eigenfrequenzen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 mit der Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 gedrückt gemessen werden, kann ein Effekt der Steifigkeit der Lager 5 wiedergegeben werden, die abhängig von aufgebrachten Lasten variiert, was bevorzugt ist. Alternativ können die Eigenfrequenzen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 gemessen werden, ohne die Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 zu drücken.
Das Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten bei der Erfindung umfasst einen Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen, bei dem die Lastübertragungsfunktionen G' des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand unter Verwendung von mindestens entweder der Lastübertragungsfunktionen G oder der Beschleunigungsübertragungsfunktionen H, die bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessen werden, und der bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen erlangt werden.
Der Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen und ein Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten, der später beschrieben wird, werden durch die Arithmetikeinheit 15 durchgeführt. Das heißt, die Arithmetikeinheit 15 ist dazu gestaltet, den Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen und den Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten durchzuführen, der später beschrieben wird.
Wie in 2 dargestellt, werden von der Drehtrommel 10 an einer Position, an der die Felge 9 an der Reifenstützwelle 4 angebracht ist, d.h. Punkt B, aufgebrachte Lasten in dem zweiten Zustand, bei dem der tatsächliche Reifen 50, dessen Reifengleichförmigkeitswellenformen zu messen sind, an der Reifenstützwelle 4 durch die Felge 9 angebracht ist, durch F'(Fx', Fy', Fθ') bezeichnet. Die Lasten F'(Fx', Fy', Fθ') entsprechen Gleichförmigkeitslasten, die in dem tatsächlichen Reifen 50 verursacht werden.
Wenn Änderungen der Masse und des Trägheitsmoments des Massekörpers (die Felge 9 oder 80 und der Reifen 50 oder 81) von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand jeweils durch Δm und ΔJ bezeichnet werden, werden die an Punkt B in dem ersten Zustand aufgebrachten Lasten F durch einen folgenden Ausdruck unter Verwendung der Lasten F', der Differenz Δm der Masse und der Differenz ΔJ des Trägheitsmoments abgebildet. $\begin{array}{l} [\begin{matrix} F x \\ F θ \end{matrix}] = [\begin{matrix} F x' - α Δ m \ddot{x} \\ F θ' - β Δ J \ddot{θ} \end{matrix}] = [\begin{matrix} F x ' \\ F θ' \end{matrix}] - [\begin{matrix} α Δ m 0 \\ 0 β Δ J \end{matrix}] [\begin{matrix} \ddot{x} \\ \ddot{θ} \end{matrix}] \\ \to F = F' - M \ddot{X} \end{array}$
$M= {[\begin{matrix} α Δ m 0 \\ 0 β Δ J \end{matrix}]}_{_{(Massenmatrix)}}$
Wenn der Massekörper (die Felge 9 oder 80 und der Reifen 50 oder 81) ideal steif ist, gilt α = β = 1. Felgen und Reifen sind jedoch nicht ideal steif, sondern elastisch verformbar und Δm und ΔJ müssen mit Koeffizienten multipliziert werden (x α oder β), um die elastische Verformung zu berücksichtigen.
Ausdruck (8) wird durch Ausdruck (2) ersetzt, um Ausdruck (8) zu modifizieren. $\begin{array}{l} \ddot{X} = H (F' - M \ddot{X}) \\ (I + HM) \ddot{X} = HF' \\ \ddot{X} = {(I + HM)}^{- 1} HF' \end{array}$
$\to \ddot{X} = H' F'$
Wobei $H' = {(I + HM)}^{- 1} H$
H', abgebildet durch Ausdruck (11), bezeichnet Beschleunigungsübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand.
Ausdruck (8) wird auch durch Ausdruck (1) ersetzt und die Beschleunigung wird unter Verwendung von Ausdruck (9) gestrichen. $G' = G (I - M {(I + HM)}^{- 1} H)$
Wobei $G' = G (I - M {(I + HM)}^{- 1} H)$
G', abgebildet durch Ausdruck (13), bezeichnet Lastübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand. Um die Lastübertragungsfunktion G' zu erlangen, werden αΔm und βΔJ, die Komponenten der Massenmatrix M in Ausdruck (8) sind, ebenso benötigt wie die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H, die bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessen werden. Es ist jedoch schwierig, αΔm und βΔJ explizit zu erlangen. Aus diesem Grund werden die Lastübertragungsfunktionen G' des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand, die die elastische Verformung der Felgen und der Reifen berücksichtigen, auf die folgende Weise erlangt.
In der horizontalen Richtung treten zwei Vibrationsmoden (erste und zweite Moden) auf. Wie aus 9 ersichtlich, können Eigenfrequenzen in den ersten und zweiten Moden aus einem Diagramm von Last- oder Beschleunigungsübertragungsfunktionen abgelesen werden. 9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Lastübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem ersten Zustand darstellt. Frequenzen an zwei Scheitelpunkten in 9 zeigen jeweils eine Eigenfrequenz in der ersten Mode (erste Eigenfrequenz) und eine Eigenfrequenz in der zweiten Mode (zweite Eigenfrequenz) an.
Zunächst werden Δm und ΔJ durch realistische Werte ersetzt, mit α=β=1, und temporäre Lastübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden unter Verwendung von Ausdruck (13) berechnet. Es wird bestimmt, ob aus den temporären Lastübertragungsfunktionen erlangte Scheitelpunktfrequenzen (Eigenfrequenzen) ausreichend nahe an den bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen sind. Wenn die Scheitelpunktfrequenzen nicht ausreichend nahe an den Eigenfrequenzen sind, werden Werte von α und β geändert und die temporären Lastübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden wieder unter Verwendung von Ausdruck (13) berechnet (bei zweiten und späteren Berechnungsvorgängen). α und β werden durch Durchführen derartiger wiederholter Berechnung und Annäherung der Scheitelpunktfrequenzen an die bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen bestimmt und die Lastübertragungsfunktionen G' werden unter Verwendung von Ausdruck (13) und den bestimmten α und β berechnet. Bei der wiederholten Berechnung wird eine Optimierungstechnik zum Minimieren eines Fehlers oder dergleichen verwendet.
10 ist ein Diagramm, das die bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessenen Lastübertragungsfunktionen G (die Lastübertragungsfunktionen in dem ersten Zustand) und die bei dem Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen durch die wiederholte Berechnung erlangten Lastübertragungsfunktionen G' (die Lastübertragungsfunktionen in dem zweiten Zustand) darstellt. Bei einem Beispiel sind zwei Scheitelpunkte (Eigenfrequenzen) der beiden Lastübertragungsfunktionen G und G' innerhalb eines Bereichs von 300 bis 500 Hz.
Abhängig von den unter Verwendung von Ausdruck (13) erlangten temporären Lastübertragungsfunktionen können Scheitelpunktfrequenzen (Eigenfrequenzen) nicht sehr evident sein. In diesem Fall kann stattdessen H', abgebildet durch Ausdruck (11), verwendet werden. Wie in dem Fall von G', abgebildet durch Ausdruck (13), werden Δm und ΔJ durch realistische Werte ersetzt, mit α=β=1, und temporäre Beschleunigungsübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden unter Verwendung von Ausdruck (11) berechnet. Es wird bestimmt, ob aus den temporären Beschleunigungsübertragungsfunktionen erlangte Scheitelpunktfrequenzen (Eigenfrequenzen) ausreichend nahe an den bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen sind. Wenn die Scheitelpunktfrequenzen nicht ausreichend nahe an den Eigenfrequenzen sind, werden Werte von α und β geändert und die temporären Beschleunigungsübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden wieder unter Verwendung von Ausdruck (11) berechnet (bei zweiten und späteren Berechnungsvorgängen). α und β werden durch Durchführen derartiger wiederholter Berechnung und Annäherung der Scheitelpunktfrequenzen an die bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen bestimmt und die Lastübertragungsfunktionen G' werden unter Verwendung von Ausdruck (13) und der bestimmten α und β berechnet. Es ist daher wünschenswert, bei dem Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen Daten zu verwenden, bei denen Scheitelpunktfrequenzen (Eigenfrequenzen) evident sind.
Das Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten bei der Erfindung umfasst einen Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten, bei dem die Lastzelle 8 Reifengleichförmigkeitswellenformen in dem zweiten Zustand mit der Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 gedrückt misst und durch Durchführen einer gewissen Art von Signalverarbeitung auf die gemessenen Reifengleichförmigkeitswellenformen erlangte Reifengleichförmigkeitsdaten unter Verwendung der bei dem Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen erlangten Lastübertragungsfunktionen G' korrigiert werden.
Ausdruck (12) wird wie folgt modifiziert. ${F' = G}^{_{' - 1}} P$
Eine gewisse bekannte Art von Signalverarbeitung (z.B. Extraktion einer Drehgeschwindigkeitskomponente und der Amplitude und Phase einer Komponente höherer Ordnung durch eine FFT) wird auf die durch die Lastzelle 8 mit der Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 gedrückt gemessenen Reifengleichförmigkeitswellenformen, d.h., die durch die Lastzelle 8 gemessenen Lasten P, durchgeführt. Resultierende Reifengleichförmigkeitsdaten werden dann durch Multiplizieren der Reifengleichförmigkeitsdaten mit einer inversen Matrix der Lastübertragungsfunktionen G' korrigiert.
Eine Theorie über eine Lastkomponente in einer vertikalen Richtung (Lateralkraft) wird beschrieben. Die Theorie ist dieselbe wie die über die Lastkomponente in der horizontalen Richtung (Radialkraft und Traktionskraft).
Die Lastkomponente und eine Vibrationskomponente in der vertikalen Richtung werden durch ein System mit einem Freiheitsgrad y abgebildet. Die an Punkt B in dem ersten Zustand aufgebrachte Eingangslast Fy und die der Eingangslast Fy entsprechende gemessene Last Py, die an Punkt A gemessen wird, werden durch einen folgenden Ausdruck unter Verwendung einer Lastübertragungsfunktion Gyy abgebildet. $Py = Gyy \times Fy$
Die an Punkt B aufgebrachte Eingangslast Fy und eine der Eingangslast Fy entsprechende Beschleunigung (Beschleunigungsantwort) an Punkt B werden durch einen folgenden Ausdruck unter Verwendung einer Beschleunigungsübertragungsfunktion Hyy abgebildet. $\ddot{y} = H y y \times F y$
ÿ: Beschleunigung an Punkt B in y-Richtung
Die Lastübertragungsfunktion Gyy und die Beschleunigungsübertragungsfunktion Hyy in dem ersten Zustand werden durch Durchführen eines Tests erlangt. Die Lastübertragungsfunktion Gyy und die Beschleunigungsübertragungsfunktion Hyy werden dann in dem Speichermedium, wie beispielsweise einem Rechner, gespeichert und in das Datenverarbeitungsgerät 14 eingegeben.
Eine von der Drehtrommel 10 an der Position, an der die Felge 9 an der Reifenstützwelle 4 angebracht ist, d.h. Punkt B, aufgebrachte Last in dem zweiten Zustand, bei dem der tatsächliche Reifen 50, dessen Reifengleichförmigkeitswellenformen zu messen sind, an der Reifenstützwelle 4 durch die Felge 9 angebracht ist, wird durch Fy' bezeichnet. Fy' entspricht einer Gleichförmigkeitslast in der lateralen Richtung, die in dem zu messenden tatsächlichen Reifen 50 verursacht wird.
Wenn eine Änderung der Masse des Massekörpers (der Felge 9 oder 80 und des Reifens 50 oder 81) von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand durch Δm bezeichnet wird, wird die an Punkt B in dem ersten Zustand aufgebrachte Last Fy durch einen folgenden Ausdruck unter Verwendung der Last Fy' und der Differenz Δm der Masse abgebildet. $F y = F y ' - γ Δ m \ddot{y}$
Wenn der Massekörper (die Felge 9 oder 80 und der Reifen 50 oder 81) ideal steif ist, gilt γ = 1. Felgen und Reifen sind jedoch nicht ideal steif, sondern elastisch verformbar und Δm muss mit einem Koeffizienten multipliziert werden (×γ), um die elastische Verformung zu berücksichtigen.
Eine Beschleunigungsübertragungsfunktion H'yy und eine Lastübertragungsfunktion G'yy in dem zweiten Zustand werden durch Durchführen derselben Berechnung wie in dem Fall der Lastkomponenten in der horizontalen Richtung (Radialkraft und Traktionskraft) berechnet und werden durch folgende Ausdrücke abgebildet. $H'yy = Hyy/ (1 + Hyy \times γ Δ m)$
$G'yy = Gyy (1 - γ Δ m/ (1 + Hyy \times γ Δ m) \times Hyy)$
Zuerst wird Δm durch einen realistischen Wert ersetzt, mit γ = 1, und temporäre Lastübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden unter Verwendung von Ausdruck (19) berechnet. Es wird bestimmt, ob aus den temporären Lastübertragungsfunktionen erlangte Scheitelpunktfrequenzen (Eigenfrequenzen) ausreichend nahe an den bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen sind. Wenn die Scheitelpunktfrequenzen nicht ausreichend nahe an den Eigenfrequenzen sind, wird ein Wert von γ geändert und die temporären Lastübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden wieder unter Verwendung von Ausdruck (19) berechnet (bei zweiten und späteren Berechnungsvorgängen). γ wird durch Durchführen derartiger wiederholter Berechnung und Annäherung der Scheitelpunktfrequenzen an die bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen bestimmt und die Lastübertragungsfunktion G'yy wird unter Verwendung von Ausdruck (19) und des bestimmten γ berechnet. Bei der wiederholten Berechnung wird eine Optimierungstechnik zum Minimieren eines Fehlers oder dergleichen verwendet.
Abhängig von den unter Verwendung von Ausdruck (19) erlangten temporären Lastübertragungsfunktionen können Scheitelpunktfrequenzen (Eigenfrequenzen) nicht sehr evident sein. In diesem Fall kann stattdessen H'yy, abgebildet durch Ausdruck (18), verwendet werden. Wie in dem Fall von G'yy, abgebildet durch Ausdruck (19), wird Δm durch einen realistischen Wert ersetzt, mit γ = 1, und temporäre Beschleunigungsübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden unter Verwendung von Ausdruck (18) berechnet. Es wird bestimmt, ob aus den temporären Beschleunigungsübertragungsfunktionen erlangte Scheitelpunktfrequenzen (Eigenfrequenzen) ausreichend nahe an den bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen sind. Wenn die Scheitelpunktfrequenzen nicht ausreichend nahe an den Eigenfrequenzen sind, wird ein Wert von γ geändert und die temporären Beschleunigungsübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden wieder unter Verwendung von Ausdruck (18) berechnet (bei zweiten und späteren Berechnungsvorgängen). γ wird durch Durchführen derartiger wiederholter Berechnung und Annäherung der Scheitelpunktfrequenzen an die bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen bestimmt und die Lastübertragungsfunktion G'yy wird unter Verwendung von Ausdruck (19) und dem bestimmten γ berechnet. Es ist somit wünschenswert, bei dem Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen Daten zu verwenden, bei denen Scheitelpunktfrequenzen (Eigenfrequenzen) evident sind.
$Py = G'yy \times Fy'$
wird wie folgt modifiziert $Fy' = Py/G'yy$
Eine gewisse bekannte Art von Signalverarbeitung (z.B. Extraktion einer Drehgeschwindigkeitskomponente und der Amplitude und Phase einer Komponente höherer Ordnung durch eine FFT) wird auf durch die Lastzelle 8 mit der Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 gedrückt gemessene Reifengleichförmigkeitswellenformen, d.h. eine durch die Lastzelle 8 gemessene Last Py, durchgeführt. Resultierende Reifengleichförmigkeitsdaten werden dann durch Multiplizieren der Reifengleichförmigkeitsdaten mit einem Kehrwert der Lastübertragungsfunktion G'yy korrigiert.
11 ist ein Flussdiagramm, das ein konkretes Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten gemäß der Ausführungsform darstellt.
Als ein Bezugsmassekörper (irgendeine Art von Massekörper) sind z.B. die Bezugsfelge 80 und der Bezugsreifen 81 auf das Gleichförmigkeitsmessgerät 1 der TUM 100 gesetzt, wie in 3 dargestellt, und die Beschleunigungssensoren 16a und 16b sind z.B. an der Bezugsfelge 80 angebracht, wie in 4 dargestellt (S1).
Ein Aufpralltest wird in den radialen, traktiven und lateralen Richtungen unter zwei Bedingungen durchgeführt, von denen jede einen Impulshammer verwendet, der in der Lage ist, Eingangslasten (Hammerlasten) zu messen (S2).
Als ein Ergebnis der Aufpralltests erlangte Übertragungsfunktionen von Lastdaten und Beschleunigungsdaten, die den Hammerlasten entsprechen, werden berechnet (S3). Die Lastdaten werden durch die Lastzelle 8 gemessen und die Beschleunigungsdaten werden durch die Beschleunigungssensoren 16a und 16b gemessen.
Matrizen von Lastübertragungsfunktionen G und Beschleunigungsübertragungsfunktionen H werden unter Verwendung von Ausdrücken (5) und (6) berechnet (S4). Die berechneten Lastübertragungsfunktionen G und Beschleunigungsübertragungsfunktionen H werden dann in einem Speichermedium, wie beispielsweise einem Rechner, gespeichert und in das Datenverarbeitungsgerät 14 eingegeben.
Schritte S1 bis S5 bilden den Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen. Wie vorstehend beschrieben, kann der Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen im Grunde nur einmal zu Beginn durchgeführt werden. Selbst wenn ein zu messender Reifen durch einen Reifen einer verschiedenen Größe ausgetauscht wurde, muss der Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen nicht wieder durchgeführt werden.
Wie in 2 dargestellt, ist ein zu messender Reifen 50 durch die Felge 9 an dem Gleichförmigkeitsmessgerät 1 (der Reifenstützwelle 4 des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1) angebracht (S6).
Die Drehtrommel 10 wird mit einer gewissen Last gegen den Reifen 50 gedrückt (S7). Das Gehäuse 6 wird dann unter Verwendung der Lasterzeugungsvorrichtungen 21a und 21b, die z.B. in 8 dargestellt sind, angeschlagen (angeregt) und Eigenfrequenzen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand, bei dem der zu messende Reifen 50 an der Reifenstützwelle 4 durch die Felge 9 angebracht ist, werden unter Verwendung der Beschleunigungssensoren 20a und 20b gemessen (S8).
Schritte S7 und S8 bilden den Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen. Der Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen wird für alle zu messenden Reifen durchgeführt. Ausgabesignale der Beschleunigungssensoren 20a und 20b werden durch das Datenverarbeitungsgerät 14 erlangt und die Arithmetikeinheit 15 berechnet Eigenfrequenzen.
Temporäre Lastübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand werden aus den bei S4 erlangten Lastübertragungsfunktionen G und Beschleunigungsübertragungsfunktionen H berechnet und eine Massenmatrix M und zwei Scheitelpunktfrequenzen der temporären Lastübertragungsfunktionen werden erlangt (S9).
Es wird bestimmt, ob die bei S8 gemessenen Eigenfrequenzen (ersten und zweiten Eigenfrequenzen) und die bei S9 erlangten zwei Scheitelpunktfrequenzen ausreichend nahe aneinander sind (S10). Wenn nicht, wird die Massenmatrix M korrigiert (α und β werden geändert) und der Prozess kehrt zu S9 zurück. Wenn ja, werden Lastübertragungsfunktionen G' des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand bestätigt (S11).
Schritte S9 bis S11 bilden den Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen.
Die Lastzelle 8 misst Reifengleichförmigkeitswellenformen mit der Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 gedrückt und eine gewisse Art von Signalverarbeitung wird auf die gemessenen Reifengleichförmigkeitswellenformen durchgeführt, um Reifengleichförmigkeitsdaten zu erlangen (S12).
Die erlangten Reifengleichförmigkeitsdaten werden dann durch Multiplizieren der Reifengleichförmigkeitsdaten mit einer inversen Matrix der bei S11 bestätigten Lastübertragungsfunktionen G' korrigiert (S13).
Schritte S12 und S13 bilden den Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten.
Die korrigierten Reifengleichförmigkeitsdaten werden an einen Monitor der TUM 100 ausgegeben und der Reifen 50 wird von der TUM 100 (dem Gleichförmigkeitsmessgerät 1) entfernt (S14).
Die Erfindung bringt die folgenden vorteilhaften Wirkungen hervor.
Bei dem Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten und der TUM bei der Erfindung werden die Lastübertragungsfunktionen G' des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand unter Verwendung von mindestens entweder der Lastübertragungsfunktionen G oder der Beschleunigungsübertragungsfunktionen H, die bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessen werden, und der bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen erlangt. Die Reifengleichförmigkeitsdaten werden dann unter Verwendung der erlangten Lastübertragungsfunktionen G' korrigiert.
Mit dieser Gestaltung können genauere Reifengleichförmigkeitsdaten betreffend sich bei hoher Geschwindigkeit drehende Reifen erlangt werden, ohne eine TUM zu verwenden, die ein exzessives Steifigkeitsniveau hat. Durch Erlangen der Lastübertragungsfunktionen G' unter Verwendung der Eigenfrequenzen geben die erlangten Lastübertragungsfunktionen G' einen Effekt einer elastischen Verformung der Felge und dergleichen wieder und die Genauigkeit der Reifengleichförmigkeitsdaten verbessert sich weiter. Zusätzlich erhöhen sich, da der Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen nicht für jeden Reifen durchgeführt werden muss, die benötigte Zeit und der benötigte Aufwand verglichen mit einer herkömmlichen Messung nicht, die keine Korrektur beinhaltet.
Bei dem Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen bei der Erfindung ist es vorzuziehen, die temporären Lastübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand unter Verwendung der Lastübertragungsfunktionen G und der Beschleunigungsübertragungsfunktionen H, die bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessen werden, oder die temporären Beschleunigungsübertragungsfunktionen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand unter Verwendung der bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessenen Beschleunigungsübertragungsfunktionen H zu berechnen und die Lastübertragungsfunktionen G' des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand durch Annähern der aus den berechneten temporären Lastübertragungsfunktionen oder temporären Beschleunigungsübertragungsfunktionen erlangten Scheitelpunktfrequenzen an die bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen gemessenen Eigenfrequenzen zu erlangen.
Zusätzlich ist es bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen bei der Erfindung vorzuziehen, die Beschleunigungssensoren 16a und 16b an dem Massekörper oder, wenn nichts an der Reifenstützwelle 4 angebracht ist, die Beschleunigungssensoren 16a und 16b an der Reifenstützwelle 4 anzubringen und die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem ersten Zustand durch Aufbringen einer Anregungskraft auf den Massekörper oder, wenn nichts an der Reifenstützwelle 4 angebracht ist, auf die Reifenstützwelle 4 unter Verwendung eines Impulshammers zu messen, der in der Lage ist, Eingangslasten zu messen.
Mit dieser Gestaltung müssen keine Messvorrichtungen außer einem Kraftsensor an der TUM fixiert werden, um den Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen durchzuführen.
Zusätzlich ist es bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen bei der Erfindung vorzuziehen, die Eigenfrequenzen durch Anregen des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 unter Verwendung der Lasterzeugungsvorrichtungen 21a und 21b zu messen, die an dem Gleichförmigkeitsmessgerät 1 fixiert sind.
Der Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen muss an allen zu messenden Reifen durchgeführt werden. Wenn die Lasterzeugungsvorrichtungen 21a und 21b an dem Gleichförmigkeitsmessgerät 1 fixiert sind, kann der Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen automatisch durchgeführt werden und eine für den Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen beanspruchte Zeit kann reduziert werden.
Zusätzlich ist es bei der Erfindung vorzuziehen, dass der erste Zustand ein Zustand ist, bei dem irgendeine Art von Massekörper an der Reifenstützwelle 4 angebracht ist, die Bezugsfelge 80 und der Bezugsreifen 81 als irgendeine Art von Massekörper verwendet werden, die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem ersten Zustand bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen mit der Drehtrommel 10 gegen den Bezugsreifen 81 gedrückt gemessen werden und die Eigenfrequenzen bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen mit der Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 gedrückt gemessen werden.
Mit dieser Gestaltung sind ein Zustand während des Schritts zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen und ein Zustand während des Schritts zum Messen von Eigenfrequenzen gleich einem Zustand während den Reifentests, bei denen Reifengleichförmigkeitswellenformen gemessen wurden, und die Genauigkeit eines Erlangens der Lastübertragungsfunktionen G' verbessert sich weiter.
Zusätzlich ist es bei der Erfindung vorzuziehen, bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen die Lastübertragungsfunktionen G und die Beschleunigungsübertragungsfunktionen H des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem ersten Zustand in der radialen Richtung, in der die Drehtrommel 10 und der Reifen (50 oder 81) einander zugewandt sind, und der traktiven Richtung und der lateralen Richtung, die senkrecht zu der radialen Richtung sind, zu messen, bei dem Schritt zum Messen von Eigenfrequenzen die Eigenfrequenzen in den drei Richtungen zu messen, bei dem Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen die Lastübertragungsfunktionen G' des Gleichförmigkeitsmessgeräts 1 in dem zweiten Zustand in den drei Richtungen zu erlangen, bei dem Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten die Reifengleichförmigkeitswellenformen in den drei Richtungen mit der Drehtrommel 10 gegen den Reifen 50 gedrückt zu messen und die durch Durchführen der gewissen Art von Signalverarbeitung auf die gemessenen Reifengleichförmigkeitswellenformen erlangten Reifengleichförmigkeitsdaten in den drei Richtungen unter Verwendung der bei dem Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen erlangten Lastübertragungsfunktionen G' in den drei Richtungen zu korrigieren.
Als ein Ergebnis können die Reifengleichförmigkeitsdaten in sowohl der radialen Richtung, der traktiven Richtung als auch der lateralen Richtung korrigiert werden.
Die Arithmetikeinheit 15 ist vorzugsweise dazu gestaltet, den Schritt zum Erlangen von Lastübertragungsfunktionen und den Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten auszuführen. Mit dieser Gestaltung können die Reifengleichförmigkeitsdaten automatisch korrigiert werden.
Eine Ausführungsform der Erfindung wurde vorstehend beschrieben. Die Ausführungsform kann in verschiedenen dem Fachmann denkbaren Wegen modifiziert werden.
Eine Lastübertragungsfunktion eines Gleichförmigkeitsmessgeräts in einem zweiten Zustand, bei dem ein zu messender Reifen angebracht ist, wird unter Verwendung von mindestens entweder einer Lastübertragungsfunktion oder einer Beschleunigungsübertragungsfunktion, die bei einem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessen werden, und einer bei einem Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz gemessenen Eigenfrequenz erlangt. Die erlangte Lastübertragungsfunktion wird verwendet, um durch Durchführen einer gewissen Art von Signalverarbeitung auf eine Reifengleichförmigkeitswellenform erlangte Reifengleichförmigkeitsdaten zu korrigieren.

Claims

Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten, das durch eine Reifengleichförmigkeitsmaschine (100) verwendet wird, die ein Gleichförmigkeitsmessgerät (1), das eine Reifenstützwelle (4) zum Stützen eines Reifens (50) und einen Kraftsensor (8) zum Messen einer Reifengleichförmigkeitswellenform umfasst, die in der Reifenstützwelle (4) verursacht wird, ein Lastgerät (2), das eine Drehtrommel (10) umfasst, die sich um eine Welle dreht, die parallel zu der Reifenstützwelle (4) ist und die in Berührung mit dem Reifen (50) gebracht wird, und eine Arithmetikeinheit (15) umfasst, die eine gewisse Art von Signalverarbeitung auf die durch den Kraftsensor (8) gemessene Reifengleichförmigkeitswellenform durchführt und die ein Ergebnis der gewissen Art von Signalverarbeitung als Reifengleichförmigkeitsdaten ausgibt, wobei das Verfahren aufweist: einen Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen, bei dem eine Lastübertragungsfunktion (G) und eine Beschleunigungsübertragungsfunktion (H) des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in einem ersten Zustand gemessen werden, wobei der erste Zustand ein Zustand ist, bei dem irgendeine Art von Massekörper an der Reifenstützwelle (4) angebracht ist oder nichts an der Reifenstützwelle angebracht ist; einen Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz, bei dem eine Eigenfrequenz des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in einem zweiten Zustand gemessen wird, wobei der zweite Zustand ein Zustand ist, bei dem ein Reifen (50), dessen Reifengleichförmigkeitswellenform zu messen ist, an der Reifenstützwelle (4) durch eine Felge (9) angebracht ist; einen Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion, bei dem eine Lastübertragungsfunktion (G') des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in dem zweiten Zustand unter Verwendung von mindestens entweder der Lastübertragungsfunktion oder der Beschleunigungsübertragungsfunktion, die bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessen werden, und der bei dem Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz gemessenen Eigenfrequenz erlangt wird; und einen Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten, bei dem durch Messen einer Reifengleichförmigkeitswellenform in dem zweiten Zustand unter Verwendung des Kraftsensors (8) mit der Drehtrommel (10) gegen den Reifen (50) gedrückt und Durchführen der gewissen Art von Signalverarbeitung auf die gemessene Reifengleichförmigkeitswellenform erlangte Reifengleichförmigkeitsdaten unter Verwendung der bei dem Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion erlangten Lastübertragungsfunktion (G') korrigiert werden.
Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten gemäß Anspruch 1, wobei bei dem Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion eine temporäre Lastübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in dem zweiten Zustand unter Verwendung der Lastübertragungsfunktion und der Beschleunigungsübertragungsfunktion, die bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessen werden, berechnet wird oder eine temporäre Beschleunigungsübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in dem zweiten Zustand unter Verwendung der bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen gemessenen Beschleunigungsübertragungsfunktion berechnet wird und die Lastübertragungsfunktion (G') des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in dem zweiten Zustand durch Annähern einer aus der berechneten temporären Lastübertragungsfunktion oder der berechneten temporären Beschleunigungsübertragungsfunktion erlangten Scheitelpunktfrequenz an die bei dem Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz gemessenen Eigenfrequenz erlangt wird.
Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen ein Beschleunigungssensor (16a, 16b) an dem Massekörper angebracht ist oder, wenn nichts an der Reifenstützwelle (4) angebracht ist, der Beschleunigungssensor (16a, 16b) an der Reifenstützwelle (4) angebracht ist und die Lastübertragungsfunktion und die Beschleunigungsübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in dem ersten Zustand durch Aufbringen einer Anregungskraft auf den Massekörper oder, wenn nichts an der Reifenstützwelle (4) angebracht ist, auf die Reifenstützwelle (4) unter Verwendung eines Impulshammers gemessen werden, der eine Eingangslast misst.
Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei bei dem Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz eine an dem Gleichförmigkeitsmessgerät (1) fixierte Lasterzeugungsvorrichtung (21a, 21b) das Gleichförmigkeitsmessgerät (1) anregt und die Eigenfrequenz gemessen wird.
Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erste Zustand ein Zustand ist, bei dem irgendeine Art von Massekörper an der Reifenstützwelle (4) angebracht ist, wobei eine Bezugsfelge (80) und ein Bezugsreifen (81) als der Massekörper verwendet werden, wobei bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen die Lastübertragungsfunktion und die Beschleunigungsübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in dem ersten Zustand mit der Drehtrommel (10) gegen den Bezugsreifen (81) gedrückt gemessen werden, und wobei bei dem Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz die Eigenfrequenz mit der Drehtrommel (10) gegen den Reifen (50) gedrückt gemessen wird.
Verfahren zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei bei dem Schritt zum Messen von Bezugsübertragungsfunktionen die Lastübertragungsfunktion und die Beschleunigungsübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in dem ersten Zustand in einer radialen Richtung, in der die Drehtrommel (10) und der Reifen (50) einander zugewandt sind, und einer traktiven Richtung und einer lateralen Richtung gemessen werden, die senkrecht zu der radialen Richtung sind, wobei bei dem Schritt zum Messen einer Eigenfrequenz die Eigenfrequenz in den drei Richtungen gemessen wird, wobei bei dem Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion die Lastübertragungsfunktion (G') des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in dem zweiten Zustand in den drei Richtungen erlangt wird, und wobei bei dem Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten die Reifengleichförmigkeitswellenform in den drei Richtungen mit der Drehtrommel (10) gegen den Reifen (50) gedrückt gemessen wird und durch Durchführen der gewissen Art von Signalverarbeitung auf die gemessenen Reifengleichförmigkeitswellenformen erlangte Reifengleichförmigkeitsdaten in den drei Richtungen unter Verwendung der bei dem Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion erlangten Lastübertragungsfunktionen (G') in den drei Richtungen korrigiert werden.
Reifengleichförmigkeitsmaschine, die aufweist: ein Gleichförmigkeitsmessgerät (1), das eine Reifenstützwelle (4) zum Stützen eines Reifens (50) und einen Kraftsensor (8) zum Messen einer Reifengleichförmigkeitswellenform umfasst, die in der Reifenstützwelle (4) verursacht wird; ein Lastgerät (2), das eine Drehtrommel (10) umfasst, die sich um eine Welle dreht, die parallel zu der Reifenstützwelle (4) ist und die in Berührung mit dem Reifen (50) gebracht wird; und eine Arithmetikeinheit (15), die eine gewisse Art von Signalverarbeitung auf die durch den Kraftsensor (8) gemessene Reifengleichförmigkeitswellenform durchführt und die ein Ergebnis der gewissen Art von Signalverarbeitung als Reifengleichförmigkeitsdaten ausgibt, wobei die Arithmetikeinheit (15) dazu gestaltet ist, durchzuführen einen Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion, bei dem eine Lastübertragungsfunktion (G') des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) in einem zweiten Zustand unter Verwendung von mindestens entweder einer Lastübertragungsfunktion oder einer Beschleunigungsübertragungsfunktion des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1), die in einem ersten Zustand gemessen werden, und einer in dem zweiten Zustand gemessenen Eigenfrequenz des Gleichförmigkeitsmessgeräts (1) erlangt wird, wobei der erste Zustand ein Zustand ist, bei dem irgendeine Art von Massekörper an der Reifenstützwelle (4) angebracht ist oder nichts an der Reifenstützwelle (4) angebracht ist, wobei der zweite Zustand ein Zustand ist, bei dem ein Reifen (50), dessen Reifengleichförmigkeitswellenform zu messen ist, an der Reifenstützwelle (4) durch eine Felge (9) angebracht ist, und einen Schritt zum Korrigieren von Reifengleichförmigkeitsdaten, bei dem durch Ausführen einer gewissen Art von Signalverarbeitung auf eine durch den Kraftsensor (8) in dem zweiten Zustand mit der Drehtrommel (10) gegen den Reifen (50) gedrückt gemessene Reifengleichförmigkeitswellenform erlangte Reifengleichförmigkeitsdaten unter Verwendung der bei dem Schritt zum Erlangen einer Lastübertragungsfunktion erlangten Lastübertragungsfunktion (G') korrigiert wird.