JP5160734B2

JP5160734B2 - 車軸多分力計測方法

Info

Publication number: JP5160734B2
Application number: JP2005255988A
Authority: JP
Inventors: 和則會津; 一伸田中; 達也鷺山
Original assignee: Toyota Motor Corp; Saginomiya Seisakusho Inc
Current assignee: Toyota Motor Corp; Saginomiya Seisakusho Inc
Priority date: 2005-09-05
Filing date: 2005-09-05
Publication date: 2013-03-13
Anticipated expiration: 2025-09-05
Also published as: JP2007071559A

Description

本発明は、実走状態での車両の車軸多分力を計測する車軸多分力計測方法に関する。

従来、実走状態での車両の車軸多分力（たとえば、６分力）を計測する際には、たとえば特許文献１などに記載の多分力計（６分力計）を、車両に取り付けた状態で走行し、この多分力計から計測データを入手している。
特開平７−２８６９１９号公報

ところで、オートバイやバギーなどの特殊な車両などでは、構造上、多分力計を取り付けて実走することが困難な場合（たとえば、多分力計が嵩張るため、多分力計を取り付けるスペースがない場合や、ホイル形状が小さすぎて多分力計を取り付けることができない場合など）がある。また、多分力計は、一般的に重量すなわち質量が大きいため、その慣性力が、実走試験を行った際のデータに大きな影響を与えることがある。

解決しようとする問題点は、車両の構造上、多分力計を取り付けて実走試験を行うことができず、実走状態での車両の車軸多分力を計測することができないことがある点であり、また、多分力計を取り付けて実走試験を行うと、多分力計の質量が、得られる多分力のデータに大きな影響を与えることがある点である。

本発明の車軸多分力計測方法は、車両（１）の実走状態での車軸多分力を計測する車軸多分力計測方法であって、
タイヤおよびタイヤホイルは取り付けられていない状態の車両に複数の歪計測器（２）を取り付けるとともに、その車軸に多分力計（４）を取り付けて、加振装置（３）で加振する加振工程と、
この加振工程で得られた歪計測器のデータと多分力計のデータに基づいて、歪計測器と多分力計との両者間の伝達関数モデル（６）を同定する伝達関数モデル同定工程と、
前記多分力計は取り外されるとともに、多分力計を具備しないタイヤホイルおよびタイヤを取り付けて走行可能とし、歪計測器は複数取り付けられた状態で、前記車両を実走させる車両実走工程と、
この車両実走工程で得られた歪計測器のデータから、前記伝達関数モデル同定工程で同定された伝達関数モデルに基づいて、車軸多分力のデータ（９）を生成する車軸多分力データ生成工程とを備えている。

また、取り付けられる歪計測器の数量が、得られる多分力の分力数よりも多いことがある。

さらに、取り付けられる歪計測器の数量が、得られる多分力の分力数の２倍以上であることがある。

本発明によれば、車両に複数の歪計測器を取り付けるとともに、その車軸に多分力計を取り付けて、加振装置で加振し、この加振時の歪計測器のデータと多分力計のデータに基づいて、歪計測器と多分力計との両者間の伝達関数モデルを同定し、ついで、多分力計を取り外すとともに、歪計測器は複数取り付けられた状態で、車両を実走させ、この実走の際に得られた歪計測器のデータから、前記伝達関数モデルに基づいて、車軸多分力のデータを生成している。したがって、実走時の試験車両に、多分力計を取り付けることなく、車軸多分力のデータを得ることができる。その結果、構造上、多分力計を取り付けて実走することが困難な場合にも、実走状態での車両の車軸多分力を計測することができる。また、実走試験を行った際のデータに、多分力計の慣性力が大きな影響を与えることを防止することができる。

また、取り付けられる歪計測器の数量が、得られる多分力の分力数よりも多い場合には、歪計測器の取付位置が最適でなくても、より精度の高い多分力のデータを得ることができる。

さらに、取り付けられる歪計測器の数量が、得られる多分力の分力数の２倍以上である場合には、歪計測器の取付位置の選定を厳格に行う必要がなく、構造の複雑な車両でも、歪計測器の取付位置の選定作業を容易に行うことができる。

構造上、多分力計を取り付けて実走することが困難な場合にも、実走状態での車両の車軸多分力を計測することができるという目的を、１）車両に複数の歪計測器を取り付けるとともに、その車軸に多分力計を取り付けて、加振装置で加振し〔加振工程〕、２）加振工程で得られた歪計測器のデータと多分力計のデータに基づいて、歪計測器と多分力計との両者間の伝達関数モデルを同定し〔伝達関数モデル同定工程〕、３）前記多分力計は取り外されるとともに、歪計測器は複数取り付けられた状態で、車両を実走させ〔車両実走工程〕、４）車両実走工程における歪計測器のデータから、伝達関数モデルに基づいて、車軸多分力のデータを生成すること〔車軸多分力データ生成工程〕で実現した。

次に、本発明における車軸多分力計測方法の一実施例について、図１ないし図５を用いて説明する。図１は本発明における試験対象の車両が取り付けられた状態での加振装置の要部斜視図である。図２は歪計測器の取付位置の例を示す斜視図である。図３は伝達関数モデルの概念図である。図４は伝達関数モデルのイメージ図である。図５は実走試験の説明図である。

この実施例における車軸多分力計測方法は、１）加振工程、２）伝達関数モデル同定工程、３）車両実走工程、および４）車軸多分力データ生成工程の４工程からなっている。そして、計測する多分力は、６分力（すなわち、前後方向〔Ｘ軸〕の力Ｆｘ、車軸方向〔Ｙ軸〕の力Ｆｙ、上下方向〔Ｚ軸〕の力Ｆｚ、および、各軸回りの捩じり力Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚ）としている。

まず始めに、１）加振工程を説明する。
試験車両１のサスペンション系の部分に、図２に図示するように、歪みゲージなどの歪計測器２（図２において右側のみ図示、左側にも略同じ位置に取り付けられる）を複数取り付ける。試験車両１は、車両全体でも可能であるし、アセンブリ状態（すなわち車両の一部）でも可能である。また、取り付ける歪計測器２の数量は、計測対象の多分力の分力数（たとえば、６分力の場合は６）と少なくとも同数必要である。そして、車両の構造が複雑な場合などには、歪計測器２を多分力を検出するのに最適な箇所に必ずしも取り付けることができないので、取り付ける歪計測器２の数量は、計測対象の多分力の分力数の３倍程度が適当である。

歪計測器２の取り付けられた試験車両１を、図１に図示する６自由度の加振装置３に設置する。その際には、試験車両１のタイヤやタイヤホイルなどは、取り付けられていない状態で、多分力計である６分力計４を取り付ける。そして、加振装置３が６分力計４を介して、試験車両１を同定用の加振波形で加振する。この加振時に、歪計測器２および６分力計４の検出データを時系列データとしてサンプリングし、図示しない記憶装置に保存する。

２）伝達関数モデル同定工程
上述の加振工程で得られた歪計測器２および６分力計４の検出データに基づいて、従来良く知られた伝達関数モデルの解析方法により、図３および図４に図示する歪計測器２と６分力計４の両者間の伝達関数モデル６を、演算処理装置を用いて同定する。

３）車両実走工程
歪計測器２と６分力計４の両者間の伝達関数モデル６が得られた試験車両１を実走させる。その際には、６分力計４は取り外されるとともに、タイヤホイルやタイヤ８は取り付けられ、走行可能とする。また、歪計測器２は加振工程の時と同じ箇所に取り付けられる。そして、この実走時に、歪計測器２の検出データを時系列データとしてサンプリングし、図示しない記憶装置に保存する。

４）車軸多分力データ生成工程
上述の伝達関数モデル同定工程で得られた伝達関数モデル６および、車両実走工程で得られた歪計測器２のデータをパソコン（すなわち、演算処理装置）などに入力し、上述の車両実走工程で得られた歪計測器２の検出データから、前記伝達関数モデル６に基づいて、図５に図示する６分力（すなわち、車軸多分力）のデータ９を生成する。この様にして、車両実走時に６分力計４を取り付けることなく、車両実走時の車軸多分力である６分力のデータ９を、歪計測器２のデータから間接的に得ることができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）実施例においては、計測する多分力は６分力であるが、その数は適宜変更可能で、たとえば、車軸方向（Ｙ軸）回りの捩じり力Ｍｙを除外した５分力であることも可能である。また、実施例においては、加振装置は、６自由度の加振装置であるが、計測する多分力の分力数に応じて、その自由度の数を変更することが可能である。

（２）歪計測器の取付位置や数量などは、図２に図示する実施例の位置に限定されず、適宜変更可能である。
（３）取り付けられる歪計測器の数量（ｎ）は、計測対象の分力数（Ｎ）以上であればよいが、歪計測器が計測に最適な位置に取り付けられるとは限らないので、ｎ＞Ｎであることが好ましく、より好ましくはｎ≧２＊Ｎである。また、ｎに上限はないが、取付作業の手間や経費を考慮すると、ｎ≦４＊Ｎであることが好ましい。

（４）車両実走工程での歪計測器の取付位置は、加振工程の歪計測器の取付位置と同じ位置であるが、加振工程で取り付けられた歪計測器の全ての位置に、車両実走工程で歪計測器を取り付ける必要は必ずしもない。すなわち、車軸多分力のデータを生成するのに余り有効でない取付位置には、車両実走工程の際に、歪計測器を取り付ける必要はない。
（５）車軸多分力データ生成工程で用いられる歪計測器のデータは、当然、車両実走工程で取り付けられた歪計測器のデータであるが、車両実走工程で取り付けられた歪計測器のデータの全てを用いる必要は必ずしもない。すなわち、車軸多分力のデータを生成するのに余り有効でない歪計測器のデータは除外することができる。

歪計測器と多分力計の両者の伝達関数モデルに基づいて、実走時の歪計測器のデータから、実走時の試験車両に、多分力計を取り付けることなく、車軸多分力のデータを得ることができる。したがって、構造上、多分力計を取り付けて実走することが困難な車両などにおいて、実走状態での車軸多分力を計測する車軸多分力計測方法に適用することが最適である。

図１は本発明における試験対象の車両が取り付けられた状態での加振装置の要部斜視図である。図２は歪計測器の取付位置の例を示す斜視図である。図３は伝達関数モデルの概念図である。図４は伝達関数モデルのイメージ図である。図５は実走試験の説明図である。

符号の説明

１試験車両
２歪計測器
３加振装置
４６分力計（多分力計）
６伝達関数モデル
９６分力のデータ（車軸多分力のデータ）

Claims

車両の実走状態での車軸多分力を計測する車軸多分力計測方法であって、
タイヤおよびタイヤホイルは取り付けられていない状態の車両に複数の歪計測器を取り付けるとともに、その車軸に多分力計を取り付けて、加振装置で加振する加振工程と、
この加振工程で得られた歪計測器のデータと多分力計のデータに基づいて、歪計測器と多分力計との両者間の伝達関数モデルを同定する伝達関数モデル同定工程と、
前記多分力計は取り外されるともに、多分力計を具備しないタイヤホイルおよびタイヤを取り付けて走行可能とし、前記歪計測器は複数取り付けられた状態で、車両を実走させる車両実走工程と、
この車両実走工程で得られた歪計測器のデータから、前記伝達関数モデル同定工程で同定された伝達関数モデルに基づいて、車軸多分力のデータを生成する車軸多分力データ生成工程と、
を備える車軸多分力計測方法。
取り付けられる歪計測器の数量が、得られる多分力の分力数よりも多いことを特徴とする請求項１記載の車軸多分力計測方法。
取り付けられる歪計測器の数量が、得られる多分力の分力数の２倍以上であることを特徴とする請求項２記載の車軸多分力計測方法。