JPH0744487Y2 - 車高２段階切換装置 - Google Patents
車高２段階切換装置Info
- Publication number
- JPH0744487Y2 JPH0744487Y2 JP1987045742U JP4574287U JPH0744487Y2 JP H0744487 Y2 JPH0744487 Y2 JP H0744487Y2 JP 1987045742 U JP1987045742 U JP 1987045742U JP 4574287 U JP4574287 U JP 4574287U JP H0744487 Y2 JPH0744487 Y2 JP H0744487Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- air
- leveling valve
- valve
- magnetic valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車輪とフレームとの間にエアスプリングを介
装し、そのエアスプリングのエアを吸排気するレベリン
グバルブを設け、そのレベリングバルブは昇降切換スイ
ッチで開閉するマグネチックバルブを介してエア供給源
に連通しており、そのレベリングバルブのレバーにレベ
リングバルブ調整シリンダを設けたエアサスペンション
車の車高２段階切換装置に関する。
装し、そのエアスプリングのエアを吸排気するレベリン
グバルブを設け、そのレベリングバルブは昇降切換スイ
ッチで開閉するマグネチックバルブを介してエア供給源
に連通しており、そのレベリングバルブのレバーにレベ
リングバルブ調整シリンダを設けたエアサスペンション
車の車高２段階切換装置に関する。
［従来技術］ 一般にレベリングバルブ調整シリンダによって車高２段
階に調整する技術は公知であり、例えば実開昭59-85707
号公報に開示されている。例えばレベリングバルブのレ
バーに車高の位置検出スイッチを取付けた場合、停車時
など車両が停止しているときは容易に車高位置を検出す
ることができる。しかしながら、車両走行時は、レベリ
ングバルブが上下運動を繰返し、位置検出スイッチがO
N、OFFするだけで車高位置を検出することは困難であ
る。
階に調整する技術は公知であり、例えば実開昭59-85707
号公報に開示されている。例えばレベリングバルブのレ
バーに車高の位置検出スイッチを取付けた場合、停車時
など車両が停止しているときは容易に車高位置を検出す
ることができる。しかしながら、車両走行時は、レベリ
ングバルブが上下運動を繰返し、位置検出スイッチがO
N、OFFするだけで車高位置を検出することは困難であ
る。
また、特開昭49-42014号公報には２個のリードスイッチ
により車高の上下位置を検出する技術が開示されてい
る。しかしながら、かかる公知技術では車高上昇完了位
置を自動的に検出することはできない。
により車高の上下位置を検出する技術が開示されてい
る。しかしながら、かかる公知技術では車高上昇完了位
置を自動的に検出することはできない。
［考案が解決しようとする課題］ したがって本考案の目的は、車高上昇完了位置を自動的
に検出できるエアサスペンション車の車高２段階切換装
置を提供するにある。
に検出できるエアサスペンション車の車高２段階切換装
置を提供するにある。
［課題を解決するための手段］ 本考案によれば、車輪とフレームの間にエアスプリング
（１）を介装し、そのエアスプリング（１）のエアを吸
排気するレベリングバルブ（8A）を設け、そのレベリン
グバルブ（8A）は昇降切換スイッチ（17）で開閉するマ
グネチックバルブ（V5）を介してエア供給源（７）に連
通しており、そのレベリングバルブ（8A）のレバー（1
2）にレベリングバルブ調整シリンダ（13）を設けたエ
アサスペンション車の車高２段階切換装置において、レ
ベリングバルブ（8A）には車高の上昇完了位置であるレ
バー（12）の水平位置を検出する位置検出スイッチ（2
1）と可変オリフィス（22）とが設けられ、その可変オ
リフィス（22）の作動部（ｋ）はマグネチックバルブ
（V5）を介してエア供給源（７）に接続され、そのマグ
ネチックバルブ（V5）は昇降切換スイッチ（17）で制御
ユニット（CU）を介して開閉され、その制御ユニット
（CU）には前記位置検出スイッチ（21）が接続され、そ
の位置検出スイッチ（21）は作動部（ｋ）にエアが作用
したときにレバー（13）と接触可能に移動され、かつ前
記レベリングバルブ調整シリンダ（13）はロックタイプ
のマグネチックバルブ（V1）を介してエア供給源に接続
されている。
（１）を介装し、そのエアスプリング（１）のエアを吸
排気するレベリングバルブ（8A）を設け、そのレベリン
グバルブ（8A）は昇降切換スイッチ（17）で開閉するマ
グネチックバルブ（V5）を介してエア供給源（７）に連
通しており、そのレベリングバルブ（8A）のレバー（1
2）にレベリングバルブ調整シリンダ（13）を設けたエ
アサスペンション車の車高２段階切換装置において、レ
ベリングバルブ（8A）には車高の上昇完了位置であるレ
バー（12）の水平位置を検出する位置検出スイッチ（2
1）と可変オリフィス（22）とが設けられ、その可変オ
リフィス（22）の作動部（ｋ）はマグネチックバルブ
（V5）を介してエア供給源（７）に接続され、そのマグ
ネチックバルブ（V5）は昇降切換スイッチ（17）で制御
ユニット（CU）を介して開閉され、その制御ユニット
（CU）には前記位置検出スイッチ（21）が接続され、そ
の位置検出スイッチ（21）は作動部（ｋ）にエアが作用
したときにレバー（13）と接触可能に移動され、かつ前
記レベリングバルブ調整シリンダ（13）はロックタイプ
のマグネチックバルブ（V1）を介してエア供給源に接続
されている。
［作用効果の説明］ 従って、車高上昇時に昇降切換スイッチを作動するとレ
ベリングバルブ調整シリンダが伸長してエアスプリング
にエアを送り車高は上昇する。さて、本考案によれば、
昇降切換スイッチの作動と同時に制御ユニットはマグネ
チックバルブを開き、作動部に信号圧を印加して、可変
オリフィスを絞り無しの状態とする。したがって、車高
の上昇は速かに行われる。そして車高の上昇が完了する
と、位置検出スイッチが閉じ、その結果、制御ユニット
はマグネチックバルブを閉じる。このようにして、作動
部への信号圧がなくなるので可変オリフィスは絞りのあ
る状態となり、通常走行に移るのである。
ベリングバルブ調整シリンダが伸長してエアスプリング
にエアを送り車高は上昇する。さて、本考案によれば、
昇降切換スイッチの作動と同時に制御ユニットはマグネ
チックバルブを開き、作動部に信号圧を印加して、可変
オリフィスを絞り無しの状態とする。したがって、車高
の上昇は速かに行われる。そして車高の上昇が完了する
と、位置検出スイッチが閉じ、その結果、制御ユニット
はマグネチックバルブを閉じる。このようにして、作動
部への信号圧がなくなるので可変オリフィスは絞りのあ
る状態となり、通常走行に移るのである。
それ故に本考案では通常走行時はオリフィスにより好適
なエアサスペンションが達成され、かつ車高の上昇は速
かに行うことができる。しかも、車高の上昇が完了した
ことが自動的に検出されるので、便利である。また、ロ
ックタイプのマグネチックバルブでレベリングバルブ調
整シリンダを作動するので、車高の位置の保持が容易で
ある。
なエアサスペンションが達成され、かつ車高の上昇は速
かに行うことができる。しかも、車高の上昇が完了した
ことが自動的に検出されるので、便利である。また、ロ
ックタイプのマグネチックバルブでレベリングバルブ調
整シリンダを作動するので、車高の位置の保持が容易で
ある。
［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。
第１図において、図示しない前輪および後輪とフレーム
との間には、エアスプリング1fl、1frおよび1rl、1rr
（以下１と略称する）が介装されている。エアスプリン
グ1fl、1frはメイン配管Lfによりエア供給源であるメイ
ンタンク７よりエアが供給されるようになっており、そ
のメイン配管Lfにはサージタンク２が設けられている。
すなわちメインタンク７にはマグネチックバルブV5が接
続され、またメイン配管Lfを介してレベリングバルブ8A
が接続されている。レベリングバルブ8Aには、可変オリ
フィス22とレバー12の水平位置を検出する位置検出スイ
ッチ21（例えばリードスイッチ）とが設けられている。
その可変オリフィス22の作動部ｋは信号配管L2fにより
マグネチックバルブV5を介してメインタンク７に接続さ
れている。そして、作動部ｋにエアが作用すると可変オ
リフィス22を絞り無しの状態にし、エア圧が作用しない
ときに、絞るようになっている。マグネチックバルブV5
は電気配線15uに接続され、電気配線15uには、マグネチ
ックバルブV5への通電をオン・オフ制御する制御ユニッ
トCUが介装されており、その制御ユニットCUには位置検
出スイッチ21が電気配線15sを介して接続されている。
この位置検出スイッチ21は前記した絞り無しのときだけ
図示しない手段でレバー12と接触可能な位置へ移動され
るようになっている。
との間には、エアスプリング1fl、1frおよび1rl、1rr
（以下１と略称する）が介装されている。エアスプリン
グ1fl、1frはメイン配管Lfによりエア供給源であるメイ
ンタンク７よりエアが供給されるようになっており、そ
のメイン配管Lfにはサージタンク２が設けられている。
すなわちメインタンク７にはマグネチックバルブV5が接
続され、またメイン配管Lfを介してレベリングバルブ8A
が接続されている。レベリングバルブ8Aには、可変オリ
フィス22とレバー12の水平位置を検出する位置検出スイ
ッチ21（例えばリードスイッチ）とが設けられている。
その可変オリフィス22の作動部ｋは信号配管L2fにより
マグネチックバルブV5を介してメインタンク７に接続さ
れている。そして、作動部ｋにエアが作用すると可変オ
リフィス22を絞り無しの状態にし、エア圧が作用しない
ときに、絞るようになっている。マグネチックバルブV5
は電気配線15uに接続され、電気配線15uには、マグネチ
ックバルブV5への通電をオン・オフ制御する制御ユニッ
トCUが介装されており、その制御ユニットCUには位置検
出スイッチ21が電気配線15sを介して接続されている。
この位置検出スイッチ21は前記した絞り無しのときだけ
図示しない手段でレバー12と接触可能な位置へ移動され
るようになっている。
さらにメインタンク７からの調整配管L3fにはマグネチ
ックバルブV1が設けられ、この調整配管L3fは前記レバ
ー12を作動するレベリングバルブ調整シリンダ13に接続
されている。
ックバルブV1が設けられ、この調整配管L3fは前記レバ
ー12を作動するレベリングバルブ調整シリンダ13に接続
されている。
ロックタイプのマグネチックバルブV1は、スイッチ17の
接点17uが閉じたとき、すなわち車高上昇時は配管L3fの
上流側ポートａと下流側ポートｂとを連通し、接点17d
が閉じたとき、すなわち車高下降時はポートｂを排気ポ
ートｃに連通するようになっている。なお、両状態時に
電源がOFFしても、その状態を保持するようにロックタ
イプが用いられている。
接点17uが閉じたとき、すなわち車高上昇時は配管L3fの
上流側ポートａと下流側ポートｂとを連通し、接点17d
が閉じたとき、すなわち車高下降時はポートｂを排気ポ
ートｃに連通するようになっている。なお、両状態時に
電源がOFFしても、その状態を保持するようにロックタ
イプが用いられている。
以上は前輪のエアスプリング1fr、1flについて説明した
が、後輪1rr、1rlに関してもサージタンク２がないだけ
で、その他の点は同じ構成となっている。
が、後輪1rr、1rlに関してもサージタンク２がないだけ
で、その他の点は同じ構成となっている。
作動に際し車高上昇時は昇降切換スイッチ17の接点17u
を閉じる。これによりロックタイプのマグネチックバル
ブV1が開き、レベリングバルブ調整シリンダ13が伸長
し、かつ位置検出スイッチ21が検出位置へ移動し、レベ
リングバルブ８のレバー12を押し上げてメイン配管Lfを
開く。同時に制御ユニットCUは制御信号を出力してマグ
ネチックバルブV5を開き、作動部ｋに信号圧をかけて可
変オリフィス22を絞りなしの状態とする。それによりメ
イン配管Lfは絞りなしの状態となって車高の上昇が行わ
れる。そして車高の上昇が完了しレバー12が水平位置に
戻ると、その位置を検出して位置検出スイッチ21が閉じ
る。それにより制御ユニットCUはマグネチックバルブV5
を閉じる。これにより作動部ｋへの信号圧がなくなり、
可変オリフィス22は絞り付の状態となり、通常走行に移
る。このように車高上昇完了位置を自動的に検出するの
で極めて便利である。
を閉じる。これによりロックタイプのマグネチックバル
ブV1が開き、レベリングバルブ調整シリンダ13が伸長
し、かつ位置検出スイッチ21が検出位置へ移動し、レベ
リングバルブ８のレバー12を押し上げてメイン配管Lfを
開く。同時に制御ユニットCUは制御信号を出力してマグ
ネチックバルブV5を開き、作動部ｋに信号圧をかけて可
変オリフィス22を絞りなしの状態とする。それによりメ
イン配管Lfは絞りなしの状態となって車高の上昇が行わ
れる。そして車高の上昇が完了しレバー12が水平位置に
戻ると、その位置を検出して位置検出スイッチ21が閉じ
る。それにより制御ユニットCUはマグネチックバルブV5
を閉じる。これにより作動部ｋへの信号圧がなくなり、
可変オリフィス22は絞り付の状態となり、通常走行に移
る。このように車高上昇完了位置を自動的に検出するの
で極めて便利である。
［考案の効果］ 以上の通り本考案によれば下記のすぐれた効果を奏す
る。
る。
（ｉ） 車高上昇時にオリフィスがないので、上昇速度
が早く、通常走行時にオリフィスがあるので安定した走
行ができる。
が早く、通常走行時にオリフィスがあるので安定した走
行ができる。
（ii） レベリングバルブのレバーを作動するレベリン
グバルブ調整シリンダがロックタイプのマグネチックバ
ルブにより作動するので、車高の位置の保持が容易であ
る。
グバルブ調整シリンダがロックタイプのマグネチックバ
ルブにより作動するので、車高の位置の保持が容易であ
る。
（iii） 車高上昇完了位置が自動的に検出され、そこ
で通常走行状態にすることができるので便利である。
で通常走行状態にすることができるので便利である。
第１図は本考案の実施例を示す配管図である。 １……エアスプリング、７……メインタンク、8A……レ
ベリングバルブ、12……レバー、13……レベリングバル
ブ調整シリンダ、17……昇降切換スイッチ、21……位置
検出スイッチ、22……可変オリフィス、V1……ロックタ
イプのマグネチックバルブ、V5……コネクチックバル
ブ、Ｋ……作動部
ベリングバルブ、12……レバー、13……レベリングバル
ブ調整シリンダ、17……昇降切換スイッチ、21……位置
検出スイッチ、22……可変オリフィス、V1……ロックタ
イプのマグネチックバルブ、V5……コネクチックバル
ブ、Ｋ……作動部
Claims (1)
- 【請求項１】車輪とフレームとの間にエアスプリング
（１）を介装し、そのエアスプリング（１）のエアを吸
排気するレベリングバルブ（8A）を設け、そのレベリン
グバルブ（8A）は昇降切換スイッチ（17）で開閉するマ
グネチックバルブ（V5）を介してエア供給源（７）に連
通しており、そのレベリングバルブ（8A）のレバー（1
2）にレベリングバルブ調整シリンダ（13）を設けたエ
アサスペンション車の車高２段階切換装置において、レ
ベリングバルブ（8A）には車高の上昇完了位置であるレ
バー（12）の水平位置を検出する位置検出スイッチ（2
1）と可変オリフィス（22）とが設けられ、その可変オ
リフィス（22）の作動部（ｋ）はマグネチックバルブ
（V5）を介してエア供給源（７）に接続され、そのマグ
ネチックバルブ（V5）は昇降切換スイッチ（17）で制御
ユニット（CU）を介して開閉され、その制御ユニット
（CU）には前記位置検出スイッチ（21）が接続され、そ
の位置検出スイッチ（21）は作動部（ｋ）にエアが作用
したときにレバー（12）と接続可能に移動され、かつ前
記レベリングバルブ調整シリンダ（13）はロックタイプ
のマグネチックバルブ（V1）を介してエア供給源に接続
されていることを特徴とする車高２段階切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987045742U JPH0744487Y2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | 車高２段階切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987045742U JPH0744487Y2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | 車高２段階切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63152705U JPS63152705U (ja) | 1988-10-06 |
| JPH0744487Y2 true JPH0744487Y2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=30864756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987045742U Expired - Lifetime JPH0744487Y2 (ja) | 1987-03-30 | 1987-03-30 | 車高２段階切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0744487Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4942014A (ja) * | 1972-08-28 | 1974-04-20 | ||
| JPS6039530B2 (ja) * | 1982-11-08 | 1985-09-06 | 千代田技研工業株式会社 | 間知ブロツクの合端仕上法及び仕上装置 |
| JPS5985707U (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-09 | 日野自動車株式会社 | エアサスペンシヨン車の車高調整装置 |
-
1987
- 1987-03-30 JP JP1987045742U patent/JPH0744487Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63152705U (ja) | 1988-10-06 |
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