DE102013110386A1 - Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung für ein Motorrad - Google Patents

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Abstract

Ein Dämpfer 10L ist in einer Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt, umfassend: ein Hebergehäuse 111 eines hydraulischen Hebers 110, welcher an einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 bereitgestellt ist, so dass ein Plungerkolben 113, welcher eine hydraulische Heberkammer 112 definiert, auf das Hebergehäuse 111 gesetzt ist, um auf und ab bewegbar zu sein; eine Tragfeder, welche zwischen dem Plungerkolben 113 und dem radseitigen Rohr 11 bereitgestellt ist; und ein Pumpengehäuse 121, welches in einem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 13 bereitgestellt ist, und in einer Hydraulikpumpe 120 eine Pumpenkammer 122 bildet, so dass eine Pumpenröhre 123, welche einen Teil der Kolbenstange 15 bildet und mit der Ölkammer 17 in dem Dämpferzylinder 13 in Verbindung steht, verschiebbar in die Pumpenkammer 122 gesteckt ist.

Description

  • Hintergrund
  • 1. Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung für ein Motorrad.
  • 2. Stand der Technik
  • Ein Motorrad hat vorzugsweise beim Anhalten eine geringe Fahrzeughöhe, so dass auch kleine Fahrer ihre Füße leicht auf den Boden stellen können, um das Motorrad davon abzuhalten, umzufallen. Auf der anderen Seite muss aus dem Gesichtspunkt eines Neigungswinkels, der Stoßdämpfungseigenschaften und dergleichen die Fahrzeughöhe des Motorrads während der Fahrt relativ hoch sein. Darüber hinaus wünschen Fahrer für einige amerikanische Motorradmodelle, etc., eine tiefe Fahrzeughöhe beim Anhalten aufgrund des Erscheinungsbildes.
  • So wurde eine Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung für ein Motorrad vorgeschlagen, wie in JP-B-H8-22680 beschrieben. Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung umfasst ein Dämpferrohr, welches entweder auf einer Fahrzeugkörperseite oder auf einer Achsseite bereitgestellt ist, eine Kolbenstange, welche auf der anderen der Fahrzeugkörperseite oder der Achsseite bereitgestellt ist und durch eine Ölkammer in dem Dämpferrohr gleitet, um in Bezug auf das Dämpferrohr auszufahren und zu kontrahieren, einen hydraulischen Heber, welcher auf einer Seite des Dämpferrohrs und der Kolbenstange bereitgestellt ist, eine Tragfeder, welche zwischen einem Federlager, welches durch einen in eine Heberkammer in dem hydraulischen Heber gesteckten Kolben gestützt ist, und einem Federlager, welches auf der anderen Seite des Dämpferrohrs und der Kolbenstange bereitgestellt ist, eingebracht ist, eine Hydraulikpumpe, welche einen Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Kolbenstange in Bezug auf das Dämpferrohr ausführt, um Öl in der Ölkammer in dem Dämpferrohr der Heberkammer in dem hydraulischen Heber zuzuführen und um Öl von der Heberkammer abzulassen, und ein Wahlventil, welches geschlossen ist, um das in die Heberkammer in dem hydraulischen Heber zugeführte Hydrauliköl zu stoppen und welches geöffnet ist, um das Hydrauliköl abzulassen. Die Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung ermöglicht, dass die Fahrzeughöhe durch eine ausfahrende und eine kontrahierende Bewegung der Kolbenstange geregelt wird.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Wenn jedoch eine Fahrzeughöhenregeleinheit, umfassend einen hydraulischen Heber, eine Hydraulikpumpe, und ein Wahlventil, in einem Dämpfer, wie zum Beispiel einer Vordergabel, bereitgestellt ist, muss die Konfiguration des Dämpfers signifikant geändert werden.
  • Auch wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Sollwert oder kleiner sinkt und dann ein Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang ausgeführt wird, kann, wenn ein Fahrzeug schnell verlangsamt wird, es der herkömmlichen Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung misslingen, die Fahrzeughöhe innerhalb einer kurzen Zeit, bis das Fahrzeug anhält, ausreichend abzusenken.
  • Zusätzlich wenn in einem Motorrad mit einem Dämpferpaar, wobei die Dämpfer auf entsprechend seitlichen gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugkörpers angeordnet sind, eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung (umfassend einen hydraulischen Heber, eine Hydraulikpumpe, und ein Wahlventil) in jedem der Dämpfer bereitgestellt ist, umfasst die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung einen großen belegten Raum, ein hohes Gewicht, und hohe Kosten.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Dämpfer, welcher mit einer Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung bereitgestellt ist, einfach zu konfigurieren.
  • Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung bereitzustellen, die die Fahrzeughöhe zwangsläufig absenkt, wenn ein Fahrzeug anhält, so dass die Füße eines Fahrers den Boden angemessen berühren können.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Motorrad mit einem Dämpferpaar, wobei die Dämpfer auf entsprechend seitlichen, gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugkörpers angeordnet sind, bereitzustellen, wobei das Motorrad eine kompakte Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung umfasst.
    • [1] Ein Aspekt der Erfindung stellt eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für ein Motorrad mit einem Dämpferpaar, wobei die Dämpfer auf seitlich gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugkörpers angeordnet sind, bereit, wobei die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung umfasst: eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit, welche zumindest in entweder dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, in welchem der Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit bereitgestellt ist, umfasst: ein radseitiges Rohr; ein fahrzeugkörperseitiges Rohr, welches verschiebbar mit dem radseitigen Rohr gekoppelt ist; ein Dämpferzylinder, welcher aufrecht in einem inneren Bodenabschnitt des radseitigen Rohrs bereitgestellt ist; eine Ölkammer; eine Kolbenstange, welche von einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs herabhängt und in die Ölkammer in dem Dämpferzylinder gesteckt ist; ein Kolben, welcher an einem Vorderendabschnitt der Kolbenstange bereitgestellt ist, wobei die Ölkammer durch den Kolben in eine obere Ölkammer über dem Kolben und eine untere Ölkammer unter dem Kolben unterteilt ist; und eine Ölbehälterkammer, welche außerhalb des Dämpferzylinders definiert ist und sich zu einem oberen Abschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs erstreckt, wobei die Ölbehälterkammer einen oberen Abschnitt aufweist, der eine Luftkammer bildet, und in welchem die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit umfasst: einen hydraulischen Heber, welcher ein Hebergehäuse und einen Plungerkolben umfasst, wobei das Hebergehäuse an einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs derart bereitgestellt ist, dass der Plungerkolben, welcher eine Heberkammer des hydraulischen Hebers definiert, auf das Hebergehäuse aufgesetzt ist, so dass er auf und ab bewegbar ist; eine Tragfeder, welche zwischen dem Plungerkolben des hydraulischen Hebers und dem radseitigen Rohr bereitgestellt ist; eine Hydraulikpumpe, welche ein Pumpengehäuse und eine Pumpenröhre umfasst, wobei das Pumpengehäuse in einem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders bereitgestellt ist, und eine Pumpenkammer der Hydraulikpumpe bildet, so dass die Pumpenröhre, welche einen Teil der Kolbenstange bildet und mit der Ölkammer in dem Dämpferzylinder in Verbindung steht, verschiebbar in die Pumpenkammer in dem Pumpengehäuse gesteckt ist; ein Wahlventil, welches eine Fahrzeughöhe durch Einstellen einer Menge von hydraulischem Öl kontrolliert, welches der Heberkammer in dem hydraulischen Heber durch die Hydraulikpumpe zugeführt wird, welche einen Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre in Bezug auf das Pumpengehäuse durchführt; und eine Regeleinheit, welche das Wahlventil in einer steuerbaren/regelbaren Weise öffnet oder schließt.
    • [2] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [1] kann weiterhin umfassen: eine Detektionseinheit, welche eine Höhenposition des Plungerkolbens des hydraulischen Hebers detektiert, in welcher die Steuer-/Regeleinheit das Wahlventil auf eine steuerbare/regelbare Weise gemäß einem Ergebnis der Detektion durch die Detektionseinheit öffnet oder schließt.
    • [3] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [1] oder [2] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher das Wahlventil an einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs bereitgestellt ist.
    • [4] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß einem aus [1] bis [3] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher die Steuer-/Regeleinheit eine Anhaltevorhersagezeit eines Fahrzeugs vorhersagt, und wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit gleich oder weniger als eine Referenzanhaltezeit ist, und die Steuer-/Regeleinheit in einen Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus eintritt, um das Wahlventil umzuschalten, welches einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang ermöglicht.
    • [5] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß einem aus [1] bis [4] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit nur in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist.
    • [6] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [5] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher eine Tragfeder in dem jeweils anderen linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist, und eine Federbelastung auf der Tragfeder, welche entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, höher eingestellt ist als eine Federbelastung auf der Tragfeder, welche in dem jeweils anderen linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist.
    • [7] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [5] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher eine Tragfeder nicht in dem anderen linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist.
    • [8] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß [7] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher ein Betrag, um welchen der hydraulische Heber, welcher entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, angehoben und abgesenkt wird, äquivalent zu einem doppelten Betrag ist, um welchen der hydraulische Heber angehoben und abgesenkt wird, einen Fall angenommen, dass Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheiten entsprechend in dem linken und rechten Dämpfer bereitgestellt sind.
    • [9] Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß einem aus [5] bis [8] kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher ein Hauptdämpfungskrafterzeuger in dem anderen linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist, und entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer kein Dämpfungskrafterzeuger bereitgestellt ist oder nur ein Hilfsdämpfungskrafterzeuger bereitgestellt ist.
  • Mit der Konfiguration aus [1] kann der Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit bereitgestellt ist, einfach konfiguriert werden.
  • Mit der Konfiguration aus [2], basierend auf dem Ergebnis der Detektion durch die Detektionseinheit, kann der Plungerkolben des hydraulischen Hebers auf jegliche Höhenposition eingestellt werden, womit die Fahrzeughöhe auf jegliche Höhenposition eingestellt werden kann.
  • Mit der Konfiguration aus [3] kann das Wahlventil, welches aus einem Elektromagneten oder dergleichen gebildet ist, in einer gefederten Position über der Tragfeder, wo ein Vibrationseintrag gering ist, angeordnet werden.
  • Mit der Konfiguration aus [4] beginnt die Fahrzeughöhe während der Fahrt abgesenkt zu werden, wenn das Fahrzeug im Begriff ist, anzuhalten. Die Fahrzeughöhe wird innerhalb einer kurzen Zeit, bis das Fahrzeug anhält, vollständig abgesenkt. Dies erlaubt es den Füßen des Fahrers den Boden angemessen zu berühren und somit Stabilität zu gewährleisten.
  • Mit der Konfiguration aus [5] ermöglicht dies eine Reduktion des eingenommenen Raums, des Gewichts, und der Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung.
  • Mit der Konfiguration aus [6] wird eine Erhöhung des Stützvermögens der Tragfeder für den Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit bereitgestellt ist, erlaubt.
  • Mit der Konfiguration aus [7] ermöglicht dies eine Reduktion des eingenommenen Raums, des Gewichts, und der Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung.
  • Mit der Konfiguration aus [8] kann die Federbelastung auf der Tragfeder aufgrund der Ablenkung der Tragfeder, welche durch die Bereitstellung der Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit und der Tragfeder in nur dem einen der Dämpfer verursacht wird, im Wesentlichen verdoppelt werden.
  • Mit der Konfiguration aus [9] ist der Hauptdämpfungskrafterzeuger in dem Dämpfer bereitgestellt, welcher nicht mit der Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit bereitgestellt ist. In dem Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit bereitgestellt ist, ist der Dämpfungskrafterzeuger nicht oder nur der Hilfsdämpfungskrafterzeuger bereitgestellt. Somit können der linke und rechte Dämpfer im Gleichgewicht sein.
  • Kurze Beschreibung der Figuren
  • 1 ist eine Querschnittansicht, welche einen linken Dämpfer und einen rechten Dämpfer umfasst in einer Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung gemäß Ausführungsform 1 zeigt;
  • 2 ist eine Querschnittansicht, welche den Dämpfer zeigt;
  • 3 ist eine Querschnittansicht eines oberen Abschnitts des Dämpfers;
  • 4 ist eine Querschnittansicht eines Zwischenabschnitts des Dämpfers;
  • 5 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Hauptteils aus 3;
  • 6 ist eine vergrößerte Querschnittansicht eines Hauptteils aus 4;
  • 7 ist eine Querschnittansicht, welche ein Rückschlagventil zeigt;
  • 8 ist eine Querschnittansicht, welche eine Kolbenstange zeigt;
  • 9 ist ein Schaltdiagram, welches ein Beispiel eines Steuer-/Regelkreises zeigt;
  • 10 ist eine Querschnittansicht, welche einen linken und einen rechten Dämpfer, umfasst in einer Variation der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung zeigt;
  • 11 ist eine Querschnittansicht, welche einen linken und einen rechten Dämpfer, umfasst in einer Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung gemäß Ausführungsform 2 zeigt;
  • 12 ist eine Querschnittansicht, welche den Dämpfer zeigt;
  • 13 ist eine Querschnittansicht eines oberen Abschnitts des Dämpfers;
  • 14 ist eine Querschnittansicht eines Zwischenabschnitts des Dämpfers; und
  • 15 ist eine Querschnittansicht, welche einen linken und einen rechten Dämpfer, umfasst in einer Variation der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung zeigt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • (Ausführungsform 1)(Fig. 1 bis Fig. 10)
  • 1 zeigt ein Dämpferpaar 10L und 10R, welche entsprechend auf einer linken und einer rechten Seite eines Fahrzeugs angeordnet sind, um eine Vordergabel eines Motorrads zu bilden. In diesem Fall ist in dem Motorrad gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 konfiguriert, indem eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L nur in dem linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist. Der Dämpfer 10L und der Dämpfer 10R werden unten im Detail beschrieben.
  • (Konfiguration des Dämpfers 10L)(Fig. 1 bis Fig. 8)
  • Der Dämpfer 10L umfasst ein auf einer Radseite angeordnetes radseitiges Rohr (Außenrohr) 11, welches an einem Ende geschlossen und an dem anderen Ende geöffnet ist, und ein fahrzeugkörperseitiges Rohr (Innenrohr) 12, welches auf einer Fahrzeugseite angeordnet und verschiebbar in das radseitige Rohr 11 gesteckt ist, um eine aufrechte Vordergabel zu bilden, wie in 1 bis 4 gezeigt.
  • Der Dämpfer 10L umfasst einen Dämpferzylinder 13, welcher aufrecht in einem inneren Bodenabschnitt des radseitigen Rohrs 11 bereitgestellt ist. Eine Hutschraube 14 ist in einen oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 geschraubt. Ein Hebergehäuse 111 des unten beschriebenen hydraulischen Hebers 110 ist an der Hutschraube 14 befestigt. Eine Kolbenstange 15 ist an einem unteren Abschnitt des Hebergehäuses 111 befestigt. Die Kolbenstange 15 hängt von einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 herab und erstreckt sich durch ein Pumpengehäuse 121, welches, wie unten beschrieben, an einem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 13 fixiert ist, in eine Ölkammer 17 in dem Dämpferzylinder 13. Die Ölkammer 17 ist durch einen Kolben 16, welcher an einem Vorderendabschnitt der Kolbenstange 15 bereitgestellt ist, in eine obere Ölkammer 17A über dem Kolben 16 und eine untere Ölkammer 17B unter dem Kolben 16 getrennt.
  • Der Dämpfer 10L umfasst eine Ölbehälterkammer 18, welche außerhalb des Dämpferzylinders 13 definiert ist und sich zu einem oberen Abschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 erstreckt. Über der Ölbehälterkammer 18 ist eine Luftkammer 19 angeordnet.
  • Der Dämpfer 10L umfasst einen Dämpfungskrafterzeuger 20, welcher in einem in dem Kolben 16 gebildeten Verbindungsweg, durch welchen die obere Ölkammer 17A und die untere Ölkammer 17B miteinander in Verbindung stehen, bereitgestellt ist. Der Dämpfer 10L umfasst ferner einen Basiskolben 21 in einem Bodenabschnitt des Dämpferzylinders 13 und einen Dämpfungskrafterzeuger 22, welcher in einem in dem Basiskolben 21 gebildeten Verbindungsweg, durch welchen die obere Ölkammer 17A und die Ölbehälterkammer 18 miteinander in Verbindung stehen, bereitgestellt ist, wobei dieser Verbindungsweg das Volumen der Kolbenstange 15, welche in den Dämpfungszylinder 13 eintritt und aus diesem heraustritt, ausgleicht. Der Dämpfungskrafterzeuger 20 erzeugt eine extensionsseitige Dämpfungskraft, und der Dämpfungskrafterzeuger 22 erzeugt eine kompressionsseitige Dämpfungskraft.
  • Der Dämpfer 10L umfasst eine Tragfeder 24, welche zwischen einem Plungerkolben 113 des unten beschriebenen hydraulischen Hebers 110 und dem radseitigen Rohr 11 bereitgestellt ist, und in der vorliegenden Ausführungsform zwischen dem Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 und einem Federlager 23, welches an dem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 13 bereitgestellt ist, aufrecht in dem radseitigen Rohr 11 bereitgestellt ist. Somit puffert der Dämpfer 10L eine Stoßkraft, welche durch eine Straßenoberfläche mittels der Federkraft der Tragfeder 24 und der Federkraft der Luftkammer 19 aufgebracht wird. Die kompressions- und extensionsseitigen Dämpfungskräfte, welche durch die Dämpfungskrafterzeuger 20 und 22 erzeugt werden, dämpfen Streckschwingungen, welche an der Absorption der Stoßkraft durch die Tragfeder 24 und die Luftkammer 19 beteiligt sind.
  • Nun wird die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L, welche entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, nämlich dem Dämpfer 10L, um die Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung 100 zu konfigurieren, im Detail beschrieben.
  • (Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L der Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung 100) (Fig. 2 bis Fig. 8)
  • Die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L umfasst das Hebergehäuse 1111 des hydraulischen Hebers 110, welcher in dem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 bereitgestellt ist, so dass der Plungerkolben 113, welcher eine Hebekammer 112 in dem hydraulischen Heber 110 definiert, auf das Hebergehäuse 111 aufgesetzt ist, um auf und ab bewegbar zu sein.
  • Das Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110 umfasst ein oberes Hebergehäuse 111A, welches um ein Ventilgehäuse 131 für ein Wahlventil 130, welches an der Hutschraube 14 befestigt ist und unten beschrieben wird, herum bereitgestellt ist, ein unteres Hebergehäuse 111B, welches mit einem unteren Abschnitt des Hebergehäuses 111A verbunden ist, und ein äußeres Hebergehäuse 111C, welches mit einem äußeren Umfang des oberen Hebergehäuses 111A verbunden ist und sich um das untere Hebergehäuse 111B herum erstreckt.
  • Der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 ist aus einem Zylinder gebildet, welcher in einer flüssigkeitsdichten Weise um einen äußeren Umfang des äußeren Hebergehäuses 111C und des unteren Hebergehäuses 111B des Hebergehäuses 111 herum gleitet. An einer oberen Endseite des Plungerkolbens 113 ist ein Blasloch 114 gebildet, so dass, wenn sich der Plungerkolben 113 von dem Hebergehäuse 111 auf ein maximal vorstehendes Ende senkt, Hydrauliköl in der Heberkammer 112 durch das Blasloch 114 in die Ölbehälterkammer 18 ausgelassen wird.
  • Der Dämpfer 10L umfasst ein Pumpengehäuse 121, welches in dem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 13 bereitgestellt ist und eine Pumpenkammer 122 der Hydraulikpumpe 120 bildet. Eine Pumpenröhre 123, welche aus der hohlen Kolbenstange 15 gebildet ist und mit der Ölkammer 17 in dem Dämpferzylinder 13 in Verbindung steht, ist verschiebbar in die Pumpenkammer 122 in dem Pumpengehäuse 121 gesteckt. In der vorliegenden Ausführungsform bildet ein ringförmiger Raum zwischen dem Pumpengehäuse 121 und einem im Durchmesser reduzierten äußeren Umfangsabschnitt der Kolbenstange 15 die Pumpenkammer 122.
  • Die Hydraulikpumpe 120 umfasst ein Auslassrückschlagventil 124 (7), welches auf einer oberen Endseite der Pumpenröhre 123 (4 und 6) bereitgestellt ist, um Hydrauliköl in der Pumpenkammer 122, welche durch eine kontrahierende Bewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15), welche in das Pumpengehäuse 121 eintritt, hin zu der Heberkammer 112 in dem hydraulischen Heber 110 abzulassen. Die Pumpenkammer 122, welche durch eine ausfahrende Bewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15), welche aus dem Pumpengehäuse 121 heraustritt, auf einen Unterdruck eingestellt ist, umfasst ein Einlassrückschlagventil 125, welches auf einer unteren Endseite der Pumpenröhre 123 bereitgestellt ist, um Hydrauliköl in die Ölkammer 17 (4 und 6) einzusaugen. Das Auslassrückschlagventil 124 und das Einlassrückschlagventil 125 sind in Reihe in einem zentralen Abschnitt der Pumpenröhre 123 in einer axialen Richtung davon angeordnet. Das Auslassrückschlagventil 124 und das Einlassrückschlagventil 125 sind durch ein kleines Durchmesserröhrenelement oder dergleichen, welches in die Pumpenröhre 123 gesteckt ist, positioniert. Innendurchgänge, welche zwischen den Kugeln (b) in Körpern (a) des Auslassrückschlagventils 124 und des Einlassrückschlagventils 125 gebildet sind, stehen mit der Pumpenkammer 122 durch ein Verbindungsloch (c)(7), welches durch Bohren in dem Ventilkörper (a) des Auslassrückschlagventils 124 in einer radialen Richtung davon gebildet ist und ein Verbindungsloch 126 (8), welches durch Bohren in der Pumpenröhre 123 in einer radialen Richtung davon gebildet ist, in Verbindung. Öl, welches durch Öffnen des Auslassrückschlagventils 124 abgelassen wird, fließt durch ein Verbindungsloch 127, welches durch Bohren in dem oberen Hebergehäuse 111A in der radialen Richtung davon gebildet ist, zu der Heberkammer 112.
  • Somit führt die Hydraulikpumpe 120 einen Pumpvorgang in Verbindung mit der ausfahrenden und kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15), welche in das Pumpengehäuse 121 ein und aus diesem heraustritt, wenn der Dämpfer 10L während der Fahrt des Fahrzeugs durch Vertiefungen und Vorsprünge auf der Straßenoberfläche in Vibration versetzt wird. Wenn die Pumpenkammer 122 durch den Pumpvorgang, welcher aus der kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre 123 resultiert, unter Druck gesetzt wird, öffnet das Öl in der Pumpenkammer 122 das Ablassrückschlagventil 124 und wird zu der Seite des hydraulischen Hebers 110 hin abgelassen. Wenn die Pumpenkammer 122 durch den Pumpenvorgang, welcher aus der ausfahrenden Bewegung der Pumpenröhre 123 resultiert, auf einen Unterdruck eingestellt wird, öffnet das Öl in der Ölkammer 17 das Einlassrückschlagventil 125 und wird in die Pumpenkammer 122 gesaugt.
  • Die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L weist ein Wahlventil 130 auf, welches geschlossen ist, um das Hydrauliköl, welches der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zugeführt wird, zu stoppen oder welches geöffnet ist, um das Hydrauliköl in die Ölbehälterkammer 18 abzulassen. Das Wahlventil 130 ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform aus einem Nadelventil (nicht gezeigt in den Zeichnungen) gebildet, welches in einem Ventilgehäuse 131, welches an der Hutschraube 14 in dem fahrzeugkörperseitigen Rohr 12 in einer eingesetzten Weise befestigt ist und durch einen Elektromagnet 132 betrieben wird, eingebaut. In Bezug auf einen oberen Raum in der Pumpenröhre 123 öffnet und schließt das Wahlventil 130 Verbindungslöcher 128 und 129, welche durch Bohren in dem oberen Hebergehäuse 111A und dem äußeren Hebergehäuse 111C in der radialen Richtung davon gebildet sind und mit der Ölbehälterkammer 18 in Verbindung stehen. Wenn das Wahlventil 130 die Verbindungslöcher 128 und 129 in dem oberen Hebergehäuse 111A und dem äußeren Hebergehäuse 111C öffnet, wird das Hydrauliköl in der Heberkammer 112 über das Verbindungsloch 127 in dem oberen Hebergehäuse 111A in die Ölbehälterkammer 18 abgelassen.
  • Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 weist einen in 9 gezeigten Steuer-/Regelkreis auf. Eine ECU (Steuer-/Regeleinheit) 140 öffnet und schließt das Wahlventil 130 in einer steuer-/regelbaren Weise, um den Spiegel des Hydrauliköls (die Menge des Hydrauliköls) einzustellen, welches der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 durch die Hydraulikpumpe 120, welche in Verbindung mit der ausfahrenden und der kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15) in Bezug auf das Pumpengehäuse 121 einen Pumpvorgang ausführt, zugeführt wird. Im Gegenzug stellt der eingestellte Ölspiegel die überstehende Höhe des von der Heberkammer 112 überstehenden Plungerkolbens 113 ein, womit die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs gesteuert/geregelt wird.
  • Die in der vorliegenden Ausführungsform entsprechende ECU 140 empfängt Detektionssignale von einer Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 161, einem Schaltungspositionssensor 162, einem G-Sensor (Beschleunigungs- und Verzögerungssensor) 163, einem Seitenständersensor 164, einem Motorumdrehungssensor 165, einem Bremssensor 166, und dergleichen, um das aus einem Elektromagnetventil gebildete Wahlventil 130 in einer steuer-/regelbaren Weise an- und auszuschalten.
  • Die Fahrzeughöhendetektionseinheit 150 kann eine Überstandshöhendetektionseinheit 151 zum Detektieren der Höhenposition des Plungerkolbens 113 in dem hydraulischen Heber 110, eine Hydraulikdruckdetektionseinheit 152 zum Detektieren eines Hydraulikdrucks in der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110, und eine Extensions- und Kompressionshublängendetektionseinheit 153 (nicht gezeigt in den Zeichnungen) zum Detektieren der Extensions- und Kompressionshublängen des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 relativ zu dem radseitigen Rohr 11 oder eine Kombination aus zweien oder mehreren dieser Einheiten sein.
  • Die Fahrzeughöhendetektionseinheit 150 nimmt gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine induktivitätsbasierende Überstandshöhendetektionseinheit 151 zum Detektieren der Überstandshöhe des Plungerkolbens 113 an. Wie in 9 gezeigt, umfasst die Überstandshöhendetektionseinheit 151 beispielsweise eine Spule 151A, welche um einen äußeren Umfang des hydraulischen Hebers 110 gewickelt ist und eine Abdeckung 151B, welche für den Plungerkolben 113 bereitgestellt ist und um einen äußeren Umfang des hydraulischen Hebers 110 herum angeordnet ist. Die Überstandshöhendetektionseinheit 151 ändert die Impedanz der Spule 151A entsprechend einer Verschiebung des Plungerkolbens 113. Eine Ausgabe der Spule 151A wird über eine Signalverarbeitungsschaltung 151C an die ECU 140 übertragen. Die ECU 140 detektiert die Überstandshöhe des Plungerkolbens 113, basierend auf der Oszillationsfrequenz der Ausgabe der Spulen 151A durch die Signalverarbeitungsschaltung 151C. Die angenommene Überstandshöhendetektionseinheit 151 kann anstatt der Induktivität auf einem Hallelement, Kapazität, oder dergleichen basieren.
  • In Verbindung mit einem Fahrzeughöhensteuervorgang des Motorrads wird die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 beschrieben, welche unter der Verwendung des Wahlventils 130, welches aus einem einzelnen Zweifachanschluß-Zweifachpositionselektromagnetventil gebildet ist, den Regelkreis in 9 annimmt. Das Wahlventil 130 in 9 ist von einem normalerweise geschlossenen Typ (jedoch kann das Wahlventil 130 von einem normalerweise offenen Typ sein).
  • In einem Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus, in welchem die ECU 140 ein Ein-Signal ausgibt, ist das Wahlventil 130 geöffnet, um die Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 mit der Ölbehälterkammer 18 in dem Dämpfer 10L zu verbinden. Die Hydraulikpumpe 120 lässt das Hydrauliköl, welches der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zugeführt wird, in die Ölbehälterkammer 18 ab, um den Fluidspiegel in der Heberkammer 112 und somit die Überstandhöhe des Plungerkolbens 113 zu reduzieren. Somit kann ein Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang ausgeführt werden.
  • In einem Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus, in welchem die ECU 140 ein Aus-Signal ausgibt, ist das Wahlventil 130 geschlossen, um die Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 von der Ölbehälterkammer 18 in dem Dämpfer 10L abzusperren. Die Hydraulikpumpe 120 wird daran gehindert, dass Hydrauliköl, welches der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zugeführt ist, abzulassen, wodurch ein Fahrzeughöhenaufrechterhaltungsvorgang oder ein Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang ermöglicht wird. Zu diesem Zeitpunkt führt die Hydraulikpumpe 120 einen Pumpvorgang in Verbindung mit der oben beschriebenen Ausfahrbewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15) aus, um das Öl in der Ölbehälterkammer 17 durch das Einlassrückschlagventil 125 in die Pumpenkammer 122 einzusaugen. Dann führt die Hydraulikpumpe 120 einen Pumpvorgang in Verbindung mit der oben beschriebenen kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15) aus, um das Öl in der Pumpenkammer 122 durch das Auslassrückschlagventil 124 in die Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zu führen. Somit kann ein Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang durchgeführt werden.
  • Insbesondere sind Steuermodi, welche durch die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 ausgeführt werden, wie unten beschrieben.
  • (A) Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus
  • In dem Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus, in welchem das Wahlventil 130 geschlossen ist, um einen Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen, während das Fahrzeug fährt oder für eine lange Zeit angehalten wird, schaltet die ECU 140 in der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus, in welchem das Wahlventil 130 gemäß einer der folgenden Steuer-/Regelbedingungen 1 bis 3 geöffnet ist.
  • 1. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung-/regelung
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder geringer als eine Fahrzeughöhen-Absenkungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd (V ≤ Vd) ist, tritt die ECU 140 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus ein, um das Wahlventil 130 zu öffnen, um einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang zu ermöglichen.
  • Die ECU 140 gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit Vd vor. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vd beträgt zum Beispiel 10 km/h.
  • 2. Anhaltevorhersagezeitregelung
  • Die ECU 140 sagt eine Anhaltevorhersagezeit T für das Fahrzeug vorher. Wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit T gleich oder weniger als eine vorbestimmte Referenzanhaltezeit Ta (T ≤ Ta) ist, tritt die ECU 140 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus ein, um das Wahlventil 130 zu öffnen, um einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang zu ermöglichen.
  • Die ECU 140 berechnet eine Verzögerung von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs oder von Informationen des G-Sensors, und sagt die Anhaltevorhersagezeit T, basierend auf der Verzögerung, vorher.
  • Die ECU 140 definiert die Referenzanhaltezeit Ta als eine Zeit, welche erforderlich ist, um das in die Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 gefüllte Hydrauliköl abzulassen (die Zeit, welche erforderlich ist, um Öl von der Heberkammer 112 in die Ölbehälterkammer 18 in dem Dämpfer 10L über das Wahlventil 130 abzulassen).
  • In diesem Fall gibt die ECU 140 die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Va vor, bei welcher die Vorhersage der Anhaltevorhersagezeit T für das Fahrzeug zu starten ist. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder geringer als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Va (V ≤ Va) wird, sagt die ECU 140 die Anhaltevorhersagezeit T vorher.
  • Anstatt die oben beschriebenen Steuer-/Regelbedingungen, welche erfüllen, dass T ≤ Ta und dass V ≤ Va ist, zu verwenden, kann die ECU 140 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus eintreten, um das Wahlventil 130 zu öffnen, um einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang zu ermöglichen, wenn die Verzögerung α des Fahrzeugs gleich oder größer als eine Referenzverzögerung αa (α ≥ αa) ist.
  • Die ECU 140 gibt die Referenzgeschwindigkeit Va, die Referenzanhaltezeit Ta, und die Referenzverzögerung αa vor. Die Referenzgeschwindigkeit Va beträgt zum Beispiel 40 km/h, die Referenzanhaltezeit Ta beträgt zum Beispiel 2,5 s, und die Referenzverzögerung αa beträgt zum Beispiel 4 km/h/s.
  • Die Anhaltevorhersagezeit ist ein arithmetisch vorhergesagter Parameter, basierend auf ständig wechselnden Fahrzeugbewegungsparametern, und repräsentiert eine Zeit, bis das fahrende Fahrzeug in unmittelbar naher Zukunft anhält. Die Anhaltevorhersagezeit weist eine Zeitdimension auf.
  • Konkrete vergleichende Berechnungen können angeblich keinen „Zeit”-Grad beinhalten, weil zum Beispiel die Zeitdimension in Komponenten für die entsprechenden Seiten der Vergleichsgleichung geteilt ist oder ein Vergleich für jedes Element ausgeführt wird.
  • Zum Beispiel ist eine der einfachsten arithmetischen Gleichungen für die Anhaltevorhersagezeit T = –V/α = –V·dt/dV (arithmetische Gleichung für angenommene konstante Beschleunigung). Alle der folgenden drei Vergleichsgleichungen haben jedoch dieselbe Bedeutung. Auch mit einem Unterschied in einem Vergleichsverfahren, welcher von der Annehmlichkeit arithmetischer Operationen resultiert, bedeuten alle der Vergleichsgleichungen einen Vergleich mit der Anhaltevorhersagezeit. T < c (c ist ein Schwellwert; hier, c = Ta) V < –c·α –α > c·V
  • In dem Beispiel, in welchem ein Vergleich für jedes Element ausgeführt wird, kann ein Vergleich für jedes der Elemente V und α ausgeführt werden, welche für die Berechnung der Anhaltevorhersagezeit verwendet werden, wie in (V < c1)∩(–α > c2)(c1 und c2 sind Schwellwerte). Die Ergebnisse sind zusammen UND-verknüpft.
  • In diesem Fall, T = –V/α und somit ist die folgende Gleichung gegeben: Ta = (–c1)/(–c2) = c1/c2.
  • 3. Seitenständerregelung
  • Beim Detektieren eines Zurückstellens eines Seitenständers des Fahrzeugs von einer Bereitschaftsstellung in eine Betriebsstellung tritt die ECU 140 in den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus ein und öffnet das Wahlventil 130, um einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang zu ermöglichen. Es kann auch die folgende Regelung ausgeführt werden. Die ECU 140 überwacht die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine sehr geringe Geschwindigkeit (zum Beispiel 5 km/s) ist, vermeidet die ECU 140 die Absenkungssteuerung-/regelung auch wenn der Ständer in der Betriebsstellung ist. Die ECU 140 führt die Absenkungssteuerung-/regelung nur aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist.
  • (B) Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus
  • In dem Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus, in welchem das Wahlventil 130 geöffnet ist und offen gehalten wird, wie in (A) beschrieben, schaltet die ECU 140 in der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus, in welchem das Wahlventil 130 gemäß einer der folgenden Steuer-/Regelbedingungen 1 bis 4 geschlossen ist.
  • Um das offene Wahlventil 130 beim Eintritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus zu schließen, schaltet die ECU 140 eine auf das Wahlventil 130 aufgebrachte Spannung E0 ab (E0 = 0 V).
  • 1. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung-/regelung
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Fahrzeughöhen-Absenkungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd überschreitet (oder eine unabhängig von der Fahrzeughöhen-Absenkungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd eingestellte Fahrzeughöhen-Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vu)(V > Vd oder V > Vu), hält die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus an, tritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus ein, und schließt das Wahlventil 130, um einen Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen.
  • Die ECU 140 gibt die Fahrzeughöhen-Absenkungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd (oder die Fahrzeughöhen-Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vu) vor. Die Fahrzeughöhen-Absenkungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vd oder die Fahrzeughöhen-Erhöhungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vu beträgt zum Beispiel 40 km/h.
  • 2. Anhaltevorhersagezeitsteuerung-/regelung
  • Die ECU 140 sagt die Anhaltevorhersagezeit T des Fahrzeugs vorher. Wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit T eine vorbestimmte sekundäre Referenzanhaltezeit Tb (T > Tb) überschreitet, hält die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus an, tritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus ein, und schließt das Wahlventil 130, um den Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen.
  • Die ECU 140 sagt die auf der Verzögerung (oder Beschleunigung) des Fahrzeugs basierende Anhaltevorhersagezeit T des Fahrzeugs vorher.
  • Zu diesem Zeitpunkt definiert die ECU 140 eine sekundäre Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vb vor, bei welcher die Vorhersage der Anhaltezeit T des Fahrzeugs zu starten ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die sekundäre Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vb (V > Vb) überschreitet, sagt die ECU 140 die Anhaltevorhersagezeit T vorher.
  • In der Anhaltevorhersagezeitsteuerung-/regelung kann die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus anhalten, in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus eintreten, und das Wahlventil 130 schließen, um den Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen, wenn die Beschleunigung β des Fahrzeugs eine vorbestimmte Referenzbeschleunigung βb (β > βb) überschreitet, anstatt die oben beschriebenen Steuer-/Regelbedingungen, welche erfüllen, dass T > Tb und dass V > Vb ist, zu verwenden.
  • Die ECU 140 definiert die sekundäre Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vb, die sekundäre Referenzanhaltezeit Tb, und die Referenzbeschleunigung βb vor. Die sekundäre Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vb beträgt zum Beispiel 40 km/h, die sekundäre Referenzanhaltezeit Tb beträgt zum Beispiel 3 s, und die Referenzbeschleunigung βb beträgt zum Beispiel 5 km/h/s.
  • 3. Langanhaltesteuerung-/regelung
  • Wenn die Anhaltezeit des Fahrzeugs gleich oder mehr als eine vorbestimmte fortgesetzte Anhaltezeit Tc ist, hält die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus an, tritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus ein, und schließt das Wahlventil 130, um einen Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen.
  • Die ECU 140 definiert die fortgesetzte Anhaltezeit Tc des Fahrzeugs vor. Die fortgesetzte Anhaltezeit Tc beträgt zum Beispiel 30 s.
  • 4. Leerlaufsteuerung-/regelung
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V = 0 und das Fahrzeug in einer Leerlaufschaltposition ist, hält die ECU 140 den Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus an, tritt in den Fahrzeughöhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus ein, und schließt das Wahlventil 130, um einen Fahrzeughöhen-Erhöhungsvorgang zu ermöglichen.
  • (C) Höhenhaltemodus
  • Während das Fahrzeug fährt, hält die ECU 140 in der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 die Fahrzeughöhe durch Öffnen oder Schließen des Wahlventils 130 in einer steuer-/regelbaren Weise, basierend auf einem Detektionsergebnis von der Fahrzeughöhendetektionseinheit 150 in jeder wie gewünscht voreingestellten Zwischenhöhenposition.
  • Das heißt, ein obere Schwellwert für die Fahrzeughöhe ist auf einen Wert H1 eingestellt, jenseits welchem begonnen wird, die Fahrzeughöhe zu reduzieren, so dass bei dem Wert die ECU 140 das Wahlventil 130 von einem AUS-Vorgang (Höhen-Erhöhungssteuer-/regelmodus) zu einem EIN-Vorgang schaltet, um das Wahlventil 130 zu öffnen. Ein unterer Schwellwert für die Fahrzeughöhe ist auf einen Wert H2 eingestellt, unter welchem begonnen wird, die Fahrzeughöhe zu erhöhen, so dass bei dem Wert die ECU 140 das Wahlventil 130 von einem EIN-Vorgang (Höhen-Absenkungssteuer-/regelmodus) zu einem AUS-Vorgang schaltet, um das Wahlventil 130 zu schließen. Somit hält die ECU 140 die Fahrzeughöhe des Motorrads während der Fahrt, basierend auf dem Detektionsergebnis der Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, auf einer Zwischenhöhenposition zwischen H1 und H2.
  • Somit kann die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100, wie oben beschrieben, die Fahrzeughöhe auf jeder Zwischenhöhenposition zwischen der maximalen Höhenposition, welche durch das höchstmögliche überstehende Ende des Plungerkolbens 113 in dem hydraulischen Heber 110 definiert ist, und der minimalen Höhenposition, welche durch das tiefst möglich gesenkte Ende des Plungerkolbens 113 in dem hydraulischen Heber 110 definiert ist, halten.
  • Darüber hinaus kann die Fahrzeughöhe unmittelbar durch Einrichten eines Elektromagnetventils als Wahlventil 130, welches als Mittel zum Umschalten der Fahrzeughöhe dient, umgeschaltet werden.
  • Während der Detektion kann die Fahrzeughöhe durch ein Übernehmen der Überstandshöhendetektionseinheit 151 zum Detektieren der Überstandshöhe des Plungerkolbens 113 in dem hydraulischen Heber 110, als Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, geschätzt werden.
  • Darüber hinaus kann während der Detektion die Fahrzeughöhe durch Einrichten der Hydraulikdruckdetektionseinheit 152 zum Detektieren des Hydraulikdrucks in der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 als Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, geschätzt werden. Zu diesem Zeitpunkt ermöglicht ein Aufbringen eines Filters (Tiefpass) auf die Detektionsergebnisse der Hydraulikdruckdetektionseinheit 152 ein Schätzen des Fahrzeuggewichts (Nutzlast). Wenn das Fahrzeuggewicht hoch ist und die Fahrzeughöhe dazu neigt abzunehmen, wird die Fahrzeughöhe erhöht, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10L auf das Limit zusammengedrückt wird. Wenn das Fahrzeuggewicht gering ist und die Fahrzeughöhe dazu neigt zu steigen, wird die Fahrzeughöhe abgesenkt, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10L bis auf das Limit ausgefahren wird.
  • Darüber hinaus kann während der Detektion die Fahrzeughöhe durch Einrichten der Extensions- und Kompressionshublängendetektionseinheit 153 zum Detektieren der Extensions- oder Kompressionshublänge des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 in Bezug auf das radseitige Rohr 11 als die Fahrzeughöhendetektionseinheit 150, geschätzt werden. Zu diesem Zeitpunkt erlaubt ein Aufbringen eines Filters (Bandpass) auf die Detektionsergebnisse der Extensions- und Kompressionshublängendetektionseinheit 153 den Vertiefungs- und Vorsprungstatus (Amplitudenstatus) der Straßenoberfläche zu schätzen. Wenn die Straßenoberfläche eine große Amplitude aufweist, wird die Fahrzeughöhe erhöht, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10L auf das Limit komprimiert wird oder auf einen angemessenen Wert eingestellt, um zu verhindern, dass der Dämpfer 10L auf das Limit komprimiert wird und auf das Limit ausgefahren wird. Wenn die Straßenoberfläche eine kleine Amplitude aufweist, wird die Fahrzeughöhe abgesenkt, um den Windwiderstand zu verringern, wenn das Fahrzeug ein Straßenfahrzeugtyp ist und ein Kippen des Fahrzeugkörpers zu vermeiden, wenn das Fahrzeug ein Geländefahrzeugtyp ist.
  • (Konfiguration des Dämpfers 10R)(Fig. 1)
  • Wie in 1 gezeigt, umfasst der Dämpfer 10R ein radseitiges Außenrohr 211 und ein fahrzeugseitiges Innenrohr 212, welches verschiebbar in das radseitige Außenrohr 211 gesteckt ist, um eine aufrechte Vordergabel zu bilden. Der Dämpfer 10R umfasst einen Dämpferzylinder 213, welcher an einem Bodenabschnitt des Außenrohrs 211 befestigt und aufrecht in dem Außenrohr 211 installiert ist, eine Hutschraube 214, welche über ein Gewinde an einem oberen Endabschnitt des Innenrohrs 212 befestigt ist und an welcher eine Federbelastungseinstellhülse 215 über ein Gewinde befestigt ist, und eine hohle Kolbenstange 216, welche an einem unteren Endabschnitt der Federbelastungseinstellhülse 215 befestigt ist. Die Kolbenstange 216 ist in eine Ölkammer 217 in dem Dämpferzylinder 213 gesteckt und umfasst an einem Einsteckvorderende einen Kolben 218. Die Ölkammer 217 ist durch den Kolben 218 in eine obere Ölkammer 217A und eine untere Ölkammer 217B unterteilt. Zwischen dem Außenrohr 211 und dem Innenrohr 212 in dem Dämpfer 10R ist eine Ölbehälterkammer 219 durch einem Raum um einen äußeren Umfang des Dämpferzylinders 213 herum gebildet, und eine Luftkammer 220 ist über der Ölbehälterkammer 219 gebildet.
  • Der Dämpfer 10R umfasst eine Tragfeder 224, welche zwischen einem durch einen Federkragen 221, welcher durch die in der Hutschraube 214 bereitgestellte Federbelastungseinstellhülse 215 gestützt ist, gesichertes Federlager 222 und einem in einem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 213 bereitgestellten Federlager 223 installiert ist.
  • Der Dämpfer 10R umfasst einen ersten Dämpfungskrafterzeuger 231 in dem Kolben 218. Der erste Dämpfungskrafterzeuger 231 erzeugt eine kompressionsseitige Dämpfungskraft und eine extensionsseitige Dämpfungskraft. Der Dämpfer 10R umfasst einen zweiten Dämpfungskrafterzeuger 232 auf einer Bodenabschnittseite des Außenrohrs 211. Der zweite Dämpfungskrafterzeuger 232 erzeugt eine kompressionsseitige Dämpfungskraft und eine extensionsseitige Dämpfungskraft.
  • Somit puffert der Dämpfer 10R eine Stoßkraft, welche durch die Straßenoberfläche aufgebracht wird, mittels der Federkraft der Tragfeder 224 und der Federkraft der Luftkammer 220. Die kompressions- und extensionsseitigen Dämpfungskräfte, welche durch den ersten Dämpfungskrafterzeuger 231 und den zweiten Dämpfungskrafterzeuger 232 erzeugt werden, dämpfen Streckschwingungen, welche an der Absorption der Stoßkraft durch die Tragfeder 224 und die Luftkammer 220 beteiligt sind.
  • Der Dämpfer 10R umfasst eine Dämpfungskrafteinstellstange 233, welche koaxial und relativ rotierbar in der Federbelastungseinstellhülse 215, welche in der Hutschraube 214 bereitgestellt ist, installiert ist. Die Dämpfungskrafteinstellstange 233 stellt die Dämpfungskraft durch Verwendung einer in einen Hohlbereich der Kolbenstange 216 eingesteckten Vorderendnadel ein, um einen Durchgangsbereich eines Seitendurchgangs zu drosseln, welcher die über und unter dem Kolben 218 angeordnete Ölkammer 217A und Ölkammer 217B während der Umführung des Kolbens 218 miteinander in Verbindung setzt.
  • Somit umfasst die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 die Tragfedern 24 und 224 entsprechend in dem linken Dämpfer 10L und dem rechten Dämpfer 10R. In diesem Fall ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Federbelastung auf der Tragfeder 24, welche entweder in dem linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist, nämlich dem Dämpfer 10L, höher eingestellt als die Federbelastung auf der Tragfeder 224, welche in dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt ist.
  • Die vorliegende Ausführungsform übt die folgenden Effekte aus.
    • (a) Der Dämpfer 10L weist eine Konfiguration auf, umfassend „das radseitige Rohr 11 und das fahrzeugkörperseitige Rohr 12, welche verschiebbar gekoppelt sind; den Dämpferzylinder 13, welcher aufrecht in dem inneren Bodenabschnitt des radseitigen Rohrs 11 bereitgestellt ist; die Kolbenstange 15, welche von dem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 herabhängt und in die Ölkammer 17 in den Dämpferzylinder 13 gesteckt ist, wobei die Ölkammer 17 durch den Kolben 16, welcher an dem Vorderendabschnitt der Kolbenstange 15 bereitgestellt ist, in die obere Ölkammer 17A über dem Kolben 16 und die untere Ölkammer 17B unter dem Kolben 16 unterteilt ist; und die Ölbehälterkammer 18, welche außerhalb des Dämpferzylinders 13 definiert ist und sich zu dem oberen Abschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 erstreckt, wobei die Ölbehälterkammer 18 einen oberen Abschnitt aufweist, welcher die Luftkammer 19 bildet. In Verbindung mit der Konfiguration umfasst der Dämpfer 10L die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L, umfassend „das Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110, welches an dem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 derart bereitgestellt ist, dass der Plungerkolben 113, welcher die Heberkammer 112 in dem hydraulischen Heber 110 definiert, auf das Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110 aufgesetzt ist, um auf und ab bewegbar zu sein; die Tragfeder 24, welche zwischen dem Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 und dem radseitigen Rohr 11 bereitgestellt ist; das Pumpengehäuse 121, welches in dem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 13 bereitgestellt ist und die Pumpenkammer 122 in der hydraulischen Pumpe 120 bildet, so dass die Pumpenröhre 123, welche einen Teil der Kolbenstange 15 bildet und mit der Ölkammer 17 in dem Dämpferzylinder 13 in Verbindung steht, verschiebbar in die Pumpenkammer 122 in dem Pumpengehäuse 121 gesteckt ist; das Wahlventil 130, welches die Fahrzeughöhe durch Einstellen der Menge von Hydrauliköl steuert/regelt, welches der Heberkammer 112 in dem hydraulischen Heber 110 durch die Hydraulikpumpe 120 zugeführt wird, welche den Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre 123 in Bezug auf das Pumpengehäuse 121 durchführt; und die ECU 140, welche das Wahlventil 130 in einer steuerbaren Weise öffnet und schließt”. Somit kann der Dämpfer 10L, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung 100L bereitgestellt ist, einfach konfiguriert werden.
    • (b) Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung weist die Detektionseinheit 151 zum Detektieren der Höhenposition des Plungerkolbens 113 des hydraulischen Hebers 110 und die ECU 140, welche das Wahlventil 130 in einer steuer-/regelbaren Weise gemäß dem Ergebnis der Detektion durch die Detektionseinheit 151 öffnet oder schließt, auf. Basierend auf dem Ergebnis der Detektion durch die Detektionseinheit 151 kann der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 auf jede Höhenposition eingestellt werden, womit die Fahrzeughöhe auf jede Höhenposition eingestellt werden kann.
    • (c) Das Wahlventil 130 ist in dem oberen Endbereich des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 bereitgestellt. Das Wahlventil 130, welches aus einem Elektromagneten oder dergleichen gebildet ist, kann an einer gefederten Position über der Tragfeder 24 angeordnet werden, wo ein Vibrationseintrag gering ist.
    • (d) Die Anhaltevorhersagezeit des Fahrzeugs wird vorhergesagt, und wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit gleich oder weniger als die vorbestimmte Referenzanhaltezeit ist, tritt der Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus ein, um das Wahlventil 130 umzuschalten, wodurch ein Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang ermöglicht wird. Die Fahrzeughöhe beginnt während der Fahrt abgesenkt zu werden, wenn das Fahrzeug im Begriff ist anzuhalten. Die Fahrzeughöhe wird innerhalb einer kurzen Zeit, bis das Fahrzeug anhält, vollständig abgesenkt. Dies erlaubt es den Füßen des Fahrers den Boden angemessen zu berühren und somit Stabilität sicherzustellen.
    • (e) Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 111 ist entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt. Dies ermöglicht eine Reduzierung in dem eingenommenen Raum, dem Gewicht und den Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100.
    • (f) Die Tragfedern 24 und 224 sind in dem linken und rechten Dämpfer 10L und 10R entsprechend bereitgestellt, und die Federbelastung auf der Tragfeder 24, welche in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, ist höher eingestellt als die Federbelastung auf der Tragfeder 224, welche in dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt ist. Dies erlaubt eine Erhöhung des Stützvermögens der Tragfeder 24 für den Dämpfer 10L, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist.
  • Die Federbelastung auf der Tragfeder 24, welche in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, kann durch Einstellen einer Federkonstante für die Tragfeder 24, welche größer ist als die Federkonstante für die Tragfeder 224, welche in dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt ist, erhöht werden.
  • 10 zeigt die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 gemäß einer Variation der in 1 gezeigten Ausführungsform. In dieser Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 ist die Tragfeder 24 entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer 10L und 10R, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt. Die Tragfeder 224 ist von dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, entfernt und in dem Dämpfer 10R ist keine Tragfeder bereitgestellt.
  • Zu diesem Zeitpunkt ist der Betrag, um welchen sich der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110, welcher in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, erhöht und absenkt, gleich oder doppelt dem Betrag, um welchen sich der hydraulische Heber 110 erhöht und absenkt, einen Fall angenommen, dass in dem Dämpfer 10R auch eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit ähnlich der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist.
  • Somit übt die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 die folgenden Effekte aus.
    • (a) Die Tragfeder 24 ist entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt. Die Tragfeder 224 ist in dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, nicht bereitgestellt. Somit ist die Tragfeder 224 nicht in dem Dämpfer bereitgestellt, welcher nicht mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist. Dies ermöglicht eine Reduktion des eingenommenen Raums, des Gewichts und der Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100.
    • (b) Der Betrag, um welchen sich der hydraulische Heber 110, welcher in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, anhebt und absenkt, ist gleich oder doppelt dem Betrag, um welchen sich der hydraulische Heber 110 anhebt und absenkt, einen Fall angenommen, dass die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheiten 100L entsprechend in dem linken Dämpfer 10L und dem rechten Dämpfer 10R bereitgestellt sind. Somit kann die Federbelastung auf der Tragfeder 24 aufgrund der Ablenkung der Tragfeder 24, welche durch die Bereitstellung der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L und der Tragfeder 24 in nur einem der Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L verursacht wird, im Wesentlichen verdoppelt werden.
  • (Ausführungsform 2)(Fig. 11 bis Fig. 15)
  • 11 zeigt ein Dämpferpaar 10L und 10R, welches auf einer linken und einer rechten Seite eines Fahrzeugs angeordnet ist, um eine Vordergabel eines Motorrads zu bilden. In diesem Fall ist eine Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung 100 in einem Motorrad gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch Bereitstellen einer Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L in entweder dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, konfiguriert. Der Dämpfer 10L und der Dämpfer 10R werden unten im Detail beschrieben.
  • (Konfiguration des Dämpfers 10L)(Fig. 11 bis Fig. 14)
  • Der Dämpfer 10L umfasst ein radseitiges Rohr (Innenrohr) 11, welches auf einer Radseite, welche auf einer Seite geschlossen und auf der anderen Seite geöffnet ist, angeordnet ist, und ein fahrzeugkörperseitiges Rohr (Außenrohr) 12, welches auf einer Fahrzeugkörperseite angeordnet ist und in welches das radseitige Rohr 11 verschiebbar gesteckt ist, um eine auf dem Kopf stehende Vordergabel, wie in 11 bis 14 gezeigt, zu bilden.
  • Der Dämpfer 10L umfasst einen Dämpferzylinder 13, welcher aufrecht in einem inneren Bodenabschnitt des radseitigen Rohrs 11 bereitgestellt ist. Eine Hutschraube 14 ist über ein Gewinde in einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 angebracht. Ein Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110, wie unten beschrieben, ist an der Hutschraube 14 befestigt. Eine Kolbenstange 15 ist an einem unteren Abschnitt des Hebergehäuses 11 befestigt. Die Kolbenstange 15 hängt von einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 herunter und erstreckt sich durch ein Pumpengehäuse 121, welches, wie unten beschrieben, an einem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 13 fixiert ist, in eine Ölkammer 17 in dem Dämpferzylinder 13. Die Ölkammer 17 ist durch einen Kolben 16, welcher an einem Vorderendabschnitt der Kolbenstange 15 bereitgestellt ist, in eine obere Ölkammer 17A über dem Kolben 16 und eine untere Ölkammer 17B unter dem Kolben 16 unterteilt.
  • Der Dämpfer 10L umfasst eine Ölbehälterkammer 18, welche außerhalb des Dämpferzylinders 13 definiert ist und sich zu einem oberen Abschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 erstreckt. Über der Ölbehälterkammer 18 ist eine Luftkammer 19 angeordnet.
  • Der Dämpfer 10L umfasst einen Dämpfungskrafterzeuger 20, welcher in einem in dem Kolben 16 gebildeten Verbindungsweg, durch welchen die obere Ölkammer 17A und die untere Ölkammer 17B miteinander in Verbindung stehen, bereitgestellt ist. Der Dämpfer 10L umfasst ferner einen Basiskolben 21 in einem Bodenabschnitt des Dämpferzylinders 13 und einen Dämpfungskrafterzeuger 22, welcher in einem in dem Basiskolben 21 gebildeten Verbindungsweg, durch welchen die untere Ölkammer 17B und die Ölbehälterkammer 18 miteinander in Verbindung stehen, bereitgestellt ist, wobei der Verbindungsweg das Volumen der Kolbenstange 15, welche in den Dämpferzylinder 13 eintritt und aus diesem heraustritt, ausgleicht. Der Dämpfungskrafterzeuger 20 erzeugt eine extensionsseitige Dämpfungskraft, und der Dämpfungskrafterzeuger 22 erzeugt eine kompressionsseitige Dämpfungskraft.
  • Der Dämpfer 10L umfasst eine Tragfeder 24, welche zwischen einem Plungerkolben 113 des unten beschriebenen hydraulischen Hebers 110 und dem radseitigen Rohr 11 bereitgestellt ist, und in der vorliegenden Ausführungsform um den Dämpferzylinder 13 herum aufrecht in dem inneren Bodenabschnitt des radseitigen Rohrs 11 und zwischen einem Bodenabschnitt des radseitigen Rohrs 11 und einem Federlager 23, welches an einem unteren Endabschnitt des Plungerkolbens 113 über einen Federteller 23A bereitgestellt ist, bereitgestellt ist. Somit puffert der Dämpfer 10L eine Stoßkraft, welche durch eine Straßenoberfläche mittels der Federkraft der Tragfeder 24 und der Federkraft der Luftkammer 19 aufgebracht wird. Die kompressions- und extensionsseitigen Dämpfungskräfte, welche durch die Dämpfungskrafterzeuger 20 und 22 erzeugt werden, dämpfen Streckschwingungen, welche an der Absorption der Stoßkraft durch die Tragfeder 24 und die Luftkammer 19 beteiligt sind.
  • Nun wird die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L, welche entweder in dem linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, um die Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung 100 zu konfigurieren, im Detail beschrieben.
  • (Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L der Fahrzeughöhensteuer-/Regeleinrichtung 100)(Fig. 12 bis Fig. 14)
  • Die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L ist wie in dem Fall der Ausführungsform 1 konfiguriert und umfasst das Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110, welcher in dem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 bereitgestellt ist, so dass der Plungerkolben 113, welcher eine Heberkammer 112 in dem hydraulischen Heber 110 definiert, auf das Hebergehäuse 111 aufgesetzt ist, um auf und ab bewegbar zu sein.
  • Das Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110 umfasst ein oberes Hebergehäuse 111A, welches um ein Ventilgehäuse 131 für ein Wahlventil 130, welches an der Hutschraube 14 befestigt ist und unten beschrieben wird, herum bereitgestellt ist, ein unteres Hebergehäuse 111B, welches mit einem unteren Abschnitt des oberen Hebergehäuses 111A verbunden ist, und ein äußeres Hebergehäuse 111C, welches mit einem äußeren Umfang des oberen Hebergehäuses 111A verbunden ist und sich um das untere Hebergehäuse 111B herum erstreckt.
  • Der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 ist aus einem Zylinder gebildet, welcher auf eine flüssigkeitsdichte Weise um einen äußeren Umfang des äußeren Hebergehäuses 111C und des unteren Hebergehäuses 111B des Hebergehäuses 111 herum gleitet. An einer oberen Endseite des Plungerkolbens 113 ist ein Blasloch 114 gebildet, so dass, wenn sich der Plungerkolben 113 von dem Hebergehäuse 111 auf ein maximal vorstehendes Ende senkt, Hydrauliköl in der Heberkammer 112 durch das Blasloch 114 in die Ölbehälterkammer 18 ausgelassen wird.
  • Der Dämpfer 10L umfasst ein Pumpengehäuse 121, welches in einem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 13 bereitgestellt ist und eine Pumpenkammer 122 der Hydraulikpumpe 120 bildet. Eine Pumpenröhre 123, welche aus der hohlen Kolbenstange 15 gebildet ist und mit der Ölkammer 17 in dem Dämpferzylinder 13 in Verbindung steht, ist verschiebbar in die Pumpenkammer 122 in dem Pumpengehäuse 121 gesteckt. In der vorliegenden Ausführungsform bildet ein ringförmiger Raum zwischen dem Pumpengehäuse 121 und einem im Durchmesser reduzierten äußeren Umfangsabschnitt der Kolbenstange 15 die Pumpenkammer 122.
  • Die Hydraulikpumpe 120 umfasst ein Ablassrückschlagventil 124 (7), welches an einer oberen Endseite der Pumpenröhre 123 (14) bereitgestellt ist, um Hydrauliköl in der Pumpenkammer 122, welche durch die kontrahierende Bewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15), welche in das Pumpengehäuse 121 eintritt, unter Druck gesetzt wird, hin zu der Heberkammer 112 in dem hydraulischen Heber 110 abzulassen. Die Pumpenkammer 122, welche durch eine ausfahrende Bewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15), welche aus dem Pumpengehäuse 121 heraustritt, in Unterdruck versetzt wird, umfasst ein Einlassrückschlagventil 125, welches an einer unteren Endseite der Pumpenröhre 123 bereitgestellt ist, um Hydrauliköl in die Ölkammer 17 (14) einzusaugen. Das Auslassrückschlagventil 124 und das Einlassrückschlagventil 125 sind in Reihe in einem zentralen Abschnitt der Pumpenröhre 123 in einer axialen Richtung davon angeordnet. Das Auslassrückschlagventil 124 und das Einlassrückschlagventil 125 sind durch ein kleines Durchmesserröhrenelement oder dergleichen, welches in die Pumpenröhre 123 gesteckt ist, positioniert. Innere Durchgänge, welche zwischen den Kugeln (b) in den Ventilkörpern (a) des Auslassrückschlagventils 124 und des Einlassrückschlagventils 125 gebildet sind, stehen mit der Pumpenkammer 122 durch ein Verbindungsloch (c)(7), welches durch Bohren in dem Ventilkörper (a) des Auslassrückschlagventils 124 in einer radialen Richtung davon gebildet ist, und ein Verbindungsloch 126 (8), welches durch Bohren in der Pumpenröhre 123 in einer radialen Richtung davon gebildet ist, in Verbindung. Öl, welches durch Öffnen des Auslassrückschlagventils 124 abgelassen wird, fließt durch ein Verbindungsloch 127, welches durch Bohren in dem oberen Hebergehäuse 111A in der radialen Richtung davon gebildet ist, zu der Heberkammer 112.
  • Somit führt die Hydraulikpumpe 120 einen Pumpvorgang in Verbindung mit der ausfahrenden und kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15), welche in das Pumpengehäuse 121 eintritt und aus diesem heraustritt, wenn der Dämpfer 10L während der Fahrt des Fahrzeugs durch Vertiefungen und Vorsprünge auf der Straßenoberfläche in Vibration versetzt wird, aus. Wenn die Pumpenkammer 122 durch den Pumpvorgang, welcher aus der kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre 123 resultiert, unter Druck gesetzt wird, öffnet das Öl in der Pumpenkammer 122 das Auslassrückschlagventil 124 und wird zu der Seite des hydraulischen Hebers 110 hin abgelassen. Wenn die Pumpenkammer 122 durch den Pumpvorgang, welcher aus der ausfahrenden Bewegung der Pumpenröhre 123 resultiert, in Unterdruck versetzt wird, öffnet das Öl in der Ölkammer 17 das Einlassrückschlagventil 125 und wird in die Pumpenkammer 122 gesaugt.
  • Die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L weist ein Wahlventil 130 auf, welches geschlossen ist, um das Hydrauliköl, welches der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zugeführt wird, zu stoppen oder welches geöffnet ist, um das Hydrauliköl in die Ölbehälterkammer 18 abzulassen. Das Wahlventil 130 ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform aus einem Nadelventil (nicht gezeigt in den Zeichnungen) gebildet, welches in ein Ventilgehäuse 131, welches an der Hutschraube 14 in dem fahrzeugkörperseitigen Rohr 12 in einer gesteckten Weise befestigt ist, eingebaut und wird durch einen Elektromagneten 132 betrieben. In Bezug auf einen oberen Raum in der Pumpenröhre 123 öffnet und schließt das Wahlventil 130 Verbindungslöcher 128, welche durch Bohren in dem oberen Hebergehäuse 111A in der radialen Richtung davon gebildet sind und mit der Ölbehälterkammer 18 in Verbindung stehen. Wenn das Wahlventil 130 die Verbindungslöcher 128 in dem oberen Hebergehäuse 111A öffnet, wird das Hydrauliköl in der Heberkammer 112 über das Verbindungsloch 127 in dem oberen Hebergehäuse 111A in die Ölbehälterkammer 18 abgelassen.
  • Die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinrichtung 100 weist einen Steuer/Regelkreis (9) ähnlich dem Steuer/Regelkreis in Ausführungsform 1 auf. Eine ECU (Steuer-/Regeleinheit) 140 öffnet und schließt das Wahlventil 130 in einer steuer-/regelbaren Weise, um es der Hydraulikpumpe 120, welche in Verbindung mit der ausfahrenden und der kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre 123 (Teil der Kolbenstange 15) in Bezug auf das Pumpengehäuse 121 einen Pumpvorgang ausführt, zu erlauben, den Spiegel des Hydrauliköls (die Menge des Hydrauliköls), welches der Heberkammer 112 des hydraulischen Hebers 110 zugeführt wird, und somit die überstehende Höhe des von der Heberkammer 112 überstehenden Plungerkolbens 113 einzustellen. Als Ergebnis wird die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs gesteuert/geregelt.
  • (Konfiguration des Dämpfers 10R)(Fig. 11)
  • Wie in 11 gezeigt, umfasst der Dämpfer 10R ein radseitiges Innenrohr 311 und ein fahrzeugkörperseitiges Außenrohr 312, welches verschiebbar in das radseitige Innenrohr 311 gesteckt ist, um eine auf den Kopf gestellte Vordergabel zu bilden. Der Dämpfer 10R umfasst ein Unterteilungswandelement 313, welches an einem oberen Endabschnitt des Innenrohrs 311 bereitgestellt ist, eine Hutschraube 314, welche an einem oberen Endabschnitt des Außenrohrs 312 über ein Gewinde befestigt ist, und eine hohle Kolbenstange 316, welche an der Hutschraube 314 fixiert ist. Die Kolbenstange 316 ist in eine Ölkammer 317 in dem Innenrohr 311 durch das Unterteilungswandelement 313 des Innenrohrs 311 gesteckt. Die Kolbenstange 316 umfasst einen Kolben 318 an diesem Einsatzvorderendabschnitt. Die Ölkammer 317 ist durch den Kolben 318 in eine obere Ölkammer 317A und eine untere Ölkammer 317B unterteilt. In dem Innenrohr 311 und dem Außenrohr 312 umfasst der Dämpfer 10R eine Ölbehälterkammer 319, welche über dem Unterteilungswandelement 313 angeordnet ist und eine Luftkammer 320, welche über der Ölbehälterkammer 319 angeordnet ist.
  • Der Dämpfer 10R umfasst eine Tragfeder 323, welche zwischen einem Federlager 321, welches unter dem Kolben 318 auf der Kolbenstange 316 bereitgestellt ist, und einem Federlager 322, welches in einem Bodenabschnitt des Innenrohrs 311 bereitgestellt ist, liegt ist.
  • Der Dämpfer 10R umfasst einen Dämpfungskrafterzeuger 324 in dem Kolben 318. Der Dämpfer 10R puffert eine Stoßkraft, welche durch die Straßenoberfläche mittels der Federkraft der Tragfeder 323 und der Federkraft der Luftkammer 320 aufgebracht wird. Die kompressions- und extensionsseitigen Dämpfungskräfte, welche durch den Dämpfungskrafterzeuger 324 erzeugt werden, dämpfen Streckschwingungen, welche an der Absorption der Stoßkraft durch die Tragfeder 323 und die Luftkammer 320 beteiligt sind.
  • Der Dämpfer 10R umfasst eine Dämpfungskrafteinstellstange 325, welche rotierbar in der Hutschraube 314 bereitgestellt ist. Die Dämpfungskrafteinstellstange 325 stellt die Dämpfungskraft durch Verwendung einer in einen hohlen Abschnitt der Kolbenstange 316 gesteckten Nadel ein, um einen Durchgangsbereich eines Seitendurchgangs, welcher den Kolben 318 umführt und durch welchen die obere und untere Ölkammer 317A und 317B, welche über und unter dem Kolben 318 angeordnet sind, miteinander in Verbindung stehen, drosselt.
  • Somit umfassen in der Fahrzeughöhensteuer/Regeleinrichtung 100 der linke und rechte Dämpfer 10L und 10R die Tragfedern 24 und 323. In diesem Fall ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Federbelastung auf der Tragfeder 24, welche entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, nämlich dem Dämpfer 10L, höher eingestellt als die Federbelastung auf der Tragfeder 323, welche entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, nämlich dem Dämpfer 10R.
  • Die vorliegende Ausführungsform übt die folgenden Effekte aus.
    • (a) Der Dämpfer 10L weist eine Konfiguration auf, umfassend „das radseitige Rohr 11 und das fahrzeugkörperseitige Rohr 12, welche verschiebbar gekoppelt sind; der Dämpferzylinder 13, welcher aufrecht in dem inneren Bodenabschnitt des radseitigen Rohrs 11 bereitgestellt ist; die Kolbenstange 15, welche von dem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 herabhängt und in die Ölkammer 17 in den Dämpferzylinder 13 gesteckt ist, wobei die Ölkammer 17 durch den Kolben 16, welcher an dem Vorderendabschnitt der Kolbenstange 15 bereitgestellt ist, in die obere Ölkammer 17A über dem Kolben 16 und die untere Ölkammer 17B unter dem Kolben 16 unterteilt ist; und die Ölbehälterkammer 18, welche außerhalb des Dämpferzylinders 13 definiert ist und sich zu dem oberen Abschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 erstreckt, wobei die Ölbehälterkammer 18 einen oberen Abschnitt aufweist, welcher die Luftkammer 19 bildet”. In Verbindung mit der Konfiguration umfasst der Dämpfer 10L die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L, umfassend „das Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110, welches an dem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 bereitgestellt ist, so dass der Plungerkolben 113, welcher die Heberkammer 112 in dem hydraulischen Heber 110 definiert, auf das Hebergehäuse 111 des hydraulischen Hebers 110 gesetzt ist, um auf und ab bewegbar zu sein; die Tragfeder 24, welche zwischen dem Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 und dem radseitigen Rohr 11 bereitgestellt ist; das Pumpengehäuse 121, welches in dem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders 13 bereitgestellt ist und die Pumpenkammer 122 in der Hydraulikpumpe 120 bildet, so dass die Pumpenröhre 123, welche einen Teil der Kolbenstange 15 bildet und mit der Ölkammer 17 in dem Dämpferzylinder 13 in Verbindung steht, verschiebbar in die Pumpenkammer 122 in das Pumpengehäuse 121 gesteckt ist; das Wahlventil 130, welches die Fahrzeughöhe durch Einstellen der Menge von Hydrauliköl steuert/regelt, welches der Heberkammer 112 in dem hydraulischen Heber 110 durch die Hydraulikpumpe 120 zugeführt wird, welche den Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre 123 in Bezug auf das Pumpengehäuse 121 durchführt; und die ECU 140 öffnet und schließt das Wahlventil 130 in einer steuer-/regelbaren Weise”. Somit kann der Dämpfer 10L, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit 100L bereitgestellt ist, einfach konfiguriert werden.
    • (b) Die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinrichtung weist die Detektionseinheit 151 zum Detektieren der Höhenposition des Plungerkolbens 113 des hydraulischen Hebers 110 und die ECU 140, welche das Wahlventil 130 in einer steuer-/regelbaren Weise gemäß dem Ergebnis der Detektion durch die Detektionseinheit 151 öffnet oder schließt, auf. Basierend auf dem Ergebnis der Detektion durch die Detektionseinheit 151 kann der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 auf jede Höhenposition eingestellt werden, womit die Fahrzeughöhe auf jede Höhenposition eingestellt werden kann.
    • (c) Das Wahlventil 130 ist an dem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs 12 bereitgestellt. Das Wahlventil 130, welches aus einem Elektromagneten oder dergleichen gebildet ist, kann an einer gefederten Position über der Tragfeder 24, wo ein Vibrationseintrag gering ist, angeordnet sein.
    • (d) Die Anhaltevorhersagezeit des Fahrzeugs wird vorhergesagt, und wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit gleich oder geringer als die vorbestimmte Referenzanhaltezeit ist, tritt der Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus ein, um das Wahlventil 130 umzuschalten, wodurch ein Fahrzeughöhenabsenkungsvorgang ermöglicht wird. Die Fahrzeughöhe beginnt während der Fahrt gesenkt zu werden, wenn das Fahrzeug im Begriff ist, anzuhalten. Die Fahrzeughöhe wird innerhalb einer kurzen Zeit, bis das Fahrzeug anhält, vollständig abgesenkt. Dies erlaubt es den Füßen des Fahrers den Boden angemessen zu berühren, womit Stabilität gewährleistet ist.
    • (e) Die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L ist entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt. Dies ermöglicht eine Reduzierung in dem eingenommenen Raum, dem Gewicht und den Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100.
    • (f) Die Tragfedern 24 und 323 sind in dem linken und rechten Dämpfer 10L und 10R bereitgestellt, und die Federbelastung auf der Tragfeder 24, welche in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, ist höher eingestellt als die Federbelastung auf der Tragfeder 323, welche in dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt ist. Dies erlaubt eine Erhöhung des Stützvermögens der Tragfeder 24 für den Dämpfer 10L, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist.
  • Die Federbelastung auf der Tragfeder 24, welche in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, kann durch Einstellen einer Federkonstante für die Tragfeder 24, welche größer ist als die Federkonstante für die Tragfeder 224, welche in dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt ist, erhöht werden.
  • 15 zeigt die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 gemäß einer Variation der in 11 gezeigten Ausführungsform. In dieser Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 ist die Tragfeder 24 entweder in dem linken Dämpfer 10L oder dem rechten Dämpfer 10R, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt. Die Tragfeder 323 ist von dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, entfernt und in dem Dämpfer 10R ist keine Tragfeder bereitgestellt.
  • Zu diesem Zeitpunkt ist der Betrag, um welchen sich der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110, welcher in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, erhöht und absenkt, gleich oder doppelt dem Betrag, um welchen sich der Plungerkolben 113 des hydraulischen Hebers 110 erhöht und absenkt, einen Fall angenommen, dass in dem Dämpfer 10R auch eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit ähnlich der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist.
  • Somit übt die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 die folgenden Effekte aus.
    • (a) Die Tragfeder 24 ist entweder in dem linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt. Die Tragfeder 323 ist in dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, nicht bereitgestellt. Somit ist die Tragfeder 323 nicht in dem Dämpfer bereitgestellt, welcher nicht mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist. Dies ermöglicht eine Reduktion des eingenommenen Raums, des Gewichts und der Kosten der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100.
    • (b) Der Betrag, um welchen sich der hydraulische Heber 110, welcher in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, anhebt und absenkt, ist gleich oder doppelt dem Betrag, um welchen sich der hydraulische Heber 110 anhebt und absenkt, einen Fall angenommen, dass die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheiten 100L in dem linken Dämpfer 10L und dem rechten Dämpfer 10R bereitgestellt sind. Somit kann die Federbelastung auf der Tragfeder 24 aufgrund der Ablenkung der Tragfeder 24, welche durch die Bereitstellung der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L und der Tragfeder 24 in nur einem der Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L verursacht wird, im Wesentlichen verdoppelt werden.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde im Detail in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Jedoch ist die spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung nicht auf die Ausführungsformen begrenzt, sondern die vorliegende Erfindung umfasst Designänderungen und dergleichen, welche gemacht werden, ohne von dem Gedanken der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel ist in der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung 100 mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L, welche entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10L, bereitgestellt ist, der Hauptdämpfungskrafterzeuger in dem anderen linken oder rechten Dämpfer, nämlich dem Dämpfer 10R, bereitgestellt, und in dem einen des linken oder rechten Dämpfers, nämlich dem Dämpfer 10L, der Dämpfungskrafterzeuger nicht bereitgestellt oder nur ein Hilfsdämpfungskrafterzeuger bereitgestellt. Somit ist der Hauptdämpfungskrafterzeuger in dem Dämpfer 10R bereitgestellt, welcher nicht mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist. In dem Dämpfer 10L, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit 100L bereitgestellt ist, ist der Dämpfungskrafterzeuger nicht bereitgestellt oder nur der Hilfsdämpfungskrafterzeuger bereitgestellt. So können der linke und rechte Dämpfer 10L und 10R im Gleichgewicht gehalten werden.
  • Alternativ kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit in sowohl dem linken als auch dem rechten Dämpfer bereitgestellt sein.
  • Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung auf ein seitliches Dämpferpaar in einer Hinterradpolsterung ähnlich anwendbar.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für ein Motorrad mit einem Dämpferpaar, wobei die Dämpfer an seitlich gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, bereit, wobei die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit umfasst, welcher in zumindest einem des linken oder rechten Dämpfers bereitgestellt ist, wobei der Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit bereitgestellt ist, ein radseitiges Rohr und ein fahrzeugkörperseitiges Rohr, welche verschiebbar gekoppelt sind, einen Dämpferzylinder, welcher aufrecht in einem inneren Bodenabschnitt des radseitigen Rohrs bereitgestellt ist; eine Kolbenstange, welche von einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs herab hängt und in eine Ölkammer in dem Dämpferzylinder gesteckt ist, wobei die Ölkammer durch den Kolben an einem Vorderendabschnitt der Kolbenstange in eine obere Ölkammer über dem Kolben und eine untere Ölkammer unter dem Kolben unterteilt ist; eine Ölbehälterkammer, welche außerhalb des Dämpferzylinders definiert ist und sich zu einem oberen Abschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs erstreckt, wobei die Ölbehälterkammer einen oberen Abschnitt aufweist, welcher eine Luftkammer bildet; ein Hebergehäuse eines hydraulischen Hebers, welcher an einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs derart bereitgestellt ist, dass ein Plungerkolben, welcher die Heberkammer in einem hydraulischen Heber definiert, auf das Hebergehäuse des hydraulischen Hebers gesetzt ist, um auf und ab bewegbar zu sein; eine Tragfeder, welche zwischen dem Plungerkolben des hydraulischen Hebers und dem radseitigen Rohr bereitgestellt ist; ein Pumpengehäuse, welches in einem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders bereitgestellt ist und eine Pumpenkammer in einer Hydraulikpumpe bildet, so dass eine Pumpenröhre, welche einen Teil der Kolbenstange bildet und mit der Ölkammer in dem Dämpferzylinder in Verbindung steht, verschiebbar in die Pumpenkammer in dem Pumpengehäuse gesteckt ist; ein Wahlventil, welches eine Fahrzeughöhe durch Einstellen einer Menge an Hydrauliköl steuert/regelt, welches der Heberkammer in dem hydraulischen Heber durch eine Hydraulikpumpe, welche einen Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre in Bezug auf das Pumpengehäuse ausführt, zugeführt wird; und eine Steuer-/Regeleinheit zum Öffnen und Schließen des Wahlventils in einer steuer-/regelbaren Weise. Somit kann der Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit bereitgestellt ist, einfach konfiguriert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 22680 B [0003]

Claims (9)

  1. Eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für ein Motorrad mit einem Dämpferpaar, wobei die Dämpfer auf seitlich gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugkörpers angeordnet sind, wobei die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung umfasst: eine Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit, welche zumindest in entweder dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, wobei der Dämpfer, welcher mit der Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit bereitgestellt ist, umfasst: ein radseitiges Rohr; ein fahrzeugkörperseitiges Rohr, welches verschiebbar mit dem radseitigen Rohr gekoppelt ist; ein Dämpferzylinder, welcher aufrecht in einem inneren Bodenabschnitt des radseitigen Rohrs bereitgestellt ist; eine Ölkammer; eine Kolbenstange, welche von einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs herabhängt und in die Ölkammer in dem Dämpferzylinder gesteckt ist; ein Kolben, welcher an einem Vorderendabschnitt der Kolbenstange bereitgestellt ist, wobei die Ölkammer durch den Kolben in eine obere Ölkammer über dem Kolben und eine untere Ölkammer unter dem Kolben unterteilt ist; und eine Ölbehälterkammer, welche außerhalb des Dämpferzylinders definiert ist und sich zu einem oberen Abschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs erstreckt, wobei die Ölbehälterkammer einen oberen Abschnitt aufweist, der eine Luftkammer bildet, und wobei die Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheit umfasst: einen hydraulischen Heber, welcher ein Hebergehäuse und einen Plungerkolben umfasst, wobei das Hebergehäuse an einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs derart bereitgestellt ist, dass der Plungerkolben, welcher eine Heberkammer des hydraulischen Hebers definiert, auf das Hebergehäuse aufgesetzt ist, so dass er auf und ab bewegbar ist; eine Tragfeder, welche zwischen dem Plungerkolben des hydraulischen Hebers und dem radseitigen Rohr bereitgestellt ist; eine Hydraulikpumpe, welche ein Pumpengehäuse und eine Pumpenröhre umfasst, wobei das Pumpengehäuse in einem oberen Endabschnitt des Dämpferzylinders bereitgestellt ist, und eine Pumpenkammer einer Hydraulikpumpe bildet, so dass die Pumpenröhre, welche einen Teil der Kolbenstange bildet und mit der Ölkammer in dem Dämpferzylinder in Verbindung steht, verschiebbar in die Pumpenkammer in dem Pumpengehäuse gesteckt ist; ein Wahlventil, welches eine Fahrzeughöhe durch Einstellen einer Menge von hydraulischem Öl steuert/regelt, welches der Heberkammer in dem hydraulischen Heber durch die Hydraulikpumpe zugeführt wird, welche einen Pumpvorgang in Verbindung mit einer ausfahrenden und einer kontrahierenden Bewegung der Pumpenröhre in Bezug auf das Pumpengehäuse durchführt; und eine Regeleinheit, welche das Wahlventil in einer steuer-/regelbaren Weise öffnet oder schließt.
  2. Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß Anspruch 1 weiter umfassend eine Detektionseinheit, welche eine Höhenposition des Plungerkolbens des hydraulischen Hebers detektiert, wobei die Steuer-/Regeleinheit das Wahlventil auf eine steuerbare/regelbare Weise gemäß einem Ergebnis der Detektion durch die Detektionseinheit öffnet oder schließt.
  3. Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Wahlventil an einem oberen Endabschnitt des fahrzeugkörperseitigen Rohrs bereitgestellt ist.
  4. Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuer-/Regeleinheit eine Anhaltevorhersagezeit eines Fahrzeugs vorhersagt, und wenn die vorhergesagte Anhaltevorhersagezeit gleich oder weniger als eine Referenzanhaltezeit ist, und die Steuer-/Regeleinheit in einen Fahrzeughöhen-Absenkungssteuer-/regelmodus eintritt, um das Wahlventil umzuschalten, welches einen Fahrzeughöhen-Absenkungsvorgang ermöglicht.
  5. Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeughöhensteuer/Regeleinheit entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist.
  6. Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß Anspruch 5, wobei eine Tragfeder in dem anderen linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist, und eine Federbelastung auf der Tragfeder, welche entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, höher eingestellt ist als eine Federbelastung auf der Tragfeder, welche in dem anderen linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist.
  7. Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß Anspruch 5, wobei eine Tragfeder nicht in dem anderen linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist.
  8. Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß Anspruch 7, wobei ein Betrag, um welchen der hydraulische Heber, welcher entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer bereitgestellt ist, angehoben und abgesenkt wird, äquivalent zu einem doppelten Betrag ist, um welchen der hydraulische Heber angehoben und abgesenkt wird, einen Fall angenommen, dass Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einheiten in dem linken und rechten Dämpfer bereitgestellt sind.
  9. Fahrzeughöhensteuer/Regel-Einrichtung für das Motorrad gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei ein Hauptdämpfungskrafterzeuger in dem anderen linken oder rechten Dämpfer bereitgestellt ist, und entweder in dem linken oder dem rechten Dämpfer kein Dämpfungskrafterzeuger bereitgestellt ist oder nur ein Hilfsdämpfungskrafterzeuger bereitgestellt ist.
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