CN215475508U - 一种摩托车及其车身覆盖件 - Google Patents

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朱佳瑶
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谢乐邦
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Abstract

本实用新型公开了一种摩托车及其车身覆盖件，包括车身覆盖板，隔热板，通过螺栓与车身覆盖板连接，该隔热板包括陶瓷层和与陶瓷层连接的铝箔层。本实用新型车身覆盖件由覆盖板和隔热板两个部分组成，其阻隔发动机的热量透过车身覆盖件传递到乘骑人员身上，提高乘骑人员驾驶摩托车时的舒适度，增强驾驶摩托车时的安全性。

Description

一种摩托车及其车身覆盖件
技术领域
本实用新型涉及一种摩托车的车身覆盖件。
背景技术
发动机安装在摩托车的车架上，然后经在车架上的车身覆盖件对发动机及摩托车内部系统进行保护，发动机在工作时，发动机的热量传递到车身覆盖件上，导致车身覆盖件温度高，乘骑人员驾驶摩托车时舒适感降低。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种提升驾驶舒适度的摩托车及其车身覆盖件。
一种摩托车的车身覆盖件，包括：
车身覆盖板，
隔热板，通过螺栓与车身覆盖板连接，该隔热板包括陶瓷层和与陶瓷层连接的铝箔层。
可选的，该车身覆盖件还包括多个安装柱，该安装柱一端与车身覆盖板连接，另一端与隔热板连接。
可选的，所述铝箔层为两个，且陶瓷层设置在两个铝箔层之间
本申请还公开了一种摩托车，包括上述的车身覆盖件，且该摩托车还包括
车架，所述车身覆盖件设置在车架上；
前车轮；
后车轮；
控制器；
悬挂系统，包括前悬架及后悬架，所述前车轮通过前悬架联接至车架，所述后车轮通过后悬架联接至车架；
发动机，支撑在所述车架上，所述前车轮或后车轮至少其中之一传动联接至所述发动机，该发动机内设置有燃烧室，且该发动机包括气缸体及与气缸体相连的气缸盖，气缸盖上设置有排气道；
所述发动机还包括用于排放燃烧室中的废气的排气系统和进气系统，所述排气系统包括排气管道和与排气管道连通的气体处理组件，且排气管道与排气道连通，气体处理组件包括消音器和与消音器连通的尾气管；
所述进气系统包括发动机空滤器、补气管及主进气管，其中主进气管与发动机空滤器连通，补气管与排气管道连通，且补气管位于靠近于排气管道与气缸盖连接的一端。
可选的，沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角小于90°。
可选的，沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为10°-30°。
可选的，沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角大于或等于90°；且排气管道上设置有与补气管连通的空气缓冲区。
可选的，所述空气缓冲区的截面的面积大于补气管的截面的面积；空气缓冲区为喇叭形、半球形、圆柱形中的一种。
可选的，所述排气管道上设置有补气连接管，补气管与补气连接管相连接，空气缓冲区形成在补气连接管上。
本实用新型的优点在于：
车身覆盖件由覆盖板和隔热板两个部分组成，其阻隔发动机的热量透过车身覆盖件传递到乘骑人员身上，提高乘骑人员驾驶摩托车时的舒适度，增强驾驶摩托车时的安全性。
附图说明
图1为本实用新型摩托车的立体图。
图2为图1中发动机和排气系统的立体图
图3为图1中发动机的立体图。
图4为图1中发动机的另一视角的立体图。
图5为图4中气缸盖和补气管的立体图。
图6为图5中气缸盖的立体图。
图7为图5中气缸盖的另一视角的立体图。
图8为图6中气缸盖上补气通道轴线与排气道的轴线在同一平面上投影的夹角大于90°的剖视图。
图9为图6中气缸盖上补气通道轴线与排气道的轴线在同一平面上投影的夹角等于90°的剖视。
图10为图6中气缸盖上补气通道轴线与排气道的轴线在同一平面上投影的夹角小于90°的剖视图。
图11为图1中补气管与排气通道相连，且补气管轴线与排气通道的轴线夹角小于90°的剖视图。
图12为图1中补气管与排气通道相连，且补气管轴线与排气通道的轴线夹角大于90°的剖视图。
图13为图2中补气空滤器和发动机空滤器相互独立的立体图。
图14为图2中补气空滤器的剖视图。
图15为图13中第一支管内设有节流塞的剖视图。
图16为图13中第一支管与第二支管管径有差异的剖视图。
图17为图13中第一支管与第二支管管径有差异，且第一支管内设有节流塞的剖视图。
图18为图2中补气空滤器和发动机空滤器相互独立，且补气空滤器对应单缸发动机的立体图。
图19为图2中补气空滤器气泵主动送气且对应双缸发动机的立体图。
图20为图2中补气空滤器气泵主动送气且对应单缸发动机的立体图。
图21为图2中共用发动机空滤器且对应双缸发动机的爆炸图。
图22为图21中第一支管内设有节流塞的剖视图。
图23为图21中第一支管与第二支管管径有差异的剖视图。
图24为图21中第一支管与第二支管管径有差异，且第一支管内设有节流塞的剖视图。
图25为图2中共用发动机空滤器且对应单缸发动机的爆炸图
图26为图2中共用发动机空滤器主动送气且对应双缸发动机的爆炸图。
图27为图2中共用发动机空滤器主动送气且对应单缸发动机的爆炸图。
图28为图1中车身覆盖件的剖视图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，并且下面对本实用新型涉及的结构或这些所使用的技术术语做进一步的说明，若无特殊指明，按照本领域通用的一般所属进行理解和解释。
本公开中出现的“第一”、“第二”等用语仅是为了方便描述，以区分具有相同名称的不同组成部件，并不表示先后或主次关系。在接下来的说明中，前后方向和左右方向对应基于乘骑者的视角的方向，且将前、后、左、右、上、下的方向的描述为图1中所示的方向，且在接下来的说明中，前后方向和左右方向对应基于骑乘者的视角方向。
占空比
信号或系统处于导通状态的时间占整体周期的比重称为占空比或功率周期。占空比通常用百分比或比率来表示。周期是信号完成一个开关循环所花费的时间。占空比(百分制)可以用公式表示为:D＝PW/T x 100％[2]；同样，占空比(小数制)也可以表示为：D＝PW/T。其中，D 指占空比，PW指脉冲宽度(脉冲有效时间)，T指信号的总周期。因此，60％的占空比意味着信号在60％的时间内处于通态，但在40％的时间内处于断态。60％占空比的“导通时间”可能是几分之一秒、一天甚至一周，这取决于周期长度。占空比可用于描述电气设备中导通信号的所占的百分比，例如开关电源中的高频功率开关器件的导通时间或生命系统(例如神经元)保持活跃周期的时间。周期性信号的占空因数与占空比概念相同，但是通常不采用百分制表示，而用一个不大于1的小数来表示。占空比也可以用希腊字母α来表示。
如图1所示，摩托车包括车架10、发动机20、前车轮41、后车轮42、燃油系统70、车身覆盖件80、仪表盘90、转向系统11、悬挂系统13、及控制器14等。摩托车是全地形车，该摩托车利用了燃油的发动机20驱动后车轮42。悬挂系统13包括前悬架装置131和后悬架装置132，在车架10的前部接合前悬架装置131，前悬架装置131与前车轮41相关联。在车架10的后部接合后悬架装置132，后悬架装置132与后车轮相关联。燃油系统70设置在车架10上，该燃油系统70用于给所述发动机20提供燃油。
如图2-4所示，发动机20在车架10的中部靠下侧，在发动机20上设置有燃烧室(图中未示出)，燃油系统70的燃油经过管路流动到燃烧室内，然后火花塞点燃燃油，燃油爆燃产生推动活塞(图中未示出)向下方运动的动力，从而为摩托车提供动力。该发动机20包括气缸体21、气缸盖22、气缸盖罩23、曲轴箱24、变速箱25等。曲轴箱24包括上曲轴箱241 及下曲轴箱242，气缸体21和上曲轴箱241通常铸造成一体，即气缸体21为上曲轴箱241 的一部分。下曲轴箱242用于贮存润滑油并封闭上曲轴箱241，其中下曲轴箱242也称为油底壳。气缸盖22安装在气缸体21上，从上部密封气缸体21。气缸盖罩23与气缸盖22相连，并对气缸盖22的上部密封，形成封闭的空腔。
如图5-8所示，在一些实施例中，气缸盖22上设置有冷却水道221，安装气门的孔222，安装气门弹簧的腔223，润滑腔224，组成燃烧室的腔225，和组成燃烧室的腔225相连通的进气道226，与组成燃烧室的腔225连通的排气道227等，其中燃烧室中产生的废气由排气道227中排出。在气缸盖22上设置有补气通道229a，该补气通道229a与排气道227连通。空气由补气通道229a流入至排气道227内，排气道内的废气被二次氧化。通过对燃烧排出的废气二次氧化，降低尾气排放限值至CO为700mg/km以下，NMHC为47.6mg/km以下，以及THC 为70mg/km以下。补气通道229a上设置有进气口和出气口，由补气通道的出气口流入排气道内的空气的流向与流经排气道中的废气的流向之间的矢量夹角大于90°。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
如图8所示，在一些实施例中，在气缸盖22上设置气流缓冲区2293a，气流缓冲区2293a 与补气通道229a相连通。空气依次经过补气通道229a、气流缓冲区2293a进入至排气道227 内。气流缓冲区2293a的截面面积大于补气通道229a的截面面积。且气流缓冲区2293a为喇叭形、半球形、圆柱形中的一种。气流缓冲区2293a减缓补气通道229a流出的空气的速率，并且空气碰撞到气流换缓冲区2293a的内壁之后，空气的流向改变，从而空气的流动方向与废气的流动方向基本一致。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
具体的，补气通道229a与设置在气缸盖22上的冷却水道221、安装进气门弹簧的腔223、凸轮轴润滑腔224、组成燃烧室的腔225及进气道226相互独立。冷却水道221与补气通道 229a相邻，且冷却水道221与补气通道229a之间具有阻隔部2294。阻隔部2294为气缸盖22的一部分。补气通道229a部分形成在阻隔部2294上，因此阻隔部2294为补气通道229a 提供成型的空间。
如图5～8所示，在一些实施例中，在气缸盖22上设置有补气通道座228，补气通道座228 为气缸盖22的一部分。补气通道229a设置在补气通道座228上。并且补气通道座228的顶面2281为平面，补气通道229a的轴线垂直在顶面2281上。发动机20也包括有进气系统30，该进气系统可以作为发动机的一部分，也可以根据需要作为独立于发动机外的摩托车上的一个系统。该进气系统30包括补气管301a，空气经过补气管301a后输入到补气通道229a中。在补气管301a上连接有连接座3011，连接座3011通过螺钉固定于补气通道座228上，从而实现对补气管301a固定。且连接座3011与补气通道座228之间设置密封垫片3012。密封垫片3012实现补气通道228和进气管301a密封连接，保障气缸盖密封性。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
如图9所示，在一些实施例中，该实施例与上述实施例不同的是，在气缸盖22上设置有补气通道229b,补气通道229b上设置有进气口和出气口,且补气通道229b与排气道227连通。沿着摩托车的中心线作垂面，补气通道长度方向的轴线在垂面的投影和排气道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为大于或等于90°，即由补气通道的出气口流入排气道内的空气的流向与流经排气道中的废气的流向之间的矢量夹角大于或等于90°。在气缸盖22上设置气流缓冲区2293b，气流缓冲区2293b与补气通道229b相连通。气流缓冲区2293b的截面的面积大于补气通道229b的截面的面积。并且气流缓冲区2293b为喇叭形、半球形、圆柱形中的一种。气流缓冲区2293b减缓补气通道229b流出的空气的速率，并且空气碰撞到气流换缓冲区2293b之后，气流的流动方向改变成气流的流动方向与废气的流动方向基本一致。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
如图10所示，在一些实施例中，该实施例与上述实施例不同的是，气缸盖上设置气补气通道229c,补气通道229c上设置有进气口和出气口,且补气通道229c与排气道227连通。沿着摩托车的中心线作垂面，补气通道长度方向的轴线在垂面的投影和排气道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为小于90°，即由补气通道的出气口流入排气道内的空气的流向与流经排气道中的废气的流向之间的矢量夹角小于90°。小于90°的夹角可以在空气进入至排气道227内时，空气与废气同向运动，废气无阻力，排放效率高，且废气氧化效果好。具体的，在更优的实施例中，沿着摩托车的中心线作垂面，补气通道长度方向的轴线在垂面的投影和排气道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为10-30°。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
如图11和图28所示，在一些实施例中，发动机20还包括排气系统60。当然该排气系统可以为发动机的一部分，也可以作为独立于发动机外的摩托车上的系统。本实施例与上述实施例不同的是，本实施例向着排气系统60内补充空气，以对排气道227内的废气二次氧化。具体的，排气系统60包括排气管道61a和气体处理组件62，气体处理组件62与排气管道61a 连通。该排气管道61a上的进气口与排气道227的出口相对应，且排气道227与排气管道61a 相连通。排气管道61a上设有补气连接管6012a。因此发动机燃烧室内的废气经排气道227 进入至排气管道61a内，然后进入至气体处理组件62当中。
进一步的，进气系统30包括补气管301a，补气管301a与排气管道61a连通。新鲜空气经由补气管301a注入排气管道61a内，在排气管道61a内形成废气-空气间隔布置的气流。对燃烧排至排气管道61a内的废气二次氧化，降低尾气排放限值至CO为700mg/km以下，NMHC为47.6mg/km以下，以及THC为70mg/km以下。补气管301a靠近于排气管道61a的进气口。补气管301a与补气连接管6012a连接。其中沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角小于90°。即由补气管301a流入至排气管道的空气的流向与流入至排气管内的废气的流向之间的矢量夹角小于90°。当然，在更优的实施例中，沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为10°-30°。即由补气管流入至排气管道的空气的流向与流入至排气管内的废气的流向之间的矢量夹角为10° -30°。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图12所示，在一些实施例中，本实施例与上述实施例不同的是，沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角大于90°。即由补气管301b流入至排气管道61b的空气的流向与流入至排气管道 61b内的废气的流向之间的矢量夹角大于90°，排气管道61b上设置有与补气管301b连通的气流缓冲区6013。排气管道61b上设置有补气连接管6012b,补气管301b与补气连接管6012b 相连，且气流缓冲区6013设置在补气连接管6012b上。气流缓冲区6013的截面的面积大于补气管301b的截面的面积。气流缓冲区6013为喇叭形、半球形、直筒形中的一种。气流缓冲区6013b减缓补气管301b流出的空气的速率，并且空气碰撞到气流换缓冲区6013之后，气流的流动方向反转，使得气流的流动方向与废气的流动方向基本一致。在其他实施例中，沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为等于90°。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图13所示，在一些实施例中，进气系统30向补气通道229a提供经过滤后的空气，该进气系统30包括进气通道31、补气空滤器34和向发动机20进气的发动机空滤器33及主进气管333。其中发动机空滤器33与补气空滤器34相互独立，即补气管301a与补气空滤器34连通，主进气管333与发动机空滤器33连通。发动机空滤器33与补气空滤器34共用同一进气通道31。在发动机启动时，结合上述实施例对废气中通过补气实现废气二次氧化的方案，实现对补气管输入经过滤后的空气。
具体的，进气通道31的侧壁上设置有进气口311，进气口311朝向车辆后轮方向，可以保障进气量稳定。进气口311靠近仪表盘90，可以提高进气口311的高度，保持由进气口311 进入的空气干净。进气通道31包括第一管道313、第二管道314，及与第二管道314相连的第三管道315。其中进气口311设置在第一管道313的侧壁上，且第一管道313长度方向与摩托车的高度方向基本一致。而第二管道314为L形结构的软管。第二管道314的一端套入到第一管道313的一端上，且在第二管道314与第一管道313的重叠处套入有锁紧环316，锁紧环316锁定第一管道313和第二管道314的连接处，保持第一、第二管道连接后的密封性。第三管道315的长度方向与摩托车的长度方向基本一致，且第三管道315的一端与发动机空滤器33相连，另一端与第二管道314连接。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图13-14所示，在一些实施例中，补气空滤器34为管形状结构，该补气空滤器34外套有橡胶套340，橡胶套340与车架10的一侧相连，从而实现对补气空滤器34固定。补气空滤器34包括空滤外壳341及设置在空滤外壳341内的滤纸342，滤纸342填充于空滤外壳 341的底部，并且滤纸342未填满整个空滤外壳341。滤纸342填充在空滤外壳341内，空气在补气空滤器34内为直进直出，补气空滤器34对空气的过滤效率高。空滤外壳341的一端上设置进气接口3411，补气支管318套入到进气接口3411上。空滤外壳341的另一端设置出气接口3412。
具体的，进气通道31的侧壁上设置有管道接口317，该管道接口317到仪表盘90的直线距离大于进气口311到仪表盘90的直线距离。管道接口317上连接有补气支管318，补气支管318与补气空滤器34连接。新鲜空气经过进气口311进入进气通道31后，一部分经管道接口317进入至补气支管318内，然后进入至补气空滤器34内。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图13-14所示，在一些实施例中，进气系统30还包括与补气空滤器34的出气端连通的开关阀322a和单向阀323a，开关阀322a通过管道和补气空滤器34连通。开关阀322a为占空比电磁阀、或常开电磁阀或常闭电磁阀中的一种。开关阀322a受控于摩托车的控制器14。控制器为车载电脑。或者在其它的实施例中，摩托车还包括阀门控制器，阀门控制器为独立于控制器14外的电控单元。开关阀322a受控于阀门控制器。在发动机冷机启动时，开关阀322a打开，经补气空滤器34过滤后的空气经过开关阀322a后，进入到补气管301a内。在发动机冷机启动时，结合上述的通过补气实现废气二次氧化的方案，实现在冷机阶段的补气。在发动机达到预设温度的时候，开关阀322a关闭，从而停止向补气管301a输送空气。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图13所示，在一些实施例中，发动机为包括有前缸和后缸的多缸发动机。在开关阀 322a上设置有两个出气端，开关阀322a的一个出气端连接有第一送气支管329，第一送气支管329的出气端与靠近发动机的前缸。开关阀322a的另一个出气端连接有第二送气支管328，第二送气支管328的出气端靠近发动机的后缸。第一送气支管329包括第一直管部3291、第二直管部3292及连接第一直管部3291和第二直管部3292的弯形管部3293。当然第一送气支管329的具体形状可以根据第一送气支管328在发动机20和车架10上的排布重新合理设计。
具体的，第二送气支管328包括与开关阀322a相连的第一管体3281、与第一管体3281 相连的管接头3282及由发动机20一侧绕至发动机20另一侧的第二管体3283，第二管体3283 与管接头3282相连接，且管接头3282通过螺栓与发动机20的后缸相连。第一管体3281包括第一弯管部3281a、与第一弯管部3281a相连的弧形管3281b部及与弧形部3281b相连的第二弯管部3281c，第二弯管部3281c与管接头3821b相连；第二管体3283包括第一弯管部 3283a、第二弯管部3283b及第三弯管部3283c，第三弯管部3283c与单向阀323a相连。当然第一管体3281的具体形状可以根据第一管体3281在发动机20和车架10上的排布重新合理设计。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图15所示，在一些实施例中，第一送气支管329内设置有节流塞320a。通过节流塞 320a可以直接控制经过开关阀322a后的空气流量的分配。当然在其他实施例当中也可为节流塞320a设置在第二送气支管328内，或是第一、第二管道上均设置有节流塞320a。
如图16所示，在一些实施例中，第一送气支管329的管径与第二送气支管328的管径之间存在差异，该差异为第一送气支管329的管径大于第二送气支管328的管径，或者是第一送气支管329的管径小于第二送气支管328的管径。
如图17所示，在一些实施例中，其中第一送气支管329内设置有节流塞320a，且第一送气支管329和第二送气支管328的管径有差异，且第一送气支管329内设置有节流塞320a。通过节流塞320a可以直接控制经过开关阀332a后的空气流量的分配。当然在其他实施例当中也可为节流塞320a设置在第二管道328内，或是第一、第二管道上均设置有节流塞320a。
如图18所示，在一些实施例中，发动机为单缸发动机，在开关阀322b上有一个出气端，开关阀322b上的出气端上连接有一根输气管326，该输气管326的出气端连接单向阀323b, 单向阀323b与靠近发动机缸的补气管301a相连。该输气管326包括直管形的第一管部3261 和直管形的第二管部3262及连接第一管部3261和第二管部3262的弯形管部3263，第二管部3262与单向阀323b相连。当然输气管326的具体形状可以根据输气管在发动机和车架上的排布重新合理设计。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图13和图18所示，在一些实施例中，补气空滤器34为自然吸气式补气，该补气空滤器34与补气管301a相连通。发动机以自然吸气的方式向排气道或排气管道内补气。
如图19和图20所示，在一些实施例中，发动为多缸发动机或者是单缸发动机，所述进气系统30还包括泵送空气进入至补气空滤器34内的气泵35，该气泵35通过管道与补气空滤器34连通。气泵35受控于控制器14；控制器14控制气泵35开启，进而控制气泵35对补气通道229a的供气量。当然在其他实施例中，摩托车还包括气泵控制器，气泵35受控于气泵控制器。
如图21所示，在一些实施例中，进气系统30向废气中提供经过滤后的空气。该进气系统30包括发动机空滤器33、开关阀322c、单向阀323c，及主进气管333，其中发动机空滤器33包括空滤箱331、空气滤芯332。主进气管333连通发动机空滤器33和燃烧室。主进气管333上连接有进气支管3331，进气支管3331上通过管道与开关阀322c连接，开关阀322c 与补气管301a相连通。新鲜空气经过进气支管3331和开关阀322c，进入至补气管301a内。注重发动机启动时，结合上述通过补气实现废气二次氧化的方案，实现对补气管输入经过滤后的空气。
其中开关阀322c为占空比电磁阀、或常开电磁阀或常闭电磁阀中的一种,开关阀322c受控于控制器14。或者该摩托车还包括阀门控制器，开关阀322c受控于阀门控制器。开关阀 322c在发动机冷机启动时工作，供滤后的空气经过开关阀322c再进入到补气通道内。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图21所示，在一些实施例中，发动机为包括有前缸和后缸的多缸发动机。在开关阀 322c上设置有两个出气端，开关阀322c的一个出气端连接有第一送气支管329c，第一送气支管329c的出气端与靠近发动机的前缸。开关阀322c的另一个出气端连接有第二送气支管 328c，第二送气支管328c的出气端靠近发动机的后缸；该第一送气支管329c包括第一直管部3291c、第二直管部3292c及连接第一直管部3291c和第二直管部3292c的弯形管部3293c。当然第一送气支管329c的具体形状可以根据第一送气支管329c在发动机20和车架10上的排布重新合理设计。第二送气支管328c包括与开关阀322c相连的第一管体3281c、与第一管体3281c相连的管接头3282c及由发动机20一侧绕至发动机20另一侧的第二管体3283c，第二管体3283c与管接头3282c相连接，且管接头3282c通过螺栓与发动机20的后缸相连。当然第一管体3281c的具体形状可以根据第一管体3281c在发动机20和车架10上的排布重新合理设计。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图22所示，在一些实施例中，第一送气支管329c内设置有节流塞320c通过节流塞 320c可以直接控制经过开关阀322c后的空气流量的分配。当然在其他实施例当中也可为节流塞320c设置在第二送气支管328c内，或是第一、第二管道上均设置有节流塞320c。
如图23所示，在一些实施例中，第一送气支管329c的管径与第二送气支管328c的管径之间存在差异，该差异为第一送气支管329c的管径大于第二送气支管328c的管径，或者是第一送气支管329c的管径小于第二送气支管328c的管径
如图24所示，在一些实施例中，其中第一送气支管329c内设置有节流塞320c，且第一送气支管329c和第二送气支管328的管径有差异，且第一送气支管329c内设置有节流塞320c。通过节流塞320c可以直接控制经过开关阀后的空气流量的分配。当然在其他实施例当中也可为节流塞320c设置在第二管道内，或是第一、第二管道上均设置有节流塞320c。
如图25所示，在一些实施例中，发动机为单缸发动机，在开关阀322c上有一个出气端，开关阀322c上的出气端上连接有一根输气管326c，该输气管326c的出气端连接单向阀323c, 单向阀323c与靠近发动机缸的补气管301a相连。该输气管326c包括直管形的第一管部3261c 和直管形的第二管部3262c及连接第一管部3261c和第二管部3262c的弯形管部3263c，第二管部3262c与单向阀323bc相连。当然输气管326c的具体形状可以根据输气管在发动机和车架上的排布重新合理设计。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图8和图26-27所示，在一些实施例中，进气支管3331为通过气泵35c泵送气体式补气。气泵35c受控于控制器14；控制器14控制气泵开启，进而控制气泵35c对补气通道229a的供气量。摩托车也可以还包括气泵控制器，气泵35c受控于气泵控制器。摩托车专门设置阀门控制器来控制气泵35c开启和关闭，因此方便车辆走线。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
如图28所示，在一些实施例中，车身覆盖件80安装在车架10上，车身覆盖件80包括车身覆盖板81和隔热板82；车身覆盖81上设置多个安装柱811，隔热板82与安装柱811通过螺栓相连。隔热板82包括陶瓷层821和两个铝箔层822，陶瓷层821位于两个铝箔层822 之间，陶瓷层821的一侧面与其中一个铝箔层822相连，陶瓷层821另一侧面与另一个铝箔层822相连。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
在一些实施例中，排气系统和/或进气系统内部气压为10-100千帕，通入至排气系统和/ 或进气系统内的气体流量为小于5L/min。在排气系统或进气系统在10-100千帕下，气体流量为小于5L/min为合格产品。
具体的，其通过堵住排气系统或进气系统或其他待测件的所有出气口，然后持续向进气管补充空气至预定压力后，在保持内部压力不变下，查看持续补充其气体至进气管的气体流量。当然在也可以通过其他方式对排气系统和进气系统进行气密一致性检测，例如通过堵住排气系统或进气系统或其他待测件的所有出气口，然后补充一定压力至进气管内部气压稳定，一段时间后查看进气管道内气压值。对单台摩托车的进、排气管道在不同时间泄漏量一致进行测量，以及成批产品中，所有摩托车之间的泄漏量一致。降低因进、排气道泄漏量不一致，导致的排放限值不达标的不合格品率。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
本实用新型说明书中提到的所有专利和出版物都表示这些是本领域的公开技术，本实用新型可以使用。这里所引用的所有专利和出版物都被同样列在参考文献中，跟每一个出版物具体的单独被参考引用一样。这里的本实用新型可以在缺乏任何一种元素或多种元素，一种限制或多种限制的情况下实现，这里这种限制没有特别说明。这里采用的术语和表达方式所为描述方式，而不受其限制，这里也没有任何意图来指明此书描述的这些术语和解释排除了任何等同的特征，但是可以知道，可以在本实用新型和权利要求的范围内做任何合适的改变或修改。可以理解，本实用新型所描述的实施例子都是一些在一些实施例中实施例子和特点，任何本领域的一般技术人员都可以根据本实用新型描述的精髓下做一些更改和变化，这些更改和变化也被认为属于本实用新型的范围和独立权利要求以及附属权利要求所限制的范围内。

Claims (9)

1.一种摩托车的车身覆盖件，其特征在于，包括：
车身覆盖板，
隔热板，通过螺栓与所述车身覆盖板连接，所述隔热板包括陶瓷层和与所述陶瓷层连接的铝箔层。
2.根据权利要求1所述的一种摩托车的车身覆盖件，其特征在于：所述车身覆盖件还包括多个安装柱，所述安装柱一端与所述车身覆盖板连接，另一端与所述隔热板连接。
3.根据权利要求2所述的一种摩托车的车身覆盖件，其特征在于：所述铝箔层为两个，且所述陶瓷层设置在两个所述铝箔层之间。
4.一种摩托车，其特征在于，包括如权利要求1-3所述的摩托车的车身覆盖件，所述摩托车还包括
车架，所述车身覆盖件设置在所述车架上；
前车轮；
后车轮；
控制器；
悬挂系统，包括前悬架及后悬架，所述前车轮通过所述前悬架联接至所述车架，所述后车轮通过所述后悬架联接至所述车架；
发动机，支撑在所述车架上，所述前车轮或所述后车轮至少其中之一传动联接至所述发动机，所述发动机内设置有燃烧室，且所述发动机包括气缸体及与所述气缸体相连的气缸盖，所述气缸盖上设置有排气道；
所述发动机还包括用于排放所述燃烧室中的废气的排气系统和进气系统，所述排气系统包括排气管道和与所述排气管道连通的气体处理组件，且所述排气管道与所述排气道连通，所述气体处理组件包括消音器和与消音器连通的尾气管；
所述进气系统包括发动机空滤器、补气管及主进气管，其中所述主进气管与所述发动机空滤器连通，所述补气管与所述排气管道连通，且所述补气管位于靠近于所述排气管道与所述气缸盖连接的一端。
5.根据权利要求4所述的一种摩托车，其特征在于，沿着摩托车的中心线作垂面，所述补气管长度方向的轴线在垂面的投影和所述排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角小于90°。
6.根据权利要求5所述的一种摩托车，其特征在于，沿着摩托车的中心线作垂面，所述补气管长度方向的轴线在垂面的投影和所述排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为10°-30°。
7.根据权利要求4所述的一种摩托车，其特征在于，沿着摩托车的中心线作垂面，所述补气管长度方向的轴线在垂面的投影和所述排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角大于或等于90°；且所述排气管道上设置有与所述补气管连通的空气缓冲区。
8.根据权利要求7所述的一种摩托车，其特征在于，所述空气缓冲区的截面的面积大于所述补气管的截面的面积；所述空气缓冲区为喇叭形、半球形、圆柱形中的一种。
9.根据权利要求7所述的一种摩托车，其特征在于，所述排气管道上设置有补气连接管，所述补气管与所述补气连接管相连接，所述空气缓冲区形成在所述补气连接管上。
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