CN1123236A - 摩托车的后轮悬挂装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能自动变更连杆比例的车高调整机构。它是把连接在后缓冲器下端的缓冲器连杆臂的下端部连接在构成缓冲器连杆机构的第1连杆臂与第2连杆臂的臂间连接轴上。在缓冲器连杆臂上、设置着在通常位置时、压接在第1连杆臂的挡块接触部上的挡块，而且当用马达驱动、使缓冲器连杆臂向前方摆动时，使作为挡块的一部分的缓冲器侧凸起的外周部摆动到压接在第1连杆臂的挡块相接面上，其结果使连杆比例发生变化，从而使车高从通常位置的状态(A)迅速、自动地变化到低位置状态(B)。

Description

摩托车的后轮悬挂装置

本发明涉及一种能调整车高的摩托车后轮悬挂装置。

日本专利公报特开平5—16639号公开了一种用马达驱动使后缓冲器的上端安装部向前后方向移动来变更安装位置、从而进行车高调整的结构。在日本专利公报特开昭61—122089号中还公开了一种构成后轮悬挂装置的连杆的、通过偏心构件把车体构架侧的第1连杆臂和后摆动壁侧的第2连杆臂的连接轴与后缓冲器下端部结合，借助手动调节这连接点来变更连杆比例、从而进行车高调整的结构。

但，如上述特开平的方案那样地、把执行元件设置在后缓冲器的上端部时，执行元件会经常受到来自后轮的载荷作用，结果使执行元件大型化，还使重量增大。另一方面，由于上述特开昭的方案是手动调节，因而操作较烦杂，而且不能在行进中瞬时地进行车高调整。

有时乘员想结合行进路面、在行进中调整车高。但上述特开昭的方案，无论怎样都不能在仍然乘着车的状态下、在需要调整时适时地进行操作的。因此希望有一种不仅能调节车高、而且在平时能保持理想载荷特性的结构。

本发明是为了满足上述的要求而作出的，其目的是提供一种能自动变更连杆比例的车高调整机构。其他目的还可从下面的详细说明和附图得知。

为达到上述目的而作出的本发明的摩托车的后轮悬挂装置具有用支轴支承在摩托车的车体构架上的后摆动臂；把车体构架与这后摆动臂相连接的缓冲器连杆机构；一端连接在这缓冲器连杆机构上，另一端连接在车体构架上的后缓冲器，其特征在于：上述缓冲器连杆机构设有一端用支轴支承在车体构架上的第1连杆臂；一端用支轴支承在上述第1连杆臂上、另一端用支轴支承在后摆动臂上的第2连杆臂；一端用支轴支承在上述第1连杆臂和第2连杆臂的连接部附近、另一端用支轴支承在后缓冲器上的缓冲器连杆臂；这个缓冲器连杆臂是以设置在上述第1连杆臂和第2连杆臂的连接部附近的支轴支承部为中心能自由摆动的；而且设有使缓冲器连杆臂自动地摆动的驱动装置。

而且，上述的驱动装置是具有驱动侧的执行元件、传动构件和从动侧的驱动部，并把执行元件固定在车体构架上、把驱动部安装在缓冲器连杆臂上、而且执行元件和驱动部间用传动构件连接的。作为这种传动构件的具体例子有用皮带轮卷取或送出的钢丝绳等可挠性构件。此外，执行元件可由马达和减速齿轮机构构成，驱动部可由从动轴和将其回转传递给缓冲器连杆臂的结构件等构成。

另外，在设有上述的能自由摆动的缓冲器连杆臂的后轮悬挂装置中、在缓冲器连杆臂上设置着挡块，它是根据摆动方向、与第1连杆臂和第2连杆臂中任意一个相接地、将摆动限制在规定范围内的。

另外，在这种连杆形式可变的摩托车的后轮悬挂装置中，至少在第1连杆臂或第2连杆臂的任意一侧上设置着多个与挡块的相接点，把缓冲器连杆臂的摆动限制成多段的。

在上述的连杆形式可变而且把缓冲器连杆臂的摆动限制成多段的摩托车的后轮悬挂装置中，是使驱动装置中的至少从动侧的驱动部支承在第1连杆臂或第2连杆臂中的、常用连杆形式中的与缓冲器连杆臂相接侧上。

当由驱动装置使缓冲器连杆臂摆动时，使连杆比例瞬时地变化，结果就调整了车高。这时，若是从通常车高状态朝着缓冲器连杆臂使连杆比例增大方向变化，则车高迅速地下降。相反，从车高较低状态向连杆比例缩小方向变化时，则车高增加并变成通常车高状态。

由于能这样自动地进行车高调整，因而乘员可在仍然乘坐着的状态下进行操作，不必像以前那样特意下车后再进行手动调整的操作。这样，想在行进中调整车高时能适时地在乘着车的状态下进行调整。

又由于是用缓冲器连杆机构形成车高调整机构，因而能使驱动装置小型化而且轻量。由于在把驱动装置中的执行元件和从动部分离开、用连接构件连接双方的场合下，通过把执行元件分离后配置在弹簧上，能使弹簧下载荷减少。而且能防止执行元件被与后摆动臂一起摆动的缓冲器连杆机构的移动而驱动。

当在缓冲器连杆臂上设置着根据摆动方向、与第1连杆臂或者第2连杆臂的任意一方相接地、将缓冲器连杆臂的摆动限制在规定范围里的挡块时，由于缓冲器连杆臂的挡块根据缓冲器连杆臂的摆动方向、与第1连杆臂或第2连杆臂的任意一方相接而成一体化，因而能简便地变更缓冲器连杆机构的连杆形式。这样，即使在例如使车高降低状态下，通过变更连杆形式对载荷特性加以转换，不管车高的高低如何都能得到理想的载荷特性。

还由于在这种连杆形式可变的摩托车后轮悬挂装置中，至少在第1连杆臂或第2连杆臂的任意侧上设置多个与挡块的相接点，把缓冲器连杆臂的摆动限制成多段，因而在不使连杆形式变化、在同样的连杆形式下，也能变更连杆比例。

在上述的能把缓冲器连杆臂的摆动限制成多段的后轮悬挂装置中，由于把驱动装置中的至少从动侧的驱动部支承在第1连杆臂或第2连杆臂中的、常用的连杆形式中、与缓冲器连杆臂相接侧上时，在上述同样的连杆形式内变更连杆比例场合下，驱动部和缓冲器连杆臂成一体地移动，因而即使后摆动臂摆动也不会受影响，其结果是驱动部即使动作量很小也能完成，能小型化。另外，传递驱动力的构件的强度也不必很大，这也有助于小型化。

图1是表示本发明的第1实施例的作用的示意图，

图2是表示利用本发明实施例的摩托车的侧面图，

图3是表示利用本发明实施例的摩托车主要部分的放大图。

图4是表示第1实施例的结构示意图，

图5是表示第1实施例主要部分的放大断面图，

图6是表示第1实施例主要部分的放大断面图，

图7是沿图8的7—7线得到的放大断面图，

图8是概略地表示把第1实施例局部省略后的侧面图，

图9是表示本发明第2实施例的主要部分的断面图，

图10是表示本发明第3实施例的主要部分的断面图。

下面，参照着图1～图8来说明本发明的第1实施例。图2表示利用本实施例的摩托车的车体主要部分侧面，图3把它的缓冲器进一步放大地表示。

在这些图中，车体构架2具有由主车架4、前向下管6、枢轴架8、下管10构成的环形结构部；和由此向后方延伸的座位导轨12、后撑杆14构成的桁架结构部；在环形结构部上支承着发动机16。此外，在主车架4上和座位导轨12上分别支承着燃料箱18和座位20。

枢轴架8上、通过枢轴22支承着后摆动臂24的前端，在后摆动臂24的后端部上能自由回转地支承着后轮25。后摆动臂24通过缓冲器连杆机构26与其前部侧的后缓冲器28连接着。缓冲器连杆机构26位于后摆动臂24的下方。在后缓冲器28的上端部形成的安装凸起86与从枢轴架8突出的托座88连接着。

如图3所示，作为车高调节机构的驱动装置中的驱动侧构件的执行元件30被设置在后缓冲器28附近，作为驱动装置的传动构件的钢丝绳32、34与缓冲器连杆机构26的驱动部36相连接。在驱动部36和后撑杆14上所设置的托架38之间、连接着副钢丝绳40。驱动部36是驱动装置的从动侧构件，并与下述的连杆臂一起构成缓冲器连杆机构26。

缓冲器连杆机构26的连杆臂具有第1连杆臂50、第2连杆臂60和缓冲器连杆臂70。第1连杆臂50通过支轴52把构架侧凸起51支承在枢轴架8的下部，另一侧的凸起55通过臂间连接轴56与第2连杆臂60的凸起61及缓冲器连杆臂70的连杆侧凸起72相互间能自由摆动地连接着。

在本实施例中，驱动部36与第1连杆臂50成一体。本实施例通过如下所述地使缓冲器连杆臂70摆动、即通过使其与第1连杆臂50或第2连杆臂60的任意一个有选择地相接成一体地移动、就能变更连杆的形式。因此把驱动部36设在构成较常用侧的连杆形式的连杆臂上，在本实施例中则是将其设在第1连杆臂50侧上。但驱动部36也可设在第2连杆臂60侧。

在枢轴架8和后撑杆14间安装着托架31，在托架31上固定着执行元件30。，另一方面、驱动部36与缓冲器连杆机构26成一体、由构成驱动部36的扇形齿轮90的凸起部92和臂间连接轴56连接成一体。

图4是概略地表示本实施例的车高调节机构的整体结构示意图，图中的(A)表示执行元件30的侧面，(B)表示驱动部36的侧面，(C)表示执行元件30的平面，(D)表示缓冲器连杆机构26的平面，(E)表示缓冲器连杆机构26的侧面。此外，图5表示执行元件30和驱动部36的侧断面，图6表示执行元件30的平断面，图7表示缓冲器连杆机构26的断面(沿图8的7—7线得到的)，图8表示缓冲器连杆机构26的主要部分放大的侧面。

在图4、5、6中，执行元件30具有马达100，通过减速机构110把回转从这马达轴102上形成的马达输出齿轮104传递给传动皮带轮120。减速机构110由第1至第5齿轮111～115构成。

在一端用花键结合着第5齿轮115的皮带轮轴122的另一端上、用花键结合着传动皮带轮120，这个传动皮带轮120能相对于马达100上的马达输出齿轮104减速地回转。

如图6所示，含有传动皮带轮120的执行元件30由执行元件本体124和本体盖126覆盖，在执行元件本体124的一部分上形成钢丝绳32和34通过用的开口部128。

如图4、5、7所示，由钢丝绳32、34连接着的从动皮带轮94与扇形齿轮90一起构成驱动部36；在皮带轮轴96的一端安装着从动皮带轮94，在另一端上形成的从动齿轮98与扇形齿轮90啮合着。

由图7所见，在被动皮带轮94的轴向端部侧外周上形成副钢丝绳沟95，从臂壳盖体130的开口部132伸入的副钢丝绳40的一端安装在这沟里。壳盖体130在从动皮带轮94附近、与内装有扇齿轮90和从动齿轮98的臂壳体134连接着。

如图3和图4所示，副钢丝绳40的另一端与大致呈“U”字形的连接构件42连接着，连接构件42由连接轴44支承在托架38上。由此，当使车高下降地摆动从动皮带轮94时，通过把后撑杆14和缓冲器连杆机构26间拉紧，后缓冲器28不会伸长。

如图7所示，第1连杆臂50在车幅方向的中央部、留剩下构架侧凸起51附近部分后形成空间58，在这空间58内、能自由摆动地嵌装着缓冲器连杆臂70的连杆侧凸起部分72。在第1连杆臂50的构架侧凸起51附近部分的端部、没形成空间58的那部分则构成在通常车高位置的缓冲器连杆臂70的挡块连接部54(见图8)。

第2连杆臂60沿车幅方向被分割成两部分，在臂间连接轴56附近的合拢面之间嵌装着缓冲器连杆臂70的连杆侧凸起部分72，并形成允许其摆动的空间63。

在这空间63的下边，如图8所示地配设着围着连杆侧凸起72的外周下方、朝前方伸入的台阶部62，它的前端部构成挡块相接部分64。第2连杆臂60的摆动臂侧凸起66通过轴68、能自由摆动地与设置在后摆动臂24(图2、3)上的托架23连接着。

如图8所示，缓冲器连杆臂70是把两端的凸起部72、74之间形成缩颈的中间部、从侧面看大致呈哑铃状的构件，连杆侧凸起72在臂间连接轴56处与缓冲器连杆机构26连接，缓冲器侧凸起74由轴75与后缓冲器28下端部上形成的托架80连接着(参见图3)。

在缓冲器连杆臂70的靠第1连杆臂50侧的侧面、成一体地形成挡块76，它向第1连杆臂50的侧面重叠地突出的。在挡块76的侧部形成与挡块相接部54相接的第1接触面78和与挡块相接部64相接的第2接触面79。

如图7所示，在臂间连接轴56的周围、通过滚柱轴承135嵌装着筒状的第2连杆臂60的凸起部61；还在其周围，通过另一个滚柱轴承136嵌装着第1连杆臂50的凸起部55。

在这些做成筒状的凸起部55及61的各个轴向中间部形成把外周切口后与内部的空间63连通的沟部，从这沟部向空间63内伸入的缓冲器连杆臂70的连杆侧凸起72与在臂间连接轴56中间部形成的花键137相接合。

臂间连接轴56的一端通过垫圈138、用螺母57固定。在臂间连接轴56轴向另一端、检测臂间连接轴56的回转角的角度传感器140的可动部与扇齿轮90的凸起部92相连接。角度传感器140的本体部在连杆臂壳体134侧支承着。根据这角度传感器140的检测、用公知的适当机构就能控制成当臂间连接轴56的检测角度不满预定的规定角度α时，能使马达100驱动，当马达转动时、角度成为α时、使其停止。

图8的实线表示的状态是在规定状态下、例如在没有乘员载荷的静止载荷状态下的车高调节机构的放大侧视图(垫圈138被省略的情况下)。作为与后缓冲器下端相对应的安装点、即缓冲器侧凸起74的中心P，在车高调节时向前方移动α角，从实线所示的通常位置移动到用双点划线表示的使车高下降的位置。这个角度α是根据本体式样等条件适当地设定的，在本实施例约是40度。

图1是说明本发明第1实施例的作用的示意图，其中(A)表示通常状态，(B)表示使车高下降后的状态，(C)表示使连杆形式变更的状态。由于缓冲器连杆机构26是表示成模式的，为了能看到缓冲器连杆臂70，因而，与车幅方向中央部断面相当的部分，不用断面表示缓冲器连杆臂。

由图可见，在缓冲器连杆臂70处于通常位置(A)时，挡块76的第1接触面78压接着第1连杆臂50的挡块相接部54，形成将轴52的中心Q和臂间连接轴56的中心O及缓冲器侧凸起74的中心P连接起来的三角形Tn(挡块76的接触部上画着斜线)，这时的连杆比例较小。

另一方面，当位于车高较低状态(B)时，缓冲器连杆臂70的缓冲器侧凸起74的外周部压接着构架侧凸起51的挡块接触面53，形成另一个三角形Td，连杆比例增大。这时，挡块76与挡块相接部54及第2连杆臂60侧的挡块相接部64中任何一个都不接触。

又如(C)所示，通过后摆动臂的摆动，在产生缓冲器行程阶段，使缓冲器连杆臂70摆动，由此就能使挡块76的第2相接面79与第2连杆臂60的挡块接触部64前端相接触。

这时，在点P、O和第2连杆臂60上的轴68的中心R之间形成另一个三角形Tr，连杆形式变成与(A)、(B)完全不同。这时的连杆比例的大小可相对于(A)、(B)中的任意一个设定。

由于在(A)、(B)、(C)任意一个场合下，缓冲器连杆臂70和后缓冲器28的各自中心线所构成的角Q被设定成在整个缓冲器行程都不超过180度，不使缓冲器连杆臂70摆动、就不能使缓冲器连杆臂70的压接方向逆转，因而其结果是在后摆动臂和缓冲器连杆机构摆动时，各个三角形Tn、Td和Tr仍然分别能将形状维持成一定。

下面，说明本实施例的作用。在图1中，在(A)的状态下，缓冲器连杆臂70位于通常位置，由于设置在缓冲器连杆臂70上的挡块76的第1相接面78压接在第1连杆臂50的挡块接触部54，后摆动臂摆动时三角形Tn形状保持一定，因而缓冲器连杆臂70和第1连杆臂50成一体地移动。这个连杆系统处于连杆比例较小的平衡状态，由于在静止载荷状态下，把与后缓冲器28的上端部安装凸起连接的托架88向上提起，因而使车高变得较高。

在下车或临时停车等时候、要使车高下降的场合下，乘着车地使缓冲器连杆臂70朝前方摆动角α时，自动地转换成(B)所示的车高较低的状态。这种操作，由图3、图4可见，是通过先使执行元件30动作，使马达100转动，用减速机构110将这回转减速后，使传动皮带轮120回转，例如拉曳钢丝绳34来实现。

由此，使与钢丝绳34连接着的从动皮带轮94回转，从而使与其成一体回转的从动齿轮98啮合的扇形齿轮90回转，通过使臂间连接轴56与扇形齿轮90成一体地转动，使缓冲器连杆臂70瞬时向前方摆动，使挡块76的第1相接面78与第1连杆臂50的挡块接触部54脱离，而且作为档块76的一个端部的缓冲器侧凸起部74的外周面压接在第1连杆臂50的挡块相接面53上，使三角形Tn变换成Td地将连杆比例转换成较大。但是，缓冲器连杆臂70和第1连杆臂50还是成一体地移动。

结果，由于缓冲器连杆机构26的平衡状态发生变化，因而后缓冲器28迅速地被压缩，使作为其上端侧连接点的托架88相对于路面的位置下降，车高就降低。同时，随着从动皮带轮94的回转，通过卷取副钢丝绳40，把缓冲器连杆机构26与作为车体构架2的一部分的后撑杆14上所安装的托架38之间拉紧。

这样，即使在把车高下降的状态下、乘员进行停车或下车的场合，由于乘员下降而使后轮分担载荷变小，后缓冲器28的反力起到将托架88提起的力的作用，由于副钢丝绳40把托架88曳拉着，因而能防止车高变高。

相反、在乘车时，若用上述操作、预先把车高降低，则乘车就容易，而在开始行进后，当使执行元件30动作，从而使缓冲器连杆臂70从图1的(B)状态朝(A)状态地向反方向摆动时，由于使连杆比例朝缩小方向变化、同时副钢丝绳40由从动皮带轮94的反转而松弛，因而车高就提起，成为通常车高状态(A)。

这样，在需要调整车高时就能适时自动地进行调节，这点是用以前手动式调节不能实现的，而且在需要调节时、能适时地仍然乘着车的状态下进行调节。

而且，在本实施例中，常用侧的连杆形式是图1的(A)、(B)，由于驱动部36是安装在第1连杆臂50上的，因而第1连杆臂50、驱动部36和缓冲器连杆臂70成一体地动作。这样，即使后摆动臂24进行摆动，臂间连接轴56也不进行相对于驱动部36的相对转动，结果，驱动部36的扇齿轮90只要能在图1的(A)、(B)间转换的回转量就足够，因此能小型化。

而在图1的(B)中，在缓冲器行程中，使缓冲器连杆臂70向第2连杆臂60侧摆动而转换成图1(C)状态时，大缓冲器侧凸起74的外周部和挡块相接面53以及挡块接触部54与第1相接面78的任意一个相接之前，就能使挡块76的第2相接面79压接在第2连杆臂60的挡块接触部64上。

这样，使三角形Tn变化成三角形Tr，由于变化成缓冲器连杆臂70与第2连杆臂60成一体动作的连杆形式，因而使连杆比例变大，即使在用(A)的连杆形式不适合行进条件下，也能引出理想的缓冲器载荷特性，能实现适合于各种行进条件的理想的缓冲器载荷特性。变更这种连杆形式用的将缓冲器连杆臂70改变成向第2连杆臂60相接点的移动是由于把连杆形式设定成这样的，即当后摆动臂24的摆动量和后缓冲器28的行程量越过规定限量时能自然地产生的。但也可由马达驱动强制地使缓冲器连杆臂70摆动。

由图3可见，由于把构成车高调节机构的缓冲器连杆机构设置在后缓冲器28的下部，而且把执行元件30与缓冲器连杆机构26分离地设置，因此，虽然采用把驱动部36等重物设置在后缓冲器28下侧的形式，仍可在可能的范围内把弹簧下的载荷缩小。

又由于把执行元件30的马达100产生的回转输出通过钢丝绳32、34而传递给缓冲器连杆机构26，由于与后摆动臂24一起摆动的缓冲器连杆机构26的移动由钢丝绳32、34吸收，不传递给执行元件30，因而能防止马达100由这移动而被驱动。

图9是表示把执行元件和缓冲器连杆机构做成一体的第2实施例主要部分的断面图，执行元件30的执行元件本体124被直接安装在连杆臂壳134上；构成马达100的减速机构110的第5齿轮115被直接安装在皮带轮轴96的轴端部。

当这样构成时，由于能减少从动皮带轮120等使另件数减少(参照图6、7)，因此能降低成本、减轻重量。与上述实施例相同的部分都用相同的符号，而且省略对重复部分的说明(下面，对第3实施例也是这样处理)。

图10是表示把臂间连接轴56和第2连杆臂60的凸起部61之间的轴承结构加以变更的第3实施例主要部分的断面图，在第1实施例中把凸起部61设在内侧、把第1连杆臂50的凸起部55设在外侧，而第3实施例把这关系颠倒。这样，还能使第1连杆臂50小型化。

本发明并不局限于上述各个实施例所表示的结构，还能作出种种变形例如，虽然把与缓冲器连杆机构26相对应的缓冲器连杆臂70的安装如实施例那样地，用臂间连接轴连接第1连杆臂50和第2连杆臂60的结构，这种结构简单有利，但也可用与此不同的、在臂间连接轴56的附近、用臂间连接轴56和别的轴来安装，从而能增大连杆比例调整中的自由度。

另外，传动构件也不限于钢丝绳32、34，只要是可挠性的都不会使上述的缓冲器连杆机构26的移动影响到执行元件30侧，作为这种传动构件的另一个具体实例有链传动。

也不限于用上述实施例中所说的，由副钢丝绳40形成在分担载荷减轻时防止车高上升的装置，只要与借助使连杆比例变化来自动调节车高的那种形式的车高调节装置相组合、就能更确实地进行车高调节。

此外，上述的把驱动部36和执行元件30分离的结构(第1实施例)和做成一体的结构(第2实施例)以及上述各个变形例中任何一个都可以单独地或者相互适当组合；可与使连杆形式不变更地变化连杆比例后调节车高的发明或随着连杆形式变更引起连杆比例变化并由此调节车高的发明中任何一个组合。

本发明的摩托车后轮悬挂装置具有缓冲器连杆机构，这个连杆机构具有一端用支轴支承在车体构架上的第1连杆臂；一端用支轴支承在上述第1连杆臂的另一端上、另一端用支轴支承在后摆动臂上的第2连杆臂；一端用支轴支承的在上述第1连杆臂和第2连杆臂的连接部附近、另一端用支轴支承在后缓冲器上的缓冲器连杆臂，这个缓冲器连杆臂是以设置在上述第1连杆臂和第2连杆臂的连接部附近的支轴支承部为中心地自由摆动的；而且设有使缓冲器连杆臂自动地摆动的驱动装置。

由于具有上述的结构，因而当由驱动装置使缓冲器连杆臂摆动时，就能瞬时地使连杆比例变化，从而能调整车高。由于能这样自动地进行车高调整，因而在乘员仍然乘着车的状态下就能操作不必像以前那样在特意下车后进行手动调整的操作。因此，在行进中想调整车高的场合下、能及时、而且能在仍然乘着车的状态下进行调整。

又由于是利用缓冲器连杆机构形成车高调整机构，因而能使驱动装置比较小型而且轻量。当把驱动装置中的执行元件和从动部分离，用传动构件连接双方时，就能把执行元件分离地设置在弹簧上，由此能使弹簧下载荷缩小。而且能避免执行元件被与后摆动臂一起摆动的缓冲器连杆臂的移动而驱动。

由于在缓冲器连杆臂上设置能根据其摆动方向、与第1连杆臂或第2连杆臂中的任一个相接、从而把缓冲器连杆臂的摆动限制在规定范围内的挡块时，能使缓冲器连杆臂根据其摆动方向、借助挡块相接、与第1连杆臂或第2连杆臂中任意一方成一体，因而能简便地变更缓冲器连杆机构的连杆形式。这样，即使在使车高降低的状态下，若变更连杆形式来转换载荷特性，不管车高的高低如何，都能得到良好的载荷特性。

还由于在上述的连杆形式可变的摩托车后轮悬挂装置中，如果在第1连杆臂和第2连杆臂中至少一侧上设置多个与挡块的相接点，就能把缓冲器连杆臂的摆动限制成多段，因而不使连杆形式变化，在同样连杆形式下也能变更连杆比例。

又因为在上述的能把缓冲器连杆臂摆动限制成多段的后轮悬挂装置中，在把驱动装置中的至少从动侧的驱动部支承在第1连杆臂或第2连杆臂中的常用的连杆形式中的缓冲器连杆臂相接侧时，在与上述相同的连杆形式下，变更连杆比例时，驱动部分和缓冲器连杆臂成一体地移动，因而即使摆后摆动臂也不会受影响，结果，驱动部用较少动作量就能完成，能实现小型化。

由于没必要把驱动力的传递构件的强度提高到必要程度以上，因而能使装置小型化。

Claims (5)

1摩托车的后轮悬挂装置，它具有用支轴支承在摩托车的车体构架上的后摆动臂；把车体构架与这后摆动臂相连接的缓冲器连杆机构；一端连接在这缓冲器连杆机构上、另一端连接在车体构架上的后缓冲器，其特征在于：上述缓冲器连杆机构设有一端用支轴支承在车体构架上的第1连杆臂；一端用支轴支承在上述第1连杆臂的另一端上、另一端用支轴支承在后摆动臂上的第2连杆臂；一端用支轴支承在上述第1连杆臂和第2连杆臂的连接部附近、另一端用支轴支承在后缓冲器上的缓冲器连杆臂；这个缓冲器连杆臂是以设置在上述第1连杆臂和第2连杆臂的连接部附近的支轴支承部为中心能自由摆动的；而且设有使缓冲器连杆臂自动地摆动的驱动装置。

2.如权利要求1所述的摩托车的后轮悬挂装置，其特征在于上述的驱动装置是具有驱动侧的执行元件、传动构件和从动构件；并把执行元件固定在车体构架上、把从动构件安装在缓冲器连杆臂上，而且执行元件和从动构件间用传动构件连接的。

3.摩托车的后轮悬挂装置，它具有用支轴支承在摩托车的车体构架上的后摆动臂；把车体构架与这后摆动臂相连接的缓冲器连杆机构；一端连接在这缓冲器连杆机构上、另一端连接在车体构架上的后缓冲器，其特征在于：上述的缓冲器连杆机构具有一端用支轴支承在车体构架上的第1连杆臂；一端用支轴支承在这第1连杆臂的另一端上、另一端用支轴支承在后摆动臂上的第2连杆臂；一端用支轴支承在上述第1连杆臂和第2连杆臂的连接部附近、另一端用支轴支承在后缓冲器上的缓冲器连杆臂；这个缓冲器连杆臂是以设置在上述第1连杆臂和第2连杆臂的连接部附近的支轴支承部为中心能自由摆动的，而且设置着挡块，它是根据摆动方向，与第1连杆臂和第2连杆臂中任意一个相接地、将摆动限制在规定范围里的。

4.如权利要求3所述的摩托车的后轮悬挂装置，其特征在于：至少在第1连杆臂或第2连杆臂的任意一侧上设置多个与挡块的相接点，把缓冲器连杆臂的摆动限制成多段的。

5.如权利要求4所述的摩托车的后轮悬挂装置，其特征在于：它是使驱动装置中的至少从动侧的驱动部支承在第1连杆臂或第2连杆臂中的、常用连杆形式中的与缓冲器连杆臂相接侧上。

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