CN201546781U

CN201546781U - 用于内燃发动机的机油分离器

Info

Publication number: CN201546781U
Application number: CN2009201776669U
Authority: CN
Inventors: 阿南思·纳勒亚纳库玛; 科里·威弗
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-09-11
Filing date: 2009-09-11
Publication date: 2010-08-11
Anticipated expiration: 2019-09-11
Also published as: US20100059013A1; US8011338B2

Abstract

本实用新型涉及用于内燃发动机的机油分离器，具体公开一种用于在内燃发动机内将机油与窜气分离的系统。在一个示例中，该机油分离器包含配置为安装在汽缸盖上的凸轮罩；及位于所述凸轮罩和所述汽缸盖之间的挡板，所述挡板可至少包括第一挡流板和第二挡流板，所述第一挡流板包括在所述第一挡流板的第一表面上的第一通孔，所述第二挡流板包括在所述第二挡流板的第二表面上的第二通孔，所述第一表面和第二表面配置为彼此相向设置并且彼此偏置使得所述第一通孔和第二通孔不完全重叠。本实用新型的机油分离器可以满足发动机内的较多的需处理的机油并且可减少制造成本。

Description

用于内燃发动机的机油分离器

【技术领域】

本实用新型涉及设在内燃发动机内以将机油与窜气分离的系统，尤其涉及一种机油分离器。

【背景技术】

当空气-燃料混合物在发动机燃烧室内燃烧时，一小部分燃烧气体会通过活塞环进入发动机曲轴箱内。该气体称为窜气。为了防止这种未处理的气体直接地排进大气中，在高压曲轴箱与低压进气歧管之间设有曲轴箱通风系统以允许该窜气从该曲轴箱流进进气歧管内并且与新鲜空气混合。从这里，该气体可被再引入燃烧室内用于再燃烧。

用于润滑发动机的运动部件的发动机润滑机油在正常发动机运转期间出现在曲轴箱内。曲轴箱内的高压导致一些润滑机油以薄雾形式悬浮。随后该机油薄雾能够与窜气混合并且经由连通管道返回至进气歧管用于燃烧。然而，机油燃烧会导致机油净消耗增加，并且劣化发动机排放质量。为了解决这些问题，已经开发机油分离器以将机油成分从含有机油薄雾的窜气分离。在分离之后，机油返回至发动机润滑系统，而窜气返回至发动机进气系统。

Nonaka(野中)等人在US 7,117,858中公开了一种这样的分离器，其中分离器设为与内燃发动机的汽缸盖罩结合。该分离器包括带有隔离壁以在该壁的两侧形成第一和第二分离室的分离器罩，以及以将机油滴从该分离器排进阀门工作室内的多个排出管。在专利US7,117,858中，该分离器的结构导致窜气的流速在分离器室内被降低从而以允许通过机油自身的重量分离机油。该罩进一步包括从该罩的内表面突出的突出壁用于通过冲撞将机油从薄雾中分离。

然而，发明人已经认识到这种机油分离器的一些问题。如一个示例，该分离的室和相关的隔离壁在发动机舱内的汽缸盖之上占用了大量可用的有限空间。例如，在以汽油直接喷射运转的涡轮增压V-6发动机中，该发动机的配置会导致非常有限的空间，尤其在左手侧汽缸组上的汽缸盖之上。该空间约束会不允许安装带有专利US 7,117,858的结构的机油分离器。同样，这会导致发动机中的机油分离效率的下降，从而劣化总体发动机机油消耗和排气排放水平。

【实用新型内容】

本实用新型所要解决的技术问题包括提供安装在内燃发动机的汽缸盖上以将机油薄雾与窜气分离的机油分离器以解决上述问题。

根据本实用新型的一方面，提供一种用于内燃发动机的机油分离器，该机油分离器可包含配置为安装在汽缸盖上的凸轮罩和位于该凸轮罩和汽缸盖之间的挡板。该挡板至少包括第一挡流板和第二挡流板，该第一挡流板包括在该第一挡流板的第一面上的第一通孔，该第二挡流板包括在该第二挡流板上的第二面上的第二通孔。该第一面和第二面可配置为彼此相对设置并且彼此偏置使得第一通孔和第二通孔不完全重叠。

可响应机油的粒子大小调节该第一面和第二面的配置和通孔之间重叠的程度。在一些实施例中，可偏置通孔使得它们部分地重叠。在其它实施例中，可偏置通孔使得基本没有重叠，从而通过多次重复冲击导致机油分离。

这样，多个静止的冲击挡流板可并入机油分离器内以满足发动机内的较多需处理的机油。在具有类似形状的挡板的一个具体示例中，可减少制造成本。也可通过使用单个塑料模进一步成形整个挡板配置减少制造成本。并且，在分离器配置为使得机油在挡板处分离以直接滴落在凸轮轴上或在凸轮盖上的另一个示例中，可避免或减少对机油排出阀和/或机油排出路径的需求，从而允许该分离器在空间约束内更有效地工作。

根据本实用新型另一个方面，提供一种用于内燃发动机的机油分离器，包含：配置为安装在汽缸盖上的凸轮罩；及包括固定至基板的多个挡板的下挡流板总成，所述多个挡板设置在所述凸轮罩与所述汽缸盖之间，所述多个挡板中的每一个均至少包括第一挡流板和第二挡流板，所述第一挡流板包括在所述第一挡流板的第一表面上的第一通孔，所述第二挡流板包括在所述第二挡流板的第二表面上的第二通孔，所述第一表面和第二表面配置为彼此相向设置并且彼此偏置使得所述第一通孔和第二通孔不完全重叠。

根据本实用新型又一个方面，提供一种用于内燃发动机的机油分离器，所述内燃发动机为涡轮增压两汽缸组汽油直喷式发动机，所述机油分离器包含：配置为安装在所述发动机的仅一个汽缸组的汽缸盖上的上凸轮罩；包括固定至基板的多个挡板的下挡流板总成，所述多个挡板设置在所述上凸轮罩与所述汽缸盖之间，所述多个挡板中的每一个均至少包括第一挡流板和第二挡流板，所述第一挡流板包括在所述第一挡流板的第一表面上的第一通孔，所述第二挡流板包括在所述第二挡流板的第二表面上的第二通孔，所述第一表面和第二表面配置为彼此相向设置并且彼此偏置使得所述第一通孔和第二通孔不完全重叠。

应该明白地是上面的实用新型内容概要提供以简化的形式引入将在具体实施方式中进一步描述的一系列原理。不意味着确认所保护的本实用新型主题的关键的或实质的特征，实用新型的范围将由本申请的权利要求唯一地界定。此外，所保护的主题不限于解决上述任何缺点或本公开的任何部分的实施。

【附图说明】

图1显示了车辆系统内的发动机布置的示例的示意图。

图2为在配置用于推进车辆的发动机内的带有依照本实用新型配置的机油分离器的一个汽缸的组合截面立体图。

图3为包括上凸轮罩和下挡流板总成的机油分离器的组件和结构的分解图。

图4为该挡流板总成的挡板的分解前视图。

图5为图4中的挡板沿线5-5切开的横截面的顶视图。

【具体实施方式】

下面的描述涉及一种用于将图1中所示的车辆的发动机内的机油与窜气分离的系统。如图2所示，本实用新型的机油分离器安装在内燃发动机的内部汽缸盖上方以基本上包围凸轮轴总成。如图3所示，机油分离器可包括至少两个部件，即上凸轮罩和下挡流板总成。机油分离器可进一步采用多个突起或挡板(如参考图3-4所说明)以便为捕集在由机油分离器形成的机油分离室内的窜气蒸汽形成弯曲路径。当通过该弯曲路径时，通过多个冲击将机油与薄雾分离。分离的机油返回至凸轮轴总成用于润滑旋转凸轮凸角、凸轮轴和/或气门总成。可基于所需机油量、机油粒子大小和机油消耗目标对不同发动机调节挡板。使用类似形状的挡流板减少了制造成本。因此，本实用新型配置的机油分离器实现有效的机油分离尽管发动机空间约束。

图1显示了包括车辆8的车辆系统6的示意图。发动机10设在车辆8的发动机舱内。在描述的示例中，车辆8为机动车辆。在可替代示例中，可包括发动机10作为包括一个或多个其它马达或发动机的混合推进系统(例如在混合动力电动车辆(HEV)的情况下)的一部分。尽管将参考车辆系统6描述发动机10的示例应用，应该了解地是发动机10可使用在无需限于车辆推进系统的其它应用中。

发动机10朝向车辆8的前部12设置，总体上前轮14的前方及散热器之后(未显示)。发动机10可包括多个汽缸16。如所描绘的，发动机10为V型6缸4冲程发动机，然而应该了解地是发动机可具有不同汽缸配置(例如直列或对置)和/或不同数目的汽缸(例如4缸或8缸)。可对齐多个汽缸16以清楚地将发动机左手侧18与右手侧20区分。本实用新型的机油分离器可安装在发动机缸体的汽缸盖上(如图2中所示)左手侧18上。然而，类似的(或对称的)机油分离器也可用于发动机的右手侧20上。

图2-5说明了位于发动机10内用于在窜气返回至发动机10的进气歧管内之前将机油与窜气分离的机油分离器的更多细节。首先，参考图2描述了该机油分离器相对于发动机10的汽缸的大致布置。

图2显示了多缸发动机10的一个汽缸16的组合截面立体图200。可至少部分通过可包括控制器(未显示)的控制系统以及通过经由例如加速踏板的输入装置来自车辆驾驶员的输入控制发动机10。发动机10的燃烧室(即汽缸)16可包括带有定位于其内的活塞36的燃烧室壁32。活塞36可连接至曲轴40以便使活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可经由中间传动系统连接至车辆的至少一个驱动轮。而且，启动马达可经由飞轮连接至曲轴40以起动发动机10的运转。

燃烧室16可从进气歧管44接收进气并且可经由排气道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气道48可经由各自的进气门52和排气门54选择性地与燃烧室16连通。在一些实施例中，燃烧室16可包括两个或更多的进气门和/或两个或更多的排气门。

这个例子中，可经由各自的凸轮驱动系统51和53通过凸轮驱动控制进气门52和排气门54。凸轮驱动系统51和53均可包括一个或更多的凸轮58并且可利用可通过控制器运转的凸轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)中的一个或多个以改变气门运转。凸轮58可配置为在各自的旋转凸轮轴60上旋转。如所描绘的，凸轮轴可为双顶置凸轮(DOHC)配置，然而也可以是替代配置。进气门52和排气门54的位置可分别由位置传感器55和57确定。在可替代实施例中，可通过电动气门驱动控制进气门52和/或排气门54。例如，汽缸16可包括经由电动气门驱动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮驱动控制的排气门。

燃料喷射器66显示为直接连接至燃烧室16用于将燃料以与可从控制器接收的信号脉冲宽度成比例地直接地喷射至那里。以这样的方式，燃料喷射器66提供称为燃料的直接喷射到燃烧室16内。燃料喷射器66可安装在例如燃烧室的侧面或在燃烧室的上方。可通过包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨的燃料系统(未显示)将燃料输送至燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室16可替代地或附加地包括以向燃烧室16上游的进气道提供所称的进气道燃料喷射的配置设置在进气歧管44内的燃料喷射器。

在选定运转模式下，点火系统88可响应来自控制器的火花提前信号经由火花塞92将点火火花提供至燃烧室16。尽管显示了火花点火部件，在一些实施例中，无论有无点火火花，燃烧室16或发动机10的一个或多个其他燃烧室可以压缩点火模式运转。

汽缸盖94可连接至汽缸体96上。汽缸盖94可配置以可运转地收容，和/或支撑进气门52、排气门54、相关联的气门驱动系统51和53等。汽缸盖94也可支撑凸轮轴60。其它部件，例如火花塞92也可由汽缸盖94容纳和/或支撑。汽缸体96可配置用于容纳活塞36。在一个示例中，汽缸盖94可相应于位于发动机第一端的汽缸。

尽管图2仅显示了多缸发动机的一个汽缸，每个汽缸可类似地包括其自有组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

图2也显示了安装在汽缸盖94上并由其支撑的机油分离器201。该机油分离器201可基本上为矩形、沿该发动机汽缸组的长度纵向(即在平行于凸轮轴60的轴线的方向上)延伸。

机油分离器201可包括上凸轮罩202和下挡流板总成204。上凸轮罩202可安装在汽缸盖94上，充分地罩住汽缸盖94，并且完全地包围下挡流板总成204和凸轮轴总成的部件。下挡流板总成204可配置以直接地坐于汽缸盖94上。上凸轮罩202和下挡流板总成204共同在汽缸盖上方形成下文称为机油分离室206的空间，在该空间内可发生机油分离。

现继续参考图2和图3，凸轮罩202可包括主体214，其可总体上为圆顶状，并且可配置以充分地提供覆盖面。凸轮罩202也可包括外围部216。外围部216可延伸进并置在汽缸盖94上的周边凸缘218内。通过多个螺栓222通过沿凸轮罩202的周边凸缘218散布的多个螺栓插入孔220内可将凸轮罩202安装并密封在汽缸盖上。为了额外地将机油分离器201密封至汽缸盖94上，可在凸轮罩202的下表面上设有弹性周边垫圈232。具体地，周边垫圈232可位于凸轮罩的下表面上并且位于外围部216开始延伸进周边凸缘218内的连接点附近。

来自曲轴箱68的窜气可配置为一旦通过曲轴箱强制通风装置(PCV)的进口69便进入机油分离室206。该PCV进口69可与机油分离器201的挡板208相邻朝向窄端302。可提供内通道(未显示)以便窜气经由汽缸盖从曲轴箱流进入分离室206内。在机油已经被分离之后，空气可经由PCV(曲轴箱强制通风装置)管道连接230离开该分离器。可通过PCV阀(未显示)部分地控制通过分离室206的窜气流动，特别是在增压辅助发动机运转模式期间。可替代地，可通过将通道连接至进气系统(未显示)的进气管(其依次连接至发动机空气压缩器(未显示))控制该流动。这样，可通过压缩器间接控制窜气的流动。在分离室206内，可通过粒子与挡流板总成204的挡板208的多次撞击将悬浮的机油粒子与窜气分离。

现在，参考图3详细描述包括该结构性部件的分解图的机油分离器的进一步细节。尽管图3(以及图4-5)近似地成比例绘制，可作出多种修改，例如本实用新型提到的那些修改。

机油分离器的上部件(即凸轮罩202)的形状可总体上为矩形。同样，凸轮罩202可由塑料组成并且可独立于下挡流板总成204制造。尽管基本上为矩形，凸轮罩202可具有窄端302和宽端304。因此，凸轮罩202可被分成为窄部306和宽部308。具体地，凸轮罩的宽部308可朝向宽端304设置，而窄部306可朝向凸轮罩的窄端302设置。

如前面详述，外围部216可延伸进周边凸缘218内。周边凸缘218可包括沿凸轮罩202的周边散布的多个螺栓插入孔220，其中螺栓222(或螺柱)可穿过螺栓插入孔220用于连接至汽缸盖94。每个插入孔220可与汽缸盖94上方的相应的孔对齐。螺柱和垫圈总成224可用于孔内以将机油分离器201连接至汽缸盖94。凸轮罩202的主体214可进一步包括多个孔。该多个孔可散布在凸轮罩主体214的窄部306和宽部308之间。如一个示例，在窄部306内可形成多个火花塞孔327。在描述的示例中，凸轮罩具有3个火花塞孔，然而在可替代实施例中，其可具有不同数目，例如4个或6个。火花塞孔327可位于分别相应于位于其下的汽缸孔的中心处的位置。火花塞孔可基于相应的汽缸号编号。可替代地，火花塞孔可如所描述基于离开凸轮罩的窄端302的距离编号。因此，最接近窄端的火花塞孔可标记为火花塞孔#1310等。火花塞可固定地设置在各自火花塞孔内。

菱形大燃料泵孔312也可设在窄部306内，位于燃料泵(未显示)的正上方。燃料泵垫圈314可沿燃料泵孔的周边设置以在燃料泵安装表面和燃料泵垫块或汽缸体之间提供密封。燃料泵孔312可配置为基本上平行于火花塞孔#2 316和#3 318。朝向窄部306的中部，凸轮罩主体214可包括突出的分流器320。同样，突出的分流器可提供用于防止燃料泵和/或燃料管路在车辆下部空间内在碰撞期间损坏。突出的分流器320可基本上相对于燃料泵孔312设置并且在火花塞孔#2和#3之间升起。额外的孔322可设在窄部内用于将线束(未显示)固定在适当的位置。

凸轮罩202的宽部308也可配置有多个孔。在描述的实施例中，宽部308可主要地包括相应于PCV孔228和VCT孔324的两个孔。VCT孔324可设置在螺栓连接的VCT螺线管(未显示)之上。至VCT螺线管的电连接(例如VCT连接)可固定地设置在VCT孔324内并且以合适的密封元件密封，例如VCT垫圈(未显示)。PCV管道连接230可配置以将窜气(在分离室内的机油已经与其分离之后)转移进发动机进气歧管内。在涡轮增压发动机的情况下，PCV管道连接230可连接至涡轮增压器的压缩器入口管，其进而将窜气和空气转移至进气歧管内。

现在参考下挡流板总成204，该总成包括多个连接至基板210的挡板208。多个挡板可位于凸轮罩和汽缸盖之间。挡流板总成204可用穿过形成在基板210内的多个紧固孔326的连接元件(例如螺栓、铆钉、螺柱等)固定至凸轮罩202。多个挡板208可连接至基板210并且可在垂直于旋转凸轮轴的轴线的方向上从基板朝向凸轮罩主体214向上升起。基板210可具有等同于凸轮罩的宽度330的基板宽度328，不包括周边凸缘部分。挡板208可置于凸轮罩202之下这样上凸轮罩的周边垫圈可基本上围绕挡板基板210的周长。

多个挡板208中的每一个可包括多个挡流板334。该说明的示例描述了两个挡板，其中每个挡板208包括第一挡流板和第二挡流板334。然而，在可替代实施例中，可设有较多的挡板，并且更进一步地，每个挡板可包含较多的挡流板。每个挡流板可具有表面(图4)。如参考图4和5进一步详细描述，在一个描述的实施例中，可设置挡流板334以使得他们未彼此对齐，而相反的可以一定偏置距离偏置。两个挡板208可定位于基板210上以使得他们设置在火花塞孔#1 310的任一侧。在一个示例中，发动机可为涡轮增压双汽缸组汽油发动机并且机油分离器可安装在该发动机的一组的汽缸盖上，例如发动机的左手侧汽缸组。在此，该挡流板总成的第一和第二挡板可分别位于该汽缸组的汽缸第一和第二侧上，这样挡板可彼此面对面地彼此平行。参考图4-5在下面会发现挡板的详细视图和描述。每个挡流板334可包括其中的多个通孔338。多个通孔338可沿挡流板的长度规则地散布。挡板可与上凸轮罩202对齐，这样旋转凸轮轴60可位于挡板208之上或正上方。

凸轮罩202和挡流板总成204均可包含塑料材料以减少制造成本。然而，在可替代实施例中，整个挡流板总成，或其上的部件可由金属制造。如一个示例，凸轮罩202和挡板208可为塑料成形，而基板210可由金属制造。多个挡板208(包括挡流板334)可具有类似的形状(即相同形状和尺寸)以使得可采用单个工具来制造它们。这也有助于减少制造成本。在一些实施例中，挡流板总成204可与不同设计(例如先存的凸轮罩设计)的凸轮罩总成组合从而使得有效率地分离机油而不需要改变凸轮罩铸件。

通过PCV孔228进入机油分离室206的窜气经由总成的形状被强制通过挡板208。因为挡板位于凸轮罩202的窄端302，即在自PCV孔228的相对端(其处于宽部308)，产生了用于窜气的相对长的通道。挡板208为窜气生成了弯曲路径，从而在该气体返回至进气系统之前大部分的悬浮机油滴与窜气分离。通过窜气经过挡流板334内的通孔338的路径和悬浮的机油滴与挡流板的多个撞击分离油雾。机油滴可撞击并且粘附于挡板208上并且逐渐地增大为较大的机油滴，其可由于它们自身重量滴落至基板210。随后分离的机油滴可收集在机油分离室206内，在该处它们可再次用于润滑旋转凸轮和凸轮轴。

图4显示了挡流板总成的单个挡板208的部分的分解图400。具体地，图4描绘了挡板208的单个挡流板334。然而，应该了解地是类似形状的挡流板可位于所描绘的挡流板的后面。挡流板334可总体上为矩形状，长轴垂直于矩形基板的长轴延伸。挡流板的上边缘402可轻微地弯曲。每个挡流板可经由支撑凸缘404接合至挡板基板。在一个实施例中，挡流板可通过在凸缘404处焊接固定至基板。在另一个实施例中，挡流板可通过穿过凸缘404上的多个孔(未显示)用于螺纹连接至基板210的紧固元件在凸缘404处连接至基板。同样，该支撑凸缘可为挡流板334的延伸。可替代地，该对挡流板可由单板材(金属或塑料)制造并且弯曲以允许在板之间产生中间共用凸缘。多个挡流板可包括带有(第一)表面407的第一挡流板和带有类似(第二)表面407的第二挡流板。同样，挡流板的表面407可表示指向支撑凸缘的表面。另外，在描述的挡板208(如图3所示)内的第一和第二挡流板334可设置为它们的表面彼此相对定位。在可替代实施例中，挡流板可设置为它们的表面407面向相同方向。

挡流板334可具有长度406、宽度408和厚度410。尽管该挡流板为基本上矩形的，由于在上表面出现轻微的弯曲，在中间部403处的挡流板的长度可比在边缘处的长度更大。此外，该长度可从在中间部403处的最大值至该边缘405逐渐地变小。支撑凸缘404可具有与挡流板334相同的宽度和厚度，但可具有不同的长度412。同样，支撑凸缘的长度可基本上小于挡流板334的长度。

该第一和第二挡流板可包括在它们各自的表面上的至少第一和第二通孔。例如，每个挡流板可均包括多个通孔。尽管在描绘的示例中，每个挡流板具有相同数目的通孔，在可替代示例中，各个挡流板可具有不同数目的通孔。挡流板中的多个通孔338可为基本上矩形的且该矩形的长轴基本上平行于挡流板的长度。然而，在可替代实施例中，该通孔可为基本上矩形带有至少一个部分弯曲周长。可替代地，该通孔可为椭圆形、圆形或任何其它合适的形状。每个矩形通孔338可具有长度414和宽度416。每个通孔可离开挡流板与基板的接合处的一定距离418定位。在挡流板的任一端的通孔可离开挡流板的边缘一定距离422定位。多个通孔338可以平行配置设置并且可以距离420规则的间隔彼此分离。在描绘的实施例中，每个通孔的长度也可基于基板内的通孔位置改变以反映该基板的变化长度。因此，第一通孔可具有不同于邻近的第二通孔(或者相对的挡流板的相应通孔)具有的第二长度的第一长度，例如第二长度大于第一长度。类似地，通孔也可在它们宽度上不同。然而，在又一个实施例中，通孔可全部具有相同的长度和宽度。

挡板208可制造有具有高度灵活性设计的挡流板334和通孔338。此外，可具有高度灵活性地彼此相对地设置挡流板334。因此，可以改变的高度、改变的宽度、改变的通孔尺寸、改变的通孔间隔等设计挡流板。可响应于需处理的机油(oil challenge)、机油粒子尺寸和/或目标机油消耗速度改变挡板设计。

参照图5在下面提供了关于在每个挡流板内的通孔338的设置和关于每个挡板内的一对挡流板的进一步细节。图5描绘了图4的挡板沿线5-5切割的横截面的顶视图500。这里可看出构成挡板208的两个挡流板334。多个通孔338描绘为阴影框，而挡流板其余的实体部分描绘为实体框。还显示了支撑凸缘404的俯视图。

如所描绘，通孔338可具有宽度508。同样，该通孔的宽度可与挡流板334的宽度相同，而长度可短于挡流板的长度。接着，可以间隔508分隔通孔。该对挡流板334可以它们的表面407彼此相对定位以使得它们以偏置距离510彼此偏置。通过设置挡流板的表面彼此相对，每个挡流板上相应的通孔也可偏置以使得通孔仅部分地重叠。因此，挡流板彼此偏置的结果是，在两个挡流板内的相应通孔之间产生间隙512，并且进一步地，相应的通孔可以重叠距离514重叠。

在带有较大的机油粒子尺寸的发动机设计中，通孔的宽度416可增大。补充地或可选地，可减小通孔之间的间隔420，可改变通孔的数目(例如增多或减少)以及可改变挡流板的宽度408。可替代地，替代调节通孔尺寸，可以较小量偏置该挡流板以允许形成较大的间隙512和较大的重叠距离514。类似地，随着需处理的机油增加，即需要有效地分离更多的机油，可减小通孔的宽度408。补充地或可选地，可增大通孔之间的间隔508，可改变通孔的数目和挡流板的宽度408(例如增大或减小)。可替代地，可以较大量偏置挡流板以允许形成较小的间隙512和较小的重叠距离514。应该了解地是基于对机油分离的合力效应，可独立地或协力地作出多种调节。又，在一些实施例中，挡流板根本不要偏置，而替代地可彼此对齐。

通过调节通孔的尺寸，可改变它们的偏置距离和它们之间产生的间隙、悬浮机油滴撞击挡流板的频率。同样的调节也可影响窜气被强制流动通过的通道的尺寸和弯曲。

应了解，此处公开的配置与程序实际上为示例性，且这些具体实施例不可认定为限制，因为可能存在多种变形。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸、和其他发动机类型。本实用新型的主旨包括所有多种系统与配置以及其它特征、功能和/或此处公开的性质的新颖且非显而易见的组合与子组合。

本申请的权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和次组合。这些权利要求可指为“一个”元素或“第一”元素或其等同物。这些权利要求应该了解为包括一个或多个这种元素的结合，既不要求也不排除两个或多个这种元素。揭示所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和次组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求得到主张。这些权利要求，与原始权利要求范围相比更宽的、更窄的、相同或不相同，也被认为包括在本实用新型主题内。

Claims

1.一种用于内燃发动机的机油分离器，其特征在于，包含：

配置为安装在汽缸盖上的凸轮罩；及

位于所述凸轮罩和所述汽缸盖之间的挡板，所述挡板至少包括第一挡流板和第二挡流板，所述第一挡流板包括在所述第一挡流板的第一表面上的第一通孔，所述第二挡流板包括在所述第二挡流板的第二表面上的第二通孔，所述第一表面和第二表面配置为彼此相对设置并且彼此偏置使得所述第一通孔和第二通孔不完全重叠。

2.如权利要求1所述的机油分离器，其特征在于，所述第一挡流板和第二挡流板配置为通过紧固元件或焊接固定至基板。

3.如权利要求1所述的机油分离器，其特征在于，所述第一挡流板和第二挡流板均配置有多个通孔，并且所述第一挡流板和第二挡流板中的至少一个挡流板的多个通孔的形状为矩形。

4.如权利要求1所述的机油分离器，其特征在于，所述第一挡流板和第二挡流板均配置有多个通孔，并且所述第一挡流板和第二挡流板中的至少一个挡流板的多个通孔的形状为带有至少部分弯曲周边的矩形。

5.如权利要求3所述的机油分离器，其特征在于，所述凸轮罩和所述挡板包含塑料，所述第一挡流板和第二挡流板具有类似的形状。

6.如权利要求1所述的机油分离器，其特征在于，所述第一通孔具有第一长度，并且所述第二通孔具有第二长度，所述第一长度不同于所述第二长度；所述第一通孔具有第一宽度，并且所述第二通孔具有第二宽度，所述第一宽度不同于所述第二宽度。

7.如权利要求1所述的机油分离器，其特征在于，所述第一通孔和所述第二通孔部分重叠。

8.一种用于内燃发动机的机油分离器，其特征在于，包含：

配置为安装在汽缸盖上的凸轮罩；及

包括固定至基板的多个挡板的下挡流板总成，所述多个挡板设置在所述凸轮罩与所述汽缸盖之间，所述多个挡板中的每一个均至少包括第一挡流板和第二挡流板，所述第一挡流板包括在所述第一挡流板的第一表面上的第一通孔，所述第二挡流板包括在所述第二挡流板的第二表面上的第二通孔，所述第一表面和第二表面配置为彼此相对设置并且彼此偏置使得所述第一通孔和第二通孔不完全重叠。

9.如权利要求8所述的机油分离器，其特征在于，所述汽缸盖相应于位于发动机的第一端处的汽缸，所述多个挡板设置在位于所述发动机的第一端处的汽缸之上，并且所述第一挡流板和第二挡流板中的每个均配置有多个矩形的通孔。

10.如权利要求8所述的机油分离器，其特征在于，所述第一通孔和第二通孔的形状为矩形，所述第一通孔具有第一长度，所述第二通孔具有第二长度，所述第二长度大于所述第一长度。

11.一种用于内燃发动机的机油分离器，所述内燃发动机为涡轮增压两汽缸组汽油直喷式发动机，其特征在于，所述机油分离器包含：

配置为安装在所述发动机的仅一个汽缸组的汽缸盖上的上凸轮罩；

包括固定至基板的多个挡板的下挡流板总成，所述多个挡板设置在所述上凸轮罩与所述汽缸盖之间，所述多个挡板中的每一个均至少包括第一挡流板和第二挡流板，所述第一挡流板包括在所述第一挡流板的第一表面上的第一通孔，所述第二挡流板包括在所述第二挡流板的第二表面上的第二通孔，所述第一表面和第二表面配置为彼此相对设置并且彼此偏置使得所述第一通孔和第二通孔不完全重叠。

12.如权利要求11所述的机油分离器，其特征在于，所述仅一个汽缸组为所述发动机的左手侧汽缸组，所述多个挡板包括第一挡板和第二挡板，所述第一挡板位于所述左手侧汽缸组的汽缸的第一侧上，并且所述第二挡板位于所述左手侧汽缸组的汽缸的第二侧上。

13.如权利要求12所述的机油分离器，其特征在于，所述第一挡板和所述第二挡板为平行配置，所述第一挡板和第二挡板具有类似形状并且形状为矩形，所述第一通孔和第二通孔为部分重叠。