CN103879501B - 摩托车的车辆高度控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种减震器，设置有车辆高度控制单元（100L），包括：液压千斤顶（110）的千斤顶壳体（111），其设置在车体侧管（12）的上端部，使得限定千斤顶室（112）的活塞（113）嵌合在千斤顶室（111）上从而可上下移动；悬挂弹簧，其设置在活塞（113）和车轮侧管（11）之间；以及泵壳体（121），其设置在减震器缸筒（13）的上端部，并且在液压泵（120）中形成泵室（122），使得形成活塞杆（15）的部分并且与减震器缸筒（13）中的油室（17）连通的泵管（123）可滑动地插入到泵壳体（121）中的泵室（122）内。

Description

摩托车的车辆高度控制装置

技术领域

本发明涉及一种摩托车的车辆高度控制装置。

背景技术

优选地，摩托车在停止时具有低车辆高度，使得即使矮的骑车者也能够容易地将他们的脚放到地面上，像这样防止了摩托车摔倒。另一方面，从倾斜角、减震性能等的观点来看，摩托车的车辆高度需要在行进期间相对高。此外，在一些美国模型摩托车等中，骑车者在停止时希望外观形式的低车辆高度。

从而，已经提出了在JP-B-H8-22680中描述的摩托车的车辆高度控制装置。该车辆高度控制装置包括：减震管，该减震管设置在车体侧和车轴侧的一个上；活塞杆，该活塞杆设置在车体侧和车轴侧的另一个上，并且经过减震管中的油室滑动，以相对于减震管延伸和收缩；液压千斤顶(hydraulic jack)，该液压千斤顶设置在减震管和活塞杆中的一侧上；悬挂弹簧，该悬挂弹簧插置在由插入到液压千斤顶中的千斤顶室内的活塞支撑的弹簧支撑部和设置在减震管和活塞杆的另一侧上的弹簧支撑部之间；液压泵，该液压泵伴随着活塞杆的伸张和收缩运动执行相对于减震管的泵送操作，以将油室中的油注入到液压千斤顶中的千斤顶室，并且将油从千斤顶室中排出；以及选择阀，闭合该选择阀以停止注入到液压千斤顶中的千斤顶室内的液压油，并且打开该选择阀以将液压油排出。该车辆高度控制装置使得能够通过活塞杆的延伸和收缩运动来控制车辆的高度。

发明内容

然而，当包括液压千斤顶、液压泵、以及选择阀的车辆高度控制装置设置在诸如前叉的减震器中时，需要显著地改变减震器的构造。

此外，即使当车速降低到设定值或更小、并且然后执行车辆高度降低操作时，如果车辆迅速减速，则车辆高度控制装置也可能不能在直到车辆停止的短时间内充分地降低车辆的高度。

另外，在带有安置在车体的各个横向相反侧的一对减震器的摩托车中，当将车辆高度控制单元（包括液压千斤顶、液压泵、以及选择阀）设置在每个减震器中时，车辆高度控制装置需要大的占用空间、重的重量、以及高的成本。

本发明的目的是简单构造设置有车辆高度控制单元的减震器。

本发明的另一个目的是提供一种车辆高度控制装置，当车辆停止时，该车辆高度控制装置必然地降低了车辆高度，使得骑行者的脚能够适当接触地面。

本发明的另一个目的是提供一种带有设置在车体的各个横向相反侧的一对减震器的摩托车，该摩托车包括紧凑的车辆高度控制装置。

（1）本发明的一方面提供了一种带有设置在车体的横向相反侧上的一对减震器的摩托车的车辆高度控制装置，该车辆高度控制装置包括：车辆高度控制单元，该车辆高度控制单元设置在左右减震器中的至少一个中，其中，设置有所述车辆高度控制单元的所述减震器包括：车轮侧管；与车轮侧管滑动地接合的车体侧管；减震器缸筒，该减震器缸筒直立设置在所述车轮侧管的内底部；油室；活塞杆，该活塞杆从所述车体侧管的上端部悬挂，并且插入到减震器缸筒中的油室；活塞，设置在所述活塞杆的前端部，所述油室被活塞分隔成所述活塞上方的上油室和所述活塞下面的下油室；以及储油室，该储油室限定在所述减震器缸筒的外侧，并且跨设(span)到所述车体侧管的上部，该储油室具有形成气室的上端部；并且其中，所述车辆高度控制单元包括：液压千斤顶，包括千斤顶壳体和柱塞(plunger)，千斤顶壳体设置在所述车体侧管的上端部，使得限定液压千斤顶的千斤顶室的柱塞嵌合在所述千斤顶壳体上从而可上下移动；悬挂弹簧，该悬挂弹簧设置在所述液压千斤顶的所述活塞和所述车轮侧管之间；液压泵，包括泵壳体和泵管，该泵壳体设置在所述减震器缸筒的上端部，并且形成液压泵的泵室，使得形成所述活塞杆的部分并且与所述减震器缸筒中的所述油室连通的泵管插入到所述泵壳体的所述泵室内；选择阀，该选择阀通过利用伴随着所述泵管相对于所述泵壳体伸张和收缩运动执行泵送操作的液压泵调节供给到所述液压千斤顶中的所述千斤顶室的液压油的量来控制车体高度；以及控制单元，该控制单元用于以可控制方式打开和闭合所述选择阀。

（2）根据（1）的用于摩托车的车辆高度控制装置，可以还包括探测单元，该探测单元用于探测所述液压千斤顶的所述柱塞的高度位置，其中，所述控制单元根据所述探测单元的探测结果以可控制方式打开或关闭所述选择阀。

（3）根据（1）或（2）的用于摩托车的车辆高度控制装置，可以具有这样的构造，其中，所述选择阀设置在所述车体侧管的上端部。

（4）根据（1）至（3）中任一的用于摩托车的车辆高度控制装置，可以具有这样的构造，其中，所述控制单元预测车辆的预测停止时间，并且当所述预测停止时间等于或小于参考停止时间时，所述控制单元进入车辆高度降低控制模式，以转换所述选择阀，从而启动车辆高度控制操作。

（5）根据（1）至（4）中任一的用于摩托车的车辆高度控制装置，可以具有这样的构造，其中，所述车辆高度控制单元仅设置在所述左右减震器中的一个中。

（6）根据（5）中的用于摩托车的车辆高度控制装置，可以具有这样的构造，其中，所述悬挂弹簧设置在所述左右减震器中的另一个中，并且设置于所述左右减震器中的一个中的所述悬挂弹簧的弹簧负载设定成大于设置于所述左右减震器中的另一个中的所述悬挂弹簧的弹簧负载。

（7）根据（5）中的用于摩托车的车辆高度控制装置，可以具有这样的构造，其中，所述悬挂弹簧不设置在所述左右减震器中的另一个中。

（8）根据（7）中的用于摩托车的车辆高度控制装置，可以具有这样的构造，其中，设置在所述左右减震器中的一个中的所述液压千斤顶上升和下降的量等于假定所述车辆高度控制单元分别设置在所述左右减震器中的两个中的情形时所述液压千斤顶上升和下降的量的两倍。

根据（5）至（8）中任一的用于摩托车的车辆高度控制装置，可以具有这样的构造，其中，所述主阻尼力发生器设置在所述左右减震器中的一个中，并且在所述左右减震器的一个中，不设置所述阻尼力发生器，或仅设置辅助阻尼力发生器。

根据（1）的构造，设置有车辆高度控制单元的所述减震器可以被简单地构造。

根据（2）的构造，基于所述探测单元的探测结果，所述液压千斤顶的柱塞可以被设定至任意高度，从而可以将车辆高度调节至任意高度。

根据（3）的构造，由电磁阀等形成的选择阀能够安置在振动输入小的所述悬挂弹簧上方的弹簧支撑位置。

根据（4）的构造，当车辆将要停止时，在行进期间所述车辆高度开始降低。至车辆停止所述车辆高度在很短的时间内完全降低。这使得骑车者可以感觉合适地接触地面，从而确保了稳定性。

根据（5）的构造，能够减少车辆高度控制装置的占用空间、重量以及成本。

根据（6）的构造，允许提高设置由所述车辆高度控制单元的所述减震器的所述悬挂弹簧的支撑能力。

根据（7）的构造，能够降低所述车辆高度控制装置的占用空间、重量、以及成本。

根据（8）的构造，由于由车辆高度控制单元和悬挂弹簧仅在设置在一个减震器中的而引起的悬挂弹簧的偏转，悬挂弹簧上的弹簧负载能够大致加倍。

根据（9）的构造，主阻尼力发生器设置在不设置有所述车辆高度控制单元的所述减震器中。在设置有所述车辆高度控制单元的所述减震器中，不设置所述阻尼力发生器，或仅设置辅助阻尼力发生器。因此，所述左右减震器重量上能够平衡。

附图说明

图1是示出包括在根据实施例1的车辆高度控制装置中的左减震器和右减震器的截面图；

图2是示出减震器的截面图；

图3是减震器的上部的截面图；

图4是减震器的中部的截面图；

图5是图3的主要部分的放大截面图；

图6是图4的主要部分的放大截面图；

图7是示出单向阀的截面图；

图8是示出活塞杆的截面图；

图9是示出控制电路的实例的电路图；

图10是示出包括在车辆高度控制装置的变形中的左减震器和右减震器的截面图；

图11是示出包括在根据实施例2的车辆高度控制装置中的左减震器和右减震器的截面图；

图12是示出减震器的截面图；

图13是减震器的上部的截面图；

图14是减震器的中部的截面图；并且

图15是示出包括在车辆高度控制装置的变形中的左减震器和右减震器的截面图。

具体实施方式

（实施例1）（图1至图10）

图1示出分别安置在车辆的左侧和右侧以形成摩托车的前叉的一对减震器10L和10R。在这种情况下，在根据本实施例的摩托车中，通过将车辆高度控制单元100L仅设置在左右减震器中的一个中即减震器10L中而构成车辆高度控制装置100。下面将具体描述减震器10L和减震器10R。

（减震器10L的构造）（图1至图8）

减震器10L包括：车轮侧管（外管）11，该车轮侧管11位于车轮侧，并且该车轮侧管11在一端封闭并且在另一端敞开；以及车体侧管（内管）12，该车体侧管12位于车体侧，并且可滑动地插入到车轮侧管11内，以形成直立的前叉，如图1至图4所示。

减震器10L包括直立设置在车轮侧管11的内底部的减震器缸筒13。盖螺栓14拧入车体侧管12的上端部。下面描述的液压千斤顶(jack)110的千斤顶壳体111装接于盖螺栓14。活塞杆15装接到千斤顶壳体111的下部。活塞杆15从车体侧管12的上端部悬挂，并且经过如下所述的固定到减震器缸筒13的上端部的泵壳体121延伸到减震器缸筒13内部的油室17内。油室17被设置在活塞杆15的前端部的活塞16分割成在活塞16上方的上油室17A和活塞16下方的下油室17B。

减震器10L包括储油室18，该储油室18限定在减震器缸筒13的外部并且跨设到车体侧管12的上部。气室19位于储油室18的上方。

减震器10L包括设置于形成在活塞16中的通道中的阻尼力发生器20，并且上油室17A和下油室17B经过该该通道相互连通。减震器10L还包括：位于减震器缸筒13的底部的基活塞21；以及阻尼力发生器22，该阻尼力发生器22设置于形成在基活塞21中的通道中，并且上油室17A和储油室18经过该通道相互连通，并且该通道补偿了进入到减震器缸筒13内以及从减震器缸筒13内缩回的活塞杆15的容量。阻尼力发生器20产生伸张侧阻尼力，并且阻尼力发生器22产生压缩侧阻尼力。

减震器10L包括悬挂弹簧24，该悬挂弹簧24设置在下面描述的液压千斤顶110的柱塞113和车轮侧管11之间，并且在该实施例中，悬挂弹簧24设置在液压千斤顶110的柱塞113和设置于直立设置在车轮侧管11中的减震器缸筒13的上端部的弹簧支撑部23之间。从而，减震器10L利用悬挂弹簧24的弹性力和气室19的弹性力缓冲了由路面施加的冲击力。由减震器发生器20和22产生的压缩侧和伸张侧阻尼力抑制（damp）了通过悬挂弹簧24和气室19吸收冲击力导致的伸缩振动。

现在，将具体描述为了构造车辆高度控制装置100而仅设置在左右减震器中的一个即减震器10L中的车辆高度控制单元100L。

（车辆高度控制装置100的车辆高度控制单元100L）（图2至图8）

车辆高度控制单元100L包括设置在车体侧管12的上端部中的液压千斤顶110的千斤顶壳体111，使得限定液压千斤顶110中的千斤顶室112的柱塞113嵌合在千斤顶壳体111上，从而可上下移动。

液压千斤顶110的千斤顶壳体111包括：上千斤顶壳体111A，该上千斤顶壳体111A围绕装接于盖螺栓14的选择阀130的阀壳体131设置并且在下面描述；下千斤顶壳体111B，该下千斤顶壳体111B连接到上千斤顶壳体111A的下部；以及外千斤顶壳体111C，该外千斤顶壳体111C连接到上千斤顶壳体111A的外周，并且围绕下千斤顶壳体111B延伸。

液压千斤顶110的柱塞113由以液体密封方式围绕千斤顶壳体111的外千斤顶壳体111C和下千斤顶壳体111B的外周滑动的缸筒形成。气孔114形成在柱塞113的上端侧，使得当柱塞113从千斤顶壳体111下降到最大突出端时，在千斤顶室112中的液压油经过气孔114引出到储油室18内。

减震器10L包括泵壳体121，该泵壳体121设置在减震器缸筒13的上端部，并且形成液压泵120的泵室122。由空心的活塞杆15形成并且与减震器缸筒13中的油室17连通的泵管123可滑动地插入到泵壳体121中的泵室122内。在本实施例中，泵壳体121和活塞杆15的外周的减小直径部之间的环形空间形成泵室122。

液压泵120包括排出单向阀124（图7），该排出单向阀124设置在泵管123的上端侧（图4和图6）以通过进入到泵壳体121内的泵管123（活塞杆15的部分）的收缩运动加压的泵室122中的液压油朝着液压千斤顶110中的千斤顶室112排出。泵室122通过从泵壳体121缩回的泵管123（活塞杆15的部分）的伸张运动而形成负压，泵室122包括吸入单向阀125（图4和图6），该吸入单向阀设置在泵管123的下端侧以吸收油室17中的液压油。排出单向阀124和吸入单向阀125在其轴向上串联布置在泵管123的中央部。排出单向阀124和吸收单向阀125通过插入到泵管123内的小直径管件等定位。排出单向阀124和吸收单向阀125的阀体（a）中的球（b）之间的内部通路经过连通孔（c）（图7）和连通孔126（图8）与泵室122连通，该连通孔（c）通过在排出单向阀124的阀体（a）中在其径向上钻孔而形成，连通孔126通过在泵管123中在其径向上钻孔而形成。通过开启排出单向阀124排出的油经过连通孔127流到千斤顶室112，连通孔127通过在上千斤顶壳体111A中在其径向上钻孔而形成。

从而，当在车辆行驶时减震器10L由于路面上的凹处和突起而振动时，液压泵120伴随着进入到泵壳体121内以及从泵壳体121缩回的泵管123（活塞杆15的部分）的伸张和缩回运动而执行泵送操作。当泵室122通过由泵管123的缩回运动引起的泵送操作而加压时，泵室122中的油打开排出单向阀124并且朝着液压千斤顶110侧排出。当泵室122通过由泵管123的伸张运动引起的泵送操作设定成负压时，油室17中的油打开吸入单向阀125并且被吸入到泵室122内。

车辆高度控制单元100L具有选择阀130，闭合该选择阀130以停止供给到液压千斤顶110的千斤顶室112的液压油，或打开该选择阀130以将液压油排出到储油室18内。根据本实施例的选择阀130由以插入方式设置于装接于车体侧管12中的盖螺栓14的阀壳体131中的针阀（在图中未示出）形成，并且由螺线管132驱动。相对于泵管123中的上部空间，选择阀130打开和闭合通过在上千斤顶壳体111A和外千斤顶壳体111C中在其径向上钻孔而形成并且与储油室18连通的连通孔128和129。当选择阀打开在上千斤顶壳体111A和外千斤顶壳体111C中的连通孔128和129时，千斤顶室112中的液压油经由上千斤顶壳体111A中的连通孔127排出到储油室18内。

车辆高度控制装置100具有图9所示的控制电路。ECU（控制单元）140以可控制方式打开和闭合选择阀130，以通过液压泵120调节供给到液压千斤顶110的千斤顶室112的液压油的液面，该液压泵120伴随着泵管123（活塞杆15的部分）相对于泵壳体121的伸张和缩回运动执行泵送操作。调节的油面反过来调节了从千斤顶室112突出的柱塞113的突出高度，从而控制车辆的车辆高度。

根据本实施例的ECU140接收来自车辆高度探测单元150、车速传感器161、变速杆位置传感器162、G传感器（加速和减速传感器）163、侧支架传感器164、发动机旋转传感器165、刹车传感器166等的探测信号，从而以可控制方式打开和关闭由电磁阀形成的选择阀130。

采用的车辆高度控制单元150可以是用于探测液压千斤顶110中的柱塞113的高度位置的突出高度探测单元151、用于探测液压千斤顶110的千斤顶室112中的液体压力的液体压力探测单元152、以及用于探测车体侧管12相对于车轮侧管11的伸张和压缩行程长度的伸张和压缩行程长度探测单元153（在图中未示出），或者是这些单元中的两个或多个的组合。

根据本实施例的车辆高度探测单元150采用了用于探测柱塞113的突出高度的基于电感式突出高度探测单元151。例如，如图9所示，突出高度探测单元151包括：线圈151A，该线圈151A围绕液压千斤顶110的外周缠绕；以及盖151B，该盖151B设置用于柱塞113，并且围绕液压千斤顶110的外周安置。突出高度探测单元151根据柱塞113的位移来改变线圈151A的阻抗。线圈151A的输出经由信号处理电路151C传送到ECU140。ECU140基于由信号处理电路151C输出的线圈151A的震荡频率来探测柱塞113的突出高度。采用的突出高度探测单元151可以是基于霍尔元件、电容等的，而不必是电感式的。

以下将描述车辆高度控制装置100与摩托车的车辆高度控制操作，该车辆高度控制装置100采用使用由单一的二位二通（two-port two-position）电磁阀形成的选择阀130的图9中的控制电路。图9中的选择阀是常闭型（然而，选择阀130可以是常开型）。

在ECU140输出打开信号的车辆高度降低控制模式中，选择阀130被打开，以将液压千斤顶110的千斤顶室112连接到减震器10L中的储油室18。液压泵120将供给到液压千斤顶110的千斤顶室112的油排出到储油室18内，以降低千斤顶室112中的液面，并从而降低柱塞113的突出高度。从而，能够执行车辆高度降低操作。

在ECU输出关闭信号的车辆高度增加控制模式中，选择阀130被闭合，以将液压千斤顶110的千斤顶室112从减震器10L中的储油室18切断。防止液压泵120排出供给到液压千斤顶110的千斤顶室112的液压油，启动车辆高度维持操作或车辆高度增加操作。此时，液压泵120伴随着上述泵管123（活塞杆15的部分）的伸张运动而执行泵送操作，以将油室17中的油经过吸入单向阀125吸入到泵室122内。然后，液压泵120伴随着上述泵管123（活塞杆15的部分）的收缩运动执行泵送操作，以将泵室122中的油经过排出单向阀124供给到液压千斤顶110的千斤顶室112内。从而，能够执行车辆高度增加操作。

具体地，下面描述了由车辆高度控制装置100执行的控制模式。

（A）车辆高度降低控制模式

在选择阀130被关闭以启动车辆高度增加操作的车辆高度增加控制模式中，在车辆长时间行进或停止时，根据下列控制条件1至3的任意一种，车辆高度控制装置中的ECU140转换为选择阀130打开的车辆高度降低控制模式。

1.车速控制

当车辆的车速V等于或小于车辆高度降低开启车速Vd（V≤Vd）时，ECU140进入车辆高度降低控制模式以打开选择阀，从而启动车辆高度降低操作。

ECU140预设车速Vd。例如，车速Vd是10km/h。

2.预测停止时间控制

ECU140预测车辆的预测停止时间。当预测的预测停止时间T等于或小于预定参考停止时间Ta（T≤Ta）时，ECU140进入车辆高度降低控制模式以打开选择阀130，从而启动车辆高度降低操作。

ECU140根据车辆的车速或根据G传感器的信息来计算减速度，并且基于减速度预测停止时间T。

ECU140将参考停止时间Ta限定为将储存于液压千斤顶110的千斤顶室112中的油排出所需要的时间（将液压千斤顶110的千斤顶室112中油经由选择阀130排出到减震器10L中的储油室18内所需的时间）。

在这种情况下，ECU140预设车辆的预测停止时间T的预测将要开始的参考车速Va。然后，当车辆的车速V变得等于或低于参考车速Va（V≤Va）时，ECU140预测预测停止时间T。

作为使用满足T≤Ta和V≤Va的上述控制条件的替代，当车辆的减速度等于或高于参考减速度αa（α≥αa）时，ECU140可以进入车辆高度降低控制模式以打开选择阀130，从而启动车辆高度降低操作。

ECU140预设参考速度Va、参考停止时间Ta、以及参考减速度αa。参考速度Va是例如40km/h，参考停止时间Ta是例如2.5sec，并且参考减速度αa是例如4km/h/sec。

预测停止时间是基于一直（ever）改变的车辆运动参数来算术地预测的参数，并且表示了直到行进的车辆在即将到来的时刻停止的时间量。预测停止时间具有时间维度。

实际对比计算可以明显地不需要“时间”度，因为，例如，时间维度分割成对比表达式的各侧的分量或对于每个元素执行对比。

例如，预测停止时间的一个最简单的算数表达式是T=-V/α=-V·dt/dV（用于假设恒定加速度的数学表达式）。然而，所有的下列三个对比表达式具有相同的意思。即使为了方便数学运算而对比方法有所不同，但是所有的对比表达式有效地表达了与预测停止时间的对比。

T<c（c是极值，这里，c=Ta）

V<-c·α

-α>c·V

在对于每个元素执行对比的示例中，可以对于元素V和a中的每一个执行对比，用于计算预测停止时间，如在（V<c1）⌒（-α>c2）（c1和c2是阈值）。该结果被与操作到一起。

在这种情况下，T=-V/α并从而给出了下列表达式：Ta=（-c1）/（-c2）=c1/c2。

3.侧支架控制

在探测车辆的侧支架从等待位置重设到操作位置时，ECU140进入车辆高度降低控制模式并且打开选择阀130，以启动车辆高度降低操作。也可以执行下列控制。ECU140监控车速。当车速等于或高于很低的速度（例如，5km/h）时，即使支架处于操作位置，ECU140也避免降低控制。当车速是零时，ECU140仅执行降低控制。

（B）车辆高度增加控制模式

在选择阀130打开并且如（A）所述地保持敞开的车辆高度降低控制模式中，根据下列控制条件1至4中的任意一个，车辆高度控制装置100中的ECU140转换为选择阀130闭合的车辆高度增加控制模式。

当进入车辆高度增加控制模式以关闭打开的选择阀130时，ECU140关闭施加到选择阀130的电压E0（E0=0V）。

1.车速控制

当车速V超过车辆高度降低开始车速Vd（或独立于车辆高度降低开始车速Vd设定的车辆高度增加开始车速Vu）(V>Vd或V>Vu)时，ECU140停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，并且，关闭选择阀130以启动车辆高度增加操作。

ECU140预设车辆高度降低开始车速Vd（或车辆高度增加开始车速Vu）。例如，车辆高度降低开始车速Vd或车辆高度增加开始车速Vu是40km/h。

2.预测停止时间控制

ECU140预测车辆的预测停止时间T。当预测的预测停止时间T超过预定的第二参考停止时间Tb（T>Tb）时，ECU140停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，并且关闭选择阀130以启动车辆高度增加操作。

ECU140基于车辆的减速度（或加速度）来预测车辆的停止时间T。

此时，ECU140预先确定车辆的停止时间T的预测将要开始的第二参考车速Vb。当车速V超过第二参考车速Vb（V>Vb）时，ECU140预测预测停止时间T。

在预测停止时间控制中，当车辆的加速度β超过预定的参考加速度βb时(β>βb)，而不使用上述满足T>Tb以及V>Vb的控制条件，ECU140可以停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，并且关闭选择阀130以启动车辆高度增加操作。

ECU140预先确定第二参考车速Vb、第二参考停止时间Tb、以及参考加速度βb。第二参考车速Vb是例如40km/h，第二参考停止时间Tb是例如3sec，并且参考加速度是例如5km/h/sec。

3.长停控制

当车辆的停止时间等于或超过预定的持续停止时间Tc时，ECU140停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，并且闭合选择阀130以启动车辆高度增加操作。

ECU140预先确定车辆的持续停止时间Tc。持续停止时间是例如30sec。

4.空挡(neutral)控制

当车速V=0并且车辆处于空挡转换位置时，ECU140停止车辆高度降低控制模式，进入车辆高度增加控制模式，并且闭合选择阀130，以启动车辆高度增加操作。

（C）高度保持模式

在车辆行进时，基于来自车辆高度探测单元150的探测结果通过以可控制方式打开或关闭选择阀130，车辆高度控制装置100中的ECU140将车辆高度保持在如预期所设定的任意中间高度。

即，车辆高度的上极值设定成值H1，超过该值H1车辆高度开始降低，所以，ECU140在该值H1将选择阀130从关闭操作（高度增加控制模式）转换为打开操作，以打开选择阀130。车辆高度的下极值设定为值H2。低于值H2车辆高度开始增加，所以，ECU140在该值H2将选择阀130从打开操作（高度降低控制模式）转换为关闭操作，以关闭选择阀130。从而，在摩托车行进期间，ECU140基于来自车辆高度探测单元150的探测结果将摩托车的车辆高度保持在H1和H2之间的中间高度位置。

从而，如上所述的车辆高度控制装置100可以将车辆高度保持在由液压千斤顶110中的柱塞113的最大可能突出端限定的最大高度位置和由液压千斤顶110中的柱塞113的最低下降端限定的最小高度位置之间的任意高度位置。

此外，通过采用电动阀作为作为用于转换车辆高度的装置的选择阀130，能够即刻地转换车辆高度。

在探测期间，通过采用用于探测液压千斤顶110中的柱塞113的突出高度的突出高度探测单元151作为车辆高度探测单元150，能够估计车辆高度。

此外，在探测期间能够通过采用用于探测液压千斤顶110中的千斤顶室112的液体压力的液体压力探测单元152作为车辆高度探测单元150，来估计车辆高度。此时，将滤波器（低通）应用到来自液体压力探测单元152的探测结果，使得能够估计车辆重量（承载能力）。当车辆重量较重并且车辆高度趋于降低时，车辆高度增加，以防止减震器10L压缩到极限。当车辆重量较轻并且车辆高度趋于增加时，车辆高度降低，以防止减震器10L伸张到极限。

此外，在探测期间，能够通过采用用于探测车体侧管12相对于车轮侧管11的伸张或压缩行程长度的伸张和压缩行程长度探测单元153作为车辆高度探测单元150来估计车辆的高度。此时，将滤波器（带通）应用到来自伸张和压缩行程长度探测单元153的探测结果，使得路面的凹进和突出状态（起伏状态）可以被估计。当路面具有大的起伏时，车辆高度增加以防止减震器10L压缩到极限，或车辆高度被调节为合适的值以既防止减震器10L压缩到极限也防止其伸张到极限。当路面具有小的起伏时，如果车辆是普通型(on-road type)，车辆高度降低以缓和风阻，如果车辆是越野型，车辆高度降低以防止车体倾斜。

（减震器10R的构造）（图1）

如图1所示，减震器10R包括车轮侧外管211和车体侧内管212，该车体侧内管212可滑动地插入到车轮侧外管211内，以形成直立的前叉。减震器10R包括：减震器缸筒213，该减震器缸筒213装接到外管211的底部，并且直立安装在外管211内；盖螺栓214，该盖螺栓214以拧入方式装接到内管212的上端部，弹簧负载调节套筒215以拧入方式装接到盖螺栓214；以及空心活塞杆216，该活塞杆216固定到弹簧负载调节套筒215的下端部。活塞杆216插入到减震器缸筒213内的油室217内，并且包括位于其插入前端处的活塞218。油室217被活塞218分割成上油室217A和下油室271B。在减震器10R中的外管211和内管212之间，围绕减震器缸筒213的外周空间形成储油室219，并且在储油室219上方形成气室220。

减震器10R包括悬挂弹簧224，该悬挂弹簧224安装在弹簧支撑部222和弹簧支撑部223之间，其中，弹簧支撑部222由设置在盖螺栓214中的弹簧负载调节套筒215支撑的弹簧挡圈221支持（back up），弹簧支撑部223设置在减震器缸筒213的上端部中。

减震器10R包括位于活塞218中的第一阻尼力发生器231。第一阻尼力发生器213产生压缩侧阻尼力和伸张侧阻尼力。减震器10R包括外管211的底部侧上的第二阻尼力发生器。第二阻尼力发生器232产生压缩侧阻尼力和伸张侧阻尼力。

从而，减震器10R通过悬挂弹簧224的弹性力和气室220的弹性力来缓冲由路面施加的冲击力。由第一阻尼力发生器231和第二阻尼力发生器232产生的压缩和伸张侧阻尼力抑制通过悬挂弹簧224和气室220吸收冲击力所引起的伸缩振动。

减震器10R包括阻尼力调节杆233，该阻尼力调节杆233同轴并且可相对旋转地安装在设置在盖螺栓214中的弹簧负载调节套筒215内。通过使用插入到活塞杆216的空心部内的前端针，来节制使位于活塞218上侧和下侧的油室271A和油室217B相互连通且绕过活塞218的旁路通路，阻尼力调节杆233可以调节阻尼力。

从而，车辆高度控制装置100包括分别位于左减震器10L和右减震器10R中的悬挂弹簧24和224。在这种情况下，根据本实施例，在设置在左右减震器的一个即减震器10L中的悬挂弹簧24上的弹簧负载设定成大于设置在左右减震器的另外一个即减震器10R中的悬挂弹簧224中的弹簧负载。

本实施例产生了下列效果。

（a）减震器10L具有的构造包括“可滑动地接合的车体侧管12和车轮侧管11；减震器缸筒13，该减震器缸筒13直立设置在车轮侧管11的内底部中；活塞杆15，该活塞杆15从车体侧管12的上端部悬挂，并且插入到减震器缸筒13中的油室17内，油室17被设置在活塞杆15的前端部的活塞16分割成活塞16上方的上油室17A和活塞16下方的下油室17B；以及储油室18，该储油室18限定在减震器缸筒13的外侧，并且跨设到车体侧管12的上部，储油室18具有形成气室19的上部”。关于该构造，减震器10L包括车辆高度控制单元100L，该车辆高度控制单元100L包括：“液压千斤顶110的千斤顶壳体111，其设置在车体侧管12的上端部，使得限定液压千斤顶110中的千斤顶室112的柱塞113嵌合在液压千斤顶110的千斤顶壳体111上，从而可上下移动；悬挂弹簧24，该悬挂弹簧24设置在液压千斤顶110的柱塞113和车轮侧管11之间；泵壳体121，其设置在减震器缸筒13的上端部并且形成液压泵120中的泵室122，使得形成活塞杆15的部分并且与减震器缸筒13中的油室17连通的泵管123可滑动地插入到泵壳体121中的泵室122内；选择阀130，该选择阀130通过利用液压泵120调节供给到液压千斤顶110中的千斤顶室112的液压油的量来控制车辆高度，其中液压泵120伴随着泵管123相对于泵壳体121的伸张和收缩运动执行泵送操作；以及ECU140，该ECU140以可控制方式打开和关闭选择阀130”。从而，能够简单构造设置有车辆高度控制单元100L的减震器10L。

（b）车辆高度控制装置具有：用于探测液压千斤顶110的柱塞113的高度位置的探测单元151，以及根据探测单元151的探测结果以可控制方式打开或关闭选择阀130的ECU140。基于探测单元151的探测结果，能够将液压千斤顶110的柱塞113设定在任意高度位置，并从而能够将车辆高度调节成任意高度位置。

（c）选择阀130设置在车体侧管12的上端部。由电磁阀等形成的选择阀130能够安置在振动输入小的悬挂弹簧24上方的弹簧支撑位置处。

（d）车辆的预测停止时间被预测，并且当预测的预测停止时间等于或小于预定的参考停止时间时，进入车辆高度降低控制模式以转换选择阀130，从而启动车辆高度降低操作。在行进期间，当车辆将要停止时，车辆高度开始降低。车辆高度在短时间内完全降低，直到车辆停止。这允许骑行者的脚近似接触地面，从而确保稳定性。

（e）车辆高度控制单元100L仅设置在左右减震器中的一个即减震器10L中。这使得能够减小车辆高度控制装置100的占用空间、重量、以及成本。

（f）悬挂弹簧24和224分别设置在左右减震器10L和10R中，并且设置在左右减震器中的一个即减震器10L中的悬挂弹簧24的弹簧负载设定成高于设置在左右减震器中的另一个即减震器10R中的悬挂弹簧224的弹簧负载。这使得设置有车辆高度控制单元100L的减震器10L的悬挂弹簧24的支撑能力可以被提高。

通过将悬挂弹簧24的弹簧常数设定成大于设置在左右减震器的另一个即减震器10R中的悬挂弹簧224的弹簧常数，能够增加设置在左右减震器的一个即减震器10L中的悬挂弹簧24的弹簧负载。

图10示出根据图1所示的实施例的变型的车辆高度控制装置100。在该车辆高度控制装置100中，悬挂弹簧24仅设置在左右减震器10L和10R中的一个即减震器10L中。将悬挂弹簧224从左右减震器的另一个即减震器10R中拆下，并且在减震器10R中不设置悬挂弹簧。

此时，设置在左右减震器中的一个即减震器10L中的液压千斤顶110的柱塞113上升和下降的量等于假定类似于车辆高度控制单元100L的车辆高度控制单元也设置在减震器10R中的情形时，液压千斤顶110上升和下降的量的两倍。

从而，车辆高度控制装置100产生了下列效果。

（a）悬挂弹簧24仅设置在左右减震器中的一个即减震器10L中。悬挂弹簧224不设置在左右减震器中的另一个即减震器10R中。从而，悬挂弹簧224不设置在不设置有车辆高度控制单元100L的减震器中。这使得能够减小车辆高度控制装置100的占用空间、重量、以及成本。

（b）设置在左右减震器的一个即减震器10L中的液压千斤顶上升和下降的量等于假定车辆高度控制单元100L分别设置在左右减震器10L和10R中的情形时，液压千斤顶上升和下降的量的两倍。从而，由于由车辆高度控制单元100L和悬挂弹簧24仅设置在一个减震器即减震器10L中而引起的偏转，致使悬挂弹簧24上的弹簧负载能够大致加倍。

（实施例2）（图11至图15）

图11示出了分别安置在车辆的左侧和右侧以形成摩托车的前叉的一对减震器10L和10R。在这种情况下，在根据本实施例的摩托车中，通过将车辆高度控制单元100L仅设置在左右减震器的一个即减震器10L中而构成车辆高度控制装置100。下面将具体描述减震器10L和减震器10R。

（减震器10L的构造）（图11至图14）

减震器10L包括位于车轮侧的车轮侧管（内管）11，并且该车轮侧管11在一端封闭并且在另一端敞开；以及位于车体侧的车体侧管（外管）12，并且车轮侧管11可滑动地插入到该车体侧管12内，以形成倒置的前叉，如图11至图14所示。

减震器10L包括直立设置在车轮侧杆11的内底部的减震器缸筒13。盖螺栓14拧入车体侧管12的上端部。下述的液压千斤顶110的千斤顶壳体111装接于盖螺栓14。活塞杆15装接于千斤顶壳体111的下部。活塞杆15从车体侧管12的上端部悬挂，并且经过如下所述的固定到减震器缸筒13的上端部的泵壳体121延伸到减震器缸筒13内的油室17内。油室17被设置在活塞杆的前端部的活塞16分割成活塞16上方的上油室17A和活塞16下方的下油室17B。

减震器10L包括储油室18，该储油室18限定在减震器缸筒13的外侧，并且跨设到车体侧管12的上部。气室19位于储油室18的上方。

减震器10L包括设置在形成于活塞16中的通道中的阻尼力发生器20，并且上油室17A和下油室17B经过该通道相互连通。减震器10L还包括位于减震器缸筒13的底部中的基活塞21；以及阻尼力发生器22，其设置在形成于基活塞21中的通道中，并且下油室17B和储油室18经过该通道相互连通，并且该通道补偿进入到减震器缸筒13内或从减震器缸筒13缩回的活塞杆15的体积。阻尼力发生器20产生伸张侧阻尼力，并且阻尼力发生器22产生压缩侧阻尼力。

减震器10L包括设置在如下所述的液压千斤顶110的柱塞113和车轮侧管11之间的悬挂弹簧24，并且在该实施例中，围绕直立设置在车轮侧11的内底部的减震器缸筒13，并位于车轮侧管11的底部和经由弹簧挡圈23A设置在柱塞113的下端部的弹簧支撑部23之间。从而，减震器10L利用悬挂弹簧24的弹性力和气室19的弹性力缓冲路面施加的冲击力。由阻尼力发生器20和22产生的压缩和伸张侧阻尼力抑制了通过悬挂弹簧24和气室19吸收冲击力所引起的伸缩振动。

现在，将具体描述为了构造车辆高度控制装置100仅设置在左右减震器中的一个即减震器10L中的车辆高度控制单元100L。

（车辆高度控制装置100的车辆高度控制单元100L）（图12至图14）

车辆高度控制单元100L如实施例1的情形地构造，并且包括设置在车体侧管12的上端部的液压千斤顶110的千斤顶壳体111，使得限定液压千斤顶110中的千斤顶室112的柱塞113嵌合在千斤顶壳体111上，从而可上下移动。

液压千斤顶110的千斤顶壳体111包括：上千斤顶壳体111A，该上千斤顶壳体111A围绕装接于盖螺栓14的选择阀130的阀壳体131设置，并且在下面描述；下千斤顶壳体111B，该下千斤顶壳体111B连接到上千斤顶壳体111A的下部；以及外千斤顶壳体111C，该外千斤顶壳体111C连接到上千斤顶壳体111A的外周，并且围绕下千斤顶壳体111B延伸。

液压千斤顶110的柱塞113由以液体密封方式围绕千斤顶壳体111的外千斤顶壳体111C和下千斤顶壳体111B的外周滑动的缸筒形成。气孔114形成在柱塞113的上端侧，使得当柱塞113从千斤顶壳体111下降到最大突出端时，千斤顶室112中的液压油经过气孔114被引出到储油室18。

减震器10L包括泵壳体121，该泵壳体121设置在减震器缸筒13的上端部中并且形成液压泵120的泵室122。由空心活塞杆15形成并且与减震器缸筒13中的油室17连通的泵管123可滑动地插入到泵壳体121的泵室122内。在本实施例中，泵壳体121和活塞杆15的外周直径减小部之间的环形空间形成泵室122。

液压泵120包括排出单向阀124（图7），该排出单向阀124设置在泵管123（图14）的上端侧，以朝着液压千斤顶10中的千斤顶室112排出泵室122中的液压油，该泵室122中的液压油通过进入到泵壳体121内的泵管123（活塞杆15的部分）的缩回运动而加压。泵室122通过从泵壳体121中缩回的泵管123（活塞杆15的部分）的伸张运动而被设定成负压，该泵室122包括吸入单向阀125，该单向阀125设置在泵管123的下端侧，以吸入油室17（图14）中的液压油。排出单向阀124和吸入单向阀125在泵管123的轴向上串联布置在泵管123的中部。通过插入到泵管123内的小直径管件等定位排出单向阀124和吸入单向阀125。在排出单向阀124和吸入单向阀125的阀体（a）中的球（b）之间形成的内部通路经过连通孔（c）（图7）和连通孔126（图8）与泵室122连通，其中，连通孔（c）通过在排出单向阀124的阀体（a）中在其径向上钻孔而形成，连通孔126通过在泵管123中在其径向上钻孔而形成。通过打开排出单向阀124排出的油经过连通孔127流到千斤顶室112，连通孔127通过在上千斤顶壳体111A中在其径向上钻孔而形成。

从而，当减震器10L在车辆行进时由于路面的凹陷和突起而振动时，液压泵120伴随着进入到泵壳体121以及从泵壳体121缩回的泵管123的伸张和收缩运动执行泵送操作。当泵室122通过由泵管123的缩回运动产生的泵送操作而加压时，泵室122中的油打开排出单向阀124并且朝着液压千斤顶110侧排出。当泵室122通过由泵管123的伸张运动产生的泵送操作而设定为负压时，油室17中的油打开吸入单向阀125，并且被吸入到泵室122内。

车辆高度控制单元100L具有选择阀130，闭合该选择阀130以停止供给到液压千斤顶110的千斤顶室112的液压油，或打开该选择阀130以将液压油排出到储油室18内。根据本实施例的选择阀130由针阀（在图中未示出）形成，并且被螺线管132驱动，其中该针阀以插入方式设置在装接于车体侧管12中的盖螺栓14的阀壳体131中。相对于泵管123中的上部空间，选择阀130打开和关闭通过在上千斤顶壳体111A中在其径向上钻孔而形成的连通孔128。当选择阀130打开上千斤顶壳体111A中的连通孔128时，千斤顶室112中的液压油经由上千斤顶壳体111A中的连通孔127排出到储油室18内。

车辆高度控制装置100具有类似于实施例1的控制电路（图9）的控制电路。ECU（控制装置）140以可控制方式打开和关闭选择阀130，以允许伴随着泵管123（活塞杆15的部分）的伸张和缩回运动相对于泵壳体121执行泵送操作的液压泵120调节供给到液压千斤顶110的千斤顶室112的液压油的液面（液压油的量），并从而调节从千斤顶室112突出的柱塞113的突出高度。结果，控制了车辆的车辆高度。

（减震器10R的构造）（图11）

如图11所示，减震器10R包括车轮侧内管311和可滑动地插入车轮侧内管311的车体侧外管312以形成倒置的前叉。减震器10R包括：设置在内管311的上端侧的分隔壁件313；以拧入方式装接于外管312的上端的盖螺栓314，以及固定至盖螺栓314的空心活塞杆316。活塞杆316经过内管311的分隔壁件313插入到内管311内的油室317中。活塞杆316包括位于该插入前端部的活塞318。油室317被活塞318分割成上油室317A和下油室317B。在内管311和外管312内，减震器10R包括位于分隔壁件313上方的储油室319以及位于储油室319上方的气室320。

减震器10R包括插置在设置于活塞杆316上的活塞318下方的弹簧支撑部321和设置在内管311的底部的弹簧支撑部322之间的悬挂弹簧323。

减震器10R包括位于活塞318中的阻尼力发生器324。减震器10R利用悬挂弹簧323的弹性力以及气室320的弹性力缓冲了由路面施加的冲击力。由阻尼力发生器324产生的压缩和伸张侧阻尼力抑制了通过悬挂弹簧323和气室320吸收冲击力所引起的的伸缩振动。

减震器10R包括可旋转地设置在盖螺栓314中的阻尼力调节杆325。通过使用插入到活塞杆316的空心部的针来节制绕过活塞318并且位于活塞318上方和下方的上下油室317A和317B经过其相互连通的旁路通道的通道面积，阻尼力调节杆325可以调节阻尼力。

从而，在车辆高度控制装置100中，左右减震器10L和10R分别包括悬挂弹簧24和323。在这种情况下，根据该实施例，在设置于左右减震器中的一个即减震器10L中的弹簧负载设定成大于设置于左右减震器中的另一个即减震器10R中的悬挂弹323的弹簧负载。

本实施例产生了下列效果。

（a）减震器10L具有的构造包括“可滑动地接合的车体侧管12和车轮侧管11；减震器缸筒13，该减震器缸筒13直立设置在车轮侧管11的内底部；活塞杆15，该活塞杆15从车体侧管12的上端部悬挂，并且插入到减震器缸筒13中的油室17内，油室17被设置在活塞杆15的前端部的活塞16分割成活塞16上方的上油室17A和活塞16下方的下油室17B；以及储油室18，该储油室18限定减震器缸筒13的外侧，并且跨设到车体侧管12的上部，储油室18具有形成气室19的上部”。关于该构造，减震器10L包括车辆高度控制单元100L，该车辆高度控制单元100L包括“液压千斤顶110的千斤顶壳体111，该液压千斤顶110的千斤顶壳体111设置在车体侧管12的上端部，使得限定液压千斤顶110中的千斤顶室112的柱塞113嵌合在液压千斤顶110的千斤顶壳体111上，从而可上下移动；悬挂弹簧24，该悬挂弹簧24设置在液压千斤顶110的柱塞113和车轮侧管11之间；泵壳体121，该泵壳体121设置在减震器缸筒13的上端部，并且形成液压泵120中的泵室122，使得形成活塞杆15的部分并且与油室17连通的泵管123可滑动地插入到泵壳体121中的泵室122内；选择阀130，该选择阀130通过利用伴随着泵管123的伸张和缩回运动相对于泵壳体121执行泵送操作的液压泵120调节供给到液压千斤顶110中的千斤顶室112的液压油的量来控制车辆高度；以及ECU140，该ECU140以可控制方式打开和闭合选择阀130”。从而，能够简单构造设置有车辆高度控制单元100L的减震器10L。

（b）车辆高度控制装置具有用于探测液压千斤顶110的柱塞113的高度位置的探测单元151，以及根据探测单元151的探测结果以可控制方式打开和关闭选择阀130的ECU140。基于探测单元151的探测结果，能够将液压千斤顶110的柱塞113设定在任意高度位置，并从而能够将车辆高度调节为任意高度位置。

（c）选择阀130设置在车体侧管12的上端部，由电磁阀等形成的选择阀130能够安置在振动输入小的悬挂弹簧24上方的弹簧支撑位置处。

（d）车辆的预测停止时间被预测，并且当预测的预测停止时间等于或小于参考的预定参考停止时间时，进入车辆高度降低控制模式以转换选择阀130，从而启动车辆高度降低操作。当车辆将要停止时，车辆高度在行进期间开始降低。车辆高度在直到车辆停止的短时间内完全降低。这允许骑行者的脚近似接触地面，从而确保稳定性。

（e）车辆高度控制单元100L仅设置在左右减震器中的一个即减震器10L中。这使得能够降低车辆高度控制装置100的占用空间、重量。以及成本。

（f）悬挂弹簧24和323分别设置在左右减震器10L和10R中，并且设置在左右减震器中的一个即减震器10L中的悬挂弹簧24的弹簧负载设定成大于设置在左右减震器的另一个即减震器10R中的悬挂弹簧323的弹簧负载。这允许提高设置有车辆高度控制单元100L的减震器10L的悬挂弹簧24的支撑能力。

通过将悬挂弹簧24的弹簧常数设定成大于设置在左右减震器中的另一个即减震器10R中的悬挂弹簧224的弹簧常数，能够增加设置在左右减震器中的一个即减震器10L中的悬挂弹簧24的弹簧负载。

图15示出根据图11示出的实施例的变型的车辆高度控制装置100。在该车辆高度控制装置100中，悬挂弹簧24仅设置在左右减震器10L和10R中的一个即减震器10L中，将悬挂弹簧323从左右减震器中的另一个即减震器10L中拆下，并且在减震器10R中不设置悬挂弹簧。

此时，设置在左右减震器中的一个即减震器10L中的液压千斤顶110的柱塞113上升和下降的量等于假定类似于车辆高度控制单元100L的车辆高度控制单元也设置在减震器10R中的情形时液压千斤顶110的柱塞113上升和下降的量的两倍。

从而，车辆高度控制装置100产生了下列效果。

（a）悬挂弹簧24仅设置在左右减震器中的一个即减震器10L中。悬挂弹簧323不设置在左右减震器的另一个即减震器10R中。从而，悬挂弹簧323不设置在不设置有车辆高度控制单元100L的减震器中。这使得能够降低车辆高度控制装置100的占用空间、重量、以及成本。

（b）设置在左右减震器中的一个即减震器10L中的液压千斤顶100上升和下降的量等于假定车辆高度控制装置100L分别设置在左减震器10L和右减震器10R中时液压千斤顶上升和下降的量的两倍。从而，由于车辆高度控制单元100L和悬挂弹簧24仅设置在一个减震器即减震器10L中而引起的悬挂弹簧24的偏转，悬挂弹簧24上的弹簧负载能够大致加倍。

已经参考附图具体描述了本发明的实施例。然而，本发明的特定构造不限于该实施例，并且本发明包括在不背离本发明的精神的情况下的设计中的修改等。例如，在带有仅设置在左右减震器中的一个即减震器10L中的车辆高度控制单元100L的车辆高度控制装置100中，主阻尼力发生器设置在左右减震器中的另一个即减震器10R中，并且在左右减震器的一个即减震器10L中，不设置阻尼力发生器或仅设置副阻尼力发生器。从而，主阻尼力发生器设置在不设置有车辆高度控制单元100L的减震器10R中。在设置有车辆高度控制单元100L的减震器10L中，不设置阻尼力发生器或仅设置副阻尼力发生器。因此，左右减震器10L和10R重量上能够平衡。

可选择地，根据本发明，车辆高度控制单元可以设置在左右减震器两个中。

此外，本发明类似地可应用到后缓冲器中的一对侧减震器中。

工业实用性

本发明的实施例提供了一种带有布置在车体的横向相反侧的一对减震器的摩托车的车辆高度控制装置，车辆高度控制装置包括设置在左右减震器中的至少一个中的车辆高度控制单元，其中，设置有车辆高度控制单元的减震器包括：可滑动地接合的车轮侧管和车体侧管；减震器缸筒，该减震器缸筒直立设置在车轮侧管的内底部；活塞杆，该活塞杆从车体侧管的上端部悬挂，并且插入到减震器缸筒的油室内，油室被设置在活塞杆的前端部的活塞分割成活塞上方的上油室和活塞下面的下油室；储油室，该储油室限定减震器缸筒的外侧，并且跨设到车体侧管的上部，储油室具有形成气室的上部；液压千斤顶的千斤顶壳体，该液压千斤顶的千斤顶壳体设置在车体侧管的上部，使得限定液压千斤顶中的千斤顶室的活塞嵌合在液压千斤顶的千斤顶壳体上，从而可上下移动；悬挂弹簧，该悬挂弹簧设置在液压千斤顶的活塞和车轮侧管之间；泵壳体，该泵壳体设置在减震器缸筒的上端部，并且形成液压千斤顶中的泵室，使得形成活塞杆的部分并且与减震器缸筒中的油室连通的泵管可滑动地插入到泵壳体中的泵室内；选择阀，该选择阀通过利用伴随着泵管的伸张和收缩运动相对于泵壳体执行泵送操作的液压泵调节供给到液压千斤顶中的千斤顶室中的液压油的量来控制车辆高度；以及控制装置，该控制装置用于以可控制方式打开和关闭选择阀。从而，能够简单构造设置有车辆高度控制单元的减震器。

Claims (17)

1.一种用于摩托车的车辆高度控制装置，该摩托车具有安置在车体的横向相反侧的一对减震器，该车辆高度控制装置包括：

车辆高度控制单元，该车辆高度控制单元设置在左、右减震器中的至少一个中，

其中，设置有所述车辆高度控制单元的所述减震器包括：

车轮侧管；

与车轮侧管滑动地接合的车体侧管；

减震器缸筒，该减震器缸筒直立设置在所述车轮侧管的内底部中；

油室；

活塞杆，该活塞杆从所述车体侧管的上端部悬挂，并且插入到所述减震器缸筒中的所述油室中；

活塞，该活塞设置在所述活塞杆的前端部，所述油室被所述活塞分隔成所述活塞上方的上油室和所述活塞下方的下油室；以及

储油室，该储油室限定在所述减震器缸筒的外侧，并且跨设到所述车体侧管的上部，该储油室具有形成气室的上端部；并且

其中，所述车辆高度控制单元包括：

液压千斤顶，该液压千斤顶包括千斤顶壳体和柱塞，所述千斤顶壳体设置在所述车体侧管的上端部处，限定了所述液压千斤顶的千斤顶室的所述柱塞嵌合在所述千斤顶壳体上，从而所述柱塞可上下移动；

悬挂弹簧，该悬挂弹簧设置在所述液压千斤顶的所述柱塞和所述车轮侧管之间；

液压泵，该液压泵包括泵壳体和泵管，所述泵壳体设置在所述减震器缸筒的上端部中，并且形成了液压泵的泵室，形成了所述活塞杆的部分并且与所述减震器缸筒中的所述油室连通的所述泵管能够滑动地插入到所述泵壳体的所述泵室内；

选择阀，该选择阀通过利用液压泵调节供给到所述液压千斤顶中的所述千斤顶室的液压油的量来控制车体高度，其中所述液压泵伴随着所述泵管相对于所述泵壳体的伸张和收缩运动执行泵送操作；以及

控制单元，该控制单元以可控方式打开和闭合所述选择阀。

2.根据权利要求1所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，还包括：

探测单元，该探测单元探测所述液压千斤顶的所述柱塞的高度位置，其中，所述控制单元根据所述探测单元的探测结果以可控方式打开或关闭所述选择阀。

3.根据权利要求1或2所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，所述选择阀设置在所述车体侧管的上端部处。

4.根据权利要求1或2所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，所述控制单元预测车辆的预测停止时间，并且当所述预测停止时间等于或小于参考停止时间时，所述控制单元进入车辆高度降低控制模式，以转换所述选择阀，从而启动车辆高度降低操作。

5.根据权利要求3所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，所述控制单元预测车辆的预测停止时间，并且当所述预测停止时间等于或小于参考停止时间时，所述控制单元进入车辆高度降低控制模式，以转换所述选择阀，从而启动车辆高度降低操作。

6.根据权利要求1或2所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，所述车辆高度控制单元仅设置在所述左、右减震器中的一个中。

7.根据权利要求3所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，所述车辆高度控制单元仅设置在所述左、右减震器中的一个中。

8.根据权利要求4所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，所述车辆高度控制单元仅设置在所述左、右减震器中的一个中。

9.根据权利要求6所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，所述悬挂弹簧设置在所述左、右减震器的两者中，并且设置于所述左、右减震器中的一个中的所述悬挂弹簧的弹簧负载设定成大于设置于所述左、右减震器中的另一个中的所述悬挂弹簧的弹簧负载。

10.根据权利要求6所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，在所述左、右减震器中的另一个中不设置悬挂弹簧。

11.根据权利要求10所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，设置在所述左、右减震器中的一个中的所述液压千斤顶上升和下降的量等于假定所述车辆高度控制单元分别设置在所述左、右减震器中的情形时所述液压千斤顶上升和下降的量的两倍。

12.根据权利要求6所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，主阻尼力发生器设置在所述左、右减震器中的另一个中，并且

在所述左、右减震器的所述一个中，不设置所述主阻尼力发生器，或仅设置辅助阻尼力发生器。

13.根据权利要求7所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，主阻尼力发生器设置在所述左、右减震器中的另一个中，并且

在所述左、右减震器的所述一个中，不设置所述主阻尼力发生器，或仅设置辅助阻尼力发生器。

14.根据权利要求8所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，主阻尼力发生器设置在所述左、右减震器中的另一个中，并且

在所述左、右减震器的所述一个中，不设置所述主阻尼力发生器，或仅设置辅助阻尼力发生器。

15.根据权利要求9所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，主阻尼力发生器设置在所述左、右减震器中的另一个中，并且

在所述左、右减震器的所述一个中，不设置所述主阻尼力发生器，或仅设置辅助阻尼力发生器。

16.根据权利要求10所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，主阻尼力发生器设置在所述左、右减震器中的另一个中，并且

在所述左、右减震器的所述一个中，不设置所述主阻尼力发生器，或仅设置辅助阻尼力发生器。

17.根据权利要求11所述的用于摩托车的车辆高度控制装置，

其中，主阻尼力发生器设置在所述左、右减震器中的另一个中，并且

在所述左、右减震器的所述一个中，不设置所述主阻尼力发生器，或仅设置辅助阻尼力发生器。