CN1824548A - 气囊垫 - Google Patents

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Abstract

一种包括气囊和系绳的装置，该系绳能够用于形成气囊的尺寸和形状。该装置可以包括连接到系绳上的卷绕器，该卷绕器用于控制系绳的长度。该装置可以构造成在气囊处于展开状态时将气囊的尺寸和形状控制为多于两个的尺寸。气囊可以包括多个腔室，其中能够独立地控制这些腔室的尺寸和形状。

Description

气囊垫
相关申请的交叉引用
本申请要求于2005年2月22日提交的美国临时专利申请No.60/655,014的优先权和权益，这里以其全部内容引入作为参考。
技术领域
本发明涉及气囊装置，在该气囊装置中，气囊在车辆碰撞的情况下充气从而保护车辆乘员。更特别涉及具有用于更有效地保护乘员的改善的气囊结构的气囊装置。
背景技术
用于保护车辆乘员的气囊在正常情况下以折叠状态存储在设置于方向盘中部或车辆仪表面板内的空腔中。在车辆碰撞的情况下，气囊展开，并通过由充气器产生的气体在车辆内部充气。充气的气囊接收并约束乘员。
在传统气囊装置中，展开时的气囊没有在气囊接触表面和车辆乘员之间留下足够安全的距离。因此，在车辆紧急事件中，气囊没有有效地吸收乘员的动能，这可能导致对乘员的伤害。另外，当乘员具有较小体形时，通常把座位向前拉至最前位置。这种乘员在座位安全带有足够的时间来吸收冲击能量之前就投入传统气囊。结果，一些乘客特别是儿童受到致命的伤害。
传统气囊的另一个缺点是气囊的约束力没有集中在乘员头部的质点上。因此，没有有效地吸收乘员头部的动能。
因为传统气囊的能量吸收效果没有优化，所以这些气囊需要增大的容积和具有增大的输出的充气器。
发明内容
根据一个实施例，气囊装置包括：气囊，其中该气囊包括内侧气囊构件、外侧气囊构件、在内侧气囊构件和外侧气囊构件之间形成的凹进；和系绳，其中该系绳连接到内侧气囊构件和外侧气囊构件中的至少一个气囊构件上；以及卷绕装置，其中该卷绕装置连接到系绳上，其中该卷绕装置布置成在气囊处于展开状态时控制气囊的尺寸和形状。
要理解的是，前面的一般说明和以下的详细说明都是示例性和解释性的。
附图说明
从以下的描述、所附权利要求、和在以下简要描述的附图中示出的所附示例性实施例将显而易见本发明的这些和其他特征、方面及优点。
图1(a)是根据一个实施例的处于完全展开状态的前排乘客气囊装置的示意性顶视图。
图1(b)是图1(a)的气囊装置的示意性侧视图。
图2(a)是根据一个实施例的前排乘客气囊装置的示意性顶视图，该图示出乘员向前移动的状态。
图2(b)是图2(a)的气囊装置的示意性顶视图，该图示出乘员面部与气囊接触的时刻。
图2(c)是图2(a)的气囊装置的示意性顶视平面图，该图示出乘员正被气囊约束的状态。
图3(a)是示出根据一个实施例的气囊装置的后视图。
图3(b)是图3(a)的气囊装置的左半部的示意性侧视图。
图4是根据一个实施例的气囊装置的透视图。
图5是根据一个实施例的气囊装置的透视图。
图6是根据一个实施例的气囊装置的透视图。
图7是根据一个实施例的气囊装置的透视图。
图8是根据一个实施例的气囊装置的示意性顶视图。
图9(a)是根据一个实施例的气囊装置的透视图。
图9(b)是图9(a)的气囊装置的顶视截面图。
图10是根据一个实施例的气囊装置的示意性顶视图。
图11示出具有左右凸起的气囊的一个实施例的视图。
图12(a)是本发明的用于控制气囊形状的一个实施例的顶视图。
图12(b)是根据一个实施例的具有受控形状的展开的气囊的顶视图。
图13是图12(b)示出的气囊装置的侧视图。
图14(a)是本发明的用于控制气囊形状的一个实施例的顶视图。
图14(b)是根据一个实施例的具有受控形状的展开的气囊的顶视图。
图14(c)是车辆撞击实例的顶视图。
图15是根据本发明一个实施例的气囊装置的侧视图。
图16是根据一个实施例的气囊装置的顶视图。
图17是根据一个实施例的气囊装置的顶视图。
具体实施方式
将参考附图描述实施例。
在以下的说明中，纵向方向和车辆的安装头部保护气囊的方向相同。虽然下列实施例针对安装在车辆仪表板的上部中的用于乘客座位的气囊装置，但是该气囊装置可以应用于不是用于乘客座位的气囊。
根据一个实施例，提供一种气囊装置。该气囊装置包括在正常情况下存储在仪表面板上部中的气囊。该气囊能够在紧急事件例如车辆碰撞的情况下充气并展开到车辆乘员前方的空间。在顶视图中，展开完成时的气囊具有右侧部、左侧部、以及形成在左右侧部之间的凹进。当对左右侧部施加压力时，该凹进能够保持凹进形状。
根据另一个实施例，提供一种气囊装置。该气囊装置包括在正常情况下存储在仪表面板上部中的气囊。该气囊能够在紧急事件例如车辆碰撞的情况下充气并展开到车辆乘员前方的空间。当在紧急事件期间气囊与乘员头部接触时，接触表面从凹进的最深部分延伸到凹进的右侧端(右接触表面)，并从凹进的最深部分延伸到凹进的左侧端(左接触表面)。左右接触表面能够相对于在车辆的纵向方向上延伸穿过该凹进的最深部分的线(气囊中心线)以约15至90度(优选30至60度)的角度设置。
因此，通过使气囊的前表面向乘员伸出，乘员头部的与乘员头部的质点(重心)对应的区域能够与气囊的前表面接触，这使得在冲击的初始阶段期间更有效约束乘员头部成为可能。如果接触表面与气囊中心线之间的角度超过约90度，则丧失该有效性。如果该角度小于约15度，则该凹进没有覆盖乘员头部。
根据另一个实施例，提供一种气囊装置。该气囊装置包括在正常情况下存储在仪表面板上部中的气囊。该气囊能够在紧急事件例如车辆碰撞的情况下充气并展开到车辆乘员前方的空间。在顶视图中，展开完成时的气囊具有右侧部、左侧部、以及形成在左右侧部之间的凹进。气囊的前表面向乘员伸出。该前表面形成为伸出使得：与具有不同尺寸/体形的乘员头部的质点(重心)对应的区域与气囊的从凹进的最深部分延伸到凹进的左右侧端的前表面的区域接触。
因此，因为气囊的前表面向乘员伸出，所以能够在冲击的较早阶段中约束乘员头部的质点。而且由于提升了气囊的能量吸收效果，所以能够在冲击的较早阶段中更有效地约束乘员头部。
在车辆紧急事件中，乘员肩部首先挤压气囊，而且是乘员的首先受到气囊的反作用力的部分。特别地，乘员肩部能够在乘员头部接触气囊内的凹进之前与气囊的左右侧部接触。由于在乘员肩部与气囊的左右侧部之间的这种接触，左右侧部内的压力增大并供应到凹进，从而增大凹进的内部压力。因此，左右侧部的能量吸收效果和凹进的能量吸收效果增大。
当乘员肩部挤压气囊时，气囊的内部压力增大。气囊构造成使得即使在内部压力增大时也维持气囊的凹进形状。因为维持了气囊的凹进结构，所以气体压力难以漏出，这增强了在约束的初始阶段中对乘员肩部的约束的有效性。因此，在这种气囊中，乘员肩部首先压缩气囊，这使得气囊的内部压力(反作用力)升高。增大的内部压力增强了对乘员肩部的初始约束。其次，因为气囊具有凹进，而且形成凹进的区域变形不大，所以在没有相当大的凹进变形和没有降低内部压力的情况下将气体供应到气囊中。结果，包括凹进在内的气囊的内部压力提升得比传统气囊高。这样改善了乘员约束能力。由于改善了凹进的能量吸收效果，所以减小了在乘员停止之前的乘员移动距离(乘员的行程)。因此，消除了增大充气器输出的需要，而且安全地实现了乘员的初始约束。增大的能量吸收效果还允许气囊容积的减小，从而可以使用紧凑构造的气囊。
根据一个实施例，气囊的凹进的从凹进的最深部分延伸到气囊的右侧端(右接触部)并且从凹进的最深部分延伸到气囊的左侧端(左接触部)的成角度的表面适于使得：乘员面部的与乘员头部的重心(质点)相对的区域(即乘员眉毛之间的区域)将总是与气囊的接触表面接触。该成角度的表面延伸使得：从凹进的最深部分延伸到接触表面的左右侧端(左右接触部)的这些接触表面相对于在车辆的纵向方向上延伸穿过该凹进的最深部分的线(气囊中心线)形成约15至90度(优选30至60度)的角度。在这种气囊中，凹进的约束力集中在乘员头部的与质点对应的区域上，从而以最有效的方式吸收乘员头部的动能。另外，当乘员具有较小体形时，通常把座位向前拉至最前位置。当这种乘员在车辆碰撞期间投入气囊时，该凹进允许乘员的向前移动。因此，该凹进为乘员头部提供用于向前移动的额外距离(行程)，并允许在乘员头部与气囊接触之前乘员被座位安全带充分减速。
图1(a)是根据本发明一个实施例的处于完全展开状态的前排乘客气囊装置的示意性顶视图。图1(b)是图1(a)的气囊装置的示意性侧视图。该气囊装置具有保持器R，该保持器R设置成与车辆的仪表面板上方的挡风玻璃面对。在保持器R内布置优选由织物制成的气囊11和用于将气体供应到气囊中以展开气囊的充气器I。气囊11能够以折叠状态存储在保持器R内部。当气囊11是小尺寸的气囊时，气囊11的容积可以在约110至132升的范围内。气囊11的基部可以包括连接到充气器I上的较窄的端部开口(气体入口)11c。该端部开口11c允许气体从充气器I流动到气囊11中。气囊11的前面具有接触表面11a，当气囊展开时，该接触表面11a与乘员接触。
在气囊11的接触表面11a的中心区域附近设置凹进11b。该凹进11b可以以气囊内的缩颈、中空部、或凹部为形式。凹进11b优选从气囊11的顶部延伸到气囊11的底部，从而在气囊的顶视图中可见凹进11b。在该优选实施例中，完全展开的气囊11具有如下结构，即在其顶视图中示出右侧部、左侧部、以及形成在左侧部与右侧部之间的凹进。
图1(a)和1(b)示出具有不同体形的两个乘员H1、H2。乘员H1具有比乘员H2大的体形。在乘员H1的颚区域和展开的气囊的凹进11b(接触表面11a的中心)之间的距离用L1表示。在乘员H2的颚区域和展开的气囊的凹进11b(接触表面11a的中心)之间的距离用L2表示。例如，L1、L2可以在100mm等的量级上。为了比较，也示出传统气囊的接触表面103a。如所能看到的那样，在传统气囊的接触表面103a和乘员H2的颚区域之间的距离L102比在乘员H2的颚区域和接触表面11a的中心之间的距离L2小。
因此，在图1(a)和1(b)示出的气囊装置中，凹进11b的存在使得在乘员H2和接触表面11a之间的距离L2不非常不同于在乘员H1和接触表面11a之间的距离L1。这使得在乘员H2的头部接触气囊11之前乘员H2也能够被座位安全带充分减速。
在图1(a)和1(b)中，乘员H1、H2的头部的质点(重心位置)分别由MPL和MPS表示。在根据该实施例的气囊装置中，形成气囊的前表面，使得乘员H1、H2的头部的与质点MPL、MPS对应的部分将与气囊的前表面区域接触，该前表面区域从凹进11b的最深部分向乘员H1，H2延伸(或伸出)到右侧端(右接触部)，并从凹进11b的最深部分向乘员H1，H2延伸(或伸出)到左侧端(左接触部)。这样，通过使气囊的前表面在向乘员的方向上伸出，在冲击的初始阶段期间能够比传统气囊更安全地约束乘员。
参考图2，现在将描述根据一个实施例的气囊装置的另外的结构和功能。图2(a)是示出乘员向前移动的状态的示意性顶视图。图2(b)是示出乘员面部正好与气囊接触的状态的示意性顶视图。最后，图2(c)是示出乘员正被气囊约束的状态的示意性顶视图。
如图2(a)所示，当乘员已向前移动时，乘员肩部首先与气囊11接触。在气囊11内部，粗体箭头表示反作用力(压力)。在该实施例中，凹进11b限制压力流，从而防止压力从气囊11的右部和左部(肩部凸起/侧凸起)逸出，以确保在冲击的初始阶段期间完全约束乘员。因此，必需将气囊形成为使得即使在对气囊的右部和左部施加压力时该凹进也维持其凹进形状。
图2(b)示出乘员面部正好与气囊接触的时刻。在图2(b)中，线FF从凹进11b的最深部分向乘员延伸到凹进11b的左侧端(FFL)，并从凹进11b的最深部分向乘员延伸到凹进11b的右侧端(FFR)。线FF(FFL、FFR)相对于线CL形成约15至90度(优选30至60度)的角度，该线CL在车辆的纵向方向上延伸穿过该凹进的最深部分。换言之，在线FF(或接触表面11a)和线CL的交点处形成角θ。以这种方式，能够确信地约束乘员头部的与重心MP对应的区域(眉毛之间的区域)，而且能够以最有效的方式吸收头部的动能。
图2(c)示出乘员完全被气囊11约束的状态。当乘员从图2(b)的状态进一步向前移动时，乘员肩部推压气囊的右侧部和左侧部，从而压缩气囊的右侧和左侧。由于即使在气囊的内部压力升高时也维持凹进11b的形状，从而防止大量的气体压力逸出。因此，气囊的右侧和左侧的反作用力增大，从而增强初始乘员约束能力。这样，将气体压力有效地供应给气囊的包括凹进11b在内的所有部分。结果改善了该凹进的能量吸收效果。减小了乘员头部的行程，消除了加大充气器输出的需要，而且能够使气囊的容积更小。另外，提供凹进11b允许在乘员头部投入气囊11之前乘员被座位安全带充分减速。
现在将描述气囊11的另外的实施例。在下列实施例和实例中，采用各种方法使得即使在气囊的右侧和左侧如图2(a)所示被压缩时也维持该凹进的形状。
图3(a)和3(b)示出另一个实施例。图3(a)示出展开时的气囊11。图3(b)示出左半侧气囊LAB。通过将两个气囊即右侧气囊和左侧气囊连接在一起形成一个气囊11，从而形成图3(a)的气囊11。如图3(b)所示，在气囊的基部处提供用于插入充气器的开口I。如图1(a)和1(b)所示，气囊11的前侧包括接触表面11a，当气囊展开时，该接触表面11a与乘员接触。在该接触表面的中心区域中设置凹进11b。
如图3(b)所示，左半侧气囊LAB和右半侧气囊具有连通部C，该连通部C与左半侧气囊LAB的一端以及右半侧气囊的一端连通。连通部C设置在气囊11的基部侧处。因此，左半侧气囊LAB和右半侧气囊分别在离开连通部C的方向上充气。
图4示出系绳带连接到气囊11的凹进11b上的另一个实施例。图4示出的气囊11类似于图3(a)示出的气囊。系绳带15的一端在与凹进11b的底部邻近处缝合到气囊11的内表面上。系绳带15的另一端在与气囊11的端部开口邻近处缝合到气囊11的内表面上。系绳带15由具有比气囊11的膨胀率低的膨胀率的材料制成。系绳带15可以例如是绳形或带形布。通过添加系绳带15，能够在气囊11充气时维持凹进11b的形状。
图5示出系绳带15连接到传统气囊21上的另一个实施例。图5示出没有凹进11b的传统气囊21。系绳带15的一端在与气囊的面对乘员的中心区域邻近处缝合到气囊21的内表面上。系绳带15的另一端在与气囊的端部开口邻近处缝合到气囊21上。当气囊21充气时，系绳带15拉动气囊的面对乘员的中心区域，从而形成凹进21b。由于该实施例能够应用于传统气囊，所以能够使气囊的构造容易。
图6示出系绳带16连接到气囊的围绕着气囊11的凹进11b的外表面上的另一个实施例。图6示出的气囊11类似于图3(a)示出的气囊。系绳带16缠绕在气囊的凹进11b上。这些系绳带的端部在与气囊的端部开口邻近处缝合到气囊上。
图7示出系绳带17、18在气囊的上表面和下表面上与凹进11b邻近处连接到气囊11上的另一个实施例。
图8示出采用三个气囊31、41、51的另一个实施例。为这些气囊中的每个气囊提供充气器(未示出)。如图8所示，在由气囊31、41、51形成的前表面上形成凹进31b、41b。
图9示出气囊装置的另一个实施例。图9(a)是该实施例的透视图。图9(b)是图9(a)的实施例的横截面图。在该实施例中，传统气囊21的一部分缝合到一起，而且该传统气囊的周边也缝合到一起。这些缝合部分形成在气囊21前部的凹进21b。
图10示出气囊61具有三个凸起部61c、61d、61e的另一个实施例。为了构造该气囊，可以使用用于生产以上实施例的任何方法。因此，根据本发明的气囊的凸起部的数目可以增大到3。
图11示出气囊装置的另一个实施例。在该实施例中，气囊在气囊前部具有面对乘员的左凸起和右凸起。从左右凸起的远端到左右凸起之间空间的最深部分的水平距离约25mm至约1000mm。优选地，从远端到最深部分的水平距离约50mm至约750mm。更优选地，从远端到最深部分的水平距离约75mm至约600mm。更优选地，从远端到最深部分的水平距离约100mm至约480mm。在一个实施例中，气囊在气囊的乘员侧上具有用于乘员头部的凹进。在一个实施例中，气囊在气囊的与车辆本体或部件接触的部分处具有平表面，且在不与车辆本体接触的部分处具有凹进或凹入。例如，该凹入可以在气囊的乘员侧上。
图12(a)示出根据用于控制气囊200的形状的一个实施例的气囊装置205的顶视图。在图12(a)示出的实例中，系绳210用于约束气囊200和将气囊200的形状控制为最大尺寸。当气囊200展开时，系绳210约束气囊200，从而控制气囊的形状和尺寸。例如，可以响应于已经探测到的撞击情形而控制气囊200的展开。
图12(a)的实例示出的系绳210是单个构件，它被分裂或划分以连接在不同的气囊构件或腔室202、204的端部处。例如，系绳210可以被分裂或划分成用于各个构件或腔室202、204的单独的系绳212，或者系绳210可以被分裂成用于各个构件或腔室202、204的多个线股212。系绳也可以包括单独的多个系绳。系绳210能够连接到卷绕器、绞盘、或其它系绳控制装置220上来控制系绳210的展开长度，从而控制气囊200的展开形状和尺寸。系绳卷绕装置220能够安装到气囊保持器230上，该气囊保持器230容纳处于其折叠和/或卷起状态的气囊200。气囊装置205能够用于在展开中控制多于两个的不同气囊尺寸。系绳可以包括织物、绳索、金属线等。例如，根据一个实施例，可以采用气囊织物用于系绳。
图12(b)示出已经展开到受控尺寸的气囊装置205的顶视图。在图12(b)示出的实例中，气囊尺寸已经被控制成最小尺寸。最小尺寸用实线示出，而最大尺寸用虚线示出。图13示出展开的气囊装置205的侧视图。
根据一个实施例，气囊装置205用于控制通气孔的面积。例如，气囊装置205能够用于通过控制气囊200的尺寸和形状来控制通气孔的面积。在另一个实施例中，气囊装置包括尺寸控制装置例如上述的装置、和通气孔面积控制装置。
图14(a)示出使用两个系绳210控制气囊200的尺寸和形状的一个实施例的顶视图。在图14(a)示出的实例中，使用两个系绳210和两个对应的卷绕装置220。但是，可以使用单个卷绕装置220来卷绕两个或更多个系绳210。可以使用多个系绳210或者可以使系绳210在其端部处分裂来连接到气囊构件或腔室202、204上。在这些结构中，可以独立地控制气囊构件或腔室202、204，使得它们展开成不同的尺寸。如乘员头部中所示的箭头A表示乘员正在行进的方向。
图14(b)示出已经展开到受控尺寸的气囊200的顶视图。在图14(b)示出的实例中，内侧气囊腔室202(在该图的顶部处离车辆的中心线较近的构件)已经被控制成比外侧气囊腔室204(在该图的底部处离车辆的侧面较近的腔室)相对较小的尺寸。在图14(b)示出的实例中，该外侧腔室204已经展开到最大尺寸。可以响应于已经探测到的撞击情形例如图14(c)示出的车辆X将从一个角度撞击乘员的车辆Y的实例，而选择这种结构。在这种情形下，乘员将在图14(b)中的箭头B示出的方向上行进。气囊装置205可以对应地展开到图14(b)示出的尺寸和形状，从而防止伤害处于图14(c)示出的情形中的乘员。
在一个实施例中，可以响应于来自探测装置的信号而控制气囊的尺寸和形状。例如，可以使用传感器例如座位重量传感器(SWS)、照相机、接近装置、和本领域内已知的其它撞击探测装置。从传感器接收到的信号能够用于相对于传感器所探测到的状况来控制气囊的尺寸和形状。例如，从座位重量传感器接收到的信号能够用于将内气囊腔室和/或外侧气囊腔室的尺寸控制成适应车辆乘员的尺寸和/或位置。在另一个实例中，从照相机、接近装置、和/或其它撞击探测装置接收到的信号能够用于确定撞击状况、以及适应车辆乘员的气囊尺寸和形状。
在另一个实施例中，气囊装置可以包括控制器，该控制器从传感器例如座位重量传感器(SWS)、照相机、接近装置、和本领域内已知的其它撞击探测装置接收信号，并响应于来自这些传感器的信号而控制卷绕装置220。
图15示出将根据上述一个实施例的气囊装置205与膝垫和/或膝气囊300结合使用以约束乘员的一个实施例。
在一个实施例中，将根据上述一个实施例的气囊装置205与座位安全带卷收器(例如机动座位安全带卷收器MSR)结合使用以约束乘员。在另一个实施例中，将根据上述一个实施例的气囊装置205与膝垫、膝气囊、以及MSR结合使用以约束乘员。
根据一个实施例，气囊装置适于在展开期间沿乘员的方向为每个气囊调节多于两级的尺寸。
图16和17示出能够用本发明生产的气囊尺寸和形状的实例的顶视图。
本发明在其较宽的方面中不限于根据这里参考图1至17示出和描述的实施例的具体气囊装置。
如上所述，通过改进气囊的结构，能够以更有效的方式保护乘员。
给予了本发明的公开，本领域内的熟练技术人员将意识到在本发明的范围和精神内可以有其它的实施例和改进。因此，本领域内的熟练技术人员从本公开能够得到的所有在本发明的范围和精神内的改进都将被包含为进一步的实施例。

Claims (20)

1.气囊装置，包括：
气囊，该气囊包括第一和第二腔室，在气囊的位于第一和第二腔室之间的外表面中形成凹进；
系绳，该系绳连接到第一和第二气囊腔室中的至少一个腔室上；和
卷绕装置，该卷绕装置连接到系绳上，其中该卷绕装置布置成在气囊处于展开状态时控制气囊的尺寸和形状。
2.权利要求1的气囊装置，其中系绳包括第一和第二构件，其中每个构件连接到第一和第二腔室中的至少一个腔室上。
3.权利要求2的气囊装置，其中卷绕装置包括第一和第二卷绕装置。
4.权利要求3的气囊装置，其中第一构件在第一腔室中连接到气囊上，而且其中第一构件连接到第一卷绕装置上，并且其中第一卷绕装置控制第一腔室的尺寸和形状；并且
其中第二构件在第二腔室中连接到气囊上，而且其中第二构件连接到第二卷绕装置上，并且其中第二卷绕装置控制第二气囊腔室的尺寸和形状。
5.权利要求1的气囊装置，其中卷绕装置构造成在气囊处于展开状态时将气囊的尺寸和形状控制为多于两个的不同气囊尺寸。
6.权利要求1的气囊装置，其中卷绕装置构造成通过控制第一和第二腔室的尺寸和形状来控制气囊的尺寸和形状。
7.权利要求6的气囊装置，其中卷绕装置构造成独立地控制第一和第二腔室的尺寸和形状。
8.权利要求1的气囊装置，其中卷绕装置构造成控制至少一个通气孔的面积。
9.权利要求8的气囊装置，其中卷绕装置构造成在气囊处于展开状态时将气囊的尺寸和形状控制为多于两个的不同气囊尺寸。
10.权利要求1的气囊装置，其中卷绕装置构造成接收与传感器输出相关的输入信号并响应于该传感器输出而控制气囊的尺寸和形状。
11.车辆安全系统，包括：
气囊，该气囊包括被气囊表面中的凹进分开的两个腔室；其中该凹进设置成使得在气囊展开时该凹进面对车辆的乘员；其中气囊包括内部系绳，其中该系绳包括第一和第二部分；其中第一和第二部分中的每个部分连接到这两个腔室中的一个腔室上；
系绳控制装置，该系绳控制装置用于控制系绳部分中的每个系绳部分的长度，从而能够单独地控制这两个腔室的展开；
传感器，该传感器用于检测车辆或乘员特征。
12.权利要求11的系统，其中传感器包括座位重量传感器。
13.权利要求11的系统，其中传感器包括照相机。
14.权利要求11的系统，还包括控制器，其中该控制器从传感器接收信号，并向系绳控制装置发送信号，从而控制系绳部分的长度和展开的气囊的对应位置。
15.权利要求11的系统，其中系绳控制装置构造成允许气囊非对称地展开。
16.权利要求11的系统，其中系绳控制装置包括用于系绳的卷绕器。
17.权利要求16的系统，其中卷绕器连接到气囊保持器上。
18.权利要求14的系统，还包括膝垫，其中控制器控制该膝垫的展开。
19.权利要求14的系统，还包括由控制器控制的机动座位安全带卷收器。
20.车辆安全系统，包括：
两腔室的乘客侧气囊，该气囊包括一对内部系绳，其中每个系绳从在一端处与充气气体输入开口邻近的位置延伸到在另一端处的这些腔室中的一个腔室；
其中双腔室被气囊表面中的凹进分开；其中该凹进设置成使得在气囊展开时该凹进面对车辆的乘员；
系绳控制装置，该系绳控制装置用于控制系绳部分中的每个系绳部分的长度，使得展开的气囊的形状非对称。
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