CN1336882A - 摆动式三轮车 - Google Patents

Abstract

在摆动式三轮车中,具有两个后轮(3)的后车架(10)和具有一个前轮的前车架(9)及一个通过一根沿车体纵向延伸的扭杆(51)连接在一起,前车架(9)设有一个平行于车体纵向延伸的支承管(19),该管从座位下方向后延伸到后轮(3)的轮轴(11)之外。支承管(19)的外周部支承着后车架(10)的主管(35),使它能自由旋转。扭杆(51)被安装在支承管(19)内,扭杆(51)的前端被连接到支承管(19)的前端,而扭力杆(51)的后端被连接到主管(35)的后端。

Description

摆动式三轮车

本发明的领域

本发明涉及一种摆动式三轮车，它是通过将具有两个后轮的后车架通过扭力杆连接到前车架上来构成的。

本发明的背景

具有两个后轮的普通摆动式三轮车例如在日本公开的专利申请平字9-156563号中已被公开，该车是用电力助动的，为了改进转动能力，将支撑前轮的前车架和鞍座连接到支撑后轮的后车架上，使前车架能在左右方向上摆动。在前车架上装有：一台电动机，一个用电机动力和人力(脚蹬力)结合产生的合成动力来驱动后轮的动力装置，一个将动力供到电动机上的蓄电池等。

在前车架和后车架的连接部上设有一个摆动校正装置，用来使转动时倾侧的车体或前车架恢复到笔直姿态。摆动校正装置用两个拉力弹簧从左右两侧拉动前车架位在摆动轴以上的部分(在左右方向上摆动的部分)。

最好摆动校正装置的校正力(恢复到笔直姿态的力)能随倾斜角度成比例地增加。但上述拉力弹簧式的摆动校正装置由于其结构的限制，在选择弹力(校正力)的大小以便使它随着倾斜角度而增加时具有选择自由度较少的问题。另一个问题是倾侧时动力装置必须与前车架一同倾斜，这样在转弯或用手移动车辆时操作起来就很笨重。

为了产生与前车架摆动角度成比例的校正力，可用扭力杆来替代拉力弹簧，如同在日本专利申请公报昭字51-22242号中所公开的那样，其中前、后车架的连接部如从侧视圈上可见位在后轮前边缘的附近，还有一个扭力杆被设置在支承前车架的脚蹬曲轴的吊管和后车架的前端之间。但由于这个三轮车的扭力杆暴露在外，其缺点是外观不好。

为了布置扭力杆使它不被暴露，可将扭力杆设置在车架管内，如同在日本实用新型申请公报昭字52-56602号中所公开的那样。其中后车架有一连接件可旋转地被连接到前车架主管的后端，而设置在前车架内的扭力杆的前端被连接到前车架上，扭力杆的后端则被连接到连接件上。

但不管扭力杆内藏还是外露，这种摆动校正装置都有一个问题：由于设置在脚蹬曲轴和后轮轴之间的扭力杆的总长度较短并且弹簧的许可应力是有限制的，因此在选择弹簧常数的自由度上受到限制。

另一个问题是由于前、后车架的连接部的跨度较短，因此巨大载荷被施加在位在连接部内的轴承上，容易使轴承损坏和支承部变形。

本发明就是要解决上述问题，本发明的第一目的是要提供一种设有扭力杆式摆动校正装置的三轮车，该车没有巨大的载荷施加在连接部内的支承件和轴承上，并且当将扭力杆隐藏以改进外观时可以增加设定弹簧常数的自由度。第二个目的是要实现一种电机助动的三动车，该车在转变或用人力移动车辆时只须花小力气。

本发明的说明

为了解决上述问题，本发明的摆动式三轮车被这样构造：在前车架上设有一根支承管从座位底下平行于纵长方向而向后延伸到后轮轴之外。支承管的外周部可旋转地支承着后车架的主管，设置在支承管内的扭力杆的前端被连接到支承管的前端上，而扭力杆的后端被连接到主管的后端上。

采用这个发明，由于扭力杆从座位支承部下端向后延伸到后轮轴之外，扭力杆被制造得比传统的布置长，因此扭力杆每单位长度的变形量被降低，同时扭力杆并不外露而是设置在车架管内。这样就可能在较宽的范围内选择扭力杆的直径，并增加设计扭力杆弹簧常数时的自由度。另外，由于前、后车架连接部的纵长跨度可制造得较长，在连接部内的轴承就不会受到巨大的载荷，因此可提高连接部的可靠性。

权利要求2中的摆动式三轮车基本上与权利要求1中的相同，其中用人力和电机动力来驱动后轮的动力装置被装在前车架上。

本发明的摆动式三轮车的前半部的构造与现有的电机助动的二轮车相似，因此能够利用现有电机助动二轮车的动力装置和车体的前半部以简单的方式、低廉的成本制造出摆动式的电机助动的三轮车。

权利要求3中的摆动式三轮车基本上与权利要求1中的相同，其中用人力和电机动力来驱动后轮的动力装置被安装在后车架上。

采用这个发明，由于动力装置不在摆动侧(前车架侧)，摆动侧的重量可减少，因此能够用较小的力容易地操纵。

权利要求4中的摆动式三轮车基本上与权利要求3中的相同，其中动力装置是通过在一个单独的壳体内设置一个人力传动机构、一个电马达动力的传动机构、一个将人力和电马达动力结合成为要被传送到后轮上的合成动力的合成动力传动机构以及一个用来检测人力大小的人力检测机构来构成的。

采用这个发明，可将动力装置紧凑地设置在后车架侧低位的小空间内。这样便可得到一个车体设计紧凑、在体重心位置较低装有稳定的摆动机构的摆动三轮车。

附图的简要说明

图1为本发明的摆动式电机助动三轮车的侧视图。

图2和3分别为摆动校正装置的侧视图和平面视图。

图4为吊管部的前视图，支承管的前端部和链轮的支承部以剖面示出。

图5为图3中车架的V-V剖面。

图6为图3中摆动挡的VI-VI剖面。

图7示出链轮在摆动时的位置。

图8为动力装置的侧视图。

图9为图8中沿IX-IX线看去的动力装置的剖视图。

图10为具有蓄电池改进构造的电机助动三轮车的侧视图。

图11为具有动力装置改进构造的电机助动三轮车的侧视图。

图12为动力装置安装部的放大的侧视图。

图13和14分别为车体后部的平面视图和后视图。

图15为驱动轴及其附近的侧视图。

图16为图13中后轮支承部的A-A剖面。

图17为安装扭力杆的部分的剖视图。

图18为动力装置盖的侧视图。

实现本发明的最佳模式<例1>第一实施例

下面将结合图1到9说明本发明的摆动式三轮车的第一实施例。

电机助动三轮车1具有一个前轮和左、右两个后轮3，并可按各种模式构造，一种模式是用脚蹬压下之力，即只用人力来推进；另一种模式是用人力和后面要说明的动力装置5的电机6的动力结合来推进。顺便说说，还可能采用下列构造，在一种构造内设有一个自动行驶转换开关可在一个按照人力来控制电动机6输出的电路和一个保持现行车速来控制电动机6输出而可不管人力的电路之间进行切换。在另一个构造内设有一个速度调节器(加速装置)可用手动调节电动机6的输出、只用电机动力来驱动车辆。

前车架9具有前轮2、转向手柄7和鞍座8，后车架10支承着左、右两个后轮和一个在后轮3轮轴11附近的动力装置5。前、后车架被这样连接使前车架9可相对后车架10左、右摆动。

如图1所示，构成前车架9的构件有：一个头管13用来可自由转向地支承着前叉12和转向手柄7，一个下管14从头管13向后向下斜向延伸，一个座位管16通过吊管15连接到下管14的后端，和一个支承管19通过两个连接管17和18连接到吊管15上。前轮2由前叉支承。鞍座8被连接到座位管16的顶上。将动力供给动力装置5的电动机6的蓄电池20将在下面说明，它被放置在一个箱状的蓄电池座21内而被固定在座位管16的后面并可沿着座位管16的纵长方向卸除。座位管16构成与本发明有关的座位支承部。

吊管15支承着脚蹬曲轴22使它可自由旋转。两个脚蹬4通过曲柄23分别连结在曲轴22的两端。如图3和4所示，第一驱动链轮24与位在车辆右手侧的曲柄23制成一个整体。第一驱动链轮24通过第一链条26连接到第二驱动链轮25上，后者可自由旋转地被支承在从吊管15向下延伸的连接管18上。如图4所示，与第二驱动链轮25同轴且在其内侧的第三驱动链轮27被固定在第二驱动链轮25上。

第三驱动链轮27通过第二链条29被连接到动力装置5的从动链轮28(见图3)上，使脚蹬曲轴22的旋转运动通过一条动力传送路线传送到动力装置5的从动链轮28上，该路线系按下列顺序：第一链轮24、第一链条26、第二驱动链轮25、第三驱动链轮27、和第二链条29。第二驱动链轮25和第三驱动链轮27通过轴承31和32可自由旋转地被支承在从连接管18伸出的支承轴30上。

如图5所示连接在连接管17和18下端的支承管19是由焊接在连接管17和18上的第一支承管33和焊接在第一支承管33后端的第二支承管34构成。如从图1和2的侧视图可见，在鞍座8之下的支承管19平行于车辆的纵长方向而延伸到后轮3的轮轴之外靠近后轮3后端的一个位置。包括前车架9的支承管19在内的所有管子都位在车辆宽度的中央如图3所示。

在另一方面，用来支承后轮的后车架如图2和3所示的后车架。由主管35和支管36、36构成，主管35在车辆宽度中央沿纵向延伸，而在平面图上看去形状为U字的支管36、36从主管35的两侧延伸到后轮3附近。支管36、36被焊接到主管35的前、后端部上并且在主管35的两侧一般水平地延伸。如图1和2所示，有一给第二链条29提供张力的张力装置29a通过一个链轮(未示出)被支承在车辆右手侧支管36的前端。

后轮轴11可自由旋转地支承在动力装置5上。后轮3通过动力装置5支承在后车架10上。动力装置5固定在后车架10上如图3所示：动力装置5的壳体37的前端用连接螺栓38连结在车辆右手侧的支管36上，而从壳体37向两侧伸出的左手轮轴管39和右手轮轴管40通过紧固件41分别固定在左、右支管36上。如图3所示，在左、右轮轴管39和40的远端部为后轮的制动器42。

在侧视图上可以看到主管35的长度是从后轮3的接近前端延伸到接近后端。在主管35的两端上焊有连接筒43和44。如图5所示，前车架9的第二支承管34延伸到主管35内用来支承主管35以便自由旋转。在本实施例中，在连接筒43和44与第二支承管34之间插置着滑动轴承45，因此第二支承管34能相对于主管35顺畅地旋转，当第二支承管相对于主管35旋转时，前车架9便可相对于后车架左、右摆动。

布置支承管19和主管35使它们一般地沿着纵向水平地延伸如同在本实施例中那样，能在前车架9摆动时减少后车轮3向车辆倾侧方向改变方向的数量。将用来支承连接到第二链条29的第三驱动链轮的支承轴30设置在靠近支承管19的地方能在前车架9摆动时减少第三驱动链轮27改变其位置的数量，从而又可减少第二链条的扭转。当前车架9摆动时第三驱动链轮27位置改变的情况在图7中示出。当前车架9摆动时第二链条链线改变的情况在图3中用虚线示出。

主管35在前后方向上的定位是这样进行的，通过滑动轴承45使前端的连接筒43与第二支承管34接触，并通过滑动轴承45使垫片46与后端的连接筒44接触。用两个螺帽47、47旋紧在第二支承管34的后端上将垫片46定位并防止其脱落。

一根扭力杆51或本发明的摆动校正装置被设置在第二支承管34内。

扭力杆51由弹簧材料制成杆状，其前端通过前连接件52固定在第一支承管33的前端，其后端通过后连接件连接到后连接筒44上。前连接件52由一个焊接在第一支承管33上的法兰52a和一个用固定螺栓52b固定在法兰52a上的主连接部52c构成。主连接部52c与一个具有带锥度孔52d的凸台52制成一体。扭力杆51的带锥度前端51a被配装到带锥度的孔52d内，并用一与扭力杆51前端螺纹部啮合的固定螺帽54固定。带锥度的孔52d和带锥度的前端51a是这样制成的，使其直径向车辆的前方逐渐缩小，并且扭力杆51被这样固定，便当固定螺帽54旋紧时，扭力杆51的轴线与第一支承管33的轴线一致。

扭力杆51的后端用花链配合并固定在后连接件53上，再用固定螺栓53a将它们与后连接筒44固定在一起。采用这种构造使扭力杆51的前端通过带锥度部51a连接到前车架9上并使后端通过花链配合连接到后车架10的后端使可忽略扭力杆51在制造时的尺寸误差。那就是说，前车架9在笔直姿态下的定位可容易进行，因为可以不管花链加工部圆周位置的准确度，首先确定前车架9的姿态，然后再收紧带锥度部51a。顺便说说，也可以用花链配合将扭力杆51的前端连接到前车架9上，而通过带锥度部将扭力杆51的后端连接到后车架10侧。

当前车架9相对于后车架10左右摆动时，如上所述插置在支承管19和后车架10之间的扭力杆51便被扭转。结果，扭力杆51产生一个弹性的校正力，该力在转动完成后，有助于使前车架9返回到笔直姿态(直线行驶的姿态)。前车架9的最大摆动角度是由设在后车架10前端和支承管19之间的连接部上的停止挡55限定的。

如图1、2、3、5和6所示的停止挡55由一个设在支承管19(第二支承管34)上的加压件56和焊接在后车架10的第一连接件43上的压力接受件57构成。加压件56是将一块截面成U字形的支承板56a焊接在第二支承管34上并用螺钉56c将橡胶缓冲垫56b固定在支承板56a的两端制成。压力接受件57被制成截面为开口向下的U字形并被放置在两个橡胶缓冲垫56b之间。停止挡55可防止前车架9倾斜到某一点之外，在该点上其中一个橡胶缓冲垫56b会在侧向上撞击在压力接受件57的侧表面上。

扭力杆51可根据骑车者的偏爱在多个具有不同的弹簧常数且预先制备好的现货中选用和更换。在更换扭力杆51时，先将主连接部52c从支承管19上取下，然后从支承管19内向前抽出扭力杆51。也可能先卸除后连接件53的固定螺帽54和固定螺栓53a，用锤或类似物向后打击扭力杆51的前端(带锥度部51a)，将扭力杆51向后抽出。

安装在后车架10上的动力装置5具有一个壳体37，除了装有电动机6以外，如图9所示，还容纳各种构件包括：一个连接到从动链轮28上的行星齿轮式增速传动系统61，一个用来减少电动机6的输出轴6a的转速的行星滚轮式减速传动系统62，一个具有后轮3轮轴11的差动齿轮装置63，一个用来将人力从行星齿轮式增速传动系统61传送到差动齿轮装置63的装有齿轮的轴64，和一个用来将电动机6的动力传送到差动齿轮装置63的电动机离合器6。

行星齿轮式增速传动系统61具有：一个载体68，该载体通过一个单向离合器67与一个装有从动链轮28的输入轴66连接；一个与行星齿轮69啮合的外周齿轮71和中心齿轮70，行星齿轮69可自由转动地支承在载体68上，有一反作用力接受机构73(见图8)和一人力检测传感器74通过一个与中心齿轮70成为一体的臂72互连。有一环状齿轮75连结在外周齿轮71上使该齿轮71通过齿轮75连接到齿轮轴64的小直径齿轮64a上。齿轮轴64的大直径齿轮64b与差动齿轮装置63的环状齿轮76啮合。

反作用力接受机构73能用压缩弹簧73a的弹性力停止臂72的旋转。而人力检测传感器74能将臂72的转动量转变成电信号并将它送到控制器(未示出)上。控制器根据臂72的转动量(相应于人力的大小)控制电动机6的输出。

行星滚轮式减速传动系统62使用电动机6的输出轴6a作为中心滚轮77。电动机离合器65的旋转轴80用花链配装在载体79上，载体79支承着多个与中心滚轮78接触的行星滚轮78。行星滚轮式减速传动系统62的外周环81用固定螺栓82被固定在电动机6上。

电动机离合器65是在旋转轴80上构造的，有一滑动件83被支承着可以自由旋转和在旋转轴80上沿轴向移动，还有一个驱动机构84可用来改变滑动件83的轴向位置。滑动件83由一个与差动齿轮装置63的环齿轮76啮合的主齿轮83a和一个与旋转轴80的齿轮80a啮合的内齿轮83b结合在一起构成。不管滑动件83位置的改变，主齿轮83a总是与环齿轮76啮合，而要当滑动件83从图9所示位置向电动机6移动时，内齿轮83b才与旋转轴80的齿轮80a啮合。

驱动机构84的构造是有一拨叉84d通过一个凸轮84c一具有操作杆84a的杠杆轴84b连接。当杠杆轴84b旋转时，拨叉84d便可使滑动件83沿轴向移动。

当行星滚轮式减速传动系统62通过电动机离合器65与差动齿轮装置63连接时，电动机6的动力便被传送到差动齿轮装置63上。在本实施例中，电动机6的转速是受到控制的。当电动机被连接而下坡时车速不会过分增加，车速是用再生式制动降低的，当电动机6的转速超过一个预定值时电动机6便被用作发电机。当车辆为了停泊等原故用人工移动时或只用人力驱动时，电动机离合器65用来切断电动机6的动力传送路线借以防止电动机6成为阻力。

差动齿轮装置63的构造是，在该装置的外壳85上固定着环齿轮76并且支承着两个小齿轮86使它们可自由旋转并与左、右轮轴11上的侧齿轮87啮合，轮轴11在固定侧齿轮87的那一端用动力装置88壳体37内的轴承88支承着，而在另一端(靠近后轮3)用在轮轴管39或40的外端部内的轴承(未示出)支承着使轮轴和侧齿轮能自由旋转。

总结一下，上述摆动式三轮车是这样构造的：有一支承管19平行于纵向向后延伸到后轮3的轮轴11之外，该支承管19设在前车架9的下端，其外周部可旋转地支承着后车架10的主管35，安置在支承管19内的扭力杆51，其前端被连接到支承管19的前端上，其后端被连接到主管35的后端上。结果，扭力杆51就可做得比普通的装置长，从而扭力杆51每单位长度的变形量可被减少。

因此，能在广阔的范围内选择弹簧常数，即可增加设计弹簧常数的自由度，并可选用不贵的弹簧材料。

另外，由于动力装置5装在后车架10上，前车架9的重量可被减少，因此与动力装置5装在前车架9上的传统的电机助动的三轮车相比操纵起来更为轻便。

<例2>

第二实施例

摆动式三轮车可如图10所示那样构造。图10为具有改进的蓄电池构造的电机助动三轮车的侧视图。在该图中，与图1到9中构件相同或类似的构件用相同的标号指出，不再详细说明。

在图10所示的电机助动三轮车1中，有一支架91被固定在座位管16的后侧，蓄电池20可移走地装在支架91上。采用这种构造，与第一实施例的装置相比，能降低蓄电池20的安装位置。由于能够将蓄电池20放置在接近前车架9(支承管19)的摆动轴线的地方，前车架9摆动后的校正力或扭力杆51的弹性力可被降低。因此能在较宽范围内选择弹簧常数，即设定扭力杆51的弹簧常数的自由度可增加。还可能将蓄电池20装在后车架10上。采用这种构造，装在摆动侧(前车架9侧)的构件的重量可降低，因此设定扭力杆51的弹簧常数的自由度可更加多。

在第一和第二实施例中，虽然列举作为例子的三轮车都是电机助动式的，但也可是其他型式的，如没有电动机的，或装有发动机的。

<例3>

第三实施例

本发明的摆动式三轮车还可如图11到18所示那样构造。在这些图中，与图1到9中构件相同或类似的构件都用同一标号指出，不再详细说明。

在图11到18所示的电机助动的三轮车中，动力装置5装在前车架9上。动力装置5的动力通过具有第一链条101和第二链条102的传动系统103被传送到后轮3的轮轴11上，从而驱动车辆。在本实施例中，轮轴11为跨越左、右后轮3的单根轴。

动力装置5在传统上以用于电机助动的自行车而著称，在该单元内施加在曲轴22上的脚蹬力(人力)和根据脚蹬力而变化的电动机6的动力被结合起来使输出链环104转动。第一链条101的路线就环绕着该链环104。

动力装置5通过前支架105和后支架106被安装在前车架上，使电动机6位在下管14之下而向车体前方突起。

前支架105和后支架106都成对设置，每一对支架都在车辆的宽度方向上间隔开。从图12可清楚地看到，每一前支架105的上端被焊接在下管14上，而下端则用固定螺栓107连结到动力装置5的前部。每一后支架106的前端用固定螺栓110连结到一个焊接在下管14后端的凸耳108上，而后端用固定螺栓110连结到一块焊接在连接管17和第一支承管33上的增强板109上。动力装置5的后端部用固定螺栓111连结到后支架106的中央。座位管16的下端和连接管17的前端都被焊接在凸耳108上。

从图11可见有一外盖112覆盖在动力装置5上。外盖112在车辆的宽度方向被制成两个半片。如图18所示，每一半片有一前部112a从上面覆盖着电动机6，有一中部112b覆盖着齿轮箱部，还有一个后部112c覆盖着蓄电池接纳件21。

如图13所示，传动系统103具有一个设置在第一链条101和第二链条102之间的传动单元121。传动单元121利用具有内藏式三速齿轮(未示出)的自行车后轮轮毂构成，在其车辆宽度的右手侧设有输入链轮122，而在其左手侧设有输出链轮123。输入链轮122通过第一链条101连接到动力装置5的链环104上。输出链轮123通过第二链条102连接到固定在后轮3轮轴11上的从动链轮124(见图14和15)上。

传动单元121包括一个内藏变速机构(未示出)，因此输出链轮123的转速与输入链轮的转速不同。位在传动单元121中央的支承轴125的两端分别被固定在板状的支架126和127上以资支承后车架10的传动系统。现在说明后车架10的构造。

如图13和14所示，后车架10具有：一根主管35位在车辆宽度的中央并被支承在支承管19上，可自由旋转；两根支管36在车辆宽度方向的两侧从主管35成直线地伸出；和一对传动系统支承管131从支管36的半中间点伸出一般为水平地向车体的前方延伸。

主管35如图17所示，具有与第一实施例相似的构造，它被支承着可在支承管19上自由旋转并且通过扭力杆51连接到支承管19上。在本实施例中，扭力杆51的前端用花链配装在支承管19前端的一个支承块132上。扭力杆51的后端制成带锥度部133向其远端逐渐缩小。带锥度部133被配装在主管35后端的后连接件53上的带锥度孔134内并用固定螺帽135固紧。

采用这种构造，能够在拿掉固定螺帽135和后连接件53后，从车辆的后方抽出扭力杆51。这样，扭力杆51的装上和卸除都可容易地在车体之后进行，  同时可采用动力装置5位在支承管19前方的构造。

支管36在其车辆宽度外侧的端部设有轮轴支架141用来支承轮轴11使它能自由旋转。这个支承轮轴11的构造对左、右两个后轮3都相同，因此这里只说明支承右手后轮3的构造。

轮轴支架141由下列构件构成：一个U形截面开口向上的上支架142，焊接在支管36上并向下延伸；一个用固定螺栓143固定在上支架142底部上的下支架144；和一个焊接在下支架144上的轴承筒145。

下支架144制有一个向下开启的切  144a，轮轴11就设在切口内，下支架144本身连结在上支架142上。轴承筒145的内周部通过轴承146支承着轮轴11。在轴承筒145上还焊接着一个沿径向张开的鼓式制动器147的壳体148。鼓式制动器147可类似地制动左、右两个后轮3。

轮轴11在车辆宽度的方向上向外延伸到轴承筒145和轴承146之外。在这延伸段的外周部上用花链配装着一个圆筒件151。后轮3的轮毂153通过圆筒件151上的轴承152可自由旋转地被支承着。有一只是将动力从轮轴11传送到轮毂153的单向离合器154被插置在圆筒件151和轮毂153之间。具有上述单向离合器154的后轮支承结构被应用到左、右两个后轮3，使在转弯时位在外侧的一个后轮3不会变成阻力。

板状支架126和127被焊接到一对从支管36向前伸出的传动系统支承管131上。板状支架126和127被设置得向下延伸，在其下端连结着传动单元121的支承轴125。按照第二链条102的长度用来调节轮轴11的前后位置的调节机构161设在板状支架126和127连结着支承轴125的部分上。调节机构161的构造使连结在支承轴125上的调节螺栓162能与板状支架126和127接合。具体地说，是使左车体右手侧的调节机构161的调节螺栓162与板状支架126的后边接合，而使在车体左手侧的调节机构161的调节螺栓162与板状支架127的前边接合。

板状支架126和127的上边通过一个由方管制成的横向件163互连在一起。横向件163被设置在横向、越过主管35并被它支承。有一载体(未示出)被连结到横向件163和后拉杆164上，后拉杆164连结在支管36上并从支管36向后延伸。

在板状支架126和127中，在车体右手侧的支架126支承着一个链条张力装置165用来给第一链条101提供张力，而在左手侧的支架127支承着传动单元121的操作机构166。操作机构166通过一根钢丝绳被连接到一个设在转向手柄7上的操作件(未示出)上。传动单元121的速率可由操作件的操作来改变。

采用上述构造，  同样可以得到如同第一和第二实施例那样的效果。并且由于第三实施例采用动力装置5安装在前车架9上的构造，其前半部9(包括前车架9、动力装置5等)具有与现有电机助动两轮车相同的构造，利用这些构造，电机助动三轮车便能以简单的方式用低廉的成本制造出来。

工业上的应用

如上所述，本发明的摆动式三轮车是有用的，其中具有两个后轮的后车架通过一扭力杆被连接到前车架上，它特别适于采用电动机来驱动的摆动式三轮车。

Claims (4)

1.一种摆动式三轮车，通过将一个支承两个后轮的后车架和一个支承一个前轮的前车架和一个座位通过一个沿车体纵向延伸的扭杆连接在一起而构成，其特征为，一根从座位底下平行于该纵向向后延伸到后轮轴之外而向前至前车架的支承管设在前车架的座位支承部的下端，支承管的外周部可旋转地支承后车架的主管，扭力杆被设置在支承管内，扭力杆的前端被连接到支承管的前端，扭力杆的后端被连接到主管的后端。

2.权利要求1的摆动式三轮车，其特征为，用人力和电机动力来驱动后轮的动力装置被装在前车架上。

3.权利要求1的摆动式三轮车，其特征为，用人力和电机动力来驱动后轮的动力装置被装在后车架上。

4.权利要求3的摆动式三轮车，其特征为，该动力装置是通过在一个单独的壳体内设置一个人力传动机构、一个电马达动力传动机构、一个将人力和电马达动力结合成为要被传送到后轮上的合成动力的合成动力传动机构以及一个用来检测人力大小的人力检测机构来构成的。

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