CN1660616A - 车辆用空调装置以及车辆用空调装置的控制方法 - Google Patents

Abstract

提供一种可以通过简易的结构或方法减少车辆的乘员的不适感的车辆用空调装置和车辆用空调装置的控制方法。在空调管路(11)的蒸发器(20)和空气混合调节阀(40)之间设置冷风旁通开口部(61)，由此在面部管路(51)上设置冷风旁通管路(62)。此外，在冷风旁通管路(62)上设置冷风旁通调节阀(63)。由于冷风旁通开口部(61)设置在加热器(30)上游侧，所以被加热器(30)加热以前的空气进入冷风旁通管路(62)。由此，即便使用暖气时也可以由面部管路(51)吹出冷风，可以减少使用暖气时的发热所引起的不适感。其结果是，可以通过简易的结构来减少车辆的乘员的不适感。

Description

车辆用空调装置以及车辆用空调装置的控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆用空调装置和车辆用空调装置的控制方法。尤其是，本发明涉及一种可以通过简单的结构或方法来减少车辆的乘员的不适感的车辆用空调装置和车辆用空调装置的控制方法。

背景技术

现有的车辆用空调装置，为了使车室内的乘员可以比较舒适，可以通过该吹出口所设定的位置来改变由设在所述室内的吹出口排出的空气的温度，可以在乘员的每个乘车位置上调整该车辆用空调装置上的室温的温度设定。由此，例如使用暖气时，即使由于直射日光仅照射在驾驶员一侧而仅使驾驶员感到热，而坐在副驾驶座上的人却感到温度适宜时，也可以通过降低驾驶座侧的温度设定，来维持副驾驶座附近的室温，而仅降低驾驶座附近的室温。由此，可以使坐在驾驶座和副驾驶座上的人都感到温度适宜。这样，即使当驾驶座侧和副驾驶座侧日照量等环境不同时，也可以使两侧的室温都适宜，从而消除不适感。

但是，在这样的车辆用空调装置中，由于可以分别在驾驶座侧和副驾驶座侧调整温度，所以当车上仅有驾驶员一人乘坐时，为减轻对车辆用空调装置的负担，有时仅设定驾驶座侧的温度。这时，虽然由驾驶座附近的所述吹出口，向室内排出温度适于使驾驶座为在该驾驶座一侧所设定的温度的空气，但是由于在副驾驶座一侧未设定温度，所以不会由副驾驶座附近的吹出口排出这样的空气。由此，副驾驶座的温度几乎不会因车辆用空调装置发生变化。车辆用空调装置的室内的空气的导入口，虽然设在副驾驶座附近，但是由于该副驾驶座附近的室温几乎不发生变化，所以始终导入温度远离在驾驶座侧设定的温度的空气。由此，当仅设定驾驶座侧的室温时，相反却可能增大对车辆用空调装置的负担。

因此，为解决这样的问题，在专利文献1中，在设在副驾驶座的脚下附近的所述吹出口的附近设置所述导入口，当在仅乘坐驾驶座的状态下使车辆用空调装置工作时，由设在所述副驾驶座侧的脚下附近的吹出口吹风。由于在该吹出口附近设有所述导入口，所以由该吹出口排出的空气，由吹出口出来之后立即被导入到导入口中。由此，将被调整温度的空气导入车辆用空调装置，当调整部分温度，即，仅调整驾驶座侧的温度时，可以更为可靠地减轻对车辆用空调装置的负担。

专利文献1：特开平6-32139号公报

发明内容

但是，在上述车辆用空调装置中，由于只考虑减轻仅驾驶座有乘员乘坐时对车辆用空调装置的负担，当除了驾驶座以外还有乘员乘坐时，与现有的车辆用空调装置同样工作。由此，当由于来自车辆外部的日照量不同等而使多个乘员感到温度适宜的温度各不相同时，在每个乘车位置上设定温度，使在每个乘车位置上由吹出口所排出的温度互不相同。此外，在现有的车辆用空调装置中，为了可以在每个乘车位置上改变设定温度，结构复杂。另外，例如，当使用暖气时，由于直射日光照射仅上半身发热，而只想使该部分冷却时等，有时想仅使来自吹出口的一部分的吹风温度变化。在这种情况下，在现有的车辆用空调装置，由于需要使得可以在每个吹出口上设定温度，所以结构变得更为复杂。此外，在这样可以在每个吹出口上更为细致地设定温度、结构复杂的车辆用空调装置中，其控制也变得复杂。

本发明即是鉴于上述问题所作出的，其目的在于提供一种可以通过简易的结构或方法来减少车辆的乘员的不适感的车辆用空调装置以及车辆用空调装置的控制方法。

为解决上述问题、达成目的，本发明涉及的车辆用空调装置，其特征在于，具有：连接在设在车室内的多个吹出口上的多个管路；具有作为向所述车辆的外部开口的部分的车外开口部，并且与所述管路相连的通风路；进行所述通风路和所述管路的开闭的管路开闭装置；设在所述通风路内的所述车外开口部和与所述管路连接的部分之间的加热器；一端在所述管路上开口，并且另一端通过冷风旁通开口部在所述通风路的所述车外开口部和所述加热器之间开口的冷风旁通管路；以及设在所述冷风旁通开口部或所述冷风旁通管路上，与所述管路开闭装置的开闭相独立地开闭所述冷风旁通开口部或所述冷风旁通管路的冷风旁通开闭装置。

在本发明中，在通风路的加热器的上游侧，使冷风旁通管路的一端开口，使该冷风旁通管路的另一端在所述管路上开口，从而可以在来自外部的空气通过加热器之前将该空气排放到管路内。由此，当外部的气温低时，可以维持低温状态将外部空气排放到管路中，降低由该管路排出到车室内的空气的温度。此外，在该冷风旁通管路或该冷风旁通管路相对于通风路开口的部分-冷风旁通开口部上，设置冷风旁通开闭装置。通过将冷风旁通开闭装置设置在向规定的管路开口的冷风旁通管路，可以通常关闭冷风旁通关闭装置，而由管路排出通过通风路并且被调整温度的空气。此外，当车辆的乘员因直射日光等身体一部分发热而产生不适感，要冷却由该管路出来的空气所吹到的部分时，通过打开所述冷风旁通开闭装置，可以使通过该管路内的空气的温度降低，从而可以冷却所述想要冷却的部分。这样，只要在现有的车辆用空调装置的规定位置上设置冷风旁通管路和冷风旁通开闭装置，就可以减少车辆的乘员的不适感。

另外，由于使冷风旁通装置和管路开闭装置各相独立地开闭，所以即使不在每个吹出口上设定温度，也可以当因热而产生不适感时，可以通过打开冷风旁通开闭装置，来由管路随时向车辆的乘员吹出来自冷风旁通管路的冷风。其结果是，可以通过简易的结构来减少车辆的乘员的不适感。

此外，本发明涉及的车辆用空调装置，其特征在于，设有多个所述冷风旁通管路，在所述多个管路中的两个以上的管路上，在每个管路上一个所述冷风旁通管路各自独立地开口；另外，多个所述冷风旁通管路具有各自独立的所述冷风旁通开口部；所述冷风旁通开闭装置，独立地设置在所述冷风旁通开口部或所述冷风旁通管路上。

在本发明中，在多个管路上所述冷风旁通管路独立地开口。此外，所述冷风旁通开口部，在通风路上独立地开口，另外，还独立地设置所述冷风旁通开口装置。由此，可以在驾驶座和副驾驶座等乘车位置上独立设置连接有所述冷风旁通管路的管路，可以独立地进行冷风向各乘车位置的管路的排放或隔断。其结果是，由于可以独立操作鼓风向各乘车位置的乘员的冷风，所以可以通过简易的结构更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

此外，本发明的车辆用空调装置，其特征在于，具有：用于检测照射在所述车辆上的日照量的日照量检测装置；和与所述日照量检测装置和所述冷风旁通开闭装置相连，并且根据由所述日照量检测装置所检测出的日照量来调整所述冷风旁通开闭装置的开度的控制装置。

在本发明中，将所述冷风旁通开闭装置连接在连接有日照量检测装置的控制装置上。由此，可以通过该日照量检测装置检测出向车辆的日照量，可以根据该日照量来控制冷风旁通开闭装置。例如，当在冬季驾驶车辆而使用暖气时，日照量多时，有时会因直射日光照射在上半身上使该部分发热而感到不适。在这种情况下，通过日照量检测装置检测出日照量，日照量多时打开所述冷风旁通开闭装置，向发热部分吹冷风，从而可以减少不适感。其结果是，根据乘车时的状况调整向乘员吹风的速度，从而可以通过简单的结构更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

此外，本发明涉及的车辆用空调装置，其特征在于，具有：用于检测所述车辆周围的外部气体温度，并且连接在所述控制装置上的外部气体温度检测装置；和用于检测所述车室内的温度，并且连接在所述控制装置上的室温检测装置；根据由所述外部气体温度检测装置所检测出的外部气体温度和由所述室温检测装置所检测出的室温，通过所述控制装置来调整所述冷风旁通开闭装置的开度。

在本发明中，在所述控制装置上连接外部气体温度检测装置和室温检测装置，从而可以根据外部气体温度和室温来控制冷风旁通开闭装置。由此，例如当外部气体温度过高时可以关闭冷风旁通开闭装置抑制升温的外部气体导入室内，或当室温过低时，关闭冷风旁通开闭装置抑制室内过冷。在想要使用冷风的情况下，当外部气体温度高时向乘员排出该空气，或当室温低时向乘员排出冷风时，则会进一步增加不适感，但是如上所述，由于同时检测出室温和外部气体温度的温度并控制冷风旁通开闭装置，所以可以更为可靠地减少乘员的不适感。其结果是，通过根据车辆的外部和室内的情况来调整向乘员吹风的温度，可以通过简易的结构更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

此外，本发明涉及的车辆用空调装置，其特征在于，具有：一端在所述管路上开口，并且另一端通过暖风旁通开口部在所述通风路的与所述管路连接的部分和所述加热器之间开口的暖风旁通管路；和设在所述暖风旁通开口部或所述暖风旁通管路上，并且与所述管路开闭装置相独立地开闭所述暖风旁通开口部或所述暖风旁通管路的暖风旁通开闭装置。

在本发明中，使暖风旁通管路的一端在通风路的加热器和管路之间开口，使该暖风旁通管路的另一端在所述管路上开口，从而可以向所述管路内排放刚由加热器加热之后的空气，提高由管路排出的空气的温度。此外，可以通过所述暖风旁通开闭装置，如上所述排放或隔断由该暖风旁通管路排放到所述管路的空气。由此，与上述相反，当车辆的乘员因冷气使脚下过冷等身体一部分变冷而产生不适感，想要加热由所述管路出来的空气所吹到的部分时，可以通过打开所述暖风旁通开闭装置来加热所述想要加热的部分。这样，只要在现有的车辆用空调装置的规定位置上设置暖风旁通管路和暖风旁通管路开闭装置，就可以减少车辆的乘员的不适感。另外，由于使暖风旁通开闭装置与管路开闭装置相独立地进行开闭，所以即使不在每个吹出口上设定温度，也可以当因寒冷产生不适感时，通过打开暖风旁通开闭装置，由管路随时向车辆的乘员吹出来自暖风旁通管路的暖风。其结果是，可以通过简单的结构减少乘员的不适感。

此外，本发明涉及的车辆用空调装置，其特征在于，设有多个所述暖风旁通管路，在所述多个管路中的两个以上的管路上，在每个管路上一个所述暖风旁通管路各自独立地开口；另外，多个所述暖风旁通管路具有各自独立的所述暖风旁通开口部；所述暖风旁通开闭装置，独立地设置在所述暖风旁通开口部或所述暖风旁通管路上。

在本发明中，与上述冷风旁通管路相同，在多个管路上独立设置暖风旁通管路，还使暖风旁通开闭装置独立。由此，可以在驾驶座和副驾驶座等乘车位置上独立设置连接有所述暖风旁通管路的管路，独立进行暖风向各乘车位置的排放或隔断。其结果是，由于可以独立操作向各乘车位置上的乘员吹出的暖风，所以可以通过简易的结构更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

此外，本发明涉及的车辆用空调装置，其特征在于，沿着所述通风路的外壁一体形成所述冷风旁通管路和/或所述暖风旁通管路。

在本发明中，由于沿所述通风路的外壁一体形成所述冷风旁通管路和所述暖风旁通管路，所以当在车辆用空调装置上设置冷风旁通管路等时，也可以不占据空间而使结构紧凑地收敛，还易于向车辆装载。其结果是，可以通过更为简易的结构来减少车辆的乘员的不适感。

此外，本发明涉及的车辆用空调装置的控制方法，在具有向车室内吹空气的管路和在所述管路开口上并随同来自该管路的吹风向所述室内吹冷风的冷风旁通管路的车辆用空调装置的控制方法中，其特征在于，检测出照射在所述车辆上的日照量，以随着所检测出的该日照量增多而增大来自所述冷风旁通管路的冷风量，并随着该日照量减少而减少的方式进行调整。

在本发明中，通过根据照射在车辆上的日照量来改变排出到车室内的空气的温度，与上述相同，可以减少例如当直射日光照射时等因一部分温度上升所引起的不适感，其结果是，可以通过简易的方法来减少车辆的乘员的不适感。

此外，本发明涉及的车辆用空调装置的控制方法，其特征在于，检测出所述车辆的外部气体温度和该车辆的室温，当该外部气体温度在规定温度以下并且该室温在规定温度以上时，排出所述冷风。

在本发明中，通过根据该车辆的外部气体温度和室内温度来改变排出到车室内的空气的温度，与上述相同，可以更为可靠地减少例如当使用冷气外部气体温度高时向乘员吹出该空气，或当室温低时向乘员吹出冷风所引起的乘员的不适感。其结果是，可以通过简易的方法来减少车辆的乘员的不适感。

本发明涉及的车辆用空调装置和车辆用空调装置的控制方法，产生可以通过简易的结构或方法减少车辆的乘员的不适感的效果。

附图说明

图1是表示本发明实施例1涉及的车辆用空调装置的图。

图2是配备有图1的车辆用空调装置的车辆的侧视图。

图3是连接在控制单元上的零件的结构图。

图4是表示相对于日照量的冷风旁通调节阀的开度的图。

图5是表示相对于外部气体温度的冷风旁通调节阀的开闭的图。

图6是表示相对于室温的冷风旁通调节阀的开闭的图。

图7是表示实施例2的车辆用空调装置的图。

图8是沿图7的A-A线的向视图。

图9是沿图7的B-B线的剖面图。

图10是配备有图7中的车辆用空调装置的车辆的俯视图。

图11是表示实施例2涉及的车辆用空调装置的操作面板的图。

图12是表示相对于日照斜射量的冷风旁通调节阀的开闭的图。

图13是表示相对于设定温度的差值的冷风旁通调节阀的开闭的图。

图14是表示相对于设定温度的差值的暖风旁通调节阀的开闭的图。

图15是表示实施例1的变形例的图。

图16是表示本发明的车辆用空调装置的操作面板的一例的图。

图17是表示本发明的车辆用空调装置的操作面板的一例的图。

具体实施方式

下面，根据附图说明本发明涉及的车辆用空调装置和车辆用空调装置的控制方法的实施例。另外，本发明并不限于此实施例。此外，下述实施例中的构成元件，包含本领域技术人员可以容易更换的元件，或实质上相同的元件。

实施例1

图1是表示本发明实施例1涉及的车辆用空调装置的图。在内侧具有通风路12的空调管路11上，在流过该通风路12的空气的上游侧设有车外开口部15和车内开口部16。形成车外开口部15，使得通风路12向具有该空调管路11的车辆1的外部开口。并设置车内开口部16，使得通风路12向所述车辆1的室内开口。此外，在该车外开口部15和车内开口部16的附近，设置内外气体转换调节阀13，该内外气体转换调节阀13，以车外开口部15和车内开口部16的任意一方开口的方式进行转换。此外，在车外开口部15和车内开口部16的下游侧，设置鼓风机14。

在所述通风路12内的所述鼓风机14的下游侧，设有蒸发器20。该蒸发器20，在通过该蒸发器20的空气之间进行热交换，除湿、冷却该空气。该蒸发器20，与压缩机21、冷凝器22以及膨胀阀23一起构成制冷循环。在所述蒸发器20的下游侧，设有加热器30。该加热器30，将通过发动机(省略图示)的热量所加热的冷却水作为热源，在通过该加热器30的空气之间进行热交换，加热该空气。

在所述蒸发器20和加热器30之间设有空气混合调节阀40。该空气混合调节阀40起到当通过蒸发器20的空气进一步向下游流动时改变朝向加热器30方向的空气的比例的作用。

在加热器30的下游侧，在该空调管路11上连接有多个管路50。这些管路50，连接在设在所述车辆1室内的吹出口(省略图示)上，由该吹出口向规定的方向吹出来自所述空调管路11的空气。此外，这些管路50，更详细地说，设有向车辆1的乘员的脸附近吹风的面部管路51、向该乘员的脚下附近吹风的脚部管路52和向所述车辆1的前窗玻璃方向吹风的除霜器管路53。此外，在这些各管路50和空调管路11的连接部分上，在各连接部分上设有作为管路开闭装置的管路调节阀55，各管路50通过各管路调节阀55来改变由通风路12送入该管路50的空气量。

在所述蒸发器20和所述加热器30之间，更为详细地说，在设有蒸发器20和所述空气混合调节阀40的部分之间，设有向通风路12的外部开口的冷风旁通开口部61，由该冷风旁通开口部61向空调管路11的外部设置冷风旁通管路62。该冷风旁通管路62，一端连接在通风路12上，如上所述通过冷风旁通开口部61在通风路12上开口，另一端连接在所述面部管路51上，相对于该面部管路51的内部进行开口。另外，该冷风旁通管路62，沿着空调管路11的外壁17与空调管路11一体形成，从所述冷风旁通开口部61开始到所述面部管路51为止沿着该外壁17形成。此外，在所述冷风旁通开口部61上，设有作为冷风旁通开闭装置的冷风旁通调节阀63。该冷风旁通调节阀63起到开闭冷风旁通开口部61，改变由通风路12流入冷风旁通管路62内的空气量的作用。此外，与所述管路调节阀55的开闭相独立地开闭该冷风旁通调节阀63。

在所述加热器30和连接所述管路50的部分之间，更为详细地说，在加热器30的下游侧附近，设有向通风路12的外部开口的暖风旁通开口部65，由该暖风旁通开口部65向空调管路11的外部设置暖风旁通管路66。该暖风旁通管路66，一端连接在通风路12上，如上所述，通过暖风旁通开口部65在通风路12上开口，另一端连接在所述脚部管路52上，相对于该脚部管路52的内部进行开口。此外，在所述暖风旁通开口部65上，设有作为暖风开闭装置的暖风旁通调节阀67。该暖风旁通调节阀67起到开闭暖风旁通开口部65，改变由通风路12流入暖风旁通管路66内的空气量的作用。此外，该暖风旁通调节阀67，与所述管路调节阀55的开闭相独立地开闭。

图2是表示配备有图1中的车辆用空调装置的车辆的侧视图。图3是表示连接在控制单元上的零件的结构图。在所述车辆1上，在室内的仪表板75上设有室温传感器73，另外，在该仪表板75上、前窗玻璃76附近设有日照量传感器71。此外，在该车辆1的外部，设有外部气体温度传感器72。这些传感器电连接在作为控制装置的控制单元80上。此外，在该控制单元80上，电连接所述内外气体转换调节阀13、空气混合调节阀40、管路调节阀55、冷风旁通调节阀63以及暖风旁通调节阀67。该控制单元80由ECU(Electronid Control Unit：电子控制装置)等构成，根据来自日照量传感器71等的信息计算冷风旁通调节阀63等的开闭，输出给冷风旁通调节阀63等。此外，冷风旁通调节阀63等的各调节阀，通过执行机构等进行工作。

该实施例1涉及的车辆用空调装置结构如上，下面，对其作用进行说明。使所述空调管路11的通风路12内的鼓风机14工作，则空气由所述车外开口部15或所述车内开口部16导入到该通风路12内。该车外开口部15和车内开口部16，通过所述内外气体转换调节阀13以任意一方开口的方式进行转换，如上所述由开口的一侧导入空气。通过所述鼓风机14向下游，即，与通风路12内的所述管路50相连的方向送入由车外开口部15或车内开口部16导入到通风路12内的空气。

由鼓风机14排出的空气，通过所述蒸发器20。该蒸发器20虽然如上所述作为制冷循环的一部分而构成，但是在作为制冷循环工作的情况下，当上述空气通过蒸发器20时，除湿冷却之后再流向其下游。在制冷循环未工作的情况下，上述空气不在蒸发器20上进行热交换，直接流向下游。

由于设在蒸发器20的下游的空气混合调节阀40和冷风旁通调节阀63，连接在所述控制单元80上，所以由上游流来的空气，即，由蒸发器20的方向流来的空气，通过这些调节阀进行控制。由于冷风旁通调节阀63设置在冷风旁通开口部61上，所以当冷风旁通调节阀63打开时，由上游流来的空气，流向下游，即空气混合调节阀40的方向，同时还流入所述冷风旁通管路62内。当该冷风旁通调节阀63关闭时，不流向冷风旁通管路62内，而只流向下游。此外，由于该冷风旁通调节阀63可以变换为打开状态和关闭状态之间的任意状态，所以可以通过控制冷风旁通调节阀63的打开情况来控制流入所述冷风旁通管路62内的空气量。

在所述空气混合调节阀40的下游侧设有加热器30，该空气混合调节阀40调节由上游流向下游的空气中的流向加热器30的方向的空气和不朝向加热器30的方向而流向下游的空气的比例。

由于设在所述加热器30附近的下游侧的暖风旁通调节阀67，设置在暖风旁通开口部65上，所以通过加热器30的空气，当暖风旁通调节阀67打开时，流向下游，同时流入到所述暖风旁通管路66内。此外，当该暖风旁通调节阀67关闭时，通过加热器30的空气不流向暖风旁通管路66内，而直接流向下游。此外，该暖风旁通调节阀67，如上所述连接在控制单元80上，由于该暖风旁通调节阀67可以变换为打开状态和关闭状态之间的任意状态，所以可以通过控制暖风旁通调节阀67的打开情况来控制流入所述暖风旁通管路66内的空气量。

连接在空调管路11的最下游的面部管路51、脚部管路52和除霜器管路53，虽然其内部与所述通风路12连通，但是可以根据设在连接部分的管路调节阀55的开闭程度，来调整流入所述各管路50内的空气量。即，由于所述管路调节阀55连接在所述控制单元80上，所以可以通过控制各管路调节阀55的开闭量来控制由通风路12流入各管路50内的空气量。

由于各部如上所述进行工作，例如，当要作为暖气设备使用车辆用空调装置10时，即，要提高车辆1的室内温度时，通过所述空气混合调节阀40使得来自上游的空气大多朝向所述加热器30的方向，从而使由上游流向下游的空气大多通过加热器30。打开所述管路调节阀55将这些空气送入到各管路50内，从而将被加热器30加热的空气排出到室内，室内温度上升。与此相反，当要作为冷气设备使用车辆用空调装置时，即，要降低车辆1的室内温度时，使所述制冷循环工作而除湿、冷却通过蒸发器20的空气，通过空气混合调节阀40使通过蒸发器20的空气不朝向加热器30的方向而流向下游。通过打开所述管路调节阀55将这些空气送入到各管路50内，将被蒸发器20冷却的空气送入到室内，室内的温度下降。

由于所述冷风旁通开口部61设置在所述加热器30的上游侧，所以通过加热器30以前的空气进入所述冷风旁通管路62。由此，通过加热器30加热之前的空气进入冷风旁通管路62。此外，由于冷风旁通管路62连接在所述面部管路51上，并相对于面部管路51的内部进行开口，所以进入到冷风旁通管路62内部的空气，被送入到面部管路51内。由面部管路51向室内吹出与来自冷风旁通管路62的空气相混合的空气，则由于来自冷风旁通管路62的空气冷却，所以由面部管路51吹出温度低的空气，从而降低室内温度。

由于所述暖风旁通开口部65设置在所述加热器30的后侧，所以通过加热器30的空气中、与未通过加热器30而流向该加热器30下游的空气相混合之前的空气进入所述暖风旁通管路66。由此，通过与未通过加热器30而流向加热器30的下游的空气混合来降温之前的、通过加热器30的空气进入暖风旁通管路66。此外，由于暖风旁通管路66连接在所述脚部管路52上，并相对于脚部管路52的内部进行开口，所以进入到暖风旁通管路66内部的空气，被送入到脚部管路52内。由脚部管路52向室内吹出与来自暖风旁通管路66的空气相混合的空气，则由于来自暖风旁通管路66的空气被加热，所以由脚部管路52吹出温度高的空气，从而提高室内温度。

图4是表示相对于日照量的冷风旁通调节阀的开度的图。连接在所述控制单元80上的日照量传感器71、外部气体温度传感器72和室温传感器73检测出车辆1的外部和室内的环境，根据其环境由所述控制单元80自动控制所述冷风旁通开口部61。例如，当作为暖气设备使用车辆用空调装置10时，日光由外部通过前窗玻璃76照射在所述日照量传感器71上，则根据其日照量打开所述冷风旁通调节阀63。其打开方式为，相对于日照量的增加，具有不敏感带地阶梯性地打开，同样，相对于日照量的减少，具有不敏感带地阶梯性地关闭。例如，根据由日照量传感器71所检测出的日照量，Qsi1、Qsi2、Qsi3……等阶梯性地设定日照量。使当该日照量为Qsi1时打开10％的冷风旁通调节阀63，当日照量变成Qsi2时打开30％，当日照量变成Qsi3时打开50％等，当日照量变成规定量时，冷风旁通调节阀63阶梯性地打开规定量。冷风旁通调节阀63关闭时也同样，当日照量变成规定量时冷风旁通调节阀63阶梯性地仅关闭规定量。这样，当冷风旁通调节阀63打开时，内外气体转换调节阀13转换至车外开口部15打开的方向。

图5是表示相对于外部气体温度的冷风旁通调节阀的开闭的图；图6是表示相对于室温的冷风旁通调节阀的开闭的图。此外，预先设定外部气体温度的规定温度To1和To2(To1＜To2)，室温也同样设定规定温度Tr1和Tr2(Tr1＜Tr2)。在冷风旁通调节阀63打开的情况下，当外部气体温度达到To2以上时，则该冷风旁通调节阀63关闭，在冷风旁通调节阀63关闭的条件下，当在外部气体温度To1以下时，该冷风旁通调节阀63打开。此外，当相对于室温冷风旁通调节阀63打开时，室温达到Tr1以下时则该冷风旁通调节阀63关闭；当冷风旁通调节阀63关闭时，室温达到Tr2以上时则打开。在该条件下，冷风旁通调节阀63，只有在外部气体温度在To1以下并且室温在Tr2以上才可靠打开，只有在外部气体温度在To2以上并且室温在Tr2以下时才可靠关闭。此外，当外部气体温度高且室温低时，即，外部气体温度在To2以上且室温在Tr1以下时，冷风旁通调节阀63可靠关闭，其他情况下的冷风旁通调节阀63的工作，与冷风旁通调节阀63相对于室温的工作条件对应。

以上的车辆用空调装置10，如上所述通过将冷风旁通开口部61设置在空调管路11的加热器30上游侧，可以将由加热器30加热之前的空气，通过冷风旁通管路62以及面部管路51直接吹出到室内，尤其是吹向乘员的脸周围。此外，由于可以这样向室内吹出由加热器30加热之前的空气，所以可以在通过加热器30加热外部气体之前吹出到室内，当外部气体温度低时，可以向乘员的脸周围吹出冷风。由此，当作为暖气设备使用车辆用空调装置10时，即使当上半身发热而感到不适时，通过冷风旁通管路62向乘员的脸周围吹出外部的冷气，从而可以减少乘员的不适。其结果是，可以通过简易的结构来减少车辆的乘员的不适感。

此外，在外部气体温度低的冬季等，虽然多是作为暖气设备使用车辆用空气调和装置10，但是这样即使当外部气体温度低时，当直射日光透过前窗玻璃76等而照射到车辆1的室内时，该直射日光所照射的室内的乘员，只有其日光照射的部分温度升高。即，由于直射日光由外部易于照射的部位是上半身，所以即使外部气体温度低，由于上半身照射日光，也会产生发热的不适感。在这种情况下，由所述日照量传感器71检测出照射到室内的日照量，根据其日照量开闭冷风旁通调节阀63，从而可以通过冷风旁通调节阀62来调节来自外部向乘员的脸周围吹出的冷风。由此，由于可以根据照射到室内的日照量来调整向乘员的脸的方向吹出的冷风，所以可以减少由于直射日光照射所引起的不适感。其结果是，可以通简单的结构更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

此外，如上所述，当以减少上半身发热为目的而向乘员的脸周围吹出外部气体时，外部气体温度高时向乘员的方向吹出该外部气体时，可能会使上半身更热而增加不适感。此外，当室温降低时向乘员的方向吹出来自外部的冷气时，则可能会过冷而感到更为不适。为了抑制这样的不适感的增加，在上述车辆用空调装置10中，设置外部气体温度传感器72和室温传感器73来检测外部气体温度和室温，当外部气体温度高和室温低时，关闭冷风旁通调节阀63而避免向乘员吹出。由此，当由于长时间打开冷风旁通调节阀62而使室温降低时，关闭冷风旁通调节阀63，或当低的外部气体温度随着时间推移上升时关闭冷风旁通调节阀63等，可以根据长时间驾驶时的车辆1的外部和室内的变化来改变向乘员的方向吹出的空气的温度等。因此，由于即使当长时间驾驶时，也可以经常自动调整向乘员的方向吹出的空气的温度和风量，所以可以长时间地抑制不适感。其结果是，可以通过简易的结构来更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

此外，在外部气体温度高的夏季等，虽然多作为冷气设备来使用车辆用空调装置10，但是由于冷气易于向下方流动，所以长时间使用冷气时，脚会过冷而产生不适感。这时，使加热器30工作，打开暖风旁通调节阀67，从而可以通过暖风旁通管路66和脚部管路52向脚下吹出刚通过加热器30之后的空气，即，通过加热器30而被加热的空气中、与被蒸发器20冷却的空气混合之前的空气。其结果是，即使在使用冷气时，也可以通过简单的结构来减少车辆的乘员的不适感。

此外，由于使冷风旁通调节阀63和暖风旁通调节阀67，与管路调节阀55的开闭相独立地进行开闭，所以与管路调节阀55的开闭状态无关，可以向乘员吹出来自冷风旁通管路62的冷风或来自暖风旁通管路66的暖风。例如，虽然有时作为暖气设备使用车辆用空调装置10，通过脚部管路52仅向脚下吹出暖风，但是这时，从空调管路11与面部管路51相通的连接部分被管路调节阀55关闭。在这种状态下，当直射日光照射到车辆1的乘员上时，会仅有上半身发热而感到不适。在这种情况下，与所述管路调节阀55的开闭无关，冷风旁通调节阀63各自独立地打开，从而可以通过面部管路51向乘员的脸附近吹出来自冷风旁通管路62的冷风。另外，在这种情况下，由于面部管路51和空调管路11的连接部分的管路调节阀55关闭，所以来自冷风旁通管路63的冷风不朝向通风路12的方向而朝向吹出口的方向。同样，来自暖风旁通管路66的暖风，与设在脚部管路52和空调管路11的连接部分上的管路调节阀55无关，打开暖风旁通调节阀67，从而可以通过脚部管路52随时吹出来自暖风旁通管路66的暖风。其结果是，由于可以与管路调节阀55的开闭无关而根据车辆的乘员的状态随时吹出来自冷风旁通管路62的冷风或来自暖风旁通管路66的暖风，所以可以更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

另外，使冷风旁通调节阀63和暖风旁通调节阀67与管路调节阀55的开闭相独立地进行开闭，从而即使不将车辆用空调装置10做成可以在每个吹出口上设定温度，也可以经由所述管路50根据车辆的乘员的喜好来吹出来自冷风旁通管路62的冷风和来自暖风旁通管路66的暖风。其结果是，可以通过简易的结构更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

此外，由于沿着空调管路11的外壁17形成冷风旁通管路62，所以可以使含有冷风旁通管路62的车辆用空调装置10的整体形状紧凑。由此，当向车辆1安装车辆用空调装置10时易于进行作业。其结果是，可以抑制因安装冷风旁通管路62所引起的制造成本的提高。此外，由于形成紧凑的形状，所以即使在车辆用空调装置10周围的设置空间小的车辆1中也可以配备冷风旁通管路62。其结果是，不拘车型，可以在较多的车型上配备冷风旁通管路62，可以在较多的车型上减少车辆的乘员的不适感。

此外，如上所述，通过向乘员，尤其是向驾驶员吹出冷风，可以抑制作为暖气设备使用时的困倦。其结果是，提高驾驶车辆时的安全性。此外，当制造可以减少乘员的不适感的车辆用空调装置10时，如上所述将空调管路11的一部分和面部管路51连接起来等，由于可以通过简单的结构来减少乘员的不适感，所以可以抑制制造成本的提高。其结果是，由于抑制了车辆用空调装置10整体的制造成本，所以即使在价格低廉的车型中，也可以装载该车辆用空调装置10，可以在较多车型中减少车辆的乘员的不适感。

实施例2

图7是表示实施例2的车辆用空调装置的图。图8是沿图7的A-A线的向视图。图9是表示沿图7的B-B的剖面图。该车辆用空调装置，虽然具有与实施例1涉及的车辆用空调装置大致相同的结构，但是其特征在于分别在驾驶座侧和副驾驶座侧控制吹出冷风或暖风。由于其他的结构与实施例1相同，所以省略该说明，并标注相同的标号。该车辆用空调装置90虽然与实施例1的车辆用空调装置10的冷风旁通管路62相同地，连接在面部管路51上进行设置，但是在该实施例2的车辆用空调装置90中，在独立的驾驶座侧和副驾驶座的面部管路51上，独立连接冷风旁通管路115。即，在驾驶座侧面部管路101上，连接驾驶座侧冷风旁通管路116，驾驶座侧冷风旁通管路115通过驾驶座侧冷风旁通开口部112在空调管路11上开口，在驾驶座侧冷风旁通开口部112上，设有驾驶座侧冷风旁通调节阀122。同样，在副驾驶座侧面部管路102上，连接副驾驶侧冷风旁通管路117，副驾驶座侧冷风旁通管路117通过副驾驶座侧冷风旁通开口部113在空调管路11上开口，在副驾驶座侧冷风旁通开口部113上，设有副驾驶座侧冷风旁通调节阀123。此外，驾驶座侧冷风旁通调节阀122和副驾驶座侧冷风旁通调节阀123，可以各自独立地开闭。

同样，该车辆用空调装置90，虽然与实施例1的车辆用空调装置10的暖风管路66相同地，连接在脚部管路52上进行设置，但是在该实施例2中的车辆用空调装置90中，在独立的驾驶座侧和副驾驶座的脚部管路52上，独立连接暖风旁通管路145。即，在驾驶座侧脚部管路131上，连接驾驶座侧暖风旁通管路146，驾驶座侧暖风旁通管路146通过驾驶座侧暖风旁通开口部142向空调管路11开口，在驾驶座侧暖风旁通开口部142上，设有驾驶座侧暖风旁通调节阀152。同样，在副驾驶座侧脚部管路132上，连接副驾驶座侧暖风旁通调节阀147，副驾驶座侧暖风旁通管路147通过副驾驶座侧暖风旁通开口部143向空调管路11开口，在副驾驶座暖风旁通开口部143上，设有副驾驶座侧暖风旁通调节阀153。此外，驾驶座侧暖风旁通调节阀152和副驾驶座侧暖风旁通调节阀153，可以各自独立地开闭。

图10是表示配备有图7中的车辆用空调装置的车辆的俯视图。图11是表示实施例2涉及的车辆用空调装置的操作面板的图。在该实施例2的车辆上，在仪表板75上的前窗玻璃76附近设有日照斜射传感器161，在仪表板75的驾驶座侧和副驾驶座侧两侧都设有该日照斜射传感器161。该日照斜射传感器161，与所述日照量传感器71等相同，也电连接在控制单元80上。此外，在该实施例2中的车辆用空调装置90的操作面板170上，可以分别在驾驶座侧和副驾驶座侧独立地设定温度，可以独立操作驾驶座侧温度设定刻度盘171和副驾驶座侧温度设定刻度盘172，设定温度。

该实施例2涉及的车辆用空调装置结构如上，下面对其作用进行说明。在所述驾驶座侧面部管路101上连接驾驶座侧冷风旁通管路116，并且在该驾驶座侧冷风旁通管路116上设置驾驶座侧冷风旁通调节阀122。此外，在所述副驾驶座侧面部管路102上连接副驾驶座侧冷风旁通管路117，并且在该副驾驶座侧冷风旁通管路117上设置副驾驶座侧冷风旁通调节阀123。由此，可以通过独立的驾驶座侧冷风旁通调节阀122或副驾驶座侧冷风旁通调节阀123来独立调整由驾驶座侧冷风旁通管路116或副驾驶座侧冷风旁通管路117送入驾驶座侧面部管路101或副驾驶座侧面部管路102的空气。同样，可以通过独立的驾驶座侧暖风旁通调节阀152或副驾驶座侧暖风旁通调节阀153来独立调整由驾驶座侧暖风旁通管路146或副驾驶座侧暖风旁通管路147送入驾驶座侧面部管路131或副驾驶座侧面部管路132的空气。

图12是表示相对于日照斜射量的冷风旁通调节阀的开闭的图。通过所述日照斜射传感器161检测出驾驶座侧的日照量和副驾驶座侧的日照量。在连接有该日照斜射传感器161的控制单元80上，判断驾驶座侧的日照量和副驾驶座侧的日照量的差值，根据其差值的状态来控制冷风旁通调节阀121。例如，在使用暖气时驾驶座侧的日照量多的情况下，在由驾驶座侧的日照量减去副驾驶座侧的值中，将规定值设定为ΔQsi1和ΔQsi2(ΔQsi1＜ΔQsi2)。并且，当在驾驶座侧看到该值的变化所引起的冷风旁通管路115的变化时，关闭驾驶座侧冷风旁通调节阀122时，如果日照斜射传感器所检测出的值达到ΔQsi2以上，即，驾驶座侧的日照量和副驾驶座侧的日照量的差值变大，则打开该驾驶座侧冷风旁通调节阀122。此外，当打开驾驶座侧冷风旁通调节阀122时，如果日照斜射传感器161所检测出的值达到ΔQsi1以下，即，驾驶座侧的日照量和副驾驶座侧的日照量的差值变小，则该驾驶座侧冷风旁通调节阀122关闭。

图13是表示相对于设定温度的差值的冷风旁通调节阀的开闭的图。此外，当通过所述操作面板170来设定室温时，在驾驶座侧和副驾驶座侧设定温度的差值大的情况下，即，在分别进行通过驾驶座侧温度设定刻度盘171的设定和通过副驾驶座侧温度设定刻度盘172的设定，并且其差值大的情况下，根据该差值来控制冷风旁通调节阀121和暖风旁通调节阀151。例如，在当使用暖气时驾驶座侧的设定温度低的情况下，在由副驾驶座侧的设定温度减去驾驶座侧的设定温度的值中，将规定值设定为ΔTc1和ΔTc2(ΔTc1＜ΔTc2)。并且，当在驾驶座侧看到由该差值的大小所引起的冷风旁通管路115的状态时，关闭驾驶座侧冷风旁通调节阀122时，当驾驶座侧的设定温度和副驾驶侧的设定温度的差值在Tc2以上时，即，如果驾驶座侧的设定温度和副驾驶座侧的设定温度的差值变大，则打开该驾驶座侧冷风旁通调节阀122。此外，当打开驾驶座侧冷风旁通调节阀122时，驾驶座侧的设定温度和副驾驶座侧的设定温度的差值在Tc1以下时，即，如果驾驶座侧的设定温度和副驾驶座侧的设定温度的差值变小时，关闭该驾驶座侧冷风旁通调节阀122。

图14是表示相对于设定温度的差值的暖风旁通调节阀的开闭的图。此外，例如，在当使用冷气时驾驶座侧的设定温度高的情况下，在由驾驶座侧的设定温度减去副驾驶座侧的设定温度的值中，将规定值设定为ΔTd1和ΔTd2(ΔTd1＜ΔTd2)。并且，当在驾驶座侧看到由该差值的大小所引起的暖风旁通管路145的状态时，关闭驾驶座侧暖风旁通调节阀152时，当驾驶座侧的设定温度和副驾驶座侧的设定温度的差值在Td2以上时，即，当驾驶座侧的设定温度和副驾驶左侧的设定温度的差值变大时，打开该驾驶座侧暖风旁通调节阀152。此外，当打开驾驶座侧暖风旁通调节阀152时，驾驶座侧的设定温度和副驾驶座侧的设定温度的差值在Td1以下时，即，当驾驶座侧的设定温度和副驾驶座侧的设定温度的差值变小时，关闭该驾驶座侧暖风旁通调节阀152。

以上的车辆用空调装置90，可以根据照射在驾驶座和副驾驶座上的日照量，来控制通过冷风旁通调节阀121向乘员所吹出的冷气量。例如，当向驾驶座的日照量多于向副驾驶座的日照量时，由于驾驶座侧冷风旁通调节阀122打开，所以由驾驶座侧面部管道101向驾驶员的脸附近吹出冷气。驾驶座的日照量多于副驾驶座的日照量是指向驾驶员的脸等上半身的日照量多，因而易于使驾驶员的上半身发热而感到不适。由于如上所述向该驾驶员的脸附近吹出冷气，所以可以减少该发热而减少不适。此外，当向驾驶座和副驾驶座的日照量的差值变小时，关闭所述驾驶员侧冷风旁通调节阀122。当驾驶座和副驾驶座的日照量的差值小时，通过设定室温进行调整即可，此外，这样通过关闭冷风旁通调节阀122，即使驾驶座和副驾驶座的日照量的差值变小，也可以始终防止由一侧的面部管路51吹出冷风。其结果是，可以减少由乘员的乘车位置所引起的不适感的差值，可以可靠地减少乘员的不适感。

此外，当设定室内温度时，由于可以通过所述操作面板170分别在驾驶座侧和副驾驶座侧独立设定温度，所以有时根据乘员的状况或体感温度等设定温度会大不相同。即使在这种情况下，也可以通过冷风旁通管路115或暖风旁通管路145吹出温度与设定温度的差值相对应的空气。例如，当副驾驶座侧的温度设定低时，驾驶座侧的温度设定进一步大大低于该副驾驶座侧的温度设定时，如上所述，驾驶座侧冷风旁通调节阀122打开，由驾驶座侧面部管路101向驾驶员的脸附近吹出冷气。副驾驶座侧和驾驶座侧的两侧的温度设定低是指，将车辆用空调装置90作为冷气设备使用的状态，另外，驾驶座侧的温度设定大大低于副驾驶座侧的温度设定是指，驾驶座侧的乘员即使在使用冷气时也感到室内温度高而觉得不适的情况。可以通过向这时的驾驶员的脸附近如上所述吹出冷气，来降低该驾驶员的体感温度而减少不适。

此外，当驾驶座侧的温度设定高时，当副驾驶座侧的温度设定进一步大大高于该驾驶座侧的温度设定时，如上所述，副驾驶座侧暖风旁通调节阀153打开，由副驾驶座脚部管路132向副驾驶座侧的乘员的脚下附近吹出温暖的空气。驾驶座侧和副驾驶座侧的两侧的温度设定高是指将车辆用空调装置90作为暖气设备使用的状态，另外，副驾驶座侧的温度设定大大高于驾驶座侧的温度设定是指，副驾驶座侧的乘员即使在使用暖气时仍感到室内的温度低而觉得不适的情形。可以通过向这时的副驾驶座侧的乘员的脚下附近如上所述吹出温暖的空气，来提高副驾驶座侧的乘员的体感温度而减少不适。其结果是，可以减少由多个乘员的体感温度的差值所引起的不适感，从而可以更为可靠地减少乘员的不适感。此外，这样，由于可以独立控制鼓风至各乘车位置的乘员的冷风或暖风，所以可以通过简易的结构更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

此外，与实施例1相同，使冷风旁通调节阀121和暖风旁通调节阀151与管路调节阀55的开闭相独立地进行开闭，从而即使不将车辆用空调装置90做成可以在每个吹出口上设定温度，也可以通过所述管路50根据车辆的乘员的喜好来更为可靠地控制来自冷风旁通管路115的冷风和来自暖风旁通管路145的暖风。例如，当作为暖气设备使用车辆用空调装置90，并仅由驾驶座侧脚部管路131和副驾驶座侧脚部管路132吹出暖风时，虽然副驾驶座侧的乘员舒适，但是驾驶座侧的乘员有时会感到热而不适。在这种情况下，可以通过仅打开驾驶座侧冷风旁通调节阀122，来仅向驾驶座侧的乘员的脸附近吹出冷风，从而可以缓和不适感。其结果是，可以通过简易的结构更为可靠地减少车辆的乘员的不适感。

图15是表示实施例1的变形例的图。另外，虽然沿着空调管路11形成实施例1中的冷风旁通管路62，但是冷风旁通管路190，可以固定在空调管路11上，并且新设置在配备有冷风旁通调节阀192的调节阀转换部191上。另外，还可以在该调节阀转换部191和面部管路52上设置喷嘴连接部193，形成通过以折皱等形状所形成的可以自由弯折的挠性喷嘴194连接其间的结构。由此，无论空调管路11和面部管路52处于何种位置关系，仅附设调节阀转换部191和喷嘴连接部193，并通过挠性喷嘴194来连接其间，即可设置冷风旁通管路190。由此，当配备冷风旁通管路190时，不拘车型，可以在多个车型上安装车辆用空调装置10。此外，通过选择设定冷风旁通管路190，并根据需要附设调节阀转换部191和喷嘴连接部193，可以适应更为多样的需求。其结果是，可以形成高实用性的车辆用空调装置10。

图16是表示本发明的车辆用空调装置的操作面板的一例的图。图17是表示本发明的车辆用空调装置的操作面板的一例的图。此外，上述车辆用空调装置10、90，虽然对由控制单元80自动调整至设定的温度的所谓的自动空调的情况进行了说明，但是也可以是通过设在操作面板200上的各开关来调整车辆用空调装置10、90的操作的手动式空调。在这种情况下，在操作面板200上设置驾驶座侧冷风旁通开关201、副驾驶座侧冷风旁通开关202、驾驶座侧暖风旁通开关203和副驾驶座侧暖风旁通开关204等各开关，通过这些开关的开/闭来进行向冷风旁通管路62、115和暖风旁通管路66、145的通风。此外，同样，即使是自动空调，也可以在操作面板210上设置驾驶座侧冷风旁通开关211、副驾驶座侧冷风旁通开关212、驾驶座侧暖风旁通开关213和副驾驶座侧暖风开关214的各开关，当开关打开时，如上所述自动进行控制。

此外，上述车辆用空调装置10、90。虽然同时设置在冷风旁通管路62、115和暖风旁通管路66、145上，但是也可以仅设置在冷风旁通管路62、115或暖风旁通管路66、145上。总之，只要形成根据需要向乘员吹出通过冷风旁通管路62、115或暖风旁通管路66、145的空气的结构，无论其具体结构为何种形式都可以。此外，冷风旁通调节阀63等的各调节阀，除了各图所述的形状以外，只要是可以开闭开口部的结构，其结构可以是滑动式的调节阀等任意形式。

此外，在上述实施例1中，设有日照量传感器71、外部气体温度传感器72和室温传感器73，另外，在实施例2中，虽然设有日照斜射传感器161，但是这些传感器还可以任意组合或单独使用。此外，所使用的传感器还可以使用上述列举之外的传感器。只要是可以通过检测出车辆的室内或外部的状况并与控制单元80相组合而测知令乘员感到不适的环境的传感器，其种类和组合可以为任意形式。此外，虽然根据来自各传感器的检测结果来开闭冷风旁通调节阀67、151，还可以根据各传感器的结果来开闭暖风旁通调节阀67、151。例如，当将车辆用空调装置10作为冷气设备使用时，在通过日照量传感器71所检测出的日照量减少时，通过打开暖风旁通调节阀67可以抑制使用冷气时过冷。这样，通过根据各传感器的检测结果可以开闭暖风旁通调节阀63、121，可以抑制因室内过冷而引起的乘员的不适感。

如上所述，本发明涉及的车辆用空调装置，有助于减少因车室内温度过高或过低所引起的乘员的不适感，尤其是适于形成简单的结构而达到降低制造成本的目的。

Claims (9)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具有：

连接在设在车室内的多个吹出口上的多个管路；

具有作为向所述车辆的外部开口的部分的车外开口部，并且与所述管路相连的通风路；

进行所述通风路和所述管路的开闭的管路开闭装置；

设在所述通风路内的所述车外开口部和连接所述管路的部分之间的加热器；

一端在所述管路上开口，并且另一端通过冷风旁通开口部在所述通风路的所述车外开口部和所述加热器之间开口的冷风旁通管路；和

设在所述冷风旁通开口部或所述冷风旁通管路上，与所述管路开闭装置的开闭相独立地开闭所述冷风旁通开口部或所述冷风旁通管路的冷风旁通开闭装置。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

设有多个所述冷风旁通管路，在所述多个管路中的两个以上的管路上，在每个管路上一个所述冷风旁通管路各自独立地开口；

进而，多个所述冷风旁通管路具有各自独立的所述冷风旁通开口部；

所述冷风旁通开闭装置，独立地设置在所述冷风旁通开口部或所述冷风旁通管路上。

3.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

用于检测照射在所述车辆上的日照量的日照量检测装置；和

与所述日照量检测装置和所述冷风旁通开闭装置相连，并且根据由所述日照量检测装置所检测出的日照量来调整所述冷风旁通开闭装置的开度的控制装置。

4.如权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

用于检测所述车辆周围的外部气体温度，并且连接在所述控制装置上的外部气体温度检测装置；和

用于检测所述车室内的温度，并且连接在所述控制装置上的室温检测装置；

根据由所述外部气体温度检测装置所检测出的外部气体温度和由所述室温检测装置所检测出的室温，通过所述控制装置来调整所述冷风旁通开闭装置的开度。

5.如权利要求1、2或4所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

一端在所述管路上开口，并且另一端通过暖风旁通开口部在所述通风路的与所述管路连接的部分和所述加热器之间开口的暖风旁通管路；和

设在所述暖风旁通开口部或所述暖风旁通管路上，并且与所述管路开闭装置相独立地开闭所述暖风旁通开口部或所述暖风旁通管路的暖风旁通开闭装置。

6.如权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，

设有多个所述暖风旁通管路，在所述多个管路中的两个以上的管路上，在每个管路上一个所述暖风旁通管路各自独立地开口；

进而，多个所述暖风旁通管路具有各自独立的所述暖风旁通开口部；

所述暖风旁通开闭装置，独立地设置在所述暖风旁通开口部或所述暖风旁通管路上。

7.如权利要求1、2、4或6所述的车辆用空调装置，其特征在于，沿着所述通风路的外壁一体形成所述冷风旁通管路和/或所述暖风旁通管路。

8.一种车辆用空调装置的控制方法，控制具有向车室内吹空气的管路和在所述管路上开口并随着由该管路吹风同时向所述室内吹冷风的冷风旁通管路的车辆用空调装置，其特征在于，

检测出照射在所述车辆上的日照量，以随着所检测出的该日照量增多而增大来自所述冷风旁通管路的冷风的量，并随着该日照量减少而减少的方式进行调整。

9.如权利要求8所述的车辆用空调装置的控制方法，其特征在于，检测出所述车辆的外部气体温度和该车辆的室温，当该外部气体温度在规定温度以下并且该室温在规定温度以上时，排出所述冷风。

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