JPS588481A - 二輪車車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動二輪車の単に″を適正位置に調整１ｌｉ
Ｉ−する二輪車車高制御装置に胸する。

従来のエアダンパ式の７０ン）７１−りおよびリアクッ
シ冒ンの適正位置１１１１手段は種々な構造て存するが
、これらの手段祉整愉士による調整が主であって、一般
のライダによる調整は困離であシ、また熟練を要する。

これは適正位置の探索が国難であることに起因するもの
と考えられる。

そζでこの発明は一般のライダでも簡単に適正車高１）
＠整がし得ると共に、クイダＯ好みに合うえ車高調整も
行表い得る二輪車車高制御装置Ｏａ供を目的とする。

そしてζＯ発明によれＨ１７ａントフォークおよびリア
クツシ曹ンＯ摺動に運動して車高ｏｉｓ低を識別する車
高センすを設け、この車高セン１０出力に基づ−て、フ
ロントフォークおよびす１クツシ一ン内部に供給する空
気量を調整する自動制御回路と手動制御回路とを設ける
と共に、自動制御および手動制御の切換えスイッチを設
けたので、この切換えスイッチで自動制御を指定すれば
車高セン賃から車高の高低を識別する出力によって車＾
の適正位置が判定し得、これによって車高の適正位置の
調整が自動的に簡単にでき、一般ツイダの調整技ａｔ−
不要とする。ｔた切換えスイッチを手ｗｈｒａｍにすれ
ばライダの好みの車高位置に調整し得、便利Ｋｍ用する
ことができる。

このような特徴を有するこの発明の一実施例を以下図面
に基づめで＃述する。

図面は自動二輪車の車高ＩＩＩＩ御装置を示し、第１図
社その８１１回路【示す。

１＃ｉ７０ントフオークであって前輪を畷銀し、霊社す
アクツシ冒ンであって後輪ｔＳ架し、これらｋｉ周知の
エアダンパ式に構成されて−る。

上述０７１ｔントフォーク！−よびリアクツシ曹ン２の
エアラインはそれぞれスリーウエイジ曹インド８．４を
介して前後輪切換弁６とリリーフパルプ６．７とに接続
され、また前後輪切換＊１ｌｉＫはコンプレッサ８が接
続されてｉる。

前述の切換弁すはコンプレツｔ８からの圧縮空気會切換
操作されることによりて、前輪＠ｏｙａントフォーク１
ｔｆｔ社後輪側のりアクツシ画ン２にそれぞれスリーウ
エイジ画イン）８．４１−介して供給し、またそれぞれ
のリリーフパルプ６，７を操作することによって７０ン
トフオーク１およびリアクツシ閣ン２内ｓの空％を抜く
ことかで自る・ １にお上述の７０ントフオーク！および苧アクツシ薗ン
意韓圧縮空気が供給されることによ〉車高は高＜１ｋｎ
、また内部Ｏｇ！気が抜かれることによ）車１４は低く
念る。

前述の前後輪切換１１Ｐｓおよびｖｌ−ツバルプＳ。

７駄ソレノイＦでそれぞれ操作され、これらＧＶレノイ
ｒは制御ｉｗｓｅ−ｅｓｇ御＠　ｔＬ　４　＊　１　＊
　２　ングレツすＳＯ駆動停止も制御囲路−で制御され
る。

上述の制御闘賂會にはａ述すゐフロン）車高センすｌ・
およびリア車高センナ１１＄接続され、これら緯車体ｏ
ｙｗｘントおよびすｙｏ＊１ｉｓｔ板知してそり′ｌＩ
ｋ知信号を入力する。を大表示ランプ騨１鵞・・・は後
述する各種の状態を点灯表示する。

★大スイッチ＃ｌ！は各種の手ｗＩＩ撮作Ｏ信号を入力
する。

前述のフロント車高センサ！Ｏおよびリア車高センｔｌ
ｌ＃ｉ同一〇構成よ）なシ、そのためツーント車高セン
ナ１Ｇの構［０みにつ込て説明する。

第１図第３図に示すように、上述の車高センす１・はホ
ルダ１４とスリッタ１ｓとから′ｌｋ夛、ホルダ１４は
コの字形を形成し、とのコの字形の開口部の対向Ｗ７Ｊ
ｌ＠、ＩＬＫはそれぞれ投光器および受光器からなる周
知Ｏ光電センナでｍ成される第１−にンサＰＨＩシよび
第２センナＰＨ２が間隔をあけて並設して−る。

そしてこのホルダ１４はその対向面が水平になみように
車体側に取付けられる。これ眩車体が上下振動してもス
リッタ１ｂの水平方向に振動して談動作することを防止
するためである。

一方前述のスリッタＩｓには車高ｏＡｉ低會識別するた
めスリット１７．１８が前述の各センナＰ１１１、Ｐ）
Ｉ！の間隔に対応して平行に形Ｕされ、これらのスリッ
ト１？、ｔ８の員さ方向と同じ方向に往復摺動するよう
に遣宜ＯガイＦＩｍ構（図外）で保持されてｉる。

まえ、上述のスリット１７．１８ａスリット１丁が車高
ＯＸ位置側を検知する高位置検知用てらって、前述Ｏ第
１センｆＰＨ１がこれを検知し、★たスリブ）ｌ畠が車
高の低位置側管検知する低位置検知用であって、前述０
＠２セン量ＰＨ２がこれを検知する。そして前述のスリ
ット１丁、１８が同時に第１、＠ｔｏセン賃ＰＩｉｌ　
、ＰＨ１で検知される位置が車高Ｏ適正位置範ｉｍｎｒ
ｃ設定されてｖｈゐ。

前述のスリッタ１５はそＯスリブ）１８側にＶリーズツ
イヤ１９が接続され、こＯマイヤＩＳＯ他端ｋｌｊｌｌ
Ｈに示すフロン）フォーク１０車輪装着側１１に取付け
られて−る。なに１ｍｍ単車装着側である。

（以下金白） ソノタめにフロン）フォーク１の摺動に対し前述のスリ
ッタ１５はレリーズワイヤ１９を介して連動し、スリッ
タ１５は車高が高くなればワイヤ１９で引かれてスリン
）１７が第１センサＰＨ１と対向し、また車高が低くな
ればワイヤ１９で押し戻されてスリット１８が第２七ン
サＰＨ２と対向することになる。

なお前述のリア車高センサ１１も上述の７ｐント車高セ
ンサ１０の構成と同じであり、そのレリーズワイヤは第
１図のリアクッション２の下方の後輪装着側に取付けら
れる。なおリアクッション２の上方は車体装着側である
。

そこで上述のリア車高センサ１１に設けられるセンサは
車高の高位置側を検知するセンナを第３七ンサＰＨ３と
し、低位置側を検知するセンサを第４センナＰＨ４とす
る。

第ａｙ１は前述の第１図で示した制御回路９の詳細を示
し、０Ｐｔｒ２０はた□とえばマイクロコンピュータに
よって構成され各接続回路を制御し、内部には所定の時
間を計時する第１タイマ２１，１第２タイマ２２を構成
している。

前述の７ａンＦ車高センサ１０の第１、第２のセンサＩ
ｅｌｉ１．ＰＨ２およびリア車高センサ１１の第３、第
４のセンサＰ１１３．ＰＨ４ならびにスイッチ１５　’
　ｅ　１５　ｂ　＊　Ｉ　Ｓ　（１はインク７エイス２
４を介して０Ｐ０２０に接続され、またリレーＲ１〜Ｒ
４および表示ランプ詳１２はインターフェイス２５を介
して０ＰＵ２０に接続され、さらにスイッチ１５ａ、１
３・、　１５ｔ、１３ｇは前述のインタ７エイス２５に
接続されている。

ｌＪレ−１１は前述のコンプレッサ８を駆動し、リレー
Ｒ２ハフ　ｕンＦフォーク１傭のリリーフバルブ６のソ
レノイド２６を動作し、リレーＲ３はリアクッション２
偶のリリーフパルプ７のソレノイド２７を動作し、リレ
ーＲ４は前後輪切換弁５のソレノイド２Ｂを動作する。

なお上述の切換弁５はソレノイド２８が０ＩＦＩＦのと
きフロント７オーク１側にエアラインが設定されＯＮさ
れるとリアクッション２偏にエアラインが切換えられる
。

前述の表示ランプ群１２のランプ１２ｓ１は車高が高い
ときを表示し、ランプ１２ｂは車高が適正であるときを
褒示し、ランプ１２ｏは車高が低いときを褒示し、ラン
プ１２１はフロントフォーク１側の調整中を褒示し、ラ
ンプ１２・はリアクッション２側の調整中を表示し、ラ
ンプ１２ｆは調整動作がエラーのときを表示し、ランプ
１２ｇは車高調整が自動制御であることを表示し、ラン
プ１２には車高調整が手動であることを表示する。

前述のスイッチ詳１３であって、スイッチ１３１はスタ
ートスイッチであり、車高調整動作をスタートさせる。

スイッチ１３１１はリセットスイッチであって、車高調
整動作にエラーが生じた場合、その動作をリセットする
。スイッチ１５ｏは自動・手動切換えスイッチであって
、車高調整の自動制御と手動制御とを切換え、このスイ
ッチがｏｙｙのときは自動制御が指定され、ＯＮにされ
ることによって手動制御が指定される。

スイッチ１３ｔ１は手動用第１リレー操作スイッチであ
って、手動制御時に第１リレーＲ１を操作する。スイッ
チ１３・は手動用第２リレー操作スイッチであって、手
動制御時に第２リレー！２を操作する。スイッチ１３ｆ
は手動用第３リレー操作スイッチであって、手動制御時
に第３リレー鳳３を操作する。スイッチ１５ｇは手動用
第４スイツチであって、手動制御時に第４リレーＲ４を
操作する。

つぎに第５図＆ｓ　ｂｓ　Ｏを参照して車高の調整動作
を説明する。

この車高調整は自動制御の場合、最初にリアクッション
２を行ない、ついで７ｐント７オータ１を行ない、また
リアクッション２を行なう。このリアクッション２を２
回行なうのは７ｐン）フォーク１側を調整している間に
リアクッション２側の車高が変化することに対処するた
めである。

そしてこの処理は適宜のメモリ回路にプルグラ今され、
このプリグラムに沿って行なわれる。

調整動作はスタートスイッチ１３＆の押下によって始動
し、０Ｐ０２０は各リレーＲ１〜Ｒ４をｏｙｙ操作して
一旦リセットする。

ついで０ＰＵ２０は自動・手動切換えスイッチ１５６の
出力状態をチェックして自動制御か否かを判定する。

上述の切換えスイッチ１３ａがｏｙｙであれば自動制御
であり、ＯＮであれば手動制御である。

自動制御の場合をまず説明すると、０ＰＵ２０が自動制
御であると判定すると、第４リレーＲ４を０夏し前後輪
切換弁５のソレノイド２８をＯＮして、この切換弁５の
エアラインをリアクッション２側に設定し、さらにラン
プ１２′・を点灯して、リアクッション２傭が調整中で
あることを表示し、さらにランプ１２ｇを点灯して自動
制御であることを表示し、第１タイマ２１をスタートさ
せて設定された調整時間を計時する。

リア車高センサ１１はその第３、第４センサＰＨ５，Ｐ
Ｈ４よりスリッタ１５の検知信号を出方しテオリ、０Ｐ
Ｕ２０ｊｆこｔＬらセン＋ＰＨ３，ＰＨ４が共にＯＮか
否かの出方判定をする。

上述のセンサＰ１１３．ＰＨ４が同時に。■の場合は、
リア車高上ン？１１のスリッタ１５の適正位置箱ＷＨを
センサＸ’Ｈ５，ＰＨ４が検知していることを示し、リ
アクッション２は適正車高であると判定される。

この場合０ＰＵ２０はリレーＲ１，Ｒ２，１５をｏｙｙ
、ランプ１２ｂを点灯してリアクッション２が適正な車
高であることを表示する。

そしてこの状態は第１タイマ２１がタイムアツプするま
で維持され、タイマアップすると、リアクッション２の
調整が２回目であるか否かを判定し、１回目であれば７
田ントフオーク１の調整に移され、２回目であれば調ａ
魁理を終了する。

前述のセンサＰＨ３，ＰＨ４の出力判定で、センサＰＥ
３のみが出力を生じている場合は車高が高いことを示し
ている。

０ＰＵ２０は第３リレーＲ３をｏＭし、後輪側のリリー
フパルプ７のソレノイド２７をＯＮし、またランプ１２
＆を点灯して車高が高いことを表示し、さらに第２タイ
マ２２をスタートさせて設定された調整時間を計時する
。

前述のリリーフバルブ７のソレノイド２７が〇ｙされる
と、このバルブ７は開放し、スリウエイジ冒インド４を
介してリアクッション２内の空気が抜かれ、このリアク
ッション２は低い方向へ変化される。

そして所定時間内にセンサＰＨ３，ＰＨＡが同時にＯＮ
するとリアクッション２の車高は適正となり、０ＰＵ２
０は第３リレーＲ３をＯ′ＰＦにしランプ１２＆も消灯
し、ランプ１２ｂを点灯して車高の適正を表示する。

またリレーＲ６がｏｐｙによってリリーフパルプ７は閉
鎖され、リアクッション２は車高適正を保持することに
なる。

なお第２タイマ２２がタイムアツプしても車高適正が得
られない場合は調整動作がエラーであると判定され、０
ＰＵ２０は第３リレーＲ５を０′Ｉ！νし、ランプ１２
ｆを点灯してエラー表示を行なう。

この場合はリセットスイッチ２３を押下することによっ
て最初から調整動作がやりなおされる。

またエラー表示のランプ１２ｆも消灯される。′前述の
センナＰＨＩ、ＰＨ４の出力判定で、センナＰＨ４のみ
が出力を生じている場合は車高が低いことを示している
。

０ＰＴＴ２０は第１リレーＲ１をｏＭＬ、、ランプ１２
１を点灯して車高が低いことを表示し、第２タイマ２２
をスタートさせて設定された調整時間を計時する。

前述のリレーＲ１がＯＮするとコンプレッサ８が始動し
圧縮空気を切換弁５およびスリーウエイジ曹インド４を
介してリアクツシロン２に供給され、このリアクッショ
ン２は高い方向へ変化される。

そして所定時間内にセンサＦＨ３，ＰＨ４が同時にＯＮ
すると、リアクッション２０車高は適正となり、０ＰＵ
２０は第１リレーＲ１を０１１１ＩＰシ、ランプ１２ｏ
も消灯し、ランプ１２ｂを点灯して車高の適正を表示す
る。

そしてリレーＲ１がＯＦ？されることによってコンプレ
ッサ８は停止され、リアクッション２は車高適正を保持
する。

なお第２タイ！２２がタイムアツプしても車高適正が得
られない場合は、調整動作がエラーであると判定され、
０ＰＵ２Ｑは第１リレーｉ１を０１νし、ランプ１２ｆ
を点灯してエラー表示を行なう。

またエラー後はリセットスイッチ２３の押下によって最
初から調整動作を行なうことは前述の通りである。

このようにしてリアクッション２の車高の適正位置調整
が終了すると、ついでフロントフォーク１の車高調整が
行な−われ、この場合フロント車高セン？１０の第１セ
ンサＰｉｉ１．ＰＨ２の出力に基づいて行なわれ、その
動作処理方法は前述のりアクツシ目ン２の場合とほとん
ど同じであるのでその詳細を省略する。

そしてフロントフォーク１の車高調整、が終了すると再
びリアクッション２の車高調整を行ない、これが終了す
ることによって１回の車高調整が完了する。

ついで手動制御について述べると、この手動制御は自動
・手動切換えスイッチ１３・をＯＮすることによって行
なわれる。

０ＰｔＦ２０は上述の切換えスイッチ１３・がＯＮであ
ることによって手動制御であると判定し、ランプ１２ｋ
を点灯して手動制御であることを表示する。

手動制御の場合、手動用第４スイツチ１３ｇによって７
ａントフオーク１またはリアクッション２の車高調整が
選択でき、この第４スイッチ１３ｇが０１１の場合は７
窒ン）フォーク１の車高調整、ＯＮの場合はリアクッシ
ョン２０車高調整がそれぞれ指定され、ＣＰυ２０はこ
れらの指定に対応して前後輪切換弁５を切換え制御する
と共にプリント車高センサ１０およびリア車高センサ１
１の検知信号の入力を制御する。

リアクッション２の車高調整は前述の手動用第４スイツ
チ１３ｇをＯＮする。リア車高センサ１１のセンサＰＨ
Ｉ、ＰＨ４は検知信号を出力しており、この検知信号に
基づいてＯＰυ２０はランプ１２１Ｌ、　１２　ｂｅ　
１２　ａを点灯制御して車高の状態を表示する。

すなわちセンサＰＨ５，Ｐｉ１４が共にＯＮであればラ
ンプ１２ｂが点灯されて車高が適正であることを表示し
、センナＰＨ５のみがＯＮであればランプ１２＆が点灯
されて車高が高いことを表示し、センサＰＨ４のみがＯ
Ｎであればランプ１２Ｃが点灯されて車高が低いことを
表示する。

なおいずれのセンサＰＨ３，ＰＨ４も０１１である場合
はセンナが異常であるため０ＰＵ２０はランプ１２ｆを
点灯してエラーを表示し、その後り七ツ艷スイッチ１３
１１が押下されることによってランプ１２ｆを消灯して
再びセンサＰＨ３，ＰＨ４の検知状態を表示する。

手動制御の場合はライダの好みに合せて車高を調整する
ことができ、車高を高くする場合であれば、手動用第１
リレー操作スイッチ１３１を押下すれば押下した時間だ
け第１リレーＲ１がＯＮされ、そのためにコンプレッサ
８が始動されて圧縮空気がリアクッション２に供給され
、車高は高い方向に変化する。そして車高が適正位置よ
り高い位置にあるときまたは変化したときはランプ１２
ａが点灯されて車高が高いことを表示する。

なおライダの好む高位置に車高が調整されたときは前述
のスイッチ１５（ｌをｏｙｙにすればコンプレッサ８は
停止されリアクッション２の車高は高い位置で保持され
る。

一方車高を抵くする場合であれば手動用第５リレー操作
スイッチ１ｓｔを押下する。このスイッチ１３ｆは押下
した時間だけ第３リレーＲ３がＯＮされ、そのために後
輪側のリリーフバルブ７のソレノイド２７がＯＮされて
このパルプ、７が開放される。これによってリアクッシ
ョン２の空気が抜かれ、車高は低い方向に変化し、そし
て車高が適正位置より低い位置にあるときまたは変化し
たときはランプ１２１１１が点灯されて車高が低いこと
を表示する。

なおライダの好む低位置に車高が調整されたときは前述
のスイッチ１５ｔをＯＦｌにすればリリーフバルブ７が
閉鎖され、車高は低い位置で保持される。

ついでフ田ン）フォーク１０車高調整を行なうには手動
用第４スイツチ１３ｇを０１１Ｐにする。

これによって第４リレーＲ４は０１１となり、前後輪切
換弁５のエアラインは７ｐン）７オーク１側に切換えら
れる。

また７０ント車高センサ１０のセンサＰｌｉ１　。

ＰＨ２は検知信号を出力しており、この検知信号に基づ
いて０ＰＵ２０はランプ１２ｍ、１２ｂ。

１２ａを点灯制御して車高の状態を表示する。

そして車高の手動調整は、スイッチ１３４，１５・を使
用し、高い方向に対してはコンプレッサ８を始動して、
７田ン）フォーク１に圧縮空気を供給することによって
行ない、また低い方向に対してはリリーフバルブ６を開
放することによって行ない、これらの手動調整は前述の
りアクッシ冒ン１の調整とはとんど同じであるためその
詳細を省略する。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図は車高制御装置のエア制御回路プロッ々図。 １１１２１１は車高センサの斜視図。 第３図はスリッタの平面図。 第４図は電気制御回路プリッタ図。 第５図ａ、ｂ、（ｌは７田−チャードである。 １−７０ントフオーク　２−リアクツシｌン３．４−ス
リーウエイジ目インド ５−前後輪切換弁 ６．７−リリーフパルプ ８−コンプレッサ　　　９−制御回路 １０−フロント車高センサ １１−リア車高センサ １３０−自動・手動切換えスイッチ 第１図 第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌエアダンパ式の７０ントフオークとリアタッシ冒ンを
   備えた二輪車であって、 前記フロント７オークおよびリアクッシ嘗ンのＩＩＩＩ
   ＩＩＫＪ！動して車高の高低を１１１１５１する車高セ
   ンｆｔＲけ、この車高センす０出カに基づい’Ｃ７ａ：
   ｚ）７オークおよびり１クツシ一ン内部に供給する空ｇ
   ＩＬ量を車高の適正位置に調整する自動１Ｉｉ１１１１
   ！１回路と、手動制御回路とを設けると共に、自動制御
   Ｈｒよび手動制−の切換えスイッチを設けた二輪車車高
   制御装置。