CN205243696U - 车辆以及模块化的进气歧管 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆，该车辆包括发动机；模块化的进气歧管，该模块化的进气歧管包括集气室主体、节气门体连接器、端部板以及流道；以及一对牵引车轮；其中，当一对牵引车轮被定位成用于前轮驱动时，节气门体连接器连接至第一端口，并且端部板连接至第二端口；以及其中，当一对牵引车轮被定位成用于后轮驱动时，节气门体连接器连接至第二端口，并且端部板连接至第一端口。本实用新型还提供了一种模块化的进气歧管。本实用新型的目的在于提供一种车辆以及一种模块化的进气歧管，通过使用本实用新型的模块化的进气歧管，相同的发动机MAP图或校准既可用于横向安装的发动机也可用于纵向安装的发动机。

Description

车辆以及模块化的进气歧管

技术领域

多个实施例涉及用于车辆中的内燃发动机的进气歧管。

背景技术

内燃发动机可用于推动车辆。通常，同样的发动机在多种类型的车辆中使用，包括前轮驱动车辆和后轮驱动车辆。发动机在车辆中的定位可基于车辆是前轮驱动还是后轮驱动而发生改变以提供至驱动轴和传动装置的连接并且用于包装考虑。例如，发动机可横向地定位和安装在通过前轮驱动的车辆中，其中发动机的纵向轴线通常垂直于车辆的纵向轴线。发动机可纵向地定位和安装在通过后轮驱动的车辆中，其中发动机的纵向轴线通常平行于车辆的纵向轴线。当同样的发动机(例如，发动机缸体和缸盖)被用在这两种车辆构造中时，进气歧管可为两个独立的设计，并且发动机需要对每个进气歧管进行重新校准。

实用新型内容

针对现有技术中存在的问题，本实用新型的目的在于提供一种车辆以及一种模块化的进气歧管，通过使用本实用新型的模块化的进气歧管，相同的发动机MAP图或校准既可用于横向安装的发动机也可用于纵向安装的发动机。

根据一个实施例，车辆被提供有发动机和模块化的进气歧管。该模块化的进气歧管具有：集气室主体，该集气室主体在相对的端部上限定具有大致相同的横截面的第一端口和第二端口；节气门体连接器；端部板；以及用于将进气歧管连接至发动机的流道。集气室主体具有通常平行于发动机的纵向轴线的纵向轴线，其中第一端口和第二端口的每一者的尺寸都被设定成以接收节气门体连接器与端部板中的其中一个。车辆具有一对牵引车轮，该牵引车轮接收来自发动机的扭矩以推进车辆并且被定位用于前轮驱动和后轮驱动中的其中一者。当该对牵引车轮被定位用于前轮驱动时，节气门体连接器被连接至第一端口，并且端部板被连接至第二端口。当该对牵引车轮被定位用于后驱动轮时，节气门体连接器被连接至第二端口，并且端部板被连接至第一端口。

根据本实用新型的一个实施例，进气歧管的纵向轴线横交于前轮驱动的车辆的纵向轴线，并且其中，进气歧管的纵向轴线平行于后轮驱动的车辆的纵向轴线。

根据另一实施例，提供了一种模块化的进气歧管，并且该模块化的进气歧管适合用于横向安装的发动机或纵向安装的发动机。歧管被提供有集气室主体，该集气室主体在其相对的端部上限定第一端口和第二端口。每个端口都具有大致相同的横截面并且尺寸都被设定成以接收节气门体连接器和端部板中的其中一者。一系列的流道连接至集气室主体并且被定位在第一端口与第二端口之间。

根据本实用新型的一个实施例，该模块化的进气歧管进一步包括：

节气门体连接器；以及端部板。

根据本实用新型的一个实施例，在横向安装的发动机中，节气门体连接器连接至集气室主体的第一端口并且端部板连接至集气室主体的第二端口。

根据本实用新型的一个实施例，在纵向安装的发动机中，节气门体连接器连接至集气室主体的第二端口并且端部板连接至集气室主体的第一端口。

根据本实用新型的一个实施例，节气门体连接器限定第三端口和第四端口，第三端口适用于连接至第一端口和第二端口中的其中一个，第四端口适用于连接至电子节气门体。

根据本实用新型的一个实施例，节气门体连接器是弯头连接件。

根据本实用新型的一个实施例，节气门体连接器限定排气气体再循环安装座、曲轴箱强制通风安装座以及滤罐净化阀安装座中的至少一个。

根据本实用新型的一个实施例，节气门体连接器是第一节气门体连接器，进气歧管进一步包括：

第二节气门体连接器，第二节气门体连接器适用于连接至第一端口和第二端口。

根据本实用新型的一个实施例，端部板限定传感器壳体。

根据本实用新型的一个实施例，第一端口和第二端口沿集气室主体的纵向轴线彼此间隔开。

根据本实用新型的一个实施例，集气室主体的纵向轴线穿过第一端口和第二端口。

根据本实用新型的一个实施例，第一端口和第二端口都设置有第一配件；并且

其中，节气门体连接器和端部板都设置有适用于与第一配件相配合的第二配件。

根据本实用新型的一个实施例，第一配件是阳连接器和阴连接器中的其中一者，并且其中第二配件是阳连接器和阴连接器中的另外一者。

根据本实用新型的一个实施例，阳连接器是内部套筒并且阴连接器是外部套筒。

根据再一实施例，提供了一种用于为发动机提供进气歧管的方法。进气歧管的流道连接至横向安装在车辆中的发动机的缸盖。进气歧管具有连接至集气室主体的第一端部区域和第二端部区域中的其中一者的节气门体连接器以及连接至第一端部区域和第二端部区域中的另一者的端部板。

本公开的各个实例具有相关联的、非限制性的优点。例如，通过提供模块化的进气歧管，进气歧管的全部或大部分部件可以多种构造被连接以向安装在车辆内的多个位置(例如，纵向地或横向地)中的发动机提供进气歧管。通过使用进气歧管中的相同的基本部件，相同的发动机MAP图或校准既可用于横向安装的发动机也可用于纵向安装的发动机。此外，通过使用模块化的部件，工具和其他相关的发动机开发和生产问题可被最小化或简化。

附图说明

图1示出了能够采用本公开的各种实施例的内燃发动机的示意图；

图2示出了根据用于图1的发动机的实施例的进气歧管系统的分解图；

图3示出了具有图1和图2的发动机和进气歧管的前轮驱动车辆的示意图；

图4示出了具有本公开的发动机和进气歧管的后轮驱动车辆的示意图；以及

图5示出了制造和装配根据一个实施例的图2至图4的进气歧管的方法的流程图。

具体实施方式

根据需要，本文公开了本公开的详细实施例；然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是可以多种和可替代的形式实施的本实用新型的示例。附图不一定按比例绘制；一些特征可被放大或缩小以显示特定部件的细节。因此，本文公开的具体的结构性和功能性的细节不应解释为限制，而仅仅是作为指导本领域技术人员以各种方式实践本公开的代表性基础。

图1示出了内燃发动机20的示意图。发动机20具有多个汽缸22，并且示出了一个汽缸。发动机20可具有任意数量的汽缸22，包括三个，四个，六个，八个，或另一数量。汽缸可以多种构造定位在发动机中，例如，作为V型发动机，直列发动机，或另一布置的发动机。

发动机20具有与每个汽缸22相关联的燃烧室24。汽缸22通过汽缸壁32和活塞34形成。活塞34连接至曲轴36。燃烧室24与进气歧管38和排气歧管40流体连通。进气门42控制从进气歧管38进入燃烧室24中的气流。排气门44控制从燃烧室24至排气歧管40的气流。进气门42和排气门44可按照本领域中已知的各种方式被操作以控制发动机操作。

燃料喷射器46将来自燃料系统的燃料直接地输送进入燃烧室24中，使得该发动机为直接喷射发动机。发动机20可使用低压或高压燃料喷射系统，或者在其他的实例中可使用流道喷射系统。点火系统包括火花塞48，火花塞48被控制成以火花的形式提供能量从而点燃燃烧室24中的燃料空气混合物。在其他的实施例中，可使用其他的燃料输送系统和点火系统或点火技术，包括压缩点火。

发动机20包括控制器和各种传感器，传感器被构造成向控制器提供信号以用于控制至发动机的空气和燃料输送、点火正时、发动机功率和扭矩输出等。发动机传感器可包括但不限制于：位于排气歧管40中的氧传感器、发动机冷却液温度传感器、加速器踏板位置传感器、发动机歧管压力(MAP)传感器、用于曲轴位置的发动机位置传感器、进气歧管38中的空气质量传感器、节气门位置传感器等。

在一些实施例中，发动机20作为车辆(例如，传统车辆、或启停车辆)中唯一的原动机使用。在其他的实施例中，发动机可用于混合动力车辆中，在混合动力车辆中具有额外的原动机(例如电机)以提供额外的动力来推动车辆。

每个汽缸22可在四冲程循环下操作，该四冲程包括进气冲程、压缩冲程、点火冲程和排气冲程。在其它的实施例中，发动机可通过两个冲程循环操作。在进气冲程期间，进气门42打开，排气门44关闭，同时活塞34从汽缸22的顶部移动到汽缸22的底部以将空气从进气歧管引入燃烧室中。活塞34在汽缸22的顶部处的位置通常被称为上死点(TDC)。活塞34在汽缸的底部处的位置通常被称为下死点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门42和排气门44是关闭的。活塞34从汽缸22的底部朝向顶部移动以压缩燃烧室24内的空气。

然后燃料被引入燃烧室24中并且被点燃。如在发动机20中所示，燃料被喷射进入燃烧室24中，并且然后使用火花塞48被点燃。在其他的实例中，燃料可使用压缩点火被点燃。

在膨胀冲程期间，在燃烧室24中的点燃的燃料空气混合物膨胀，从而使活塞34从汽缸22的顶部移动到汽缸22的底部。活塞34的运动引起曲轴36的相应的运动并且提供来自发动机20的机械扭矩输出。

在排气冲程期间，进气门42保持关闭，排气门44打开。活塞34从汽缸的底部移动到汽缸22的顶部以通过减小燃烧室24的容积将排气气体和燃烧产物从燃烧室24中除去。排气气体从燃烧汽缸22流动至排气歧管40并且流动至后处理系统(例如催化转化器)。

进气门42和排气门44的位置和正时以及燃料喷射正时和点火正时可根据不同的发动机冲程而发生变化。

发动机20包括冷却系统以从发动机20中移除热量，并且可作为包含水或另一冷却液的冷却套而被整合到发动机20中。

汽缸盖垫片78在汽缸体76与汽缸盖79之间被插入以密封汽缸22。

通向发动机20的进气歧管38包括将进气气体分配至流道82的集气室80。流道82向进气门42提供进气气体，包括环境空气、来自排气气体再循环的排气气体等。节气门84被提供以控制至集气室80的进气气体的流量。节气门84可连接至电子节气门体以用于电子控制气门的位置。进气歧管38可连接至排气气体再循环(EGR)系统、滤罐净化阀(CPV)和燃料系统、曲轴箱强制通风(PCV)系统、制动加力系统等。空气过滤器(未示出)可被设置在节气门84的上游。

图2示出了根据与图1的发动机一起使用的一个实施例的进气歧管系统100的分解图。进气歧管100为模块化系统，其允许进气歧管的各种单独的部件被可变地定位和装配以形成歧管。通过提供相同的基础部件的多个构造，进气歧管100可用于以不同的方式安装在车辆中的同样的内燃发动机。通过提供模块化的进气歧管100，仅需要一组工具来制造进气歧管100的所有或部分部件。

可基于发动机位置和车辆包装考虑以多个构造装配进气歧管100。例如，可以第一构造装配进气歧管100的部件以用于横向地安装在前轮驱动车辆的发动机。进气歧管100的相同的部件可以第二构造被装配以用于纵向地安装在后轮驱动车辆中的相同的发动机。由于进气歧管100在各种构造中为进气气体提供大致相同的几何结构，因此发动机可只需校准一次，并且相同的发动机MAP图或校准表可用于多个车辆平台中的发动机，从而提供更可靠的解决方案。

进气歧管100具有集气室主体102。集气室主体102可为“原木(log)”样式或其它的形状。集气室主体102是中空的并且为被分配至流道104的进气气体提供内部容积。可将集气室主体102的尺寸和形状设定成使其在发动机操作期间可形成部分的真空。发动机可具有至燃烧室的直接燃料喷射，在这种情况下，进气空气和/或EGR气体可被提供至发动机。如果发动机具有化油器，则进气歧管和集气室就可将空气和燃料混合物分配至流道104和燃烧室中。

集气室主体102具有一排孔口106，孔口106的尺寸被设定成以接收每个流道104的端部部分108。孔口106可具有安装凸缘或类似物以提供与流道104的端部部分108的配合表面。在另一实施例中，集气室主体102和流道104是一体形成的、或作为壳体被形成并且装配。

流道104具有另一端部区域110，该端部区域110连接至发动机的进气道以通过进气门向发动机的燃烧室提供入口气体。流道104可通过本技术领域中已知的各种方式被成形以与发动机一起使用。例如，基于发动机设计，流道可为直的、弯的或可具有各种长度等。可调整流道104以利用亥姆霍兹共振效应。

集气室主体102具有第一端部区域112和第二端部区域114。集气室主体102沿进气歧管100延伸并且为进气歧管100提供纵向轴线116。第一端部区域112限定第一端口118、或开口或孔口。第二端部区域限定第二端口120、或开口或孔口。可将第一端口118和第二端口120的尺寸设定成彼此相等。第一端口118和第二端口120可沿纵向轴线116彼此间隔开，并且在一个实例中，纵向轴线116延伸穿过第一端口118和第二端口120。在一个非限制性的实例中，集气室主体102还可以或替代性地具有用于传感器(例如，进气气体温度传感器、压力传感器等)的传感器安装座(例如，传感器安装座154)。集气室主体102还可具有连接部件，如下问所述的连接部件156，用于将进气歧管100与发动机和/或车辆连接或将进气歧管100支撑在发动机和/或车辆上。

端口118、120的直径或尺寸可与集气室主体102不同，或者可与集气室主体102的直径或尺寸大致相同。

第一端部区域112和第一端口118具有配件122，或一部分的连接件或连接器。第二端部区域114和第二端口120具有配件124，或一部分的连接件或连接器。在一个实例中，端口的边缘或孔口118、120本身提供配件122、124。配件122、124可为彼此相同的以提供进气歧管100的部分的模块化功能。

进气歧管100具有节气门体连接器130。节气门体连接器130是将节气门连接至进气歧管100的连接区段。节气门体连接器130可为向从节气门至集气室102的入口气体提供限制或流动通道的次级颈部(secondaryneck)。该连接器130可为如所示的弯曲形状的连接器、直的连接器或其他的形状。

节气门体连接器130具有端部区域132，该端部区域132限定端口134、或开口、或孔口。端部区域132和孔口134具有配件136、或适用于与配件122和配件124相配合的连接件或连接器以用于连接至集气室主体102。在一个实例中，端口134或孔口的边缘提供配件136。

节气门体还具有另一端部区域138，该端部区域138限定端口140。端部区域138适用于连接至节气门或电子节气门体。节气门的另一侧可连接空气过滤器或另外的进气部件。

节气门体连接器130也可限定用于连接至发动机或车辆系统的多个端口。图2示出了用于节气门体连接器130的端口的实例；然而，可以设想，连接器130可具有更多或更少数量的端口或传感器连接器，并且它们可以各种方式布置。在所示的实例中，连接器130具有制动加力端口142、排气气体再循环(EGR)壳体安装座或端口144、用于曲轴箱强制通风(PCV)气门或系统的连接端口或安装座146、以及用于滤罐净化阀(CPV)或系统的连接端口或安装座148。端口或安装座的布置可基于它们的尺寸和包装考虑。

进气歧管100还具有端部板或端部盖150。端部板150通过覆盖在节气门体连接器130的连接之后保持未被覆盖的端口118、120来覆盖和封闭集气室主体102的内部容积。端部板150具有配件152或适用于与配件122和配件124相配合的另一部分的连接件或连接器以用于连接至集气室主体102。在一个实例中，端部板150的外边缘可提供配件152。端部板150的配件152和节气门体连接器130的配件136可为彼此相同的以提供进气歧管的部分的模块化。

端部板150还可限定用于进气歧管100的各种传感器安装座或端口。在一个非限制性的实例中，如图所示，端部板150具有用于传感器(例如，进气气体温度传感器、压力传感器等)的传感器安装座154。端部板150还可具有连接部件156，用于将进气歧管100连接或支撑于发动机和/或车辆。

节气门体连接器130可连接至第一端部区域112的配件122或连接至第二端部区域114的配件124。端部板连接至第一端部区域112的配件122或第二端部区域114的配件124中的另一个。基于车辆中的发动机的构造和布局，节气门体连接器130被选择性地连接至配件122或124，并且端部盖150被连接至配件122或124中的另一个。

在一个实例中，配件122、124为阳配件(malefitting)，配件136、152为相应的阴配件(femalefitting)。在另一实例中，配件122、124为阴配件，配件136、152为相应的阳配件。在进一步的实例中，配件122、124、136、152可为平齐的并且彼此邻接的。配件可为本领域中已知的多种类型的配件。例如，该配件可为套筒式连接，其中阴外部套筒配件接收内部阳套筒配件。在其他的实例中，配件可为螺纹配件、卡扣配件等。在可替代的实施例中，配件为通过紧固件(例如，一个或多个螺栓、或凸轮锁定机构)彼此连接的凸缘。配件可具有垫圈或定位在它们之间的另外的密封构件以防止进气气体从集气室主体102中逸出。基于进气歧管所使用的材料，该部件可使用各种制造技术彼此连接。例如，该部件可被焊接、摩擦焊接，通过黏合剂粘合等。

在其他的实施例中，歧管系统100的进气部件可包括额外的、第二节气门体连接器或用于在一些车辆构造中使用的另外的部件。例如，进气歧管系统可包括彼此不同的第一节气门体连接器和第二节气门体连接器，而集气室主体、流道和端部板保持为相同的元件。不同的节气门体连接器可基于在车辆中的具体发动机安装构造中可用的包装空间和几何结构被使用，或基于需提供更多或更少的端口或传感器安装座被使用。

根据一个实例，图3示出了具有横向安装的发动机的前轮驱动车辆。车辆200具有一对用于推动车辆的牵引车轮202。发动机204连接至变速器206和轴208以向车轮202提供扭矩。车辆的前部由箭头210指示。车辆200具有纵向轴线212。发动机204也具有纵向轴线214。从图中可以看出，发动机的纵向轴线214通常地横向或垂直于用于前轮驱动车辆的车辆的纵向轴线212。

进气歧管100的流道104连接至发动机204的进气道。节气门体连接器130连接至集气室主体102的第一端部区域112。端部板150连接至集气室102的另一端部114。节气门216连接至节气门体连接器130。空气过滤器218连接至节气门216。

集气室主体102和进气歧管100的纵向轴线116通常地平行于发动机纵向轴线214。集气室主体102和进气歧管100的纵向轴线116通常地横交于或垂直于车辆的纵向轴线212。

在另一实例中，图4示出了具有纵向安装的发动机的后轮驱动车辆。与在图2和图3中示出的参考标号相同或相似的用于元件的参考标号保持相同。车辆250具有一对用于推动车辆的牵引车轮202。发动机204连接至传动装置206和轴208以向车轮202提供扭矩。车辆的前部由箭头210指示，并且车辆的后部由箭头252指示。车辆250具有纵向轴线212。发动机204也具有纵向轴线214。从图中能够看出，发动机的纵向轴线214通常平行于用于后轮驱动车辆的车辆的纵向轴线212。发动机的纵向轴线214可与车辆的纵向轴线212一致，如图所示。在其他的实例中，发动机的纵向轴线214可基于发动机204在车辆250中的定位而从车辆的纵向轴线212偏移。

进气歧管100的部件以相比于图3而言不同的构造或顺序被装配。进气歧管100的流道104连接至发动机204的进气道。节气门体连接器130连接至集气室主体102的第二端部区域114。端部板150连接至集气室主体102的另一端部112。节气门216连接至节气门体连接器130。空气过滤器218连接至节气门216。

集气室主体102和进气歧管100的纵向轴线116通常平行于发动机纵向轴线214。集气室主体102和进气歧管100的纵向轴线116通常平行于车辆纵向轴线212。

图5中示出了一个流程图，该流程图呈现了根据本公开的用于发动机的模块化的进气歧管的装配方法300。进气歧管可为如上所述的进气歧管100。在其他的实施例中，方法300可包含更多或更少数量的步骤，并且多个步骤可顺序地或彼此并行地被执行。在其他的实施例中，方法300中的步骤还可为与所例示的方法不同的顺序。

模块化的集气室主体、流道、节气门体连接器和端部板部件在框图302处被形成。这些部件可彼此独立且基于所使用的材料被形成；每个部件可具有被装配以形成该部件的多个子部件。该部件可由金属(例如，铝合金或另外的合适的材料)通过例如冲压等的工艺由金属板料制成。该部件还可由塑料、纤维增强塑料或复合材料通过例如注射成型、热成型、真空成型、吹塑成型等的工艺制成。

在步骤302，集气室主体形成有第一端口和第二端口，该第一端口和第二端口的每一者都具有第一配件。端部板形成有适用于与第一配件相配合的第二配件。节气门体连接器也形成有适用于与第一配件相配合的第二配件。

在框图304处，确定发动机在车辆中的计划好的安装和定位以提供用于进气歧管的构造和布局。例如，进气歧管可计划用在带有纵向或横向安装的发动机的车辆中。基于发动机和进气歧管所需的布局，可将部件以多种构造装配，例如在框图306、308处所示。

在框图306处，集气室主体、流道、节气门体连接器和端部板相对于彼此以第一构造被装配和定位。该第一构造可用于如在图3中所示的横向安装的发动机或另外选定的构造。例如，节气门体连接器可连接至集气室主体的第一端部区域，并且端部板可连接至集气室主体的第二端部区域，以用于横向安装在车辆中的发动机。

在框图308处，集气室主体、流道、节气门体连接器和端部板相对于彼此以第二构造被装配和定位。该第二构造可用于如在图4中所示的纵向安装的发动机或另外选定的构造。例如，节气门体连接器可连接至集气室主体的第二端部区域，并且端部板可连接至集气室主体的第一端部区域，以用于纵向安装在车辆中的发动机。

在框图310处，这些部件被紧固在一起。基于所使用的材料，可设想处多种连接这些部件的方法。例如，对于塑料部件而言，进气歧管系统可被摩擦焊接在一起或被黏附地结合。对于金属部件，进气歧管系统可被焊接在一起。

在框图312处，进气歧管在最终的装配步骤中被连接至发动机和车辆。

本公开的各个实例具有相关联的、非限制性的优点。例如，通过提供模块化的进气歧管，进气歧管的全部或大部分部件可以多种构造被连接以向安装在车辆内的多个位置(例如，纵向地或横向地)中的发动机提供进气歧管。通过使用进气歧管中的相同的基本部件，相同的发动机MAP图或校准既可用于横向安装的发动机也可用于纵向安装的发动机。此外，通过使用模块化的部件，工具和其他相关的发动机开发和生产问题可被最小化或简化。

尽管以上描述了示例性的实施例，但并不意味着这些实施例描述了本实用新型的所有可能形式。相反，在说明书中使用的文字是描述性文字而不是限制性文字，并且应当理解，在不背离本公开的精神和范围的情况下可进行多种改变。此外，可将各种实施例的特征进行组合以形成进一步的实施例。

Claims (16)

1.一种车辆，其特征在于，包括：

发动机；

模块化的进气歧管，所述模块化的进气歧管包括：集气室主体，所述集气室主体限定在相对的端部上的具有相同的横截面的第一端口和第二端口；节气门体连接器；端部板；以及用于将所述进气歧管连接至所述发动机的流道，所述集气室主体具有平行于所述发动机的纵向轴线的纵向轴线，所述第一端口和所述第二端口中的每一者的尺寸都被设定成以接收所述的节气门体连接器和所述端部板中的其中一者；以及

一对牵引车轮，所述一对牵引车轮接收来自所述发动机的扭矩以推进所述车辆，所述一对牵引车轮被定位成用于前轮驱动和后轮驱动中的其中一者；

其中，当所述一对牵引车轮被定位成用于前轮驱动时，所述节气门体连接器连接至所述第一端口，并且所述端部板连接至所述第二端口；以及

其中，当所述一对牵引车轮被定位成用于后轮驱动时，所述节气门体连接器连接至所述第二端口，并且所述端部板连接至所述第一端口。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述进气歧管的所述纵向轴线横交于前轮驱动的所述车辆的纵向轴线，并且

其中，所述进气歧管的所述纵向轴线平行于后轮驱动的所述车辆的纵向轴线。

3.一种模块化的进气歧管，所述进气歧管与横向安装的发动机和纵向安装的发动机使用，其特征在于，所述进气歧管包括：

集气室主体，所述集气室主体限定在所述集气室主体的相对端部上的第一端口和第二端口，所述第一端口和所述第二端口的每一者都具有基本上相同的横截面并且尺寸被设定成以接收节气门体连接器和端部板中的其中一个；以及

一系列的流道，所述一系列的流道连接至所述集气室主体并且被定位在所述第一端口与所述第二端口之间。

4.根据权利要求3所述的模块化的进气歧管，其特征在于，进一步包括：

所述节气门体连接器；以及

所述端部板。

5.根据权利要求4所述的模块化的进气歧管，其特征在于，在横向安装的发动机中，所述节气门体连接器连接至所述集气室主体的所述第一端口并且所述端部板连接至所述集气室主体的所述第二端口。

6.根据权利要求4所述的模块化的进气歧管，其特征在于，在纵向安装的发动机中，所述节气门体连接器连接至所述集气室主体的所述第二端口并且所述端部板连接至所述集气室主体的所述第一端口。

7.根据权利要求4所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述节气门体连接器限定第三端口和第四端口，所述第三端口适用于连接至所述第一端口和所述第二端口中的其中一个，所述第四端口适用于连接至电子节气门体。

8.根据权利要求7所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述节气门体连接器是弯头连接件。

9.根据权利要求7所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述节气门体连接器限定排气气体再循环安装座、曲轴箱强制通风安装座以及滤罐净化阀安装座中的至少一个。

10.根据权利要求4所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述节气门体连接器是第一节气门体连接器，所述进气歧管进一步包括：

第二节气门体连接器，所述第二节气门体连接器适用于连接至所述第一端口和所述第二端口。

11.根据权利要求4所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述端部板限定传感器壳体。

12.根据权利要求3所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述第一端口和所述第二端口沿所述集气室主体的纵向轴线彼此间隔开。

13.根据权利要求12所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述集气室主体的所述纵向轴线穿过所述第一端口和所述第二端口。

14.根据权利要求3所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述第一端口和所述第二端口都设置有第一配件；并且

其中，所述节气门体连接器和所述端部板都设置有适用于与所述第一配件相配合的第二配件。

15.根据权利要求14所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述第一配件是阳连接器和阴连接器中的其中一者，并且其中所述第二配件是所述阳连接器和阴连接器中的另外一者。

16.根据权利要求15所述的模块化的进气歧管，其特征在于，所述阳连接器是内部套筒并且所述阴连接器是外部套筒。