CN1856425A

CN1856425A - 电动转向系统

Info

Publication number: CN1856425A
Application number: CNA2004800278717A
Authority: CN
Inventors: 三治广明; 五十岚正治; 角田知之
Original assignee: NSK Ltd; NSK Steering Systems Co Ltd
Current assignee: NSK Ltd; NSK Steering Systems Co Ltd
Priority date: 2003-09-25
Filing date: 2004-09-24
Publication date: 2006-11-01
Anticipated expiration: 2024-09-24
Also published as: ATE448126T1; JPWO2005030557A1; WO2005030557A1; US20070137379A1; DE602004024090D1; JP4699212B2; EP1666333A4; EP1666333B1; CN100471746C; JP5117552B2; EP1666333A1; JP2010269793A

Abstract

一种电动转向系统，包括：上托架；转向柱；可旋转地设置在该转向柱内的转向轴；倾斜机构，该倾斜机构包括倾斜夹和使该转向柱摆动的倾斜枢，该倾斜夹紧紧地将该转向柱紧固在该上托架的束紧板部之间；设置在该转向柱下端的电子辅助单元；以及下托架，该下托架在该电子辅助单元与转向柱相对的一侧固定于该车体上，以可旋转地支撑该倾斜枢的枢轴。该电子辅助单元的壳体按如下方式与该倾斜枢的枢轴接合，即，允许放松地运动，从而允许该转向柱绕着枢轴摆动，并且将柱旋转限制部设置在该下托架与该壳体之间。

Description

电动转向系统

技术领域

本发明涉及一种电动转向系统，其被设计成通过使转向柱的摆动(oscillation)适中而提高了安装转向柱时的便利性。

背景技术

近几年来，将动力转向系统装到机动车的转向系统中，以便减轻驾驶员在使车转向时所消耗的转向力。当前使用的那些动力转向系统的主流是电动转向系统，其中，由一个从电池接收供电的电动机施加转向助力。在电动转向系统中，优选使用柱助推(column assist)方法，其中，在转向柱中装有一个电子辅助单元(electric assist unit)，由此在一个适当减小的从而提供必要的转向助力的速度将电动机的驱动力传递给输出轴。

虽然电动转向的使用在车的转向时带来了不少优点，但柱助推型的电动转向系统必定增加了因电子辅助单元产生的重量，例如，当将该转向柱安装在车上时，工作人员被迫承受因转向柱的摆动引发的困难工作，与在其上装有电子辅助单元的转向柱相比时并未有所缓解。

图11中示出了一个柱助推型电动转向系统的示例。该转向系统被这样构造，使得一个转向柱借助于一个倾斜机构的倾斜枢垂直摆动。转向柱51具有一个转向上轴52，其可旋转地设置在转向柱51的内部。转向柱51在其下部包括一个电子辅助单元56，该电子辅助单元56是由电动机53、齿轮箱54和输出轴55构成的。例如，当驾驶员转动未示出的方向盘时，由此施加的转向力就从转向上轴52传递给电子辅助单元56，且转向力随后通过电动机53的助力提高了，提高的转向力被传递给输出轴55。

另一方面，在转向柱51上设置有包括倾斜夹57和倾斜枢58的倾斜机构，以便允许驾驶员获取一个理想的驾驶位置。如图12所示，倾斜夹57被这样构造，使得固定在转向柱51上的定距托架59由装在车体上的上托架60保持，而穿过两托架59、60的杆元件61借助于杆62和锥形装入杆62中的螺母63张紧。通常，垂直长孔64形成在长度与转向柱51的倾斜行程相匹配的上托架60中。转向柱51的平稳摆动通过杆元件在长孔64内的垂直运动而实现。

此外，如图13所示，倾斜枢58被这样构造，使得一个自齿轮箱54延伸的叉元件67与两个装在下托架65上的销元件66接合，下托架65安装在车体上。通过使用这样的装置，在执行倾斜操作时，转向柱51可绕着作为摆动中心的销元件66摆动。

曾提出过一种电动转向系统，其中，为了使转向柱51的摆动适中，尤其是为了限制转向柱51的弹起(该转向柱51的弹起缘于转向柱51因作用自方向盘侧的高载荷而从车体安装部上移开时的向上弯曲力矩)，将一个板元件以这样的方式安装在倾斜行程的上限附近的位置上，即，相对地面向转向柱51的上表面，从而防止转向柱过度旋转(例如参见JP-A-2000-127991(说明书第4页，图2))。

发明内容

使用这些柱助推型电动转向系统，在将转向柱安装在车上时，因为电子辅助单元56具有较大的质量，如图14所示，转向柱51有容易绕着销元件66旋转的趋势，且必须使用一些部件来防止旋转。例如，如图13所示，当前采用的实际操作是，以穿过下托架65、从而防止转向柱51在组装过程中旋转的方式将一个防旋转螺钉68临时安装在转向柱51上，且当已完成了安装时将螺钉68从转向柱51上取下来。不过，使用这种防旋转部件的方法不够方便，因为需要一定长的时间来安装和取下螺钉68。

另一方面，使用了能量吸收转向柱，当从方向盘侧在其上施加高载荷时，由于上托架60从车体上移开，转向柱51仅受到倾斜枢58的限制。在这种情况下，如图15所示，转向柱51因受到向上弯曲的力矩而向上弹起，并且，例如，会出现难于保持气囊的最佳膨胀和张开的可能性。

本发明的目的在于，提供一种电动转向系统，其通过使转向柱的摆动适中而提高了将转向柱安装在车体上的便利性，且在转向柱移开的情况下限制了转向柱的自由运动。

本发明提供了一种电动转向系统，所述电动转向系统包括：固定在车体上的上托架；安置在所述上托架的一对束紧板部之间的转向柱；可旋转地设置在所述转向柱内的转向轴；倾斜机构，所述倾斜机构包括倾斜夹和使所述转向柱摆动的倾斜枢，所述倾斜夹紧紧地将所述转向柱紧固在所述上托架的束紧板部之间；电子辅助单元，所述电子辅助单元位于所述转向柱的下端，以将电动机的助力传递给输出轴；和下托架，所述下托架在所述电子辅助单元与转向柱相对的一侧固定于所述车体上，以可旋转地支撑所述倾斜枢的枢轴，其中，所述电子辅助单元的壳体经由连接元件按如下方式与所述倾斜枢的枢轴接合，即，允许放松地运动，从而允许所述转向柱绕着枢轴摆动(oscillate)，其中，柱旋转限制部设置在所述下托架与所述壳体之间。

此外，本发明提供了一种电动转向系统，所述电动转向系统包括：固定在车体上的上托架；安置在所述上托架的一对束紧板部之间的转向柱；可旋转地设置在所述转向柱内的转向轴；倾斜机构，所述倾斜机构包括倾斜夹和使所述转向柱摆动的倾斜枢，所述倾斜夹紧紧地将所述转向柱紧固在所述上托架的束紧板部之间；电子辅助单元，所述电子辅助单元位于所述转向柱的下端，以将电动机的助力传递给输出轴；下托架，所述下托架在所述电子辅助单元与转向柱相对的一侧固定于所述车体上，以可旋转地支撑所述倾斜枢的枢轴，其中，所述电子辅助单元的壳体按如下方式与所述倾斜枢的枢轴接合，即，允许放松地运动，从而允许所述转向柱绕着枢轴摆动，其中，柱旋转限制部设置在所述下托架与所述壳体之间。

另外，本发明还提供了一种电动转向系统，所述电动转向系统包括：固定在车体上的上托架；安置在所述上托架的一对束紧板部之间的转向柱；可旋转地设置在所述转向柱内的转向轴；倾斜机构，所述倾斜机构包括倾斜夹和使所述转向柱摆动的倾斜枢，所述倾斜夹紧紧地将所述转向柱紧固在所述上托架的束紧板部之间；电子辅助单元，所述电子辅助单元位于所述转向柱的下端，以将电动机的助力传递给输出轴；托架，所述托架在所述电子辅助单元的转向柱侧固定于壳体上，从而可旋转地支撑所述倾斜枢的枢轴；和下托架，所述下托架在所述电子辅助单元与转向柱相对的一侧固定于所述车体上，其中，所述转向柱经由连接元件按如下方式与所述倾斜枢的枢轴接合，即，允许放松地运动，从而允许所述转向柱绕着枢轴摆动，其中，柱旋转限制部设置在所述托架与所述转向柱的内柱之间。

在本发明中，为了限制转向柱的摆动，确定了参考角，它略大于满足倾斜行程的角度。为了在倾斜枢的旋转角达到对应于参考角的角度时强行停止转向柱的摆动，安置有柱旋转限制部，比如抵抗旋转的止挡突起。在安置有柱旋转限制部的情况下，由于倾斜枢并未在倾斜调节操作中达到对应于参考角的旋转角，转向柱的摆动根本不中断，由此可让转向柱平稳地倾斜到理想的角度。相反，当倾斜枢达到旋转角时，由于止挡突起与配合面接触，转向柱不可能进一步旋转，因此停止了摆动，由此就可使转向柱的摆动适中，从而有效地抑制转向柱的摆动。

因此，在将转向柱装到车上时，可停止转向柱的向下旋转，无需使用比如临时组装的螺钉或止挡的防旋转部件，由此提高了便利性，从而能显著地提高组装效率。此外，同样在转向柱受高载荷作用而从车体安装部移开的情况下，可防止转向柱的向上弹起或下降，从而有助于乘客保护系统等的适当操作。

附图说明

图1是示出了本发明电动转向系统一实施例的侧视图；

图2是示出了沿图1中线A-A截取的本发明倾斜夹的剖视图；

图3a、3b是详细地示出了图1中所示的柱旋转限定部的视图，其中，图3a是柱旋转限制部的侧视图，而图3b是沿图3a中线B-B截取的局部省略剖视图；

图4是示出了在将转向柱安装在车上时试图向下旋转的转向柱怎样被本发明的柱旋转限制部止停情况的操作说明图；

图5是示出了试图向上弹起的转向柱怎样被本发明的柱旋转限制部止停情况的操作说明图；

图6是示出了试图向下降落的转向柱怎样被本发明的柱旋转限制部止停情况的操作说明图；

图7是示出了本发明电动转向系统的另一个实施例的侧视图；

图8a、8b是详细地示出了图7中所示的柱旋转限制部的视图，其中，图8a是柱旋转限制部的侧视图，而图8b是从图8a中的箭头X所示的方向看时的视图；

图9是示出了本发明电动转向系统的又一个实施例的侧视图；

图10a、10b是详细地示出了图9中所示的柱旋转限制部的视图，其中，图10a是从图9中的箭头Y所示的方向看时的视图，而图10b是从图9中的箭头Z所示的方向看时的视图；

图11是示出了一个传统电动转向系统示例的侧视图；

图12是示出了沿图11中的线C-C截取的传统倾斜夹的剖视图；

图13是示出了沿图11中的箭头W所示的方向看时的传统倾斜枢的视图；

图14是示出了在将转向柱安装在车上的过程中下托架通过传统技术固定在车体上时试图向下旋转的转向柱怎样被止停情况的操作说明图；

图15是示出了在转向柱从车体上移开时转向柱在传统技术中向上弹起情况的操作说明图；

图16是示出了本发明电动转向系统一实施例的侧视图；

图17是示出了本发明电动转向系统另一实施例的侧视图。

具体实施方式

下面将参照附图对本发明的一个实施例进行描述。在图1中，本发明的电动转向系统具有一个转向柱1和一个转向上轴2，该转向上轴2被可旋转地设置在转向柱1的内部。尽管省略了其说明，作为能量吸收转向柱的一部分，转向上轴2被分成一个外轴和一个内轴，且两个轴都通过比如锯齿状部件相互滑动地连接。此外，转向柱1被分成一个外柱3和一个内柱4，且两个柱相互滑动地连接。

电动转向系统包括一个电子辅助单元5，其与转向柱1的内柱4连续地形成。该电子辅助单元5具有一个蜗轮，该蜗轮与一根输出轴7一道旋转，该输出轴7被安置在一个齿轮箱6内，且该蜗轮与一个连接在电动机8的心轴上的蜗杆啮合。由此，蜗轮以适当减小的速度连同蜗杆的旋转而旋转，从而将电动机8的助力设计成传递给输出轴7。应注意到，一个未示出的方向盘安装在转向上轴2上。此外，输出轴7经由一根未示出的中间轴与转向系统连接。

另外，电动转向系统包括一个倾斜机构，该倾斜机构包括一个倾斜夹9和一个倾斜枢10，倾斜夹9紧紧地将转向柱1紧固在上托架上，而倾斜枢10使转向柱摆动。

如图2所示，在倾斜夹9中，一对与转向柱1的外柱3连接的定距托架13的垂直板部14a、14b由上托架11的一对束紧板部12a、12b保持，而一个按照穿过束紧板部12a、12b和垂直板部14a、14b的方式设置的杆元件15被一个杆16和一个锥形装入杆16中的螺母17张紧，于是垂直板部14a、14b固定在束紧板部12a、12b之间。

杆元件15从中穿过的垂直长孔18分别形成在上托架11的束紧板部12a、12b中。假定转向柱1可绕着倾斜枢在倾斜调节操作中自中间位置分别垂直地摆动一个角度θ1和θ2(参见图1)，则垂直长孔18各具有一长度，当杆元件15在其内运动时，该长度不中断杆元件15的运动。

另一方面，倾斜枢10被这样构造，使得自齿轮箱6延伸的叉与安装在下托架19上的两个销元件20(参见图3b)发生接合，下托架19具有一个安装在车体上的倒U形横截面。通过该构造，在倾斜夹9处于未夹持的状态下时，转向柱1可绕着销元件摆动。

此外，在该实施例中，一个适于限制转向柱1旋转的柱旋转限制部22被设置在下托架19与齿轮箱6之间。

如图3a、3b所示，该柱旋转限制部22由一对主止挡突起23a、23b和一个次止挡突起24构成，该对主止挡突起23a、23b按相对地面向叉元件21的方式于倾斜枢10的销元件20的下方形成在下托架19上，而次止挡突起24按相对地面向叉元件21的方式形成在倾斜枢10的销元件20的上方。主止挡突起23a、23b斜向下地自托架的下端突出，且突起的远端面对叉元件21的前面f，其间设有一定间隙。次止挡突起24垂直地自托架的上端突出，而突起的远端面对叉元件21的前面f。

在倾斜枢10的旋转角不仅满足倾斜行程还允许旋转的旋转角等于或大于倾斜行程满足角的同时，且为该旋转角确定了上限和下限。当转向柱1可从中间位置向下摆动至一个角度θ1和向上摆动至一个角度θ2(参见图1)时，分别基于由给角度θ1、θ2增加一定附加角时得到的作为参考的角度θ3、θ4而确定旋转角的下限和上限。因此，在使倾斜枢10向下摆动、直到达到与参考角θ3相对应的旋转角时，保持主止挡突起23a、23b的远端与叉元件21的前面f之间的间隙。另一方面，在使倾斜枢10向上摆动、直到达到与参考角θ4相对应的旋转角时，保持次止挡突起24的远端与叉元件21的前面f之间的间隙。

当倾斜枢10达到等于或大于对应于参考角的角度的旋转角时，一出现这种情况，向下摆动的转向柱1就通过主止挡突起23a、23b与叉元件21的接触而受到限制。相反，向上摆动的转向柱1通过次止挡突起24与叉元件21的接触而受到限制。

在像这样的电动转向系统中，当执行倾斜调节操作时，通过保持主止挡突起23a、23b与叉元件21的前面f之间的间隙和次止挡突起24与叉元件21的前面f之间的间隙，转向柱1就可平稳地从中间位置倾斜到预定角度(θ1、θ2)。

另一方面，当将转向柱安装在车上时，转向柱1试图绕着销元件20向下旋转。当旋转角增大时，如图4所示，叉元件21与主止挡突起23a、23b接触，而转向柱1不可能进一步旋转，从而使向下摆动停止。

这样，就可使转向柱1的摆动适中，使得转向柱的摆动得到有效的抑制，由此，例如，可将转向柱方便地装在车体上，而无需一个比如抵抗转向柱1旋转的止挡件的部件。

另一方面，当转向柱1因从方向盘侧作用于其上的高载荷而从车体安装部移开时，当前仅受到倾斜枢10限制的转向柱1因向上弯曲力矩试图向上弹起。当旋转角增大时，如图5所示，叉元件21与次止挡突起24接触，而转向柱1不可能进一步旋转，从而使转向柱1停止向上弹起。

这样，通过使转向柱1的向上摆动适中，就可限制其的自由向上运动。因此，转向柱1的向上弹起就可通过极其简单的装置防止，即，增加到现有元件上的次止挡突起24，而无需使用一个防止转向柱向上弹起的机构。

此外，当转向柱1因从方向盘侧作用于其上的高载荷而从车体安装部移开时，当前仅受到倾斜枢10限制的转向柱1试图向下降落。当旋转角增大时，如图6所示，叉元件21与主止挡突起23a、23b接触，而转向柱1不可能进一步旋转，从而使转向柱1停止向下降落。

这样，通过使转向柱1的向下摆动适中，就可限制其的自由向下运动。因此，转向柱1的向下降落就可通过极其简单的装置防止，即，增加到现有元件上的主止挡突起23a、23b，而无需使用一个防止转向柱向下降落的机构。

有了该实施例，在将转向柱1安装到车上时，转向柱的向下旋转可停止，无需使用比如临时组装的螺钉或止挡的防旋转部件，由此提高了便利性，从而能显著地提高组装效率。

此外，同样在转向柱于其上作用有高载荷时从车体安装部移开的情况下，可防止转向柱1的向上弹起或向下降落，从而有助于乘客保护系统等的适当操作。

另外，在该实施例中，如图16所示，可按照彼此垂直地间隔开的方式在齿轮箱6的相对地面向下托架19的一个表面上设置一个主止挡突起23′和一个次止挡突起24′，从而可通过使主止挡突起23′和次止挡突起24′与下托架19抵靠，而使转向柱1绕着倾斜枢10的垂直运动得到限制。这带来的优点与图1至6中所示的构造提供的优点相同。应注意到，虽然如图16所示，主止挡突起23′和次止挡突起24′可提供为利用螺栓固定在齿轮箱6相对地面向下托架19的表面上的安装元件102的一部分，但主止挡突起23′和次止挡突起24′也可为直接设置在齿轮箱6上的突起，如图17所示。

下面将描述本发明另一个不同于上述实施例的实施例。在图7中，该实施例的倾斜枢10是这样的，即，齿轮箱6的下端部与轴元件26(参见图8a、8b)直接接合，该轴元件26安装在一个下托架25上，该下托架25具有装在车体上的倒U形横截面。通过像这样的构造，当一个倾斜夹8处于未夹持状态下时，转向柱1可绕着轴元件26摆动。

此外，在该实施例中，一个限制转向柱1旋转的柱旋转限制部27设置在下托架25与齿轮箱6之间。

如图8a所示，该柱旋转限制元件27包括一个主止挡突起28和一个次止挡突起29，它们按照彼此相对的方式形成在轴元件26的两侧。主止挡突起28和次止挡突起29都垂直地从齿轮箱6突出，如图8b所示，突起的远端与下托架25的下表面f面对，其间保持有一定的间隙。

倾斜枢10的旋转角不仅满足倾斜行程，还允许旋转的旋转角等于或大于倾斜行程满足角，且为该旋转角确定了上限和下限。当转向柱1可从中间位置向下摆动到一个角度θ1和向上摆动到一个角度θ2(参见图7)时，旋转角的下限和上限分别基于给角度θ1、θ2增加一定附加角时得到的作为参照的角度θ3、θ4确定。因此，在倾斜枢10向下摆动、直到达到与参考角θ3相对应的旋转角时，在主止挡突起28的远端与下托架25的下表面f之间保持有间隙。另一方面，在倾斜枢10向上摆动、直到达到与参考角θ4相对应的旋转角时，保持次止挡突起29的远端与下托架25的下表面f之间的间隙。

当倾斜枢10达到等于或大于对应于参考角的角度的旋转角时，两个相对元件之间的间隙消失，一出现这种情况，向下摆动的转向柱1就通过主止挡突起28与下托架25的接触而受到限制。相反，向上摆动的转向柱1通过次止挡突起29与下托架25的接触而受到限制。

在该实施例中，当将转向柱装在车上时，转向柱1试图绕着轴元件26向下旋转。当旋转角增大时，由于主止挡突起28与下托架25接触，转向柱1不可能进一步旋转，由此使向下摆动停止。

这样，就可使转向柱1的摆动适中，由此，例如，可将转向柱方便地装在车体上，无需一个比如抵抗转向柱1旋转的螺钉或止挡件的部件。

此外，当转向柱1因从方向盘侧作用在其上的高载荷而从车体安装部上移开时，当前仅受到倾斜枢10限制的转向柱1因向上弯曲力矩而试图向上弹起。当旋转角增大时，次止挡突起29与下托架25接触，而转向柱1不可能进一步旋转，由此防止了转向柱1向上弹起。

这样，通过使转向柱1的向上摆动适中，就可限制其自由向上运动。因此，转向柱1的向上弹起可通过极其简单的装置防止，即，增加到现有元件上的次止挡突起28，而无需使用一个防止转向柱向上弹起的机构。

此外，当转向柱1因从方向盘侧作用于其上的高载荷而从车体安装部移开时，当前仅受到倾斜枢10限制的转向柱1试图向下降落。当旋转角增大时，由于主止挡突起28与下托架25接触，转向柱1不可能进一步旋转，从而使转向柱1停止向下降落。

这样，通过使转向柱1的向下摆动适中，就可限制其的自由向下运动。因此，转向柱1的下降就可通过极其简单的装置防止，即，增加到现有元件上的主止挡突起28，而无需使用一个防止转向柱向下降落的机构。

下面将描述本发明又一个不同于上述实施例的实施例。在图9中，该实施例的倾斜枢10被安置成在齿轮箱6与转向柱1的内柱之间与转向柱1的轴同轴。倾斜枢10是这样的，即，自内柱4的下端延伸的叉元件32与两销元件31发生接合，该两销元件31设置在托架30的止挡突起(将在下面描述)上，托架30安装在齿轮箱6上。通过像这样的构造，当倾斜夹9处于未夹持状态下时，转向柱1可绕着销元件31摆动。在该实施例中，用来限制转向柱1摆动的柱旋转限制部33设置在托架30与内柱4之间。应注意到，图中的参考标号34表示一个下托架。

该柱旋转限制部33由一对止挡突起35a、35b和一对止挡突起36a、36b构成，如图10a所示，该对止挡突起35a、35b按如下方式于倾斜枢10的销元件31的下方形成在托架30上，即，不仅相对地面对叉元件32，还在其间保持有一定的间隙，而如图10b所示，该对止挡突起36a、36b按如下方式于倾斜枢10的销元件31的上方形成在托架30上，即，不仅相对地面对叉元件32，还在其间保持有一定的间隙。这些止挡突起35a、35b都与转向柱的轴相平行地自托架30的表面突出，且突起的远端与叉元件32的前面f面对，其间保持有一定的间隙。止挡突起36a、36b也与转向柱的轴相平行地自托架30的表面突出，且突起36a、36b的远端与叉元件32的前面f面对，其间保持有一定的间隙。

在该实施例中，给倾斜枢10的旋转角确定了上限和下限。当转向柱1可自中间位置向下摆动至一个角度θ1且向上摆动至一个角度θ2(参见图9)时，分别基于给角度θ1、θ2增加一定附加角时得到的作为参照的角度θ3、θ4而确定旋转角的下限和上限。因此，在倾斜枢10向下摆动、直到达到与参考角θ3相对应的旋转角时，保持主止挡突起35a、35b的远端与叉元件32的前面f之间的间隙。另一方面，在倾斜枢10向上摆动、直到达到与参考角θ4相对应的旋转角时，保持次止挡突起36a、36b的远端与叉元件32的前面f之间的间隙。

当倾斜枢10达到等于或大于对应于参考角的角度的旋转角时，两相对元件之间的间隙消失，一出现这种情况，向下摆动的转向柱1就通过主止挡突起35a、35b与叉元件32的接触而受到限制。相反，向上摆动的转向柱1通过次止挡突起36a、36b与叉元件32的接触而受到限制。

应注意到，如图10a、10b所示，托架30利用三个螺栓37固定在齿轮箱6上。

在该实施例中，当将转向柱装在车上时，转向柱1试图绕着销元件31向下旋转。当旋转角增大时，由于叉元件32与主止挡突起35a、35b接触，转向柱1不可能进一步旋转，由此就使其向下摆动停止。

这样，可使转向柱1的摆动适中，且可将转向柱1方便地装在车体上，无需使用一个比如抵抗转向柱1旋转的止挡件的部件。

此外，当转向柱1因从方向盘侧作用在其上的高载荷而从车体安装部上移开时，当前仅受到倾斜枢10限制的转向柱1因向上弯曲力矩试图向上弹起。当旋转角增大时，由于叉元件32与次止挡突起36a、36b接触，转向柱1不可能进一步旋转，由此阻止转向柱1向上弹起。

另外，当转向柱1因从方向盘侧作用于其上的高载荷而从车体安装部移开时，当前仅受到倾斜枢10限制的转向柱1试图向下降落。当旋转角增大时，由于叉元件32与主止挡突起35a、35b接触，转向柱1不可能进一步旋转，从而阻止转向柱1向下降落。

这样，通过使转向柱1的向上或向下摆动适中，就可限制其自由向上或向下的运动。因此，转向柱1的向上弹起或向下降落可通过极其简单的装置防止，即，增加到现有元件上的次止挡突起36a、36b或主止挡突起35a、35b。

因而，正如前面已经描述的那样，根据本发明，在将转向柱安装到车上时，转向柱的向下旋转可被停止，无需使用一个比如临时组装的螺钉或止挡件的防旋转部件，由此提高了便利性，从而能显著地提高组装效率。

此外，同样在转向柱受到高载荷作用时从车体安装部移开的情况下，可防止转向柱的向上弹起或下降，从而有助于乘客保护系统等的适当操作。

这样，虽然已经详细地描述了本发明的具体实施例，但对于本领域的技术人员来说，显而易见的是，可增加各种替换和改进，而不脱离本发明的精髓和范围。

本专利申请以于2003年9月25日提交的日本专利申请(No.2003-333840)为基础，其内容在此并入作为参考。

<工业实用性>

本发明可优选用作一个装在机动车的转向系统中的电动转向系统，从而通过由一个从电池接收供电的电动机施加转向助力而减轻驾驶员在使车转向时所消耗的转向力。

Claims

1、一种电动转向系统，包括：

固定在车体上的上托架；

安置在所述上托架的一对束紧板部之间的转向柱；

可旋转地设置在所述转向柱内的转向轴；

倾斜机构，所述倾斜机构包括倾斜夹和使所述转向柱摆动的倾斜枢，所述倾斜夹紧紧地将所述转向柱紧固在所述上托架的束紧板部之间；

电子辅助单元，所述电子辅助单元安置在所述转向柱的下端，以将电动机的助力传递给输出轴；

下托架，所述下托架在所述电子辅助单元与转向柱相对的一侧固定于所述车体上，以可旋转地支撑所述倾斜枢的枢轴，其中，

所述电子辅助单元的壳体经由连接元件按如下方式与所述倾斜枢的枢轴接合，即，允许放松地运动，从而允许所述转向柱绕着枢轴摆动，和

柱旋转限制部设置在所述下托架与所述壳体之间。

2、如权利要求1所述的电动转向系统，其中，所述柱旋转限制部包括：

一对主止挡突起，所述对主止挡突起按如下方式于倾斜枢的枢轴下方形成在所述下托架上，即，相对地面向所述连接元件，所述连接元件与所述对主止挡突起之间保持有预定的间隙；

次止挡突起，所述次止挡突起按如下方式形成在所述倾斜枢的枢轴上方，即，相对地面向所述连接元件，所述连接元件与所述次止挡突起之间保持有预定的间隙。

3、一种电动转向系统，包括：

固定在车体上的上托架；

安置在所述上托架的一对束紧板部之间的转向柱；

可旋转地设置在所述转向柱内的转向轴；

电子辅助单元，所述电子辅助单元位于所述转向柱的下端，以将电动机的助力传递给一根输出轴；

所述电子辅助单元的壳体按如下方式与所述倾斜枢的枢轴接合，即，允许放松地运动，从而允许所述转向柱绕着枢轴摆动，和

柱旋转限制部设置在所述下托架与所述壳体之间。

4、如权利要求3所述的电动转向系统，其中，所述柱旋转限制部包括主止挡突起和次止挡突起，所述主止挡突起和次止挡突起分别按如下方式在所述倾斜枢的枢轴两侧形成于所述壳体上，即，相对地面向所述下托架，还在所述下托架与所述各突起自身之间保持预定的间隙。

5、一种电动转向系统，包括：

固定在车体上的上托架；

安置在所述上托架的一对束紧板部之间的转向柱；

可旋转地设置在所述转向柱内的转向轴；

倾斜机构，所述倾斜机构包括倾斜夹和使所述转向柱摆动的倾斜枢，所述倾斜夹紧紧地将所述转向柱紧固在所述束紧板部之间；

电子辅助单元，所述电子辅助单元位于所述转向柱的下端，以将电动机的助力传递给输出轴；

托架，所述托架在所述电子辅助单元的转向柱侧固定于壳体上，从而可旋转地支撑所述倾斜枢的枢轴；

下托架，所述下托架在所述电子辅助单元与转向柱相对的一侧固定于所述车体上，其中，

所述转向柱经由连接元件按如下方式与所述倾斜枢的枢轴接合，即，允许放松地运动，从而允许所述转向柱绕着枢轴摆动，

柱旋转限制部设置在所述托架与所述转向柱的内柱之间。

6、如权利要求5所述的电动转向系统，其中，所述柱旋转限制部包括：

一对主止挡突起，所述对主止挡突起按如下方式在倾斜枢的枢轴下方形成在托架上，即，相对地面向所述连接元件，所述连接元件与所述对主止挡突起之间保持有预定的间隙；

一对次止挡突起，所述对次止挡突起按如下方式形成在倾斜枢的枢轴上方，即，相对地面向所述连接元件，所述连接元件与所述对次止挡突起之间保持有预定的间隙。