WO2021193036A1 - 吸気量測定装置およびエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】吸気配管を流れる吸気の流量の測定結果が吸気配管の形状に依存することを抑え、吸気の流量を安定的に測定することができる吸気量測定装置およびエンジンを提供すること。 【解決手段】吸気量測定装置２００は、気筒１１、１２、１３、１４に吸気ＣＹＬを分配する吸気分配手段３と、吸気ＣＹＬの温度Ｔｉを検出する温度検出手段２０２と、吸気ＣＬの圧力Ｐｉを検出する圧力検出手段２０１と、温度検出手段２０２から伝達された温度Ｔｉと圧力検出手段２０１から伝達された圧力Ｐｉとに基づいて吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌを演算する演算部１００と、を備える。温度検出手段２０２は、吸気分配手段３の内部のうち、第１枝部３１と、第２枝部３２と、に亘る領域Ｗにある吸気ＣＹＬの温度Ｔｉを検出する。

Description

吸気量測定装置およびエンジン

　本発明は、エンジンの吸気配管を流れる吸気の流量を測定する吸気量測定装置およびエンジンに関する。

　特許文献１には、ＭＡＦセンサを備えるエンジンの吸気制御装置が開示されている。特許文献１に記載されたＭＡＦセンサは、ターボチャージャよりも上流側における吸気管に設けられ、吸気管を流れる吸気の流量を検出する。特許文献１に開示されたエンジンのように、一般的に、ディーゼルエンジン等の内燃機関では、吸気配管を流れる空気（吸気）の吸気量を検出する例えばホットワイヤ式の吸気量センサ（ＭＡＦセンサ）が吸気配管に設けられている。なお、吸気量は、吸気配管を流れる空気（吸気）の流量であり、吸入空気流量やＭＡＦなどとも呼ばれる。

　しかし、吸気配管に設けられた吸気量センサの出力特性は、吸気量センサよりも上流側の吸気系（例えば吸気配管）の形状に依存するという問題がある。吸気量センサよりも上流側の吸気系は、例えば産業用ディーゼルエンジン等に搭載されるアプリケーション毎に異なる。そのため、吸気量センサの校正作業が、エンジンに搭載されるアプリケーション毎に必要になり煩雑である。

特開２０１０－２８５９５７号公報

　本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、吸気配管を流れる吸気の流量の測定結果が吸気配管の形状に依存することを抑え、吸気の流量を安定的に測定することができる吸気量測定装置およびエンジンを提供することを目的とする。

　前記課題は、直列で３つ以上の気筒を有するエンジンの吸気の流量を測定する吸気量測定装置であって、前記エンジンの前記気筒に前記吸気を分配する吸気分配手段と、前記吸気の温度を検出する温度検出手段と、前記吸気の圧力を検出する圧力検出手段と、前記温度検出手段から伝達された前記温度と前記圧力検出手段から伝達された前記圧力とに基づいて前記流量を演算する演算部と、を備え、前記吸気分配手段の長手方向は、前記エンジンの前記気筒が並ぶ方向に沿っており、前記吸気は、前記長手方向の一端から前記吸気分配手段に流入し、前記温度検出手段は、前記吸気分配手段の内部のうち、前記長手方向において前記一端から最も遠い位置に設けられた前記エンジンの第１気筒に接続された前記吸気分配手段の第１枝部と、前記長手方向において前記第１気筒の次に前記一端から遠い位置に設けられた前記エンジンの第２気筒に接続された前記吸気分配手段の第２枝部と、に亘る領域にある前記吸気の前記温度を検出することを特徴とする本発明に係る吸気量測定装置により解決される。

　本発明に係る吸気量測定装置によれば、エンジンの気筒に吸気を分配する吸気分配手段の長手方向は、エンジンの気筒が並ぶ方向に沿っている。エンジンの吸気は、吸気分配手段の長手方向の一端から吸気分配手段に流入する。そして、演算部は、温度検出手段から伝達された吸気の温度と、圧力検出手段から伝達された吸気の圧力と、に基づいて吸気の流量を演算する。温度検出手段は、吸気分配手段の第１枝部と、吸気分配手段の第２枝部と、に亘る領域にある吸気の温度を検出する。第１枝部は、吸気分配手段の長手方向において吸気分配手段の一端から最も遠い位置に設けられたエンジンの第１気筒に接続されている。第２枝部は、吸気分配手段の長手方向においてエンジンの第１気筒の次に吸気分配手段の一端から遠い位置に設けられたエンジンの第２気筒に接続されている。このように、温度検出手段は、吸気分配手段内の領域のうち吸気の流れが比較的安定した領域にある吸気の温度を検出する。そして、演算部は、吸気配管を流れる吸気の流量を検出する吸気量センサ（ＭＡＦセンサ）に依らず、温度検出手段から伝達された吸気の温度と、圧力検出手段から伝達された吸気の圧力と、に基づいて吸気の流量を演算する。これにより、本発明に係る吸気量測定装置は、吸気配管を流れる吸気の流量の測定結果が吸気配管の形状に依存することを抑え、吸気の流量を安定的に測定することができる。

　本発明に係る吸気量測定装置において、好ましくは、前記圧力検出手段は、前記領域にある前記吸気の前記圧力を検出することを特徴とする。

　本発明に係る吸気量測定装置によれば、圧力検出手段は、温度検出手段と同様に、吸気分配手段内の領域のうち吸気の流れが比較的安定した領域にある吸気の圧力を検出する。そして、演算部は、吸気量センサ（ＭＡＦセンサ）に依らず、温度検出手段から伝達された吸気の温度と、圧力検出手段から伝達された吸気の圧力と、に基づいて吸気の流量を演算する。これにより、本発明に係る吸気量測定装置は、吸気配管を流れる吸気の流量の測定結果が吸気配管の形状に依存することをより一層抑え、吸気の流量をより一層安定的に測定することができる。

　本発明に係る吸気量測定装置において、好ましくは、前記圧力検出手段は、前記温度検出手段により前記温度を検出される前記吸気よりも前記長手方向において前記一端に近い位置にある前記吸気の前記圧力を検出することを特徴とする。

　本発明に係る吸気量測定装置によれば、圧力検出手段は、温度検出手段により温度を検出される吸気よりも吸気分配手段の長手方向において吸気分配手段の一端に近い位置にある吸気の圧力を検出する。そのため、圧力検出手段は、例えば吸気分配手段内に設置された温度検出手段のプローブなどにより流れが乱された領域にある吸気ではなく、流れが乱される前のより安定した領域にある吸気の圧力を検出する。そのため、圧力検出手段は、吸気の圧力をより安定的に検出することができる。これにより、本発明に係る吸気量測定装置は、吸気配管を流れる吸気の流量の測定結果が吸気配管の形状に依存することをより一層抑え、吸気の流量をより一層安定的に測定することができる。

　本発明に係る吸気量測定装置は、好ましくは、前記エンジンの排気を還流する排気還流手段と、前記排気還流手段を流れる前記排気と前記吸気分配手段を流れる前記吸気との差圧を検出し、前記演算部に伝達する差圧検出手段と、をさらに備え、前記演算部は、前記差圧検出手段から伝達された前記差圧にさらに基づいて前記流量を演算し、前記差圧検出手段は、前記領域にある前記吸気の前記圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする。

　本発明に係る吸気量測定装置によれば、吸気量測定装置は、エンジンの排気を還流する排気還流手段と、差圧検出手段と、をさらに備える。演算部は、差圧検出手段から伝達された排気と吸気との差圧にさらに基づいて吸気の流量を演算する。差圧検出手段は、排気還流手段を流れる排気と、吸気分配手段を流れる吸気と、の差圧を検出し、演算部に伝達する。ここで、差圧検出手段は、第１枝部と第２枝部とに亘る領域にある吸気の圧力に基づいて排気と吸気との差圧を検出する。つまり、差圧検出手段による吸気の圧力の検出領域は、圧力検出手段による吸気の圧力の検出領域と同じ、すなわち第１枝部と第２枝部とに亘る領域である。これにより、エンジンの排気を還流する排気還流手段が設けられる場合において、本発明に係る吸気量測定装置は、吸気配管を流れる吸気の流量の演算精度を高めることができる。

　本発明に係る吸気量測定装置において、好ましくは、前記差圧検出手段は、前記温度検出手段により前記温度を検出される前記吸気よりも前記長手方向において前記一端に近い位置にある前記吸気の前記圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする。

　本発明に係る吸気量測定装置によれば、差圧検出手段は、温度検出手段により温度を検出される吸気よりも吸気分配手段の長手方向において吸気分配手段の一端に近い位置にある吸気の圧力に基づいて排気と吸気との差圧を検出する。そのため、差圧検出手段は、例えば吸気分配手段内に設置された温度検出手段のプローブなどにより流れが乱された領域にある吸気ではなく、流れが乱される前のより安定した領域にある吸気の圧力に基づいて排気と吸気との差圧を検出する。そのため、差圧検出手段は、排気と吸気との差圧をより安定的に検出することができる。これにより、エンジンの排気を還流する排気還流手段が設けられる場合において、本発明に係る吸気量測定装置は、吸気配管を流れる吸気の流量の演算精度をより一層高めることができる。

　本発明に係る吸気量測定装置において、好ましくは、前記差圧検出手段は、前記圧力検出手段により前記圧力を検出される前記吸気と前記長手方向において同じ位置にある前記吸気の前記圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする。

　本発明に係る吸気量測定装置によれば、差圧検出手段は、圧力検出手段により圧力を検出される吸気と吸気分配手段の長手方向において同じ位置にある吸気の圧力に基づいて排気と吸気との差圧を検出する。つまり、差圧検出手段による吸気の圧力の検出位置は、圧力検出手段による吸気の圧力の検出位置と同じ、すなわち第１枝部と第２枝部とに亘る領域の位置である。そのため、差圧検出手段により差圧を検出するための吸気分配手段における吸気の圧力と、圧力検出手段により検出される吸気分配手段における吸気の圧力と、は互いに時間的に同期する。そのため、演算部は、吸気分配手段を流れる吸気の流量と、排気還流手段を流れる排気の流量と、を吸気分配手段における一系統すなわち同じ状態の系から算出する。これにより、エンジンの排気を還流する排気還流手段が設けられる場合において、本発明に係る吸気量測定装置は、吸気配管を流れる吸気の流量の演算精度をより一層高めることができる。

　本発明に係る吸気量測定装置において、好ましくは、前記差圧検出手段は、前記排気還流手段を流れる前記排気を冷却する冷却手段と、前記冷却手段よりも下流側の前記排気還流手段を流れる前記排気の流量を調整する流量調整手段と、の間にある前記排気の圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする。

　本発明に係る吸気量測定装置によれば、差圧検出手段は、冷却手段と、冷却手段よりも下流側に設けられた流量調整手段と、の間にある排気の圧力に基づいて排気と吸気との差圧を検出する。これにより、演算部は、差圧検出手段により伝達された差圧に基づいて冷却手段の劣化具合あるいは劣化程度を推定することができる。

　本発明に係る吸気量測定装置は、好ましくは、前記冷却手段と前記流量調整手段との間における前記排気還流手段に設けられたスペーサをさらに備え、前記スペーサは、前記排気還流手段を流れる前記排気の流れに対して交差する方向に貫通して形成された孔を有し、前記差圧検出手段は、前記スペーサの前記孔を通して取り出された前記排気の圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする。

　本発明に係る吸気量測定装置によれば、エンジンの排気を還流する排気還流手段が設けられる場合において、スペーサが、排気を冷却する冷却手段と、排気の流量を調整する流量調整手段と、の間における排気還流手段に設けられる。そして、差圧検出手段は、スペーサの孔を通して取り出された排気の圧力に基づいて差圧を検出する。そのため、排気の圧力を差圧検出手段に伝える配管等の経路が、冷却手段および流量調整手段から構造上の制約をほとんど受けることなく、スペーサに確実に接続可能とされている。また、冷却手段および流量調整手段の構造を変更しなくとも、スペーサの構造を変更することにより、排気の圧力を差圧検出手段に伝える種々の配管等の経路をスペーサに容易に接続することができる。さらに、スペーサの孔は、排気還流手段を流れる排気の流れに対して交差する方向に貫通して形成されている。そのため、スペーサの孔が排気に含まれる粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）により閉塞することを抑えることができる。これにより、差圧検出手段は、排気の圧力（静圧）をより確実に取得し、排気の圧力（静圧）に基づいて差圧をより高い精度で検出することができる。

　本発明に係る吸気量測定装置は、好ましくは、前記スペーサと前記差圧検出手段とに接続され前記孔を通して取り出された前記排気の圧力を前記差圧検出手段に伝える排気圧取得経路をさらに備え、前記排気圧取得経路のうちの少なくとも前記スペーサに接続された部分は、金属製であることを特徴とする。

　本発明に係る吸気量測定装置によれば、排気圧取得経路が、スペーサと差圧検出手段とに接続され、スペーサの孔を通して取り出された排気の圧力を差圧検出手段に伝える。そして、排気圧取得経路のうちの少なくともスペーサに接続された部分は、金属製である。そのため、排気圧取得経路のうちのスペーサに接続された部分が、排気還流手段を流れる排気の熱により劣化したり硬化したりすることを抑えることができる。これにより、排気圧取得経路のうちのスペーサに接続された部分と、スペーサと、の間に隙間が生ずることを抑え、排気圧取得経路の外部の空気が排気圧取得経路の内部に進入することを抑えることができる。これにより、差圧検出手段は、差圧をより高い精度で検出することができる。また、排気圧取得経路のうちのスペーサに接続された部分が金属製であるため、排気圧取得経路をねじ構造を用いてスペーサに締結することができる。これにより、排気圧取得経路がスペーサから外れることを抑え、スペーサに対する排気圧取得経路の位置決めを容易に行うことができる。

　また、前記課題は、吸気の流量を測定する吸気量測定装置を備え、直列で３つ以上の気筒を有するエンジンであって、前記吸気量測定装置は、前記エンジンの前記気筒に前記吸気を分配する吸気分配手段と、前記吸気の温度を検出する温度検出手段と、前記吸気の圧力を検出する圧力検出手段と、前記温度検出手段から伝達された前記温度と前記圧力検出手段から伝達された前記圧力とに基づいて前記流量を演算する演算部と、を有し、前記吸気分配手段の長手方向は、前記エンジンの前記気筒が並ぶ方向に沿っており、前記吸気は、前記長手方向の一端から前記吸気分配手段に流入し、前記温度検出手段は、前記吸気分配手段の内部のうち、前記長手方向において前記一端から最も遠い位置に設けられた前記エンジンの第１気筒に接続された前記吸気分配手段の第１枝部と、前記長手方向において前記第１気筒の次に前記一端から遠い位置に設けられた前記エンジンの第２気筒に接続された前記吸気分配手段の第２枝部と、に亘る領域にある前記吸気の前記温度を検出することを特徴とする本発明に係るエンジンにより解決される。

　本発明に係る吸気量測定装置を備えたエンジンによれば、エンジンの気筒に吸気を分配する吸気分配手段の長手方向は、エンジンの気筒が並ぶ方向に沿っている。エンジンの吸気は、吸気分配手段の長手方向の一端から吸気分配手段に流入する。そして、演算部は、温度検出手段から伝達された吸気の温度と、圧力検出手段から伝達された吸気の圧力と、に基づいて吸気の流量を演算する。温度検出手段は、吸気分配手段の第１枝部と、吸気分配手段の第２枝部と、に亘る領域にある吸気の温度を検出する。第１枝部は、吸気分配手段の長手方向において吸気分配手段の一端から最も遠い位置に設けられたエンジンの第１気筒に接続されている。第２枝部は、吸気分配手段の長手方向においてエンジンの第１気筒の次に吸気分配手段の一端から遠い位置に設けられたエンジンの第２気筒に接続されている。このように、温度検出手段は、吸気分配手段内の領域のうち吸気の流れが比較的安定した領域にある吸気の温度を検出する。そして、演算部は、吸気配管を流れる吸気の流量を検出する吸気量センサ（ＭＡＦセンサ）に依らず、温度検出手段から伝達された吸気の温度と、圧力検出手段から伝達された吸気の圧力と、に基づいて吸気の流量を演算する。これにより、本発明に係る吸気量測定装置を備えたエンジンは、吸気配管を流れる吸気の流量の測定結果が吸気配管の形状に依存することを抑え、吸気の流量を安定的に測定することができる。

　本発明によれば、吸気配管を流れる吸気の流量の測定結果が吸気配管の形状に依存することを抑え、吸気の流量を安定的に測定することができる吸気量測定装置およびエンジンを提供することができる。

本発明の実施形態に係る吸気量測定装置を備えるエンジンを示す模式図である。 本発明者が実施したＣＦＤ流体解析の乱流エネルギーの結果を例示する模式図である。 本発明者が実施したＣＦＤ流体解析の圧力の結果を例示する模式図である。 本発明者が実施したＣＦＤ流体解析の温度の結果を例示する模式図である。 本実施形態のスペーサおよび排気圧取得経路の具体的な構造例を示す斜視図である。 本実施形態のスペーサの構造例を示す断面図である。

　以下に、本発明の好ましい実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。
　なお、以下に説明する実施形態は、本発明の好適な具体例であるから、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの態様に限られるものではない。また、各図面中、同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明は適宜省略する。

（エンジン１の概要）
　図１は、本発明の実施形態に係る吸気量測定装置を備えるエンジンを示す模式図である。
　まず、本実施形態に係る吸気量測定装置を備えるエンジン１の概要を説明する。図１に示すエンジン１は、内燃機関であって、例えば産業用ディーゼルエンジンである。エンジン１は、例えばターボチャージャ付きの過給式の高出力な４気筒エンジン等の立型の直列の多気筒エンジンである。エンジン１は、例えば建設機械、農業機械、芝刈り機のような車両等に搭載される。

　図１に示すエンジン１は、シリンダヘッド２と、吸気マニホールド（インテークマニホールド）３と、排気マニホールド（エキゾーストマニホールド）４と、ターボチャージャ５と、インテークスロットルバルブ（吸気調整部）６と、ＥＧＲ（Exhaust　Gas　Recirculation：排気ガス再循環）バルブ７と、ＥＧＲ冷却器８と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit：電子制御ユニット、制御部）１００を有する吸気量測定装置２００と、を備える。なお、ＥＧＲバルブ７、ＥＧＲ冷却器８、および後述するＥＧＲガス経路２３のようなエンジン１の排気を還流する排気還流手段は、必ずしも設けられていなくともよい。「マニホールド」は、「マニホルド」とも呼ばれる。また、本実施形態の吸気マニホールド３は、本発明の「吸気分配手段」の一例である。本実施形態のＥＣＵ１００は、本発明の「演算部」の一例である。本実施形態のＥＧＲバルブ７は、本発明の「流量調整手段」の一例である。本実施形態のＥＧＲ冷却器８は、本発明の「冷却手段」の一例である。

　エンジン１のシリンダヘッド２は、例えば、第１気筒１１と、第２気筒１２と、第３気筒１３と、第４気筒１４と、を有する立型の直列の多気筒エンジンのシリンダヘッドである。本願明細書では、複数の気筒が並んだ方向すなわちクランク軸が延びた方向に沿ってみたとき、インテークスロットルバルブ６を通過した吸気ＡＲと、ＥＧＲバルブ７を通過した排気還流ガスＥＣＧと、が互いに混合される部位（混合部）２４から遠い位置に設けられた気筒から近い位置に設けられた気筒に向かって順に、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒と称することにする。

　図１に示すように、吸気マニホールド３は、吸気が流入する始端部３５１を一端に有する本管３５と、本管３５から分岐する第１枝管３１、第２枝管３２、第３枝管３３および第４枝管３４と、を有する。本実施形態の始端部３５１は、本発明の「一端」の一例である。本実施形態の第１枝管３１、第２枝管３２、第３枝管３３および第４枝管３４は、本発明の「第１枝部」、「第２枝部」、「第３枝部」および「第４枝部」のそれぞれの一例である。本管３５の長手方向は、第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４が並んだ方向すなわちクランク軸が延びた方向に沿っている。吸気マニホールド３の第１枝管３１と第２枝管３２と第３枝管３３と第４枝管３４とは、第１気筒１１と第２気筒１２と第３気筒１３と第４気筒１４とに対して、それぞれ接続されている。第１気筒１１と第２気筒１２と第３気筒１３と第４気筒１４との各燃焼室には、燃料噴射弁１５が設けられている。燃料噴射弁１５は、コモンレール１６に接続されている。図示しない燃料タンクの燃料は、燃料ポンプの動作により、コモンレール１６に送られる。コモンレール１６は、ＥＣＵ１００の制御により、燃料ポンプから送られてくる燃料を蓄圧する。コモンレール１６において蓄圧された燃料は、各燃料噴射弁１５から各燃焼室内に噴射される。

（ターボチャージャ５）
　図１に示すように、ターボチャージャ５は、タービン５Ｔとブロア５Ｂとを有し、吸気マニホールド３へ送る吸気を過給する。すなわち、ブロア５Ｂの部分は、吸気配管２０と吸気通路２１とに接続されている。吸気通路２１は、インテークスロットルバルブ６を介して、吸気マニホールド３のインレットフランジ２２に接続されている。タービン５Ｔの部分は、排気通路４Ｂに接続されている。排気マニホールド４の排気通路４Ｂを通して導かれた排気ガスＥＧがターボチャージャ５のタービン５Ｔに供給されると、タービン５Ｔとブロア５Ｂとは、高速回転する。ブロア５Ｂが高速回転することで、ターボチャージャ５のブロア５Ｂに供給され圧縮された吸気ＡＲは、吸気通路２１を通じて吸気マニホールド３へ過給される。

　タービン５Ｔから排出された排気ガスＥＧは、ＤＰＦ（Diesel　particulate　filter：ディーゼル微粒子捕集フィルタ）１９等を介してエンジン１の外部へ排出される。

　図１に示すように、排気還流経路としてのＥＧＲガス経路２３の始端部２３Ｍは、排気マニホールド４に接続されている。あるいは、ＥＧＲガス経路２３の始端部２３Ｍは、排気マニホールド４とタービン５Ｔとの間における排気通路４Ｂに接続されていてもよい。本実施形態のＥＧＲガス経路２３は、本発明の「排気還流手段」の一例である。ＥＧＲガス経路２３の末端部２３Ｎは、インテークスロットルバルブ６と吸気マニホールド３の始端部３５１との間におけるインレットフランジ２２に接続されている。ＥＧＲガス経路２３には、ＥＧＲバルブ７と、ＥＧＲ冷却器８と、スペーサ４００と、が設けられている。ＥＧＲ冷却器８は、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧを冷却する。

　ＥＣＵ１００は、インテークスロットルバルブ６と、ＥＧＲバルブ７と、コモンレール１６等の動作を制御する。インテークスロットルバルブ６は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、ＥＣＵ１００の指令により、吸気マニホールド３のインレットフランジ２２に供給する吸気ＡＲの供給量を制御する。ＥＧＲバルブ７は、ＥＣＵ１００の指令により、排気マニホールド４から吸気マニホールド３のインレットフランジ２２に供給する排気還流ガスＥＣＧの供給量を調整する。

（吸気量測定装置２００）
　次に、本実施形態に係る吸気量測定装置２００について説明する。
　吸気量測定装置２００は、圧力センサ２０１と、温度センサ２０２と、ＥＧＲ差圧センサ２０３と、ＥＣＵ１００と、を有する。本実施形態の圧力センサ２０１は、本発明の「圧力検出手段」の一例である。本実施形態の温度センサ２０２は、本発明の「温度検出手段」の一例である。本実施形態のＥＧＲ差圧センサ２０３は、本発明の「差圧検出手段」の一例である。

　圧力センサ２０１は、吸気マニホールド３内に設置された第１測圧部２１３における混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉを検出して、ＥＣＵ１００に伝達する。具体的には、配管などの吸気圧取得経路２３０が、吸気マニホールド３と、圧力センサ２０１およびＥＧＲ差圧センサ２０３と、に接続されている。圧力センサ２０１は、吸気圧取得経路２３０を通して取り出され伝わった第１測圧部２１３における混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉを検出する。混合吸気ＣＹＬは、インテークスロットルバルブ６を通過した吸気ＡＲと、ＥＧＲバルブ７を通過した排気還流ガスＥＣＧと、が互いに混合されたガスである。

　温度センサ２０２は、吸気マニホールド３内に設置され、吸気マニホールド３内の混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉを検出して、ＥＣＵ１００に伝達する。

　ＥＧＲ差圧センサ２０３は、第１測圧部２１３における混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、ＥＧＲガス経路２３内に設置された第２測圧部２２３における排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅと、の差圧ＰＰを検出して、ＥＣＵ１００に伝達する。具体的には、図１に表したように、吸気圧取得経路２３０は、吸気マニホールド３から圧力センサ２０１およびＥＧＲ差圧センサ２０３に向かって、圧力センサ２０１に接続された部分と、ＥＧＲ差圧センサ２０３に接続された部分と、に分岐している。ＥＧＲ差圧センサ２０３は、吸気圧取得経路２３０を通して取り出され伝わった第１測圧部２１３における混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉに基づいて差圧ＰＰを検出する。つまり、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、圧力センサ２０１により圧力Ｐｉを検出される混合吸気ＣＹＬと同じ位置にある混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉに基づいて差圧ＰＰを検出する。言い換えれば、圧力センサ２０１およびＥＧＲ差圧センサ２０３は、吸気マニホールド３内において互いに時間的に同期した第１測圧部２１３における混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉを検出する。また、第２測圧部２２３は、ＥＧＲ冷却器８とＥＧＲバルブ７との間におけるＥＧＲガス経路２３内に設置される。具体的には、配管などの排気圧取得経路５００が、ＥＧＲガス経路２３と、ＥＧＲ差圧センサ２０３と、に接続されている。ＥＧＲ差圧センサ２０３は、排気圧取得経路５００を通して取り出され伝わった第２測圧部２２３における排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅに基づいて差圧ＰＰを検出する。なお、第１測圧部２１３および温度センサ２０２の設置位置の詳細については、後述する。

　図１に表したように、冷却手段としてのＥＧＲ冷却器８と、流量調整手段としてのＥＧＲバルブ７と、の間におけるＥＧＲガス経路２３には、スペーサ４００が設けられている。スペーサ４００は、例えばステンレスや鉄等の耐熱性を有する金属で作られている。第２測圧部２２３は、好ましくは金属製のスペーサ４００内に設定されている。排気圧取得経路５００は、スペーサ４００と、ＥＧＲ差圧センサ２０３と、に接続されている。

　排気圧取得経路５００は、スペーサ４００に接続されている第１部分５０１と、第１部分５０１に接続されるとともにＥＧＲ差圧センサ２０３に接続されている第２部分５０２と、を有する。排気圧取得経路５００のうちの少なくともスペーサ４００に接続された第１部分５０１は、例えばステンレスや鉄等の耐熱性を有する金属で作られている。排気圧取得経路５００の残りの第２部分５０２は、可撓性を有する熱に強いエンジニアリングプラスチックやゴムなどの樹脂により作られている。スペーサ４００および排気圧取得経路５００の具体的な構造例については、図５を参照して説明し、スペーサ４００の構造例については、図６を参照して説明する。

　図５は、本実施形態のスペーサおよび排気圧取得経路の具体的な構造例を示す斜視図である。
　図６は、本実施形態のスペーサの構造例を示す断面図である。
　なお、図６は、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの流れ方向に対して垂直な切断面Ａ－Ａ（図５参照）における断面図である。

　図５に表したように、スペーサ４００は、ＥＧＲ冷却器８とＥＧＲバルブ７との間に取り付けられている。図５に表したＥＧＲクーラーベース５５０は、シリンダヘッド２に固定されており、ＥＧＲ冷却器８とＥＧＲバルブ７とスペーサ４００とを支持している。矢印で示す排気還流ガスＥＣＧは、ＥＧＲクーラーベース５５０、ＥＧＲ冷却器８およびスペーサ４００をこの順序に通り、ＥＧＲバルブ７へ送られる。

　スペーサ４００は、排気還流経路としてのＥＧＲガス経路２３において矢印で示す排気還流ガスＥＣＧの流れ方向の途中に配置されている。より具体的には、スペーサ４００は、ＥＧＲ冷却器８の末端部８Ｍと、ＥＧＲバルブ７の始端部７Ｎと、の間に配置されている。スペーサ４００は、エンジン１の大型化を防ぐために、矢印で示す排気還流ガスＥＣＧの流れ方向に関して、できる限り薄い肉厚（例えば１０ｍｍ程度の肉厚）になるように形成されている。

　ところで、ＥＧＲ差圧センサ２０３が、スペーサ４００と排気圧取得経路５００とを用いて、ＥＧＲ冷却器８とＥＧＲバルブ７との間から取り出された排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅに基づいて差圧ＰＰを検出する理由のひとつは、ＥＧＲ冷却器８の劣化を検知できるようにするためである。例えば、ＥＧＲ冷却器８が少しでも粒子状物質により閉塞すると、ＥＧＲ冷却器８と、ＥＧＲ冷却器８よりも下流側に設けられたＥＧＲバルブ７と、の間にある排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅに基づいた差圧ＰＰが変化する。このため、排気圧取得経路５００が、ＥＧＲ冷却器８の下流側である末端部８Ｍと、ＥＧＲバルブ７の上流側である始端部７Ｎと、の間に設けられたスペーサ４００に接続されている。そして、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、スペーサ４００内の第２測圧部２２３にある排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅに基づいて差圧ＰＰを検出する。

　図６に表したように、排気圧取得経路５００の第１部分５０１は、スペーサ４００に接続される部分にオネジ部分５０３を有する。オネジ部分５０３がスペーサ４００のメネジ部分４０４にねじ構造で締結されることにより、排気圧取得経路５００の第１部分５０１は、スペーサ４００に接続される。また、図５に表したように、排気圧取得経路５００の第１部分５０１は、取付金具５２０を介してスペーサ４００に支持されている。取付金具５２０は、ボルト５２１がスペーサ４００のメネジ部分４０３に締結されることにより、スペーサ４００に固定され排気圧取得経路５００の第１部分５０１を支持する。取付金具５２０は、排気圧取得経路５００の第１部分５０１の位置がずれることを抑えるとともに、排気圧取得経路５００がエンジンの振動等によりスペーサ４００およびＥＧＲ差圧センサ２０３から外れることを抑える。

　図６に表したように、オネジ部分５０３の座面が接触するスペーサ４００の取付面４０５と、取付金具５２０が載置されるスペーサ４００の載置面４０６と、は、互いにスペーサ４００の同じ側面（図６では左側面）に設けられている。これにより、作業者等は、排気圧取得経路５００をスペーサ４００に取り付ける作業と、取付金具５２０をスペーサ４００に取り付ける作業と、をエンジン１の外部の互いに同じ側から接近し行うことができる。より好ましくは、スペーサ４００の取付面４０５と、スペーサ４００の載置面４０６と、は、互いに同一平面上に存在する。これにより、スペーサ４００の取付面４０５と、スペーサ４００の載置面４０６と、を互いに同じ工程で機械加工を行うことができるとともに、スペーサ４００の構造の簡易化を図ることができる。

　図６に表すように、スペーサ４００は、排気還流ガスＥＣＧを通す円形状のガス通し孔４０１と、ガス通し孔４０１を挟んでガス通し孔４０１の両側の位置に設けられた２つの取付用の孔４０２，４０２と、スペーサ４００内の第２測圧部２２３にある排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅを取り出すガス圧力取得孔４１０と、を有する。本実施形態のガス圧力取得孔４１０は、本発明の「孔」の一例である。

　ガス通し孔４０１は、排気還流ガスＥＣＧを図６の紙面垂直方向に通す。また、例えば、図５に示すＥＧＲ冷却器８の末端部８Ｍに設けられた図示しない位置決めスタッドが孔４０２，４０２を通ることにより、スペーサ４００は、スタッドを用いて末端部８Ｍ側に位置決めされている。

　ガス圧力取得孔４１０は、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの流れに対して交差する方向、例えば、垂直方向ＴＤにスペーサ４００を貫通して形成されている。図６に表したスペーサ４００の構造例では、ガス圧力取得孔４１０は、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの流れに対して垂直方向ＴＤに形成され、メネジ部分４０４を介してスペーサ４００を貫通している。本願明細書において、「ガス圧力取得孔４１０がスペーサ４００を貫通する」とは、ガス圧力取得孔４１０がメネジ部分４０４などの他の孔を介してガス通し孔４０１とスペーサ４００の外部とを連通させている状態を含むものとする。スペーサ４００内の第２測圧部２２３にある排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅは、ガス圧力取得孔４１０を通して取り出され、排気圧取得経路５００を通してＥＧＲ差圧センサ２０３に伝わる。言い換えれば、排気圧取得経路５００は、ガス圧力取得孔４１０を通して取り出された排気還流ガスＥＣＧの圧力ＰｅをＥＧＲ差圧センサ２０３に伝える。そして、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、スペーサ４００のガス圧力取得孔４１０を通して取り出され排気圧取得経路５００により伝えられた第２測圧部２２３における排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅと、吸気圧取得経路２３０を通して取り出され伝わった第１測圧部２１３における混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、の差圧ＰＰを検出する。

　なお、ガス圧力取得孔４１０の軸心の方向は、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの流れに対して垂直方向ＴＤに限定されるわけではない。ガス圧力取得孔４１０の軸心の方向は、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの流れに対して交差する方向であればよく、例えば、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの流れに逆らう方向の成分を有していてもよい。

　ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ差圧センサ２０３により検出された差圧ＰＰと、ＥＧＲバルブ７の開度と、に基づいて、排気還流経路としてのＥＧＲガス経路２３における排気還流ガスＥＣＧの排気還流空気量ｍｆｅｇｒを算出する。排気還流空気量ｍｆｅｇｒの算出の詳細については、後述する。

　ＥＧＲクーラーベース５５０は、シリンダヘッド２およびＥＧＲ冷却器８の始端部８Ｎに固定されている。スペーサ４００がＥＧＲバルブ７とＥＧＲ冷却器８との間に設けられていても、エンジン１の大型化を抑制するために、ＥＧＲクーラーベース５５０の薄型化が図られている。このとき、ＥＧＲクーラーベース５５０の薄型化の前後においてＥＧＲクーラーベース５５０の内部流路の断面積が変化することを抑え、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの流量、圧力および温度が変化することが抑えられている。例えば、ＥＧＲクーラーベース５５０の内部流路のうち最も狭い内部流路の断面積が、ＥＧＲクーラーベース５５０の薄型化の前後において同一に保たれている。これにより、ＥＧＲクーラーベース５５０の薄型化の前後において、第２測圧部２２３における排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅが変化することを抑えるとともに、ＥＧＲ差圧センサ２０３により検出される差圧ＰＰが変化することを抑えることができる。また、ＥＧＲクーラーベース５５０の薄型化の前後において、ＥＧＲ（Exhaust　Gas　Recirculation：排気ガス再循環）の基本的性能が変化することを抑えることができる。

＜吸気量測定装置２００を用いた吸気配管２０における吸気量ｍｆａｉｒの演算例＞
　次に、吸気量測定装置２００を用いた吸気配管２０における吸気ＡＲの流量（吸気量ｍｆａｉｒ）の演算例を説明する。
　一般的に、ディーゼルエンジン等の内燃機関では、吸気配管を流れる空気（吸気）の吸気量を検出する吸気量センサ（ＭＡＦセンサ）が吸気配管に設けられている。なお、吸気量は、吸気配管を流れる空気（吸気）の流量であり、吸気流量やＭＡＦなどとも呼ばれる。しかし、吸気配管に設けられた吸気量センサの出力特性は、吸気量センサよりも上流側の吸気系（例えば吸気配管）の形状に依存する。吸気量センサよりも上流側の吸気系は、例えば産業用ディーゼルエンジン等に搭載されるアプリケーション毎に異なる。そのため、吸気量センサの校正作業が、エンジンに搭載されるアプリケーション毎に必要になり煩雑である。

　そこで、本実施形態に係る吸気量測定装置２００において、ＥＣＵ１００は、次に説明するようにして、吸気配管２０における吸気量ｍｆａｉｒの測定結果が吸気配管２０の形状に依存することを抑え、吸気配管２０における吸気量ｍｆａｉｒを安定的に測定する。

　すなわち、本実施形態における吸気量演算方法では、ＥＣＵ１００は、まず、圧力センサ２０１の検出する吸気マニホールド３内の混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、温度センサ２０２の検出する吸気マニホールド３内の混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉと、に基づいて、図１に示す第１気筒１１から第４気筒１４までのシリンダ内へ供給される混合吸気ＣＹＬの流量（吸気量ｍｆｃｙｌ）を算出する。具体的には、ＥＣＵ１００は、気体の状態方程式を用いて、混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉとに基づいて混合吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌを算出する。なお、ＥＧＲガス経路２３のような排気還流手段を備えないエンジンにおいては、前述した吸気量ｍｆｃｙｌが後述する吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒとなる。

　次に、ＥＣＵ１００は、混合吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌと、排気還流ガスＥＣＧの排気還流空気量ｍｆｅｇｒと、に基づいて、図１に示す吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを算出する。具体的には、ＥＣＵ１００は、前述の算出された吸気量ｍｆｃｙｌと、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの排気還流空気量ｍｆｅｇｒと、の差を演算することにより、図１に示す吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを算出する。

　排気還流空気量ｍｆｅｇｒは、ＥＧＲバルブ７の開度と、差圧ＰＰ（混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅとの差圧）と、の関数として排気還流空気量テーブル（マップ）の形式でＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶されている。ＥＣＵ１００は、演算を行うときに、ＥＧＲバルブ７の開度と、ＥＧＲ差圧センサ２０３により検出された差圧ＰＰと、に応じて、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等に予め記憶された排気還流空気量テーブル（マップ）を読み込む。

　このように、ＥＣＵ１００は、図１に示す圧力センサ２０１の検出する吸気マニホールド３内の混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、温度センサ２０２の検出する吸気マニホールド３内の混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉと、ＥＧＲ差圧センサ２０３により検出される差圧ＰＰ（混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅとの差圧）と、に基づいて、図１に示す吸気配管２０における新規な吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを演算することができる。

　これにより、本実施形態に係る吸気量測定装置２００およびエンジン１では、ＥＣＵ１００は、吸気量ｍｆａｉｒの測定結果が吸気配管２０の形状に依存することを抑え、吸気量ｍｆａｉｒを安定的に測定することができる。

＜第１測圧部２１３と温度センサ２０２の設定位置＞
　次に、図１～図４を参照して、第１測圧部２１３および温度センサ２０２の設定位置ＰＳについて説明する。
　図２は、本発明者が実施したＣＦＤ流体解析の乱流エネルギーの結果を例示する模式図である。
　図３は、本発明者が実施したＣＦＤ流体解析の圧力の結果を例示する模式図である。
　図４は、本発明者が実施したＣＦＤ流体解析の温度の結果を例示する模式図である。
　なお、図２（Ａ）、図３（Ａ）および図４（Ａ）は、第１気筒１１の吸気工程時の解析結果を例示する模試図である。図２（Ｂ）、図３（Ｂ）および図４（Ｂ）は、第２気筒１２の吸気工程時の解析結果を例示する模試図である。図２（Ｃ）、図３（Ｃ）および図４（Ｃ）は、第３気筒１３の吸気工程時の解析結果を例示する模試図である。図２（Ｄ）、図３（Ｄ）および図４（Ｄ）は、第４気筒１４の吸気工程時の解析結果を例示する模試図である。

　吸気量ｍｆａｉｒの測定結果が吸気配管２０の形状に依存することをより一層抑え、吸気量ｍｆａｉｒをより一層安定的に測定するために、第１測圧部２１３および温度センサ２０２は、吸気マニホールド３内において混合吸気ＣＹＬの脈動が比較的小さい位置、すなわち吸気マニホールド３内において混合吸気ＣＹＬの流れが比較的安定した位置に設置されることが望ましい。吸気マニホールド３内における混合吸気ＣＹＬの脈動は、エンジン１の吸気バルブ（図示せず）および排気バルブ（図示せず）の開閉動作や、吸気ＡＲと排気還流ガスＥＣＧとの混合により影響を受ける。

　そこで、本発明者は、吸気マニホールド３内における混合吸気ＣＹＬの乱流エネルギー、圧力および温度を確認するために、次に例示するようなＣＦＤ（数値流体力学：Computational　Fluid　Dynamics）流体解析を行った。

　すなわち、解析条件概要（物理モデル）を説明すると、対象流体は、３次元気体（空気）であり、非圧縮性流体（密度一定）である。対象流体の流れは、乱流であるとともに、定常流れである。乱流モデルは、Realizable ｋ－εモデルである。壁面近傍における対象流体の速度分布は、壁関数（２層Ａｌｌ　ｙ＋モデル）に基づいている。ソルバーは、分離型ソルバーである。伝熱計算は、行われない。基準計算格子サイズは、５ｍｍである。

　また、解析条件として、エンジンは、ターボディーゼルエンジンある。エンジンの定格回転は、２６００ｒｐｍである。エンジンには、全負荷が掛かっている。エンジンは、ＥＧＲガス経路２３とＥＧＲバルブ７とＥＧＲ冷却器８とを有するＥＧＲ仕様のエンジンである。

　解析対象とした吸気マニホールド３は、図２（Ａ）～図４（Ｄ）に示すように、吸気が流入する始端部３５１を一端に有する本管３５と、本管３５から分岐する第１枝管３１、第２枝管３２、第３枝管３３および第４枝管３４と、を有する。本管３５の長手方向は、第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４が並んだ方向すなわちクランク軸が延びた方向に沿っている。第１枝管３１、第２枝管３２、第３枝管３３および第４枝管３４は、それぞれエンジン１の第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４に接続される。

　なお、図２（Ａ）～図４（Ｄ）に表した例では、吸気マニホールド３は、第１枝管３１、第２枝管３２、第３枝管３３および第４枝管３４をそれぞれ２本ずつ有する。すなわち、それぞれ２本ずつの第１枝管３１、第２枝管３２、第３枝管３３および第４枝管３４が、エンジン１の第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４のそれぞれに接続される。但し、エンジン１の１つの気筒あたりに接続される吸気マニホールド３の枝管の数は、これだけに限定されるわけではない。例えば、それぞれ１本ずつの第１枝管３１、第２枝管３２、第３枝管３３および第４枝管３４が、エンジン１の第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４のそれぞれに接続されてもよい。

　吸気マニホールド３の始端部３５１には、吸気を吸気マニホールド３に流入させるインレットフランジ２２が接続される。インレットフランジ２２は、エンジン１の排気ガスが還流されるＥＧＲガス経路２３を有する。ＥＧＲガス経路２３により還流される排気ガスは、インレットフランジ２２内の混合部２４で吸気と混合された後に、吸気マニホールド３の始端部３５１に流入する。

　以上説明した解析条件概要（物理モデル）および解析条件に基づいて実施したＣＦＤ流体解析による対象流体の乱流エネルギーの結果の例は、図２に表した通りである。また、ＣＦＤ流体解析による対象流体の圧力の結果の例は、図３に表した通りである。また、ＣＦＤ流体解析による対象流体の温度の結果の例は、図４に表した通りである。

　図２（Ａ）～図２（Ｄ）に表したように、第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４の吸気工程時のいずれについても、吸気マニホールド３内において、第３気筒１３および第４気筒１４の付近の対象流体の乱流エネルギーは、第１気筒１１および第２気筒１２の付近の対象流体の乱流エネルギーに比べて高い。乱流エネルギーは、対象流体の流れの乱れの大きさを表している。そのため、図２（Ａ）～図２（Ｄ）に表した解析結果の例では、吸気マニホールド３内において、第３気筒１３および第４気筒１４の付近の流れ場は、第１気筒１１および第２気筒１２の付近の流れ場よりも不安定になりやすいことが示唆されている。言い換えれば、図２（Ａ）～図２（Ｄ）に表した解析結果の例では、吸気マニホールド３内において、第１気筒１１および第２気筒１２の付近の対象流体の流れは、第３気筒１３および第４気筒１４の付近の対象流体の流れよりも安定していることが示唆されている。

　具体的に説明すると、図２（Ａ）に示すように、第１気筒１１の吸気工程時には、第１枝管３１の領域３００、および第３枝管３３から第４枝管３４までの領域３０１、領域３０２、領域３０３および領域３０４における対象流体の乱流エネルギーが他の領域における対象流体の乱流エネルギーより高い。また、図２（Ｂ）に示すように、第２気筒１２の吸気工程時には、第２枝管３２の領域３０５、および第３枝管３３から第４枝管３４までの領域３０６、領域３０７および領域３０８における対象流体の乱流エネルギーが他の領域における対象流体の乱流エネルギーより高い。また、図２（Ｃ）に示すように、第３気筒１３の吸気工程時には、第３枝管３３から第４枝管３４までの領域３０９および領域３１０における対象流体の乱流エネルギーが他の領域における対象流体の乱流エネルギーより高い。また、図２（Ｄ）に示すように、第４気筒１４の吸気工程時には、第４枝管３４の領域３１１における対象流体の乱流エネルギーが他の領域における対象流体の乱流エネルギーより高い。

　図２（Ａ）～図２（Ｄ）を参照すると、吸気マニホールド３内において、第１気筒１１に接続された第１枝管３１から第２気筒１２に接続された第２枝管３２に亘る領域Ｗ、特に、第１気筒１１に接続された第１枝管３１と第２気筒１２に接続された第２枝管３２との間の位置ＰＳにおける対象流体の乱流エネルギーは、相対的に低い。そのため、吸気マニホールド３内の領域Ｗ、特に位置ＰＳにおける対象流体の流れが相対的に安定していることが判る。

　また、図３（Ａ）～図３（Ｄ）に表したように、第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４の吸気工程時のいずれについても、吸気マニホールド３内において、第１気筒１１および第２気筒１２の付近の対象流体の圧力は、第３気筒１３および第４気筒１４の付近の対象流体の圧力よりも安定している。

　具体的に説明すると、図３（Ａ）に示すように、第１気筒吸気工程時には、領域Ｗにおける対象流体の圧力は、第１枝管３１の領域３２１における対象流体の圧力よりも高く、第３枝管３３から第４枝管３４までの領域３２２および領域３２３における対象流体の圧力よりも低い。また、図３（Ｂ）に示すように、第２気筒吸気工程時には、領域Ｗにおける対象流体の圧力は、第２枝管３２の領域３２４における対象流体の圧力よりも高く、第３枝管３３から第４枝管３４までの領域３２５および領域３２６における対象流体の圧力よりも低い。また、図３（Ｃ）に示すように、第３気筒吸気工程時には、領域Ｗにおける対象流体の圧力は、第３枝管３３の領域３２７における対象流体の圧力よりも高く、第３枝管３３から第４枝管３４までの領域３２８および領域３２９における対象流体の圧力よりも低い。また、図３（Ｄ）に示すように、第４気筒吸気工程時には、領域Ｗにおける対象流体の圧力は、第３枝管３３の領域３３１および領域３３２における対象流体の圧力よりも低く、第４枝管３４の領域３３３および領域３３４における対象流体の圧力よりも高い。

　図３（Ａ）～図３（Ｄ）を参照すると、吸気マニホールド３内において、第１気筒１１に接続された第１枝管３１から第２気筒１２に接続された第２枝管３２に亘る領域Ｗ、特に、第１気筒１１に接続された第１枝管３１と第２気筒１２に接続された第２枝管３２との間の位置ＰＳにおける対象流体の圧力の変動は、相対的に少ない。つまり、吸気マニホールド３内の領域Ｗ、特に位置ＰＳにおける対象流体の圧力は、相対的に安定している。

　また、図４（Ａ）～図４（Ｄ）に表したように、第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４の吸気工程時のいずれについても、吸気マニホールド３内において、第１気筒１１および第２気筒１２の付近の対象流体の温度は、第３気筒１３および第４気筒１４の付近の対象流体の温度よりも安定している。

　具体的に説明すると、図４（Ａ）に示すように、第１気筒吸気工程時には、領域Ｗにおける対象流体の温度は、第３枝管３３から第４枝管３４までの領域３４１および領域３４２における対象流体の温度よりも低い。また、図４（Ｂ）に示すように、第２気筒吸気工程時には、領域Ｗにおける対象流体の温度は、第３枝管３３から第４枝管３４までの領域３４３および領域３４４における対象流体の温度よりも低い。また、図４（Ｃ）に示すように、第３気筒吸気工程時には、領域Ｗにおける対象流体の温度は、第１枝管３１の領域３４５における対象流体の温度よりも高く、第３枝管３３から第４枝管３４までの領域３４６における対象流体の温度よりも低い。また、図４（Ｄ）に示すように、第４気筒吸気工程時には、領域Ｗにおける対象流体の温度は、第４枝管３４の領域３４７、領域３４８および領域３４９における対象流体の温度よりも低い。

　図４（Ａ）～図４（Ｄ）を参照すると、吸気マニホールド３内において、第１気筒１１に接続された第１枝管３１から第２気筒１２に接続された第２枝管３２に亘る領域Ｗ、特に、第１気筒１１に接続された第１枝管３１と第２気筒１２に接続された第２枝管３２との間の位置ＰＳにおける対象流体の温度の変動は、相対的に少ない。つまり、吸気マニホールド３内の領域Ｗ、特に位置ＰＳにおける対象流体の温度は、相対的に安定している。

　本発明者が実施したＣＦＤ流体解析の結果によれば、第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４が並んだ方向すなわち吸気マニホールド３の本管３５の長手方向に沿ってみたとき、吸気マニホールド３内の領域のうち始端部３５１から遠い領域において、対象流体の乱流エネルギーが相対的に低く、対象流体の圧力および温度が相対的に安定している。そのため、第１測圧部２１３および温度センサ２０２は、第１気筒１１、第２気筒１２、第３気筒１３および第４気筒１４が並んだ方向すなわち吸気マニホールド３の本管３５の長手方向に沿ってみたとき、吸気マニホールド３内の領域のうち始端部３５１から遠い領域に設置されることが好ましい。より具体的には、第１測圧部２１３および温度センサ２０２は、第１気筒１１に接続された第１枝管３１と第２気筒１２に接続された第２枝管３２とに亘る領域Ｗ、特に、第１気筒１１に接続された第１枝管３１と第２気筒１２に接続された第２枝管３２との間の位置ＰＳに設置されることが好ましい。

　本実施形態に係る吸気量測定装置２００によれば、温度センサ２０２は、第１気筒１１に接続された第１枝管３１と、第２気筒１２に接続された第２枝管３２と、に亘る領域Ｗにある混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉを検出する。前述したように、第１枝管３１は、吸気マニホールド３の長手方向において吸気マニホールド３の始端部３５１から最も遠い位置に設けられた第１気筒１１に接続されている。第２枝管３２は、吸気マニホールド３の長手方向において第１気筒１１の次に吸気マニホールド３の始端部３５１から遠い位置に設けられた第２気筒１２に接続されている。そして、ＥＣＵ１００は、温度センサ２０２から伝達された混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉと、圧力センサ２０１から伝達された混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、に基づいて混合吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌおよび吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを演算する。すなわち、ＥＧＲガス経路２３のような排気還流手段を備えるエンジンにおいては、ＥＣＵ１００は、混合吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌと、排気還流ガスＥＣＧの排気還流空気量ｍｆｅｇｒと、の差を演算することにより吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを算出する。一方で、ＥＧＲガス経路２３のような排気還流手段を備えないエンジンにおいては、ＥＣＵ１００は、混合吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌが吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒに相当するとして、吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを算出する。

　このように、温度センサ２０２は、吸気マニホールド３内の領域のうち混合吸気ＣＹＬの流れが比較的安定した領域にある混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉを検出する。そして、ＥＣＵ１００は、吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの流量を検出する吸気量センサ（ＭＡＦセンサ）に依らず、温度センサ２０２から伝達された混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉと、圧力センサ２０１から伝達された混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、に基づいて混合吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌおよび吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを演算する。これにより、本実施形態に係る吸気量測定装置２００は、吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒの測定結果が吸気配管２０の形状に依存することを抑え、吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを安定的に測定することができる。

　また、圧力センサ２０１は、吸気マニホールド３内の領域のうち混合吸気ＣＹＬの流れが比較的安定した領域にある混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉを検出する。そして、前述したように、ＥＣＵ１００は、吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの流量を検出する吸気量センサ（ＭＡＦセンサ）に依らず、温度センサ２０２から伝達された混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉと、圧力センサ２０１から伝達された混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、に基づいて混合吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌおよび吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを演算する。これにより、本実施形態に係る吸気量測定装置２００は、吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒの測定結果が吸気配管２０の形状に依存することをより一層抑え、吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒをより一層安定的に測定することができる。

　また、図１に示すように、第１測圧部２１３は、吸気マニホールド３の長手方向において温度センサ２０２よりも吸気マニホールド３の始端部３５１に近い位置に設けられている。そのため、圧力センサ２０１は、温度センサ２０２により温度Ｔｉを検出される混合吸気ＣＹＬよりも吸気マニホールド３の長手方向において始端部３５１に近い位置にある混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉを検出する。そのため、圧力センサ２０１は、例えば吸気マニホールド３内に設置された温度センサ２０２のプローブなどにより流れが乱された領域にある混合吸気ＣＹＬではなく、流れが乱される前のより安定した領域にある混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉを検出する。そのため、圧力センサ２０１は、混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉをより安定的に検出することができる。これにより、本実施形態に係る吸気量測定装置２００は、吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒの測定結果が吸気配管２０の形状に依存することをより一層抑え、吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒをより一層安定的に測定することができる。

　また、第１測圧部２１３が第１枝管３１と第２枝管３２とに亘る領域Ｗに設けられているため、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、吸気マニホールド３内の領域のうち混合吸気ＣＹＬの流れが比較的安定した領域にある混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、ＥＧＲガス経路２３内に設けられた第２測圧部２２３における排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅと、の差圧ＰＰを検出する。そして、ＥＣＵ１００は、温度センサ２０２から伝達された混合吸気ＣＹＬの温度Ｔｉと、圧力センサ２０１から伝達された混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、ＥＧＲ差圧センサ２０３にから伝達された差圧ＰＰと、に基づいて混合吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌおよび吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒを演算する。これにより、エンジン１の排気を還流する排気還流手段が設けられる場合において、本実施形態に係る吸気量測定装置２００は、吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒの演算精度を高めることができる。

　また、第１測圧部２１３が吸気マニホールド３の長手方向において温度センサ２０２よりも吸気マニホールド３の始端部３５１に近い位置に設けられているため、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、温度センサ２０２により温度Ｔｉを検出される混合吸気ＣＹＬよりも吸気マニホールド３の長手方向において始端部３５１に近い位置にある混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉに基づいて差圧ＰＰを検出する。そのため、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、例えば吸気マニホールド３内に設置された温度センサ２０２のプローブなどにより流れが乱された領域にある混合吸気ＣＹＬではなく、流れが乱される前のより安定した領域にある混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉに基づいて差圧ＰＰを検出する。そのため、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、差圧ＰＰをより安定的に検出することができる。これにより、エンジン１の排気を還流する排気還流手段が設けられる場合において、本実施形態に係る吸気量測定装置２００は、吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒの演算精度を高めることができる。

　また、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、圧力センサ２０１により圧力Ｐｉを検出される混合吸気ＣＹＬと吸気マニホールド３の長手方向において同じ位置（すなわち第１測圧部２１３）にある混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉに基づいて差圧ＰＰを検出する。つまり、ＥＧＲ差圧センサ２０３による混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉの検出位置は、圧力センサ２０１による混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉの検出位置と同じ、すなわち第１枝管３１と第２枝管３２とに亘る領域Ｗの位置である。そのため、ＥＧＲ差圧センサ２０３により差圧ＰＰを検出するための吸気マニホールド３における混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、圧力センサ２０１により検出される吸気マニホールド３における混合吸気ＣＹＬの圧力Ｐｉと、は互いに時間的に同期する。そのため、ＥＣＵ１００は、混合吸気ＣＹＬの吸気量ｍｆｃｙｌと、排気還流ガスＥＣＧの排気還流空気量ｍｆｅｇｒと、を吸気マニホールド３における一系統すなわち同じ状態の系から算出する。これにより、エンジン１の排気を還流する排気還流手段が設けられる場合において、本実施形態に係る吸気量測定装置２００は、吸気配管２０を流れる吸気ＡＲの吸気量ｍｆａｉｒの演算精度を高めることができる。

　また、第２測圧部２２３は、ＥＧＲ冷却器８とＥＧＲバルブ７との間におけるＥＧＲガス経路２３内に設けられている。そのため、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、ＥＧＲ冷却器８とＥＧＲバルブ７との間にある排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅに基づいて差圧ＰＰを検出する。これにより、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ差圧センサ２０３により伝達された差圧ＰＰに基づいてＥＧＲ冷却器８の劣化具合あるいは劣化程度を推定することができる。

　また、スペーサ４００が、ＥＧＲ冷却器８と、ＥＧＲバルブ７と、の間におけるＥＧＲガス経路２３に設けられている。そして、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、スペーサ４００のガス圧力取得孔４１０を通して取り出された排気還流ガスＥＣＧの圧力Ｐｅに基づいて差圧ＰＰを検出する。そのため、排気還流ガスＥＣＧの圧力ＰｅをＥＧＲ差圧センサ２０３に伝える排気圧取得経路５００が、ＥＧＲバルブ７およびＥＧＲ冷却器８から構造上の制約をほとんど受けることなく、スペーサ４００に確実に接続可能とされている。また、ＥＧＲ冷却器８およびＥＧＲバルブ７の構造を変更しなくとも、スペーサ４００の構造を変更することにより、排気還流ガスＥＣＧの圧力ＰｅをＥＧＲ差圧センサ２０３に伝える種々の配管等の排気圧取得経路５００をスペーサ４００に容易に接続することができる。さらに、スペーサ４００のガス圧力取得孔４１０は、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの流れに対して交差する方向に貫通して形成されている。そのため、スペーサ４００のガス圧力取得孔４１０が排気還流ガスＥＣＧに含まれる粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）により閉塞することを抑えることができる。これにより、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、排気還流ガスＥＣＧの圧力（静圧）Ｐｅをより確実に取得し、排気還流ガスＥＣＧの圧力（静圧）Ｐｅに基づいて差圧ＰＰをより高い精度で検出することができる。

　また、排気圧取得経路５００が、スペーサ４００とＥＧＲ差圧センサ２０３とに接続され、スペーサ４００のガス圧力取得孔４１０を通して取り出された排気還流ガスＥＣＧの圧力ＰｅをＥＧＲ差圧センサ２０３に伝える。そして、排気圧取得経路５００のうちの少なくともスペーサ４００に接続された第１部分５０１は、金属製である。そのため、排気圧取得経路５００のうちのスペーサ４００に接続された第１部分５０１が、ＥＧＲガス経路２３を流れる排気還流ガスＥＣＧの熱により劣化したり硬化したりすることを抑えることができる。これにより、排気圧取得経路５００のうちのスペーサ４００に接続された第１部分５０１と、スペーサ４００と、の間に隙間が生ずることを抑え、排気圧取得経路５００の外部の空気が排気圧取得経路５００の内部に進入することを抑えることができる。これにより、ＥＧＲ差圧センサ２０３は、差圧ＰＰをより高い精度で検出することができる。また、排気圧取得経路５００のうちのスペーサ４００に接続された第１部分５０１が金属製であるため、排気圧取得経路５００をねじ構造を用いてスペーサ４００に締結することができる。これにより、排気圧取得経路５００がスペーサ４００から外れることを抑え、スペーサ４００に対する排気圧取得経路５００の位置決めを容易に行うことができる。

　また、排気圧取得経路５００のうちのＥＧＲ差圧センサ２０３に接続された第２部分５０２は、可撓性を有する熱に強いエンジニアリングプラスチックやゴムなどの樹脂等により作られている。そのため、排気圧取得経路５００の第１部分５０１が金属製であっても、排気圧取得経路５００の第２部分５０２は、ＥＧＲ差圧センサ２０３の位置に柔軟に対応して、ＥＧＲ差圧センサ２０３に対して容易に接続可能とされている。

　以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で種々の変更を行うことができる。上記実施形態の構成は、その一部を省略したり、上記とは異なるように任意に組み合わせたりすることができる。
　例えば、本発明のエンジンの例として、本実施形態に係るエンジン１を例示している。エンジン１は、ターボチャージャ付きの過給式のディーゼルエンジンである。しかし、これに限らず、本発明のエンジンは、自然吸気式のディーゼルエンジン、ターボチャージャ付きの過給式のガソリンエンジン、自然吸気式のガソリンエンジン等であってもよい。また、エンジン１の種類は、例えばターボチャージャ付きの過給式の高出力な４気筒エンジン等の多気筒エンジンである。但し、エンジン１の種類は、これだけに限定されるわけではなく、３気筒あるいは５気筒以上のエンジンであっても良い。エンジン１は、例えば建設機械、農業機械、芝刈り機のような車両以外の種類の車両に搭載できる。

　１：エンジン、　２：シリンダヘッド、　３：吸気マニホールド、　４：排気マニホールド、　４Ｂ：排気通路、　５：ターボチャージャ、　５Ｂ：ブロア、　５Ｔ：タービン、　６：インテークスロットルバルブ、　７：ＥＧＲバルブ、　８：ＥＧＲ冷却器、　１１：第１気筒、　１２：第２気筒、　１３：第３気筒、　１４：第４気筒、　１５：燃料噴射弁、　１６：コモンレール、　１９：ディーゼル微粒子捕集フィルタ、　２０：吸気配管、　２１：吸気通路、　２２：インレットフランジ、　２３：ＥＧＲガス経路、　２３Ｍ：始端部、　２３Ｎ：末端部、　２４：混合部、　３１：第１枝管、　３２：第２枝管、　３３：第３枝管、　３４：第４枝管、　３５：本管、　１００：ＥＣＵ、　２００：吸気量測定装置、　２０１：圧力センサ、　２０２：温度センサ、　２０３：ＥＧＲ差圧センサ、　２１３：第１測圧部、　２２３：第２測圧部、　２３０：吸気圧取得経路、　３５１：始端部、　４００：スペーサ、　４０１：ガス通し孔、　４０２：孔、　４０３：メネジ部分、　４０４：メネジ部分、　４０５：取付面、　４０６：載置面、　４１０：ガス圧力取得孔、　５００：排気圧取得経路、　５０１：第１部分、　５０２：第２部分、　５０３：オネジ部分、　５２０：取付金具、　５２１：ボルト、　５５０：ＥＧＲクーラーベース、　ＡＲ：吸気、　ＣＹＬ：混合吸気、　ＥＣＧ：排気還流ガス、　ＥＧ：排気ガス、　ＰＰ：差圧、　ＰＳ：設定位置、　Ｐｅ、Ｐｉ：圧力、　Ｔｉ：温度、　Ｗ：領域、　ｍｆａｉｒ、ｍｆｃｙｌ：吸気量、　ｍｆｅｇｒ：排気還流空気量

Claims (10)

1. 　直列で３つ以上の気筒を有するエンジンの吸気の流量を測定する吸気量測定装置であって、
   　前記エンジンの前記気筒に前記吸気を分配する吸気分配手段と、
   　前記吸気の温度を検出する温度検出手段と、
   　前記吸気の圧力を検出する圧力検出手段と、
   　前記温度検出手段から伝達された前記温度と前記圧力検出手段から伝達された前記圧力とに基づいて前記流量を演算する演算部と、
   　を備え、
   　前記吸気分配手段の長手方向は、前記エンジンの前記気筒が並ぶ方向に沿っており、
   　前記吸気は、前記長手方向の一端から前記吸気分配手段に流入し、
   　前記温度検出手段は、前記吸気分配手段の内部のうち、前記長手方向において前記一端から最も遠い位置に設けられた前記エンジンの第１気筒に接続された前記吸気分配手段の第１枝部と、前記長手方向において前記第１気筒の次に前記一端から遠い位置に設けられた前記エンジンの第２気筒に接続された前記吸気分配手段の第２枝部と、に亘る領域にある前記吸気の前記温度を検出することを特徴とする吸気量測定装置。
2. 　前記圧力検出手段は、前記領域にある前記吸気の前記圧力を検出することを特徴とする請求項１に記載の吸気量測定装置。
3. 　前記圧力検出手段は、前記温度検出手段により前記温度を検出される前記吸気よりも前記長手方向において前記一端に近い位置にある前記吸気の前記圧力を検出することを特徴とする請求項２に記載の吸気量測定装置。
4. 　前記エンジンの排気を還流する排気還流手段と、
   　前記排気還流手段を流れる前記排気と前記吸気分配手段を流れる前記吸気との差圧を検出し、前記演算部に伝達する差圧検出手段と、
   　をさらに備え、
   　前記演算部は、前記差圧検出手段から伝達された前記差圧にさらに基づいて前記流量を演算し、
   　前記差圧検出手段は、前記領域にある前記吸気の前記圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の吸気量測定装置。
5. 　前記差圧検出手段は、前記温度検出手段により前記温度を検出される前記吸気よりも前記長手方向において前記一端に近い位置にある前記吸気の前記圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする請求項４に記載の吸気量測定装置。
6. 　前記差圧検出手段は、前記圧力検出手段により前記圧力を検出される前記吸気と前記長手方向において同じ位置にある前記吸気の前記圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする請求項５に記載の吸気量測定装置。
7. 　前記差圧検出手段は、前記排気還流手段を流れる前記排気を冷却する冷却手段と、前記冷却手段よりも下流側の前記排気還流手段を流れる前記排気の流量を調整する流量調整手段と、の間にある前記排気の圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする請求項４～６のいずれか１項に記載の吸気量測定装置。
8. 　前記冷却手段と前記流量調整手段との間における前記排気還流手段に設けられたスペーサをさらに備え、
   　前記スペーサは、前記排気還流手段を流れる前記排気の流れに対して交差する方向に貫通して形成された孔を有し、
   　前記差圧検出手段は、前記スペーサの前記孔を通して取り出された前記排気の圧力に基づいて前記差圧を検出することを特徴とする請求項７に記載の吸気量測定装置。
9. 　前記スペーサと前記差圧検出手段とに接続され前記孔を通して取り出された前記排気の圧力を前記差圧検出手段に伝える排気圧取得経路をさらに備え、
   　前記排気圧取得経路のうちの少なくとも前記スペーサに接続された部分は、金属製であることを特徴とする請求項８に記載の吸気量測定装置。
10. 　吸気の流量を測定する吸気量測定装置を備え、直列で３つ以上の気筒を有するエンジンであって、
    　前記吸気量測定装置は、
    　前記エンジンの前記気筒に前記吸気を分配する吸気分配手段と、
    　前記吸気の温度を検出する温度検出手段と、
    　前記吸気の圧力を検出する圧力検出手段と、
    　前記温度検出手段から伝達された前記温度と前記圧力検出手段から伝達された前記圧力とに基づいて前記流量を演算する演算部と、
    　を有し、
    　前記吸気分配手段の長手方向は、前記エンジンの前記気筒が並ぶ方向に沿っており、
    　前記吸気は、前記長手方向の一端から前記吸気分配手段に流入し、
    　前記温度検出手段は、前記吸気分配手段の内部のうち、前記長手方向において前記一端から最も遠い位置に設けられた前記エンジンの第１気筒に接続された前記吸気分配手段の第１枝部と、前記長手方向において前記第１気筒の次に前記一端から遠い位置に設けられた前記エンジンの第２気筒に接続された前記吸気分配手段の第２枝部と、に亘る領域にある前記吸気の前記温度を検出することを特徴とするエンジン。

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