JP2517239Y2 - エアサスペンション車の車高切換装置 - Google Patents
エアサスペンション車の車高切換装置Info
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- JP2517239Y2 JP2517239Y2 JP1986180441U JP18044186U JP2517239Y2 JP 2517239 Y2 JP2517239 Y2 JP 2517239Y2 JP 1986180441 U JP1986180441 U JP 1986180441U JP 18044186 U JP18044186 U JP 18044186U JP 2517239 Y2 JP2517239 Y2 JP 2517239Y2
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- air
- valve
- vehicle height
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車輪とフレームとの間にエアスプリングを
介装し、エアスプリングのエアを給排気するレベリング
バルブを設けるとともに、昇降切換スイッチにより開閉
するマグネチックバルブを介しエア供給源に連通するレ
ベリングバルブ調整シリンダを設けたエアサスペンショ
ン車の車高切換装置に関する。
介装し、エアスプリングのエアを給排気するレベリング
バルブを設けるとともに、昇降切換スイッチにより開閉
するマグネチックバルブを介しエア供給源に連通するレ
ベリングバルブ調整シリンダを設けたエアサスペンショ
ン車の車高切換装置に関する。
［従来技術］ かかる装置は知られている（例えば実開昭59−85707
号公報参照）。ところで、かかる装置に用いられている
マグネチックバルブは、通常ON（エア供給源側をレベリ
ングバルブ調整シリンダ側に連通する）と、OFF（調整
シリンダ側を排気する）の２位置を備えた型式のものが
用いられており、ON、OFF側の電磁ソレノイドは、それ
ぞれ切換スイッチのアップ側接点、ダウン側接点に接続
されている。
号公報参照）。ところで、かかる装置に用いられている
マグネチックバルブは、通常ON（エア供給源側をレベリ
ングバルブ調整シリンダ側に連通する）と、OFF（調整
シリンダ側を排気する）の２位置を備えた型式のものが
用いられており、ON、OFF側の電磁ソレノイドは、それ
ぞれ切換スイッチのアップ側接点、ダウン側接点に接続
されている。
したがって、車高上昇時に電源が切れると、ON位置が
OFF位置に切換わってしまうため、上昇状態を保持でき
ないばかりか、下降状態となってしまう不具合がある。
OFF位置に切換わってしまうため、上昇状態を保持でき
ないばかりか、下降状態となってしまう不具合がある。
また、従来の装置による場合は、車高上昇は１段階で
あり、積雪や段差の大きい箇所での脱出に困難を伴うこ
とがあった。
あり、積雪や段差の大きい箇所での脱出に困難を伴うこ
とがあった。
［考案が解決しようとする課題］ したがって本考案の目的の一つは、車高上昇時に電源
が切れても上昇状態を保持できるようにしたエアサスペ
ンション車の車高切換装置を提供するにあり、また他の
一つは、車高上昇を２段階にわたって行うことができ、
最上昇段ではエアスプリングの伸び側限界近くまで車高
を上昇できて、積雪や段差の大きい箇所にも対処できる
エアサスペンション車の車高切換装置を提供するにあ
る。
が切れても上昇状態を保持できるようにしたエアサスペ
ンション車の車高切換装置を提供するにあり、また他の
一つは、車高上昇を２段階にわたって行うことができ、
最上昇段ではエアスプリングの伸び側限界近くまで車高
を上昇できて、積雪や段差の大きい箇所にも対処できる
エアサスペンション車の車高切換装置を提供するにあ
る。
［課題を解決するための手段］ 本考案によれば、車輪とフレームとの間にエアスプリ
ングを介装し、エアスプリングのエアを給排気するレベ
リングバルブを設けるとともに、昇降切換スイッチによ
り開閉するマグネチックバルブを介しエア供給源に連通
するレベリングバルブ調整シリンダを設けたエアサスペ
ンション車の車高切換装置において、前記レベリングバ
ルブ調整シリンダは同軸的に結合した第１のシリンダ部
と第２のシリンダ部とからなり、その各シリンダ部は第
１のマグネチックバルブと第２のマグネチックバルブを
介して各別に、エア供給源に連通し、各マグネチックバ
ルブは共にロックタイプのマグネチックバルブであり、
第１のマグネチックバルブは前記昇降切換スイッチのア
ップ側接点とダウン側接点とに接続されており、第２の
マグネチックバルブは昇降切換スイッチのハイハイ側接
点に接続されている。
ングを介装し、エアスプリングのエアを給排気するレベ
リングバルブを設けるとともに、昇降切換スイッチによ
り開閉するマグネチックバルブを介しエア供給源に連通
するレベリングバルブ調整シリンダを設けたエアサスペ
ンション車の車高切換装置において、前記レベリングバ
ルブ調整シリンダは同軸的に結合した第１のシリンダ部
と第２のシリンダ部とからなり、その各シリンダ部は第
１のマグネチックバルブと第２のマグネチックバルブを
介して各別に、エア供給源に連通し、各マグネチックバ
ルブは共にロックタイプのマグネチックバルブであり、
第１のマグネチックバルブは前記昇降切換スイッチのア
ップ側接点とダウン側接点とに接続されており、第２の
マグネチックバルブは昇降切換スイッチのハイハイ側接
点に接続されている。
［作用］ マグネチックバルブはロックタイプのものであるの
で、ON位置またはOFF位置にあるときに、OFF位置信号ま
たはON位置信号が入力しない限りON位置またはOFF位置
を保持し、車高上昇時に電源が切れても上昇（ON）状態
を保持することができ、安全である。
で、ON位置またはOFF位置にあるときに、OFF位置信号ま
たはON位置信号が入力しない限りON位置またはOFF位置
を保持し、車高上昇時に電源が切れても上昇（ON）状態
を保持することができ、安全である。
また、昇降切換スイッチのハイハイ側接点がONとなる
と、第２のマグネチックバルブを経てエアがレベリング
バルブ調整シリンダの第２のシリンダ部に供給されて調
整シリンダはさらに伸長し、レベリングバルブによりエ
アスプリングの伸び側の限界近くまで車高を上昇させ、
積雪や段差の大きい箇所でも対処できる。
と、第２のマグネチックバルブを経てエアがレベリング
バルブ調整シリンダの第２のシリンダ部に供給されて調
整シリンダはさらに伸長し、レベリングバルブによりエ
アスプリングの伸び側の限界近くまで車高を上昇させ、
積雪や段差の大きい箇所でも対処できる。
［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。
第１図において、図示されない前輪および後輪とフレ
ームとの間には、エアスプリング1fl、1frおよび1rl、1
rrが介装されている。エアスプリング1fl、1frはメイン
配管Lfによりレベリングバルブ２を介してエア供給源で
あるメインタンク３に接続されている。なお、４はサー
ジタンクである。レベリングバルブ２のレバー５に連結
されたレベリングバルブ調整シリンダ６は、ポートｇが
調整配管L1fにより第１のマグネチックバルブ７を介し
てメインタンク３に接続されており、またポートｈが調
整配管L2fにより第２のマグネチックバルブ12を介して
メインタンク３に接続されている。
ームとの間には、エアスプリング1fl、1frおよび1rl、1
rrが介装されている。エアスプリング1fl、1frはメイン
配管Lfによりレベリングバルブ２を介してエア供給源で
あるメインタンク３に接続されている。なお、４はサー
ジタンクである。レベリングバルブ２のレバー５に連結
されたレベリングバルブ調整シリンダ６は、ポートｇが
調整配管L1fにより第１のマグネチックバルブ７を介し
てメインタンク３に接続されており、またポートｈが調
整配管L2fにより第２のマグネチックバルブ12を介して
メインタンク３に接続されている。
第３図にレベリングバルブ調整シリンダ６の詳細を示
し、レベリングバルブ調整シリンダ６は、第１のシリン
ダ部6Aとそれに同軸的に結合された第２のシリンダ部6B
とからなる同軸ストローク式のものであり、第１のシリ
ンダ部6Aのピストンロッド13aは、レベリングバルブ２
のレバー５に連結されており、第２のシリンダ部6Bのピ
ストンロッド13bは、非昇降部材側に連結されている。
し、レベリングバルブ調整シリンダ６は、第１のシリン
ダ部6Aとそれに同軸的に結合された第２のシリンダ部6B
とからなる同軸ストローク式のものであり、第１のシリ
ンダ部6Aのピストンロッド13aは、レベリングバルブ２
のレバー５に連結されており、第２のシリンダ部6Bのピ
ストンロッド13bは、非昇降部材側に連結されている。
第３図に示す状態は、レベリングバルブ調整シリンダ
６の第１のシリンダ部6Aおよび第２のシリンダ部6Bが共
に収縮し、車高を定位置に下降させた状態である。第１
のシリンダ部6Aのポートｇにエアが導入されると第１の
シリンダ部6Aが伸長し、車高を高位置に上昇させる。そ
の状態において、第２のシリンダ部6Bのポートｈにエア
が導入されると第２のシリンダ部6Bが伸長し、さらに高
い位置まで車高を上昇させる。
６の第１のシリンダ部6Aおよび第２のシリンダ部6Bが共
に収縮し、車高を定位置に下降させた状態である。第１
のシリンダ部6Aのポートｇにエアが導入されると第１の
シリンダ部6Aが伸長し、車高を高位置に上昇させる。そ
の状態において、第２のシリンダ部6Bのポートｈにエア
が導入されると第２のシリンダ部6Bが伸長し、さらに高
い位置まで車高を上昇させる。
上述の態様について詳述すると、第１のマグネチック
バルブ７は電気配線8u、8dにより昇降切換スイッチ９の
アップ側接点9u、ダウン側接点9dに接続されている。そ
して、昇降切換スイッチ９の接点9uを閉じると、第１の
マグネチックバルブ７はメインタンク側ポートａとレベ
リングバルブ調整シリンダ側ポートｂを連通し、メイン
タンク３のエアでレベリングバルブ調整シリンダ６の第
１のシリンダ部6Aを伸長してレバー５を押し上げ、レベ
リングバルブ２のメイン配管上流側ポートｄを下流側ポ
ートｅに連通してエアスプリング1fl、1frを伸長し、車
高を高位置に上昇させるようになっている。また接点9d
を閉じると、第１のマグネチックバルブ７はポートｂを
排気ポートｃに連通し、レベリングバルブ調整シリンダ
６の第１のシリンダ部6Aのエアを排気して収縮し、レバ
ー５を引下げてレベリングバルブ２のポートｅを排気ポ
ートｆに連通し、エアスプリング1fl、1frのエアを排気
して車高を定位置に下降させるようになっている。
バルブ７は電気配線8u、8dにより昇降切換スイッチ９の
アップ側接点9u、ダウン側接点9dに接続されている。そ
して、昇降切換スイッチ９の接点9uを閉じると、第１の
マグネチックバルブ７はメインタンク側ポートａとレベ
リングバルブ調整シリンダ側ポートｂを連通し、メイン
タンク３のエアでレベリングバルブ調整シリンダ６の第
１のシリンダ部6Aを伸長してレバー５を押し上げ、レベ
リングバルブ２のメイン配管上流側ポートｄを下流側ポ
ートｅに連通してエアスプリング1fl、1frを伸長し、車
高を高位置に上昇させるようになっている。また接点9d
を閉じると、第１のマグネチックバルブ７はポートｂを
排気ポートｃに連通し、レベリングバルブ調整シリンダ
６の第１のシリンダ部6Aのエアを排気して収縮し、レバ
ー５を引下げてレベリングバルブ２のポートｅを排気ポ
ートｆに連通し、エアスプリング1fl、1frのエアを排気
して車高を定位置に下降させるようになっている。
また、第２のマグネチックバルブ12は電気配線8hによ
り昇降切換スイッチ９のハイハイ（Hi−Hi）側接点9hに
接続されている。レベリングバルブ調整シリンダ６の第
１のシリンダ部6Aを伸長させた状態において、ハイハイ
（Hi−Hi）側接点9hを閉じると、第２のマグネチックバ
ルブ12はメインタンク側ポートａとレベリングバルブ調
整シリンダ側ポートｂを連通し、メインタンク３のエア
でレベリングバルブ調整シリンダ６の第２のシリンダ部
6Bを伸長してレバー５をさらに押し上げ、レベリングバ
ルブ２によりエアスプリング1fl、1frの伸び側限界に近
い高い位置まで車高を上昇させる。これにより従来装置
では、困難であった積雪または段差の大きい箇所での脱
出を可能にすることができる。
り昇降切換スイッチ９のハイハイ（Hi−Hi）側接点9hに
接続されている。レベリングバルブ調整シリンダ６の第
１のシリンダ部6Aを伸長させた状態において、ハイハイ
（Hi−Hi）側接点9hを閉じると、第２のマグネチックバ
ルブ12はメインタンク側ポートａとレベリングバルブ調
整シリンダ側ポートｂを連通し、メインタンク３のエア
でレベリングバルブ調整シリンダ６の第２のシリンダ部
6Bを伸長してレバー５をさらに押し上げ、レベリングバ
ルブ２によりエアスプリング1fl、1frの伸び側限界に近
い高い位置まで車高を上昇させる。これにより従来装置
では、困難であった積雪または段差の大きい箇所での脱
出を可能にすることができる。
後輪側のエアスプリング1rl、1rrについては、メイン
配管Lrに、前輪側のサージタンク４を備えない点を除い
て、メイン配管Lr、調整配管L1r、L2rについて実質的に
前輪側と同様に構成されている。
配管Lrに、前輪側のサージタンク４を備えない点を除い
て、メイン配管Lr、調整配管L1r、L2rについて実質的に
前輪側と同様に構成されている。
なお、第１図において、レベリングバルブ２は可変絞
り部2aおよび水平位置確認スイッチ2bを備えており、可
変絞り部2aは配管L3f、L3rによりマグネチックバルブ14
に接続され、電気配線8u、8dに接続された制御ユニット
CUには、マグネチックバルブ14が電気配線8mにより、ま
た水平位置確認スイッチ2A2が電気配線8cにより接続さ
れているが、本考案と関係を有しないので説明を省略す
る。
り部2aおよび水平位置確認スイッチ2bを備えており、可
変絞り部2aは配管L3f、L3rによりマグネチックバルブ14
に接続され、電気配線8u、8dに接続された制御ユニット
CUには、マグネチックバルブ14が電気配線8mにより、ま
た水平位置確認スイッチ2A2が電気配線8cにより接続さ
れているが、本考案と関係を有しないので説明を省略す
る。
前記の第１のマグネチックバルブ７および第２のマグ
ネチックバルブ12は共にロックタイプに構成されてお
り、両者は同じ構成のものであるので、第１のマグネチ
ックバルブ７について第２図を参照して説明すると、マ
グネチックバルブ７は、２位置（ON位置［ｕ］、OFF位
置［ｄ］）３ポート（メインタンク側ポートａ、レベリ
ングバルブ調整シリンダ側ポートｂ、排気ポートｃ）式
であって、アップ側電磁ソレノイド7u、ダウン側電磁ソ
レノイド7dのプラス側は、それぞれ電気配線8u、8dによ
り電源10に接続された昇降切換スイッチ９のアップ側接
点9u、ダウン側接点9dに接続され、マイナス側はともに
アース線11によりアースされている。
ネチックバルブ12は共にロックタイプに構成されてお
り、両者は同じ構成のものであるので、第１のマグネチ
ックバルブ７について第２図を参照して説明すると、マ
グネチックバルブ７は、２位置（ON位置［ｕ］、OFF位
置［ｄ］）３ポート（メインタンク側ポートａ、レベリ
ングバルブ調整シリンダ側ポートｂ、排気ポートｃ）式
であって、アップ側電磁ソレノイド7u、ダウン側電磁ソ
レノイド7dのプラス側は、それぞれ電気配線8u、8dによ
り電源10に接続された昇降切換スイッチ９のアップ側接
点9u、ダウン側接点9dに接続され、マイナス側はともに
アース線11によりアースされている。
したがって、昇降切換スイッチ９の接点9uまたは9dが
閉じて、マグネチックバルブ７がON位置［ｕ］またはOF
F位置［ｄ］にあるときに、接点9dまたは9uが閉じない
限り現位置を保持するようになっている。このため、車
高上昇時、すなわちON位置［ｕ］にあるときに電源10が
切れても、ON位置［ｕ］を保持し、OFF位置［ｄ］に切
換わることがなく、したがって車高上昇状態が保持でき
て安全である。
閉じて、マグネチックバルブ７がON位置［ｕ］またはOF
F位置［ｄ］にあるときに、接点9dまたは9uが閉じない
限り現位置を保持するようになっている。このため、車
高上昇時、すなわちON位置［ｕ］にあるときに電源10が
切れても、ON位置［ｕ］を保持し、OFF位置［ｄ］に切
換わることがなく、したがって車高上昇状態が保持でき
て安全である。
［考案の効果］ 本考案は次のすぐれた効果を奏するものである。
（ｉ）マグネチックバルブはロックタイプのものである
ので、車高上昇時に電源が切れても車高を上昇位置に保
持でき、安全である。
ので、車高上昇時に電源が切れても車高を上昇位置に保
持でき、安全である。
（ii）レベリングバルブ調整シリンダを同軸の２つのシ
リンダで構成し、各シリンダ毎に各別にマグネチックバ
ルブを設け、昇降切換スイッチのハイハイ側接点をONと
することにより、レベリングバルブ調整シリンダがさら
に伸長し、エアスプリングを上昇側の限界近くまで伸長
できるものであるので、積雪や段差の大きい箇所でも容
易に脱出をすることができる。
リンダで構成し、各シリンダ毎に各別にマグネチックバ
ルブを設け、昇降切換スイッチのハイハイ側接点をONと
することにより、レベリングバルブ調整シリンダがさら
に伸長し、エアスプリングを上昇側の限界近くまで伸長
できるものであるので、積雪や段差の大きい箇所でも容
易に脱出をすることができる。
第１図は本考案の実施例を示す配管図、第２図はマグネ
チックバルブの回路図、第３図はレベリングバルブ調整
シリンダの詳細を示す側断面図である。 1fl、1fr、1rl、1rr……エアスプリング、Lf、Lr……メ
イン配管、L1f、L1r、L2f、L2r……調整配管、２……レ
ベリングバルブ、３……メインタンク、６……レベリン
グバルブ調整シリンダ、７、12……マグネチックバル
ブ、９……昇降切換スイッチ
チックバルブの回路図、第３図はレベリングバルブ調整
シリンダの詳細を示す側断面図である。 1fl、1fr、1rl、1rr……エアスプリング、Lf、Lr……メ
イン配管、L1f、L1r、L2f、L2r……調整配管、２……レ
ベリングバルブ、３……メインタンク、６……レベリン
グバルブ調整シリンダ、７、12……マグネチックバル
ブ、９……昇降切換スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭49−75985（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−85707（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−67090（ＪＰ，Ｕ) 日本油空圧協会編「油空圧便覧」第１ 版第１刷（昭50−４−20）（株）オーム 社Ｐ．632〜633
Claims (1)
- 【請求項１】車輪とフレームとの間にエアスプリングを
介装し、エアスプリングのエアを給排気するレベリング
バルブを設けるとともに、昇降切換スイッチにより開閉
するマグネチックバルブを介しエア供給源に連通するレ
ベリングバルブ調整シリンダを設けたエアサスペンショ
ン車の車高切換装置において、前記レベリングバルブ調
整シリンダは同軸的に結合した第１のシリンダ部と第２
のシリンダ部とからなり、その各シリンダ部は第１のマ
グネチックバルブと第２のマグネチックバルブを介して
各別に、エア供給源に連通し、各マグネチックバルブは
共にロックタイプのマグネチックバルブであり、第１の
マグネチックバルブは前記昇降切換スイッチのアップ側
接点とダウン側接点とに接続されており、第２のマグネ
チックバルブは昇降切換スイッチのハイハイ側接点に接
続されていることを特徴とするエアサスペンション車の
車高切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986180441U JP2517239Y2 (ja) | 1986-11-26 | 1986-11-26 | エアサスペンション車の車高切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986180441U JP2517239Y2 (ja) | 1986-11-26 | 1986-11-26 | エアサスペンション車の車高切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6385510U JPS6385510U (ja) | 1988-06-04 |
| JP2517239Y2 true JP2517239Y2 (ja) | 1996-11-20 |
Family
ID=31124402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986180441U Expired - Lifetime JP2517239Y2 (ja) | 1986-11-26 | 1986-11-26 | エアサスペンション車の車高切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2517239Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6159092B2 (ja) * | 2013-01-18 | 2017-07-05 | 日野自動車株式会社 | 車両の荷台高さ調整システム |
| JP6345387B2 (ja) * | 2013-01-18 | 2018-06-20 | 日野自動車株式会社 | 車両の荷台高さ調整システム |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5985707U (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-09 | 日野自動車株式会社 | エアサスペンシヨン車の車高調整装置 |
-
1986
- 1986-11-26 JP JP1986180441U patent/JP2517239Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 日本油空圧協会編「油空圧便覧」第１版第１刷（昭５０−４−２０）（株）オーム社Ｐ．６３２〜６３３ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6385510U (ja) | 1988-06-04 |
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