JP2523395B2 - ２サイクルエンジンの２次空気導入装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの２次空気導入装置Info
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- JP2523395B2 JP2523395B2 JP2162727A JP16272790A JP2523395B2 JP 2523395 B2 JP2523395 B2 JP 2523395B2 JP 2162727 A JP2162727 A JP 2162727A JP 16272790 A JP16272790 A JP 16272790A JP 2523395 B2 JP2523395 B2 JP 2523395B2
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- pipe
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- exhaust pipe
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、２サイクルエンジンにおいて排気を浄化す
るために排気管中に２次空気を導入する装置に関する。
るために排気管中に２次空気を導入する装置に関する。
従来技術 このような２次空気導入装置を備えたエンジンの排気
装置が実開昭60−95116号公報に開示されているが、こ
の排気装置は、エンジンの排気口から100 mmから300 mm
のところに大気へ通じる２次空気の導入口を開口させ、
その導入口に連なる２次空気通路にエンジン方向へ向か
う気流のみ許容する逆止弁を設けてなり、前記２次空気
通路の長さを少くとも300 mmとし、該２次空気通路の排
気管から逆止弁に至る間は断面積を略一様に形成してあ
る。
装置が実開昭60−95116号公報に開示されているが、こ
の排気装置は、エンジンの排気口から100 mmから300 mm
のところに大気へ通じる２次空気の導入口を開口させ、
その導入口に連なる２次空気通路にエンジン方向へ向か
う気流のみ許容する逆止弁を設けてなり、前記２次空気
通路の長さを少くとも300 mmとし、該２次空気通路の排
気管から逆止弁に至る間は断面積を略一様に形成してあ
る。
解決しようとする課題 しかし２次空気通路を経て排気管内に流入する２次空
気の流量は、エンジンの排気量によって左右されるの
で、該排気量を考慮しなければ最適の２次空気導入装置
は得られない。
気の流量は、エンジンの排気量によって左右されるの
で、該排気量を考慮しなければ最適の２次空気導入装置
は得られない。
課題を解決するための手段および作用 本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであ
り、本発明においては、２サイクルエンジンの排気管中
に２次空気を導入する装置で、排気管に設けた２次空気
導入口に２次空気供給管を接続し、該２次空気供給管に
排気管方向へ向かう気流のみを許容する逆止弁を設けて
なる装置において、２次空気供給管の逆止弁から２次空
気導入口までの長さｌ（mm）を、エンジン排気量をｘ
（cc）とした時に、次式 ｌ＝（3x＋50）（１±0.075） であらわされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の10ないし20％とし、
かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から200 mm
以内の排気管部分のほぼ上半部に設ける。
り、本発明においては、２サイクルエンジンの排気管中
に２次空気を導入する装置で、排気管に設けた２次空気
導入口に２次空気供給管を接続し、該２次空気供給管に
排気管方向へ向かう気流のみを許容する逆止弁を設けて
なる装置において、２次空気供給管の逆止弁から２次空
気導入口までの長さｌ（mm）を、エンジン排気量をｘ
（cc）とした時に、次式 ｌ＝（3x＋50）（１±0.075） であらわされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の10ないし20％とし、
かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から200 mm
以内の排気管部分のほぼ上半部に設ける。
２次空気供給管の長さ、断面積および２次空気導入口
の位置を上記のように選定することにより、２次空気が
効率よく排気管中に導入され、排気浄化に寄与する。
の位置を上記のように選定することにより、２次空気が
効率よく排気管中に導入され、排気浄化に寄与する。
実施例 第１図は本発明による２次空気導入装置を有する２サ
イクルエンジンを搭載した自動二輪車の要部側面図であ
る。１はヘッドパイプ、２は該ヘッドパイプ１から斜下
向きに後方へ延びる左右１対のメインフレームである。
メインフレーム２の後端部からリヤフォーク３が上下に
傾動自在に後方へ延び、該リヤフォーク３の後端に後輪
４が軸支されている。メインフレーム２の中間部から後
方へ延出するシートレール５上にシート６が取付けら
れ、その前方に傾斜タンク７が搭載されている。
イクルエンジンを搭載した自動二輪車の要部側面図であ
る。１はヘッドパイプ、２は該ヘッドパイプ１から斜下
向きに後方へ延びる左右１対のメインフレームである。
メインフレーム２の後端部からリヤフォーク３が上下に
傾動自在に後方へ延び、該リヤフォーク３の後端に後輪
４が軸支されている。メインフレーム２の中間部から後
方へ延出するシートレール５上にシート６が取付けら
れ、その前方に傾斜タンク７が搭載されている。
メインフレーム２の前部から垂下するステー部材８と
メインフレーム２の後部下端との間にエンジン９が取付
けられており、後輪４はこのエンジン９によりドライブ
チエンを介して駆動される。エンジン９は２サイクルエ
ンジンで、クランク室に通じる吸気口10に吸気管11、気
化器12を経て混合気が供給される。吸気管11の上流側は
エアクリーナ13に接続されている。14はエンジン９のシ
リンダ15に設けられた排気口で、排気管16の前端がこの
排気口14に接続されている。
メインフレーム２の後部下端との間にエンジン９が取付
けられており、後輪４はこのエンジン９によりドライブ
チエンを介して駆動される。エンジン９は２サイクルエ
ンジンで、クランク室に通じる吸気口10に吸気管11、気
化器12を経て混合気が供給される。吸気管11の上流側は
エアクリーナ13に接続されている。14はエンジン９のシ
リンダ15に設けられた排気口で、排気管16の前端がこの
排気口14に接続されている。
排気管16は排気口14から前方へ下向きに延出した後、
後方へ湾曲してエンジン９の下側を通過し、後部におい
て後輪４の右側へ出てマフラ17に接続している。排気管
16前部の前記湾曲した部分にクロス触媒体から成る補助
触媒コンバータ18が設けられている。排気管16はエンジ
ン９の下側後部において拡径し膨張室23を形成しいる。
そして膨張室23の縮径した後端23aからテールパイプ24
が室内に入り込み軸心に沿って前方へ延びており、その
前端にメタル触媒体からなる主触媒コンバータ25が設け
られている。前記補助触媒コンバータ18はこの主触媒コ
ンバータ25の上流で排気と反応し主触媒コンバータ25に
おける排気の温度を高める。
後方へ湾曲してエンジン９の下側を通過し、後部におい
て後輪４の右側へ出てマフラ17に接続している。排気管
16前部の前記湾曲した部分にクロス触媒体から成る補助
触媒コンバータ18が設けられている。排気管16はエンジ
ン９の下側後部において拡径し膨張室23を形成しいる。
そして膨張室23の縮径した後端23aからテールパイプ24
が室内に入り込み軸心に沿って前方へ延びており、その
前端にメタル触媒体からなる主触媒コンバータ25が設け
られている。前記補助触媒コンバータ18はこの主触媒コ
ンバータ25の上流で排気と反応し主触媒コンバータ25に
おける排気の温度を高める。
第２図（ｂ）は主触媒コンバータ25の触媒担持体26の
横断面図である。この触媒担持体26はフェライト系ステ
ンレス鋼の波板27をコア28のまわりに螺旋状に巻き重ね
ることにより形成されているが、波板７は同図（ａ）に
示すように一端部から他端部へ向って波形のピッチが次
第に変化しており、この波板27をピッチの小さい方の端
部を内側にして外側へ巻き重ねて行くことにより、図
（ｂ）のように隣り合う層の山と山とが衝接し、全体と
して剛なハニカム状多チャンネル部材を構成する。そし
てこの多チャンネル部材に白金、ロジウム、レアアース
メタル、セシウム等の貴金属触媒を担持させる。
横断面図である。この触媒担持体26はフェライト系ステ
ンレス鋼の波板27をコア28のまわりに螺旋状に巻き重ね
ることにより形成されているが、波板７は同図（ａ）に
示すように一端部から他端部へ向って波形のピッチが次
第に変化しており、この波板27をピッチの小さい方の端
部を内側にして外側へ巻き重ねて行くことにより、図
（ｂ）のように隣り合う層の山と山とが衝接し、全体と
して剛なハニカム状多チャンネル部材を構成する。そし
てこの多チャンネル部材に白金、ロジウム、レアアース
メタル、セシウム等の貴金属触媒を担持させる。
排気管16の前端部にはさらに、本発明による２次空気
導入装置が接続されている。すなわち、エンジン排気口
14の直後、補助触媒コンバータ18の直前位置に２次空気
導入口19が設けられており、該２次空気導入口19は２次
空気供給管20を介してエアクリーナ13のクリーンサイド
に連通している。２次空気供給管20には逆止弁としてリ
ードバルブ21が設けられている。リードバルブ21はメイ
ンフレーム２の内側面にステー部材を介して取付けられ
ている。そしてこのリードバルブ21が排気管16内の負圧
によって開くことによりエアクリーナ13から２次空気が
排気管16内の排気中に導入されて、触媒コンバータ18,2
5による排気浄化効果を高める。リードバルブ21はエア
クリーナ13側から排気管16側へ向かう流れのみを許容
し、排気管16側からエアクリーナ13側へ向かう流れは阻
止する。
導入装置が接続されている。すなわち、エンジン排気口
14の直後、補助触媒コンバータ18の直前位置に２次空気
導入口19が設けられており、該２次空気導入口19は２次
空気供給管20を介してエアクリーナ13のクリーンサイド
に連通している。２次空気供給管20には逆止弁としてリ
ードバルブ21が設けられている。リードバルブ21はメイ
ンフレーム２の内側面にステー部材を介して取付けられ
ている。そしてこのリードバルブ21が排気管16内の負圧
によって開くことによりエアクリーナ13から２次空気が
排気管16内の排気中に導入されて、触媒コンバータ18,2
5による排気浄化効果を高める。リードバルブ21はエア
クリーナ13側から排気管16側へ向かう流れのみを許容
し、排気管16側からエアクリーナ13側へ向かう流れは阻
止する。
第３図は本発明による２次空気導入装置をスクータ型
自動二輪車に適用した他の実施例を示す側面図である。
30はシートで、その前方に低いフロア部31を隔ててステ
アリングヘッド32が立上っている。33は前輪、34は後輪
である。後輪34はスイングユニット35を介して車体フレ
ーム36に上下に揺動可能に懸架されている。スイングユ
ニット35の前部には２サイクルエンジン37が一体に設け
られている。シート30の下方、エンジン37の上方は周囲
をボディカバー38で覆われており、内部にヘルメット等
を収納するための収納ボックス39が車体フレーム36に固
定して設けられている。
自動二輪車に適用した他の実施例を示す側面図である。
30はシートで、その前方に低いフロア部31を隔ててステ
アリングヘッド32が立上っている。33は前輪、34は後輪
である。後輪34はスイングユニット35を介して車体フレ
ーム36に上下に揺動可能に懸架されている。スイングユ
ニット35の前部には２サイクルエンジン37が一体に設け
られている。シート30の下方、エンジン37の上方は周囲
をボディカバー38で覆われており、内部にヘルメット等
を収納するための収納ボックス39が車体フレーム36に固
定して設けられている。
エンジン37の吸気口40には吸気管41、気化器42および
エアクリーナ43から成る吸気系が接続され、排気口44に
は排気管45、マフラ46、サイレンサ47およびテールパイ
プ48から成る排気系が接続されている。この排気系は車
体の右側すなわち後輪34に関しスイングユニット35とは
反対側に配設されている。排気管45の前部の弯曲部分に
前記実施例と同様なクロス触媒体から成る補助触媒コン
バータ49が設けられているが、本実施例においては排気
管45の後部がマフラ46内に延出しており、その後端にメ
タル触媒体から成る主触媒コンバータ50が取付けられて
いる。
エアクリーナ43から成る吸気系が接続され、排気口44に
は排気管45、マフラ46、サイレンサ47およびテールパイ
プ48から成る排気系が接続されている。この排気系は車
体の右側すなわち後輪34に関しスイングユニット35とは
反対側に配設されている。排気管45の前部の弯曲部分に
前記実施例と同様なクロス触媒体から成る補助触媒コン
バータ49が設けられているが、本実施例においては排気
管45の後部がマフラ46内に延出しており、その後端にメ
タル触媒体から成る主触媒コンバータ50が取付けられて
いる。
排気管45前端部の排気口44と補助触媒コンバータ49と
の間に２次空気導入口51が設けられ、これに金属管から
成る２次空気供給管52が接続されており、その他端はリ
ードバルブ53に接続されている。これらの２次空気導入
口51、２次空気供給管52、リードバルブ53は第１図の実
施例における２次空気導入口19、２次空気供給管20、リ
ードバルブ21と全く同様に構成されている。ただし本実
施例においてはリードバルブ53は、エンジン37のシリン
ダ部を覆って設けられた強制冷却用のファンシュラウト
54に一体に設けられている。そしてこのリードバルブ53
にゴムホース等から成る上流側の２次空気供給管55が接
続され、収納ボックス39の外側に沿って上方へ延び、２
次空気用のエアクリーナ56に接続されている。エアクリ
ーナ56は空気吸入口57を介して収納ボックス39の内部に
連通している。従って排気管45には収納ボックス39内の
空気がエアクリーナ56、２次空気供給管55、リードバル
ブ53、２次空気供給管52および２次空気導入口51を通じ
て２次空気として供給される。
の間に２次空気導入口51が設けられ、これに金属管から
成る２次空気供給管52が接続されており、その他端はリ
ードバルブ53に接続されている。これらの２次空気導入
口51、２次空気供給管52、リードバルブ53は第１図の実
施例における２次空気導入口19、２次空気供給管20、リ
ードバルブ21と全く同様に構成されている。ただし本実
施例においてはリードバルブ53は、エンジン37のシリン
ダ部を覆って設けられた強制冷却用のファンシュラウト
54に一体に設けられている。そしてこのリードバルブ53
にゴムホース等から成る上流側の２次空気供給管55が接
続され、収納ボックス39の外側に沿って上方へ延び、２
次空気用のエアクリーナ56に接続されている。エアクリ
ーナ56は空気吸入口57を介して収納ボックス39の内部に
連通している。従って排気管45には収納ボックス39内の
空気がエアクリーナ56、２次空気供給管55、リードバル
ブ53、２次空気供給管52および２次空気導入口51を通じ
て２次空気として供給される。
ところで、第１図および第３図の各実施例において、
２次空気供給管20,52の長さ、断面積および２次空気導
入口19,51の位置は次のように設定されている。
２次空気供給管20,52の長さ、断面積および２次空気導
入口19,51の位置は次のように設定されている。
まず、２次空気供給管20,52のリードバルブ21,53から
２次空気導入口19,51までの長さｌ（第４図参照）（m
m）は、エンジン9,37の排気量をｘ（cc）とした時に、
次式 ｌ＝（3x＋50）（１±0.075） であらわされる範囲内の値に選定されている。これは次
のような理由による。
２次空気導入口19,51までの長さｌ（第４図参照）（m
m）は、エンジン9,37の排気量をｘ（cc）とした時に、
次式 ｌ＝（3x＋50）（１±0.075） であらわされる範囲内の値に選定されている。これは次
のような理由による。
第５図は、前記と同様な２次空気導入装置を備えた排
気量50cc、90ccおよび150 ccの各エンジンについて、２
次空気供給管の前記長さｌを種々に変えて、それぞれの
エンジンに適した運転条件で、排気管への２次空気流量
Ｑ（/sec）を測定した結果を示す。同図から、２次空
気流量Ｑは、２次空気供給管の長さｌとエンジンの排気
管ｘとに依存すること、および各排気量についてそれぞ
れＱが最大になる最適の管長l0が存在し、l0は排気量50
ccのエンジンについては約200 mm、排気量150 ccのエン
ジンについては約500 mmであることが分る。しかして最
適管長l0とエンジン排気量ｘとの関係を直角座標で示す
と、第６図のようにｌ＝3x＋５なる直線ａで示される。
従って本発明においてはこの値に±7.5％の許容量を含
めて２次空気供給管の長さを前記のように選定した。第
６図において直線ｂはｌ＝（3x＋50）（１＋0.075）な
る上限値、直線ｃはｌ＝（3x＋50）（１−0.075）なる
下限値を示し、前記各実施例における２次空気供給管2
0、52の長さｌは直線ｂとｃの間に納まるように選定さ
れている。
気量50cc、90ccおよび150 ccの各エンジンについて、２
次空気供給管の前記長さｌを種々に変えて、それぞれの
エンジンに適した運転条件で、排気管への２次空気流量
Ｑ（/sec）を測定した結果を示す。同図から、２次空
気流量Ｑは、２次空気供給管の長さｌとエンジンの排気
管ｘとに依存すること、および各排気量についてそれぞ
れＱが最大になる最適の管長l0が存在し、l0は排気量50
ccのエンジンについては約200 mm、排気量150 ccのエン
ジンについては約500 mmであることが分る。しかして最
適管長l0とエンジン排気量ｘとの関係を直角座標で示す
と、第６図のようにｌ＝3x＋５なる直線ａで示される。
従って本発明においてはこの値に±7.5％の許容量を含
めて２次空気供給管の長さを前記のように選定した。第
６図において直線ｂはｌ＝（3x＋50）（１＋0.075）な
る上限値、直線ｃはｌ＝（3x＋50）（１−0.075）なる
下限値を示し、前記各実施例における２次空気供給管2
0、52の長さｌは直線ｂとｃの間に納まるように選定さ
れている。
次に、前記各実施例においては、２次空気供給管20,5
2の断面積SAを排気管16,45の断面積SEのないし20％とし
てある。第７図は前記各エンジンについて断面積比SA/S
Eを種々に変えて２次空気流量Ｑを測定した結果を示
す。同図から分るように、いずれの排気量においても断
面積比SA/SEが10ないし20％の時に２次空気流量Ｑが大
きく、断面積比がこの範囲を越えると流量Ｑは低下す
る。従って２次空気供給管20,52の断面積SAを上記のよ
うに選定することにより２次空気を効率よく排気管16,4
5に導入することができる。
2の断面積SAを排気管16,45の断面積SEのないし20％とし
てある。第７図は前記各エンジンについて断面積比SA/S
Eを種々に変えて２次空気流量Ｑを測定した結果を示
す。同図から分るように、いずれの排気量においても断
面積比SA/SEが10ないし20％の時に２次空気流量Ｑが大
きく、断面積比がこの範囲を越えると流量Ｑは低下す
る。従って２次空気供給管20,52の断面積SAを上記のよ
うに選定することにより２次空気を効率よく排気管16,4
5に導入することができる。
さらに、前記各実施例においては、２次空気導入口1
9,51をエンジン9,37のシリンダ壁58（第４図参照、同図
において59はシリンダ、60は排気ポートである）から20
0 mm以内の排気管部分のほぼ上半部に設ける。第８図は
同じく排気量50ccのエンジンと排気量150 ccのエンジン
についてシリンダ壁58から２次空気導入口までの長さＬ
を種々に変えて２次空気流量Ｑを測定した結果を示す。
同図から分るように長さＬが200 mm以上になると流量Ｑ
が減少する。従って上記実施例においては長さＬを200
mm以内として充分な２次空気流量を確保している。また
２次空気導入口19,51は排気管16,45のほぼ上半部に設け
られているので、オイル等が排気管16,45から２次空気
供給管20,52内に逆流することがない。
9,51をエンジン9,37のシリンダ壁58（第４図参照、同図
において59はシリンダ、60は排気ポートである）から20
0 mm以内の排気管部分のほぼ上半部に設ける。第８図は
同じく排気量50ccのエンジンと排気量150 ccのエンジン
についてシリンダ壁58から２次空気導入口までの長さＬ
を種々に変えて２次空気流量Ｑを測定した結果を示す。
同図から分るように長さＬが200 mm以上になると流量Ｑ
が減少する。従って上記実施例においては長さＬを200
mm以内として充分な２次空気流量を確保している。また
２次空気導入口19,51は排気管16,45のほぼ上半部に設け
られているので、オイル等が排気管16,45から２次空気
供給管20,52内に逆流することがない。
発明の効果 以上の通り、本発明においては、２サイクルエンジン
の排気管中に２次空気を導入する装置で、排気管に設け
た２次空気導入口に２次空気供給管を接続し、該２次空
気供給管に排気管方向へ向かう気流のみを許容する逆止
弁を設けてなる装置において、２次空気供給管の逆止弁
から２次空気導入口までの長さｌ（mm）を、エンジン排
気量をｘ（cc）とした時に、次式 ｌ＝（3x＋50）（１±0.075） であらわされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の10ないし20％とし、
かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から200 mm
以内の排気管部分のほぼ上半部に設けたので、２次空間
が効率よく排気管中に導入されて、良好な排気浄化作用
が得られ、また、オイル等が排気管から２次空気供給管
内に逆流することがない。
の排気管中に２次空気を導入する装置で、排気管に設け
た２次空気導入口に２次空気供給管を接続し、該２次空
気供給管に排気管方向へ向かう気流のみを許容する逆止
弁を設けてなる装置において、２次空気供給管の逆止弁
から２次空気導入口までの長さｌ（mm）を、エンジン排
気量をｘ（cc）とした時に、次式 ｌ＝（3x＋50）（１±0.075） であらわされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の10ないし20％とし、
かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から200 mm
以内の排気管部分のほぼ上半部に設けたので、２次空間
が効率よく排気管中に導入されて、良好な排気浄化作用
が得られ、また、オイル等が排気管から２次空気供給管
内に逆流することがない。
第１図は本発明による２次空気導入装置を有する２サイ
クルエンジンを搭載した自動二輪車の要部側面図、第２
図は同自動二輪車の排気系に設けられている触媒担持体
を示す断面図、第３図は本発明の他の実施例を示すスク
ータ型自動二輪車の側面図、第４図は本発明による２次
空気導入装置の要部を示す略図、第５図は２次空気供給
管の長さと２次空気流量との関係を示す線図、第６図は
エンジン排気量と２次空気流量との関係を示す線図、第
７図は２次空気供給管と排気管の断面積比に対する２次
空気流量の関係を示す線図、第８図は２次空気導入口位
置と２次空気流量との関係を示す線図である。 １……ヘッドパイプ、２……メインフレーム、３……リ
ヤフォーク、４……後輪、５……シートレール、６……
シート、７……燃料タンク、８……ステー部材、９……
エンジン、10……吸気口、11……吸気管、12……気化
器、13……エアクリーナ、14……排気口、15……シリン
ダ、16……排気管、17……マフラ、18……補助触媒コン
バータ、19……２次空気導入口、20……２次空気供給
管、21……リードバルブ、 23……膨張室、24……テールパイプ、25……主触媒コン
バータ、26……触媒担持体、27……波板、28……コア、
30……シート、31……フロア部、32……ステアリングヘ
ッド、33……前輪、34……後輪、35……スイングユニッ
ト、36……車体フレーム、37……エンジン、38……ボデ
ィカバー、39……収納ボックス、40……吸気口、41……
吸気管、42……気化器、43……エアクリーナ、44……排
気口、45……排気管、46……マフラ、47……サイレン
サ、48……テールパイプ、49……補助触媒コンバータ、
50……主触媒コンバータ、51……２次空気導入口、52…
…２次空気供給管、53……リードバルブ、54……ファン
シュラウト、55……２次空気供給管、56……エアクリー
ナ、57……空気吸入口、58……シリンダ壁、59……シリ
ンダ、60……排気ポート。
クルエンジンを搭載した自動二輪車の要部側面図、第２
図は同自動二輪車の排気系に設けられている触媒担持体
を示す断面図、第３図は本発明の他の実施例を示すスク
ータ型自動二輪車の側面図、第４図は本発明による２次
空気導入装置の要部を示す略図、第５図は２次空気供給
管の長さと２次空気流量との関係を示す線図、第６図は
エンジン排気量と２次空気流量との関係を示す線図、第
７図は２次空気供給管と排気管の断面積比に対する２次
空気流量の関係を示す線図、第８図は２次空気導入口位
置と２次空気流量との関係を示す線図である。 １……ヘッドパイプ、２……メインフレーム、３……リ
ヤフォーク、４……後輪、５……シートレール、６……
シート、７……燃料タンク、８……ステー部材、９……
エンジン、10……吸気口、11……吸気管、12……気化
器、13……エアクリーナ、14……排気口、15……シリン
ダ、16……排気管、17……マフラ、18……補助触媒コン
バータ、19……２次空気導入口、20……２次空気供給
管、21……リードバルブ、 23……膨張室、24……テールパイプ、25……主触媒コン
バータ、26……触媒担持体、27……波板、28……コア、
30……シート、31……フロア部、32……ステアリングヘ
ッド、33……前輪、34……後輪、35……スイングユニッ
ト、36……車体フレーム、37……エンジン、38……ボデ
ィカバー、39……収納ボックス、40……吸気口、41……
吸気管、42……気化器、43……エアクリーナ、44……排
気口、45……排気管、46……マフラ、47……サイレン
サ、48……テールパイプ、49……補助触媒コンバータ、
50……主触媒コンバータ、51……２次空気導入口、52…
…２次空気供給管、53……リードバルブ、54……ファン
シュラウト、55……２次空気供給管、56……エアクリー
ナ、57……空気吸入口、58……シリンダ壁、59……シリ
ンダ、60……排気ポート。
Claims (1)
- 【請求項１】２サイクルエンジンの排気管中に２次空気
を導入する装置で、排気管に設けた２次空気導入口に２
次空気供給管を接続し、該２次空気供給管に排気管方向
へ向かう気流のみを許容する逆止弁を設けてなる装置に
おいて、２次空気供給管の逆止弁から２次空気導入口ま
での長さｌ（mm）を、エンジン排気量をｘ（cc）とした
時に、次式 ｌ＝（3x＋50）（１±0.075） であらわされる範囲内に選定するとともに、該２次空気
供給管の断面積を排気管の断面積の10ないし20％とし、
かつ２次空気導入口をエンジンのシリンダ壁から200 mm
以内の排気管部分のほぼ上半部に設けたことを特徴とす
る２サイクルエンジンの２次空気導入装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2162727A JP2523395B2 (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | ２サイクルエンジンの２次空気導入装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2162727A JP2523395B2 (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | ２サイクルエンジンの２次空気導入装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0454212A JPH0454212A (ja) | 1992-02-21 |
| JP2523395B2 true JP2523395B2 (ja) | 1996-08-07 |
Family
ID=15760127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2162727A Expired - Fee Related JP2523395B2 (ja) | 1990-06-22 | 1990-06-22 | ２サイクルエンジンの２次空気導入装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2523395B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4704127B2 (ja) * | 2005-06-28 | 2011-06-15 | 川崎重工業株式会社 | エアクリーナ |
| JP4685746B2 (ja) * | 2006-11-02 | 2011-05-18 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| JP2014173518A (ja) * | 2013-03-11 | 2014-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 汎用エンジンの排気浄化装置 |
| CN112814801A (zh) * | 2020-11-16 | 2021-05-18 | 浙江春风动力股份有限公司 | 一种摩托车及其低排放式摩托车发动机 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56127313U (ja) * | 1981-01-16 | 1981-09-28 | ||
| JPS6095116U (ja) * | 1983-12-06 | 1985-06-28 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの排気装置 |
-
1990
- 1990-06-22 JP JP2162727A patent/JP2523395B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0454212A (ja) | 1992-02-21 |
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