CN1990336A - 跨乘式车辆 - Google Patents

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Abstract

为了使跨乘式车辆中的动力单元紧凑或小型化，在所述跨乘式车辆中，离合器的连接和断开操作以及变速器的变速操作是通过共用致动器来进行的。摩托车(10)包括动力单元(28)。在动力单元(28)的曲轴箱(35)中容纳的是设置在曲轴左端侧上的飞轮式磁体(50)、具有多个齿轮的变速器、变速器离合器、以及用于连接和断开变速器离合器并且使变速器进行变速的变速轴。变速轴的一部分从曲轴箱(35)突出。变速轴(70)的突出部分(70a)和致动器(75)的输出轴(81)通过连接体(61)连接在曲轴箱(35)外侧。在侧视图中，连接体(61)的杆(63)在飞轮式磁体(50)后方竖直延伸。

Description

跨乘式车辆
技术领域
本发明涉及一种包含自动变速装置的跨乘式车辆。
背景技术
如在传统公知的跨乘式车辆中，自动变速装置包括具有多个齿轮的变速器和变速时被连接和断开的速离合器，以通过共用致动器来自动进行离合器的连接和断开操作以及变速器的变速操作。
在下述的专利文献1和2中公开了包括作为这样的共用致动器的马达的自动变速装置。在专利文献1中，描述的是共同使用单个马达用于连接和断开离合器并用于变速器变速，这样引起离合器的连接和断开的时间与变速器的变速时间确定地同步，使得可以在短时间内平稳地变速。
专利文献1：JP-A-11-82734
专利文献2：JP-A-2001-208196
发明内容
本发明要解决的问题
但是，在专利文献1和2所公开的自动变速装置中，用于连接马达和变速器的连接机构设置在动力单元内部。此外，马达直接安装在动力单元的下部上并从动力单元的箱体向外突出。这使得由于马达而导致动力单元的下部较大。
考虑到上述情况，本发明的一个目的是使跨乘式车辆中的动力单元紧凑或小型化，在所述跨乘式车辆中，离合器的连接和断开操作以及变速器的变速操作由共用致动器来进行。
解决问题的手段
根据本发明的跨乘式车辆是这样的跨乘式车辆，其包括：动力单元，所述动力单元包括在车辆宽度方向上延伸的曲轴、设置在所述曲轴的一端侧上的旋转体、具有多个齿轮的变速器、在所述变速器变速时被连接和断开的离合器、用于通过旋转来连接和断开所述离合器并且使所述变速器变速的变速轴、以及箱体，所述箱体覆盖所述曲轴、所述旋转体、所述变速器、所述离合器以及所述变速轴，使得所述变速轴的一部分成为突出到外侧的突出部分；致动器，包括设置在所述变速轴上方的输出轴；以及连接体，用于连接所述变速轴的突出部分和位于所述箱体外侧的输出轴，在所述跨乘式车辆中，在侧视图中，所述连接体的至少一部分在所述旋转体的位于车辆前后方向上的后方延伸。
根据所述跨乘式车辆，所述致动器的输出轴设置在所述变速轴上方，使得可以防止所述动力单元的下部制得较大。此外，可以减小致动器在车辆的宽度方向上(以下称作车辆宽度方向)位于动力单元外侧的突出。此外，致动器的输出轴和变速轴通过连接体来连接，连接体设置在动力单元的箱体之外。这允许简化动力单元的内部结构。此外，可以使动力单元较小或小型化。
发明效果
如上所述，根据本发明，跨乘式车辆中的动力单元可以被制得紧凑或小型化，其中离合器的连接和断开操作以及变速器的变速操作是通过共用致动器来进行的。
附图说明
图1是根据实施例的摩托车的左侧视图。
图2是动力单元的局部剖切视图。
图3是动力单元的剖视图。
图4是变速器的一部分的分解立体图。
图5是摩托车的一部分的左侧视图。
图6是致动器内部的结构视图。
图7(a)是旋转杠杆的侧视图。
图7(b)是在图7(a)的箭头方向VIIb上观察的视图。
图8(a)是旋转臂的侧视图。
图8(b)是在图8(a)的箭头方向VIIIb上观察的视图。
图9是杆的侧视图。
图10是摩托车的一部分的俯视图。
图11是开关盒的立体图。
图12是根据实施例二的摩托车的一部分的左侧视图。
图13是根据实施例二的杆的前视图。
图14(a)是杆构件的前视图。
图14(b)是杆构件的侧视图。
具体实施方式
以下将基于附图详细描述本发明的实施例。
(实施例一)
如图1所示，根据实施例一的跨乘式车辆是摩托车10。摩托车10包括形成骨架的车身架11和驾驶员坐于其上的车座16。摩托车10是所谓的脚踏式摩托车。上述的“脚踏式”仅指车辆的一种形状，其既不限制车辆的最大速度，又不限制车辆的排气量等。车辆的尺寸等也完全不受限制。根据本发明的跨乘式车辆不限于脚踏式摩托车。其也可以是其他类型的摩托车，例如其中燃料箱设置在车座前方的所谓的摩托车形式。其还可以是诸如自动三轮车、ATV之类的其他跨乘式车辆。
在以下的描述中，前和后方向以及左和右方向都是从坐在车座16上的驾驶员观察的方向。车身架11包括转向头管12、从转向头管12向后侧倾斜向下延伸的主框架13、从主框架13的中部向后侧倾斜向上延伸的一对左、右车座导轨14、以及从位于车座导轨14后的主框架13倾斜向上延伸的一对左、右撑杆15。撑杆15连接至主框架13的后端和车座导轨14的中部。转向头管12通过前叉18保持前轮19。
车身架11的上、左和右侧主要由主盖21a和侧盖21b覆盖。主盖21a和侧盖21b在以下被一起称作车身盖21。
在主框架13的中部上设置向下突出的一对左、右第一发动机支架22。在主框架13的后端处设置左、右第二发动机支架和左、右后臂支架，它们分别成对形成，但是图中省略了它们。在以下的描述中，设置在主框架13上的支架等布置为形成车身架11的一部分。
后臂支架从主框架13的后端向下突出。后臂支架设置有枢轴86，枢轴86保持后臂25的前端使得后臂能够自由摆动。后臂25的后端保持后轮26。后臂25的后一半通过减震单元27从车身架11悬置。
摩托车10包括覆盖前轮19的上部和后部的前挡泥板31以及覆盖后轮26的斜后上部的后挡泥板32。除了上述的车身盖21，摩托车10还包括前外罩33和左、右护腿板34。
车身架11保持用于驱动后轮26的动力单元28。动力单元28包括曲轴箱35和向前或倾斜向上延伸至前部的气缸43。
在动力单元28的左侧和右侧上设置脚踏板85。曲轴箱35通过连接杆87和固定至连接杆87的配合板88保持左、右脚踏板85。
现在，将参考图2和3描述动力单元28的结构。动力单元28包括具有曲轴30的发动机29、离心式离合器36、在变速操作中被连接和断开的变速离合器37、以及变速器38。发动机29的形式完全不受限制。在实施例一中，发动机29是四冲程单缸发动机。
如图3所示，离心式离合器36安装至曲轴30的右端。离心式离合器36包括固定至曲轴30的离合器轮毂和离合器壳体，但是图中它们都被省略了。在怠速时断开离心式离合器36，而在行驶时连接离心式离合器36。就是说，当曲轴30的转数(发动机转数)小于预定转数时，离心式离合器36断开。当所述转数达到预定转数时，连接离心式离合器36。
变速离合器37是湿式多片离合器，并包含离合器轮毂37a和离合器壳体37b。但是，变速离合器37并不特别限制于这种类型。离心式离合器36设置有齿轮41。变速离合器37的离合器壳体37b设置有齿轮42。齿轮41和齿轮42彼此啮合。由此，变速离合器37的离合器壳体37b与离心式离合器36(严格来说是离心式离合器36的离合器壳体)一起旋转。
离合器轮毂37a安装至主轴44并与主轴44一起旋转。离合器壳体37b安装至主轴44以能够自由旋转。离合器轮毂37a设置有多个摩擦片39a。各个摩擦片39a设置在相邻的离合器片39b和39b之间。
在离合器轮毂37a的右侧上设置压力片37c。压力片37c布置为可以在轴向上自由滑动，并通过压缩弹簧60被作用至左侧。这就是说，压力片37c在摩擦片39a和离合器片39b通过压力而互相接触的方向上被作用。当压力片37c克服压缩弹簧60的作用力而向右移动时，摩擦片39a与离合器片39b分离，使得变速离合器37断开。
如图2所示，在主轴44的外周侧上设置多个变速器齿轮46。多个变速器齿轮47安装至与主轴44平行布置的驱动轴45。主轴44侧上的变速器齿轮46与驱动轴45侧上的变速器齿轮47适当地啮合。
在怠速状态下，除了选择的齿轮以外，变速器齿轮46和变速器齿轮47中的一个或者两者安装至主轴44或驱动轴45。由此，驱动力从主轴44通过变速器齿轮中选择的任何一对传递至驱动轴45。
变速器齿轮的选择是经由变速凸轮113(参见图4)来进行的。如图4所示，变速器38包括用于在主轴44的轴向上滑动变速器齿轮46的换档拨叉111a和用于保持换档拨叉111a使得换档拨叉111a能够自由滑动的滑杆112a。变速器38还包括用于在驱动轴45的轴向上滑动变速器齿轮47的换档拨叉111b和用于保持换档拨叉111b使得换档拨叉111b能够自由滑动的滑杆112b。凸轮槽113a围绕变速凸轮113形成。换档拨叉111a和111b沿着凸轮槽113a滑动。
变速凸轮113布置为根据变速轴70的旋转经由棘轮机构115而旋转。棘轮机构115以每个特定的间隔(角度)来转动变速凸轮113，以有规律地移动换档拨叉111a和111b。棘轮机构115具有在正向和反向上防倒转的功能，用于变速每一个档。棘轮机构115的变速臂116传递变速轴70的旋转，并且同时控制变速轴70的行程以防止变速凸轮113的超程。棘轮机构115的止动板117用于将变速凸轮113固定在确定的位置。
如图3所示，中空的主轴44由轴承540保持，以能够自由旋转。第一推杆527、球528和第二推杆529插入到主轴44中，以能够在轴向上自由移动。上述的运动引起压力片37c在左、右方向上移动。
第二推杆529形成有凸缘529b。轴承533设置在凸缘529b和压力片37c之间。这允许压力片37c布置为可以旋转，这不同于不能旋转的第二推杆529。
变速轴70的阳螺纹535a拧入到杠杆构件536一端上的螺帽536a中。杠杆构件536的另一端536b与第一推杆527的小直径部分527b接触。位于杠杆构件536的中部处的支点部分536c连接至支撑轴537，使得杠杆构件536可以在支点部分536c上摆动。
当变速轴70旋转时，杠杆构件536的螺帽部分536a(变速轴70的阳螺纹535a拧入到其中)移动至左侧。螺帽536a的运动使得杠杆构件536摆动，并且由此，杠杆构件536的另一端536b向右推第一推杆527，使得第一推杆527向右滑动。第二推杆529由第一推杆527通过球528向右推动，以向右滑动。
第二推杆529的滑动引起压力片37c克服压缩弹簧60的作用力而向右移动。结果，摩擦片39a和离合器片39b之间由于压力而引起的接触被释放，并且变速器离合器37断开。
如上所述，变速轴70和压力片37c通过杠杆构件536、第一推杆527、球528、第二推杆529连接，压力片37c根据变速轴70的旋转而移动。这就是说，当变速轴70开始旋转并且变速轴70的转角达到预定角度(离合器断开起始角)时，压力片37c向右移动，并且变速器离合器37断开。在变速轴70进一步旋转至预定角度(变速起始角)之后，变速凸轮113旋转以进行变速操作。
飞轮式磁体50作为与曲轴30一起旋转的旋转体安装至曲轴30的左端。飞轮式磁体50形成发电机51的转子。旋转体不限于飞轮式磁体50，也可以是诸如飞轮之类的其他旋转体。
如图2所示，曲轴箱35包括第一箱体52和第二箱体53。第一箱体52由多个箱构件形成，并主要覆盖曲轴30的一部分、离心式离合器36、变速器离合器37、主轴44、驱动轴45的一部分、变速凸轮113等，但是图中省略了这些。第二箱体53覆盖飞轮式磁体50。在车辆的前后方向上，第二箱体53位于第一箱体52的前侧。在车辆的宽度方向上，第二箱体53突出到第一箱体52的外侧(突出到图2中的左侧)。第一箱体52和第二箱体53在实施例一中单独形成。但是，第一箱体52和第二箱体53也可以形成为一体。
如图3所示，变速轴70的一部分突出到曲轴箱53外部以形成突出部分70a。如图2所示，驱动轴45的一部分也从曲轴箱35突出。链轮54固定在驱动轴45的突出部分45a处。用作动力传递构件的链55绕链轮54和后轮26的链轮(未示出)缠绕。用于传递驱动轴45的驱动力至后轮26的动力传递构件不限于链55。当然也可以使用诸如传动带和驱动轴之类的其他动力传递构件。
如图5所示，链罩56设置在链55的侧表面上(在示出图5的纸张的前表面侧上)。链罩56覆盖链55的上部和下部以及车辆宽度方向上的外侧。动力单元28的气缸43(参见图1)在图5中被省略了。
如图5所示，摩托车10包括用于旋转变速轴70的致动器75。致动器75通过连接体61连接至变速轴70。现在，将描述致动器75的结构。
如图6所示，致动器75包括由马达主体77a和马达轴77b形成的马达77、固定至马达轴77b的蜗杆79、与蜗杆79啮合的蜗轮80、以及用作蜗轮80的转轴的输出轴81。致动器75还包括容纳马达77、蜗杆79和蜗轮80的箱体76。箱体76是所谓的薄型箱体，其在输出轴81的轴向上的宽度较薄(见图10)。箱体76由第一箱构件76a和第二箱构件76b形成，第一箱构件76a和第二箱构件76b能够彼此单独形成。在车辆宽度方向上位于外侧的第二箱构件76b设置有孔，输出轴81插入到该孔中。输出轴81通过该孔突出到箱体76外侧。
如图6所示，多个螺栓孔73和74形成在第一箱构件76a和第二箱构件76b的外周部分中。第一箱构件76a和第二箱构件76b通过插入到螺栓孔73和74中的螺栓(未示出)来紧固。如图5所示，主框架13和车座导轨14设置有支架24。第一箱构件76a和第二箱构件76b通过插入到螺栓孔74中的螺栓(未示出)安装至支架24。在侧视图中，致动器75设置在由主框架13、车座导轨14和撑杆15限定的区域A1中。
如图5和6所示，马达77在与车辆宽度方向以直角相交的方向上延伸。上述“以直角相交的方向”不仅包括以词语严格意义上的直角相交的方向，其也可以是大致以直角相交的方向(几乎以直角相交的方向)。这就是说，在实施例一中，马达77的轴线77c几乎以直角与车辆宽度方向相交。轴线77c也是蜗杆79的轴线。输出轴81在与轴线77c以直角相交的方向上延伸。由此，输出轴81大致在车辆宽度方向上延伸。
由蜗杆79和蜗轮80形成的蜗轮机构的减速比较大。在实施例一中，蜗轮机构的减速比设置为100或更大。
现在，将描述连接致动器75和变速轴70的连接体61。
如图5所示，连接体61连接致动器75的输出轴81和变速轴70的位于动力单元28的曲轴箱35外侧的突出部分70a。在侧视图中，变速轴70的突出部分70a设置在飞轮式磁体50的后方斜下侧上。连接体61包括连接至输出轴81的旋转杠杆71、与变速轴70的突出部分70a相连的旋转臂72、以及连接旋转杠杆71和旋转臂72的杆63。杆63分别连接至旋转杠杆71和旋转臂72以在车辆宽度方向上能够自由倾斜。
在实施例一中，杆63和旋转杠杆71以及杆63和旋转臂72通过连接件彼此连接，该连接件用于连接杆63与旋转杠杆71和旋转臂72，使得杆63能够在车辆宽度方向上自由倾斜。如图7和8所示，实施例一中使用的连接件是球窝接合64。这就是说，杆63的一端通过球窝接合64连接至旋转杠杆71，同时杆63的另一端通过球窝接合64连接至旋转臂72。
球窝接合64包括圆柱形部分64a和球部64b，杆63的顶端插入到圆柱形部分64a中，球部64b支撑圆柱形部分64a，使得圆柱形部分64a能够在360°的范围上自由旋转。在圆柱形部分64a的顶端侧上安装螺帽69，用于紧固插入的杆63。杆63连接至球窝接合64以能够自由拆卸。
如图7所示，在旋转杠杆71的基部侧上(图7(a)中的右侧上)形成第一连接部71b，在侧视图中，第一连接部71b大致为C的形状。致动器75的输出轴81装配到其中的固定孔71a形成在第一连接部71b的中心处。在第一连接部71b的固定孔71a的右侧上形成螺栓孔71c，螺栓66插入到螺栓孔71c中。螺栓66用于固定第一连接部71b和输出轴81。这就是说，旋转杠杆71和输出轴81通过螺栓66彼此连接，以能够自由拆卸。
如图8所示，在旋转臂72的基部侧上(图8(a)中的左侧上)还形成第二连接部72b，在侧视图中，第二连接部72b大致为C的形状。变速轴70的突出部分70a装配到其中的固定孔72a形成在第二连接部72b的中心处。在第二连接部72b的固定孔72a的下侧上形成螺栓孔72c，螺栓66插入到螺栓孔72c中。螺栓66用于固定第二连接部72b和变速轴70的突出部分70a。旋转臂72和变速轴70的突出部分70a通过螺栓66彼此连接，以能够自由拆卸。
如图7所示，旋转杠杆71形成为大致在前后方向上延伸的平板形状。如图8所示，旋转臂72也形成为大致在前后方向上延伸的平板形状。但是，旋转臂72不在一个方向上直线延伸。旋转臂72是随着其从基部逐渐靠近顶端，在车辆宽度方向上朝向内侧弯曲的形状。但是，旋转杠杆71和旋转臂72的具体结构完全不受限制。
如图9所示，在实施例一中，杆63由一体物形成形成。如图5所示，在侧视图中，杆63设置在竖直方向上(此处的竖直方向不仅包括严格词义上的竖直方向，还包括大致竖直方向)，。在侧视图中，杆63在飞轮式磁体50后方竖直延伸。这就是说，杆63在第一箱体52一侧并在第二箱体53后方延伸。在侧视图中，杆63还与连接至驱动轴45的链轮54重叠。此外，在侧视图中，杆63与链55重叠。
如图10所示，杆63在车辆宽度方向上倾斜。具体而言，在车辆宽度方向上，旋转杠杆71比旋转臂72设置得更靠内。杆63倾斜使得在车辆宽度方向上，其上端比其下端更靠内。在车辆宽度方向上，与第二箱体53的外侧端相比，杆63设置得更靠内。
如图5所示，内盖82设置在杆63和链55之间。内盖82由在竖直方向上长且窄的弯板形成，并构成杆63和链55之间的隔板。内盖82的内侧表面靠近链55。内盖82的固定位置和固定方法完全不受限制。内盖82例如可以通过未示出的螺栓等固定在曲轴箱35、未示出的支架等上。
如图1和10所示，杆63的大部分由外盖83覆盖。在实施例一中，外盖83还覆盖旋转臂72的大部分。外盖83还与链罩56一起覆盖链55的侧部。如图10所示，在外盖83的上表面上形成凹口83a，杆63在竖直方向上穿过该凹口83a。
外盖83的固定位置和固定方法完全不受限制。外盖83例如可以通过螺栓84(参见图1)等固定在曲轴箱35、未示出的支架、链罩56等上。外盖83布置为与固定的侧盖21b和致动器75可分离。这就是说，在实施例一中，布置为可以在不拆卸侧盖21b和致动器75的情况下仅拆卸外盖83。外盖83可以由一体物或多个盖件组合形成。
如图1所示，致动器75和旋转杠杆71(这两者在图1中都未示出)用侧盖21b覆盖。外盖83和侧盖21b几乎覆盖整个连接体61。
如图11所示，在转向手柄的左把手侧上设置开关盒94，开关盒94包含变速开关95。变速开关95例如由升档开关95a和降档开关95b形成。变速开关95用于根据驾驶员的手动操作在第一档和最大档(例如第六档)之间适当地增大或减小变速器38的变速位置。当按压升档开关95a或降档开关95b时，致动器75操作，并且变速轴70通过连接体61被驱动旋转。然后，变速器离合器37根据变速轴70的旋转而断开以改变变速器38的齿轮46和47的组合(彼此啮合的齿轮组合)，使得实现变速操作。
如上所述，根据实施例一，提供了动力单元28、包括设置在变速轴70上方的输出轴81的致动器75、在动力单元28的壳体(曲轴箱35)的外侧连接变速轴70的突出部分70a和输出轴81的连接体61。在侧视图中(参见图5)，连接体61的杆63在飞轮式磁体50后方延伸。
这可以防止动力单元28的下部变得较大。此外，在车辆宽度方向上，可以缩减致动器75突出到动力单元28外侧的程度。此外，动力单元28的内部结构可以被简化，因为连接体61设置在动力单元28的外侧，这不同于连接体61设置在动力单元28内的情况。此外，动力单元28可以被制得紧凑或减小尺寸，因为连接体61没有设置在动力单元28内。
此外，根据实施例一，杆63在第一箱体52一侧并在第二箱体53后方延伸。这允许第一箱体52侧、第二箱体53后侧的空间被有效地用作用于设置杆63的空间，使得杆63不在车辆宽度方向上突出。由此，可以使摩托车10小型化。
根据实施例一，在侧视图中，杆63与链55重叠。由此，可以以高密度设置连杆63，这不同于杆63不与链55重叠设置的情况。此外，在侧视图中，第二箱体53和驱动轴45之间的间隔不必制得较大以防止杆63和链55重叠。由此，动力单元28的在前后方向上的长度不需要比传统情况更多地延伸。这允许摩托车10被制得紧凑或小型化。
在实施例一中，杆63布置为在竖直方向上延伸。由此，杆63的在前后方向上的长度较短。此外，可以缩短杆63的需要的长度。
尽管致动器75可以设置在动力单元28中，但是在实施例一中，致动器75与动力单元28分离。这允许以更高的自由度设置致动器75。此外，可以提高致动器75的可靠性，因为没有来自动力单元28的热或震动的直接影响。此外，可以延长致动器75的寿命。
根据实施例一，在侧视图中，致动器75设置在由主框架13、车座导轨14和撑杆15限定的区域A1中。由此，区域A1可以被有效地用作设置致动器75的空间。
根据实施例一，杆63的在车辆宽度方向上的外侧由外盖83覆盖。这允许保护杆63。外盖83还覆盖旋转杠杆71和旋转臂72的一部分，使得还可以保护旋转杠杆71和旋转臂72。此外，旋转杠杆71和致动器75用侧盖21b来覆盖。这也保护了致动器75等。
在实施例一中，内盖82在杆63和链55之间形成隔板。这可以减少或防止由于链55而弄脏杆63。此外，不必考虑杆63和链55之间的干涉，使得杆63可以紧靠链55定位。由此，杆63可以设置得更靠内，此结构允许进一步实现小型化。
致动器75包括由蜗杆79a和蜗轮80形成的蜗轮机构。蜗轮机构的大减速比允许减小用于实现预定的减速比所需空间的尺寸。由此，可以小型化致动器75。此外，蜗轮机构很难反向旋转，使得可以减少或防止致动器75的马达77的反向旋转。
此外，在实施例一中，致动器75的马达77的轴线77c在与车辆宽度方向以直角相交的方向上延伸。上述以直角相交的方向不仅包括以词语严格意义上的直角相交的方向，还包括以大致的直角相交的方向。由此，本发明包括其中马达77的轴线77c在与车辆宽度方向以大致直角相交的方向上延伸的实施例，例如实施例一。如上所述，马达77的轴线77c在与车辆宽度方向以直角相交的方向上延伸，使得输出轴81在沿着车辆宽度方向的方向上延伸。这引起连接体61在与车辆宽度方向垂直的平面内(例如子在车辆的前后方向上的平面内)移动。由此，连接体61在移动时不会在车辆宽度方向上突出，使得可以有助于摩托车10的小型化。
连接体61包括与致动器75的输出轴81相连的第一连接部71b(参见图7(a))和与变速轴70的突出部分70a相连的第二连接部72b(参见图8(a))。在车辆宽度方向上，第一连接部71b比第二连接部72b定位得更靠内。这允许致动器75定位得更靠内，使得可以有助于摩托车10的小型化。
此外，根据实施例一，杆63分别连接至旋转杠杆71和旋转臂72，以能够在车辆宽度方向上自由倾斜，并且杆63在车辆宽度方向上倾斜。这允许使用笔直延伸的连杆63使致动器75布置在内侧。换言之，基于简单的结构，致动器75可以设置在内侧。
(实施例二)
在实施例二中，如图12和13所示，实施例一中的连接体61的杆63被修改。
在实施例二中，杆63由连接为彼此可自由拆卸的多个杆构件形成。在实施例二中，杆63由第一杆构件91和第二杆构件92形成。
如图14(a)和14(b)所示，在第二杆构件92的上侧上形成向上开口的大致U形夹持部92a。夹持部92a设置有在竖直方向上并排对齐的两个圆孔92b以及在竖直方向上并排对齐以与圆孔92b相对应的两个螺帽部分92c。在第一杆构件91的下侧上形成将插入到夹持部92a中的插入部分91a。在插入部分91a中形成两个长孔91b，两个长孔91b在竖直方向上长且窄。
如图13所示，第一杆构件91和第二杆构件92由插入到圆孔92c、长孔91b和螺帽部分92c中的螺栓93来紧固。螺栓93在长孔91b中可以在竖直方向上自由滑动，因为插入部分91a设置有长孔91b。由此，第一杆构件91和第二杆构件92可以在轴向上相对移动。这允许调节连杆63的长度。
第一杆构件91和第二杆构件92如下连接。这就是说，第一杆构件91的插入部分91a首先插入到第二杆构件92的夹持部92a中。然后，螺栓93插入到夹持部92a的圆孔92b、插入部分91a的长孔91b和夹持部92a的螺帽部分92c中，以被暂时固定。之后，第一杆构件91和第二杆构件92在轴向上相对移动使得杆63的整个长度成为需要的长度。换言之，杆63的长度被调整。在杆63的长度被调整到需要的长度之后，螺栓93被拧入到螺帽部分92c中以被紧固。
描述中省略了其他结构，因为它们与实施例一中的那些相同。
根据实施例二，也可以实现与实施例一的那些相同的效果。
(其他实施例)
本发明不限于上述的各个实施例。本发明可以以各种模式来实现。
在各个实施例中，变速轴70由单个轴形成。但是，变速轴70可以由两个或多个轴形成，只要其可以通过旋转连接和断开离合器和进行变速器的变速。例如，变速轴70可以布置为在曲轴箱35内部通过齿轮等分为两个轴，以通过一个轴连接和断开离合器，并通过另一个轴进行变速器的变速，以实现同步。
工业应用性
如上所述，本发明可以用于跨乘式车辆。

Claims (12)

1.一种跨乘式车辆，包括：
动力单元，所述动力单元包括在车辆宽度方向上延伸的曲轴、设置在所述曲轴的一端侧上的旋转体、具有多个齿轮的变速器、在所述变速器变速时被连接和断开的离合器、用于通过旋转来连接和断开所述离合器并且使所述变速器变速的变速轴、以及箱体，所述箱体覆盖所述曲轴、所述旋转体、所述变速器、所述离合器以及所述变速轴，使得所述变速轴的一部分成为突出到外侧的突出部分；
致动器，包括设置在所述变速轴上方的输出轴；以及
连接体，用于连接所述变速轴的突出部分和位于所述箱体外侧的所述输出轴，
在所述跨乘式车辆中：
在侧视图中，所述连接体的至少一部分在所述旋转体的位于车辆前后方向上的后方延伸。
2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中
所述箱体包括：
第一箱体部分；和
覆盖所述旋转体的至少一部分的第二箱体部分，所述第二箱体部分在车辆前后方向上位于所述第一箱体部分的前方，并在车辆的宽度方向上突出到所述第一箱体部分的外侧，并且
所述连接体的至少一部分在所述第一箱体部分的一侧并在所述第二箱体部分后方延伸。
3.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中
所述动力单元包括驱动轴，并包括：
后轮；和
用于连接所述驱动轴与所述后轮的动力传递构件，
在所述跨乘式车辆中：
在侧视图中，所述连接体的至少一部分与所述动力传递构件重叠。
4.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，所述连接体包括连接至所述输出轴的旋转杠杆、与所述变速轴的突出部分相连的旋转臂、以及连接至所述旋转杠杆和所述旋转臂并在侧视图中在竖直方向上延伸的杆。
5.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，所述致动器与所述动力单元分离。
6.根据权利要求5所述的跨乘式车辆，包括：
倾斜向下延伸至后侧的主框架；从所述主框架倾斜向上延伸至后侧的车座导轨；以及从位于所述车座导轨后的所述主框架倾斜向上延伸至后侧的撑杆，在所述跨乘式车辆中，
在侧视图中，所述致动器的至少一部分设置在由所述主框架、所述车座导轨和所述撑杆限定的区域中。
7.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，包括盖，所述盖用于覆盖所述连接体的至少一部分在车辆宽度方向上的外侧。
8.根据权利要求3所述的跨乘式车辆，包括盖，所述盖用于在所述连接体和所述动力传递构件之间形成隔板。
9.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，所述致动器包括：马达；由所述马达驱动的蜗杆；以及与所述蜗杆啮合用于旋转所述输出轴的蜗轮。
10.根据权利要求9所述的跨乘式车辆，其中，所述马达在与所述车辆宽度方向以直角相交的方向上延伸。
11.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中
所述连接体包括：与所述致动器的输出轴相连的第一连接部和与所述变速轴的突出部分相连的第二连接部，其中
在车辆宽度方向上，所述第一连接部位于所述第二连接部的内侧。
12.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中
所述连接体包括：
连接至所述输出轴的旋转杠杆；
在车辆宽度方向上位于所述旋转杠杆的外侧并与所述变速轴的所述突出部分相连的旋转臂；以及
杆，所述杆分别连接至所述旋转杠杆和所述旋转臂以在车辆宽度方向上能够自由倾斜，并且所述杆在车辆宽度方向上倾斜。
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