JP2018118523A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】、後席用通路を、上側通路および下側通路の前席用通路と完全に分け隔てる場合と比較して、デフロスタモード時にデフロスタ開口部から流出する空調風の風量低下を抑制できる車両用空調装置を提供する。【解決手段】後側仕切壁１７のうち上側通路４１と後席用通路４２ｃとを仕切る部位の一部に、上側通路４１と後席用通路４２ｃとを連通させる第２連通口４７ｂを設ける。そして、デフロスタモード時に、兼用ドア４８によって、第２連通口４７ｂを開いて、後席用通路４２ｃと上側通路４１とが連通した状態とする。これにより、デフロスタモード時に、後席用通路４２ｃから第２連通口４７ｂを介してデフロスタ開口部２５に向かう空気流れを形成できる。【選択図】図１４

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

従来、空調ケース内部を上側通路と下側通路に仕切り、上側通路を流れる空気の温度と下側通路を流れる空気の温度とを独立して調整可能な車両用空調装置がある（例えば、特許文献１参照）。

このような車両用空調装置では、空調ケースは、上側通路に連なるデフロスタ開口部および前席フェイス開口部と、下側通路に連なる前席フット開口部とを有している。そして、上側通路と下側通路とを仕切る仕切壁に、上側通路と下側通路とを連通させる連通口が設けられている。これにより、デフロスタモードおよびフェイスモード時に、上側通路の空気だけでなく、下側通路の空気を、連通口を介して、デフロスタ開口部や前席フェイス開口部から流出させることができる。なお、この連通口は、前席フット開口部から空気を流出させ際に、開閉ドアによって閉じられる。

特開平１１−１５１９２９号公報

ところで、上記した車両用空調装置において、後席への吹出空気温度を独立して制御する機能を持たせるために、空調ケース内部の下側通路を前席用通路と後席用通路とに仕切る構成が考えられる。後席用通路は、後席に向けて吹き出すための空気が流れる空気通路である。後席用通路の空気流れ下流側に後席開口部が連なっている。なお、前席用通路の空気流れ下流側に前席フット開口部が連なっている。

この構成においては、後席用通路の空調風の温度を、上側通路の空調風および下側通路の前席用通路の空調風に対して独立して制御するために、後席用通路を、上側通路および下側通路の前席用通路に対して完全に分け隔てることが望ましい。

しかし、後席用通路を上側通路および下側通路の前席用通路と完全に分け隔てると、後席への送風を必要としないデフロスタモード時に、後席用通路からデフロスタ開口部に向かう空気流れが形成されない。このため、後席用通路を上側通路および下側通路の前席用通路と完全に分け隔てる場合では、上記した従来の車両用空調装置と比較して、空調ケース内部の圧損が上昇し、デフロスタ開口部から流出する空調風の風量低下が生じてしまう。

本発明は上記点に鑑みて、後席用通路を、上側通路および下側通路の前席用通路と完全に分け隔てる場合と比較して、デフロスタモード時にデフロスタ開口部から流出する空調風の風量低下を抑制できる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
空気が流れる空気通路および空気通路を流れる空気を車室内に向かって流出させる複数の開口部が形成された空調ケース（１１）と、
空調ケースの内部に設けられ、空気通路を流れる空気の温度を調整する温度調整装置（１２、１３、１８、１９）とを備え、
空調ケースは、温度調整装置によって温度調整される空気が流れる空気通路を上側に位置する上側通路（４１）と下側に位置する下側通路（４２）に仕切る第１仕切壁（１６、１７）と、下側通路を前席用通路（４２ａ、４２ｂ）と後席用通路（４２ｃ）に仕切る第２仕切壁（４４、４５）とを有し、
複数の開口部は、上側通路を流れる空気を車両前面の窓ガラスに向かって流出させるデフロスタ開口部（２５）と、上側通路を流れる空気を前席の上方側に向かって流出させるフェイス開口部（２７）と、前席用通路を流れる空気を前席の下方側に向かって流出させるフット開口部（２９）と、後席用通路を流れる空気を後席に向かって流出させる後席開口部（３０）とを含み、
温度調整装置は、上側通路、前席用通路、後席用通路のそれぞれを流れる空気の温度を独立して温度調整するように構成され、
第１仕切壁のうち上側通路と前席用通路とを仕切る部位の一部に、上側通路と前席用通路とを連通させる少なくとも１つの第１連通口（４６ａ、４６ｂ）が設けられており、
第１仕切壁のうち上側通路と後席用通路とを仕切る部位の一部に、上側通路と後席用通路とを連通させる少なくとも１つの第２連通口（４７ａ、４７ｂ）が設けられており、
空調ケースは、第２連通口を開閉するドア（４８）を備え、
フット開口部および後席開口部からの空気の流出を禁止した状態で、上側通路を流れる空気をデフロスタ開口部から流出させるとともに、前席用通路を流れる空気を第１連通口および上側通路を介してデフロスタ開口部から流出させるデフロスタモード時において、ドアは、第２連通口を開いて、後席用通路と上側通路とが連通した状態とすることを特徴としている。

これによれば、デフロスタモード時に、後席用通路から第２連通口を介してデフロスタ開口部に向かう空気流れを形成できる。よって、本発明によれば、後席用通路を上側通路および下側通路の前席用通路と完全に分け隔てる場合と比較して、デフロスタモード時にデフロスタ開口部から流出する空調風の風量低下を抑制できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、
ドアは、第１連通口を開閉する第１ドア部（４８ａ）と、第２連通口を開閉する第２ドア部（４８ｂ）と、フット開口部を開閉するフットドア部（４８ｃ）とが一体的に回転するように構成されているとともに、デフロスタモード時およびフェイス開口部から空気を流出させるフェイスモード時に、フット開口部を閉じるとともに第１連通口および第２連通口を開き、フット開口部から空気を流出させるフットモード時に、フット開口部を開くとともに第１連通口および第２連通口を閉じるようになっており、
第２連通口の全開口面積は、第１連通口の全開口面積よりも小さいことを特徴としている。

請求項１に記載のドアとして、請求項２に記載のドアを用いることで、第１ドア部と第２ドア部とフットドア部の全てが別体の場合や、第２ドア部が、第１ドア部とフットドア部が一体化されたものと別体とされる場合と比較して、車両用空調装置の構成部品を減らすことができる。

ここで、請求項２に記載のドアを用いた場合、フットモード時に、このドアが第１連通口と第２連通口を閉じるので、後席用通路を、上側通路および下側通路の前席用通路と分け隔てることができる。また、デフロスタモード時に、このドアが第１連通口および第２連通口を開くので、デフロスタ開口部から流出の空調風の風量を確保できる。

しかし、請求項２に記載のドアを用いた場合、フェイスモード時に、このドアが第２連通口を開くので、第２連通口を介して後席用通路と上側通路の一方から他方へ空調風が流入する。このため、他方の空調風の温度が変化してしまう。このとき、第２連通口の開口面積が大きいほど、他方の空調風の温度変化が大きくなり、他方の空調風の温度制御が阻害されてしまう。

そこで、本発明では、第２連通口の全開口面積を、第１連通口の全開口面積よりも小さく設定している。これにより、第２連通口の全開口面積が、第１連通口の全開口面積よりも大きい場合と比較して、後席用通路と上側通路の一方から他方への空調風の流入を抑制でき、他方の空調風の温度変化を小さく抑えることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態における空調ユニットの斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図であり、図１の空調ユニットの左右方向端部側に位置するサイド部での断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であり、図１の空調ユニットの左右方向中央に位置するセンター部での断面図である。 図１の空調ユニットの模式的な断面図である。 図４のＶ−Ｖ線断面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 後席用開口部に接続される接続ダクトの模式的な断面図である。 図７中の後側仕切壁１７の上面図である。 図２、３中の兼用ドアの平面図である。 フェイスモード時における図１の空調ユニットのサイド部での断面図である。 フェイスモード時における図１の空調ユニットのセンター部での断面図である。 デフロスタモード時における図１の空調ユニットのサイド部での断面図である。 デフロスタモード時における図１の空調ユニットのセンター部での断面図である。 比較例１における空調ユニットの模式的な断面図である。 比較例１における後側仕切壁１７の上面図である。 比較例１における空調ユニットのセンター部での断面図である。 第１実施形態における第２連通口の全開口面積とデフロスタ風量との関係および第２連通口の全開口面積と前席フェイス吹出空気の温度変化との関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本実施形態の車両用空調装置は、大別して送風機ユニット（図示略）と図１に示す空調ユニット１０との２つの部分に分かれている。送風機ユニットは、車室内の計器盤の内側における中央部から助手席側にオフセットして配置されている。これに対して、空調ユニット１０は、車室内の計器盤の内側における左右方向の略中央部に配置されている。

送風ユニットは、周知の如く、その外殻を形成するブロワケース、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱、内外気切替箱から導入された空気を送風する送風機等から構成されている。本実施形態の送風機は、遠心多翼ファンを電動モータにて回転駆動させて空気を送風する。

また、送風機ユニットは、後述する空調ケース１１の上側通路４１に外気を流入させ、空調ケース１１の下側通路４２に内気を流入させることができるように構成されている。これにより、外気の乾いた空気を用いた空調風を前面窓ガラス等に吹き出し、内気の暖かい空気を用いた空調風を乗員の足下に吹き出すことができる。

空調ユニット１０は、図１に示すように、外殻を形成すると共に、送風ユニットからの送風空気を車室内に向かって流す空気通路を形成する空調ケース１１を有する。空調ケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂、例えば、ポリプロピレンにて成形されている。なお、図１中の前後、左右、上下を示す矢印は、空調ユニット１０を車両に搭載した状態での車両前後方向、車両左右方向、車両上下方向を示している。このことは、図１以外の図面についても同様である。

空調ケース１１は、具体的には複数の分割ケースからなる。この複数の分割ケースは、空調ユニット１０を構成する各種機器を収容した状態で、金属バネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合されている。

続いて、空調ユニット１０における空調ケース１１の内部構造等について、図２、３を用いて説明する。なお、図２、３は、吹出モードが後述する前席フットモードおよび後席フットモードの状態を図示している。

空調ケース１１のうち最も車両前方側の部位の側面には空気入口（図示せず）が形成されている。この空気入口には、前述の送風機ユニットのブロワケースからの送風空気が流入する。

空調ケース１１内において空気入口直後の部位に蒸発器１２が配置されている。この蒸発器１２は、図示しない蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成する機器の１つである。蒸発器１２は、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより、送風空気を冷却する冷却部材である。空調ケース１１の内部のうち蒸発器１２よりも空気流れ上流側の部位に仕切壁１１ａが設けられている。この仕切壁１１ａによって、空調ケース１１の内部において、蒸発器１２よりも空気流れ上流側の空気流路が、上側の空気流路と下側の空気流路に仕切られている。

蒸発器１２の空気流れ下流側（車両後方側）には、ヒータコア１３が配置されている。ヒータコア１３は、蒸発器１２を通過した冷風を加熱する加熱部材である。ヒータコア１３は、その内部に図示しないエンジン冷却水回路を循環する高温の冷却水が流れ、当該冷却水を熱源として空気を加熱する。

ヒータコア１３は、冷却水が通過するチューブ、当該チューブに接合されたフィンで構成される熱交換用のコア部を有している。ヒータコア１３のコア部は、コア部の前面側に位置する前側仕切壁１６、およびコア部の後面側に位置する後側仕切壁１７により、上側コア部１３ａと下側コア部１３ｂとに仕切られている。各仕切壁１６、１７は空調ケース１１内部で、車両幅方向（図２、図３の紙面垂直方向）全域にわたって延びるように形成されている。また、後側仕切壁１７は、ヒータコア１３のコア部の後面付近から空調ケース１１の車両後方側壁面付近まで延びるように形成されている。

ヒータコア１３の上端側には、蒸発器１２を通過した冷風を、ヒータコア１３を迂回して流す第１冷風バイパス通路１４が形成されている。ヒータコア１３の下端側には、蒸発器１２を通過した冷風を、ヒータコア１３を迂回して流す第２冷風バイパス通路１５が形成されている。

また、ヒータコア１３と蒸発器１２との間には、第１、第２エアミックスドア１８、１９が配置されている。第１エアミックスドア１８は、上側コア部１３ａを通過した温風と、第１冷風バイパス通路１４を通過した冷風との風量割合を調整する。上側コア部１３ａを通過した温風と第１冷風バイパス通路１４を通過した冷風は、所望温度の空気となるように第１空気混合部２０で混合される。

第２エアミックスドア１９は、下側コア部１３ｂを通過した温風と、第２冷風バイパス通路１５を通過した冷風との風量割合を調整する。下側コア部１３ｂを通過した温風と第２冷風バイパス通路１５を通過した冷風は、所望温度の空気となるように第２空気混合部２１で混合される。

本実施形態の各エアミックスドア１８、１９は、蒸発器１２の前面に沿ってスライド移動するスライドドアで構成されている。各エアミックスドア１８、１９は、図示しないアクチュエータに連結され、当該アクチュエータによりスライド位置が調整可能となっている。本実施形態の車両用空調装置は、各エアミックスドア１８、１９それぞれのドア開度を独立して調整することで、空調ケース１１内の空気を上下で異なる温度に調整可能となっている。

空調ケース１１におけるヒータコア１３の空気流れ下流側（車両後方側）には、上側コア部１３ａを通過した温風が流れる第１温風通路２２が形成されている。第１温風通路２２の下流側（上方側）は、第１冷風バイパス通路１４の下流側と合流しており、冷風と温風の混合を行う第１空気混合部２０を形成している。

後側仕切壁１７の下方側には、下側コア部１３ｂを通過した温風が流れる第２温風通路２３が形成されている。第２温風通路２３の空気流れ下流側（車両後方側）は、第２冷風バイパス通路１５の下流側と合流し、冷風と温風の混合を行う第２空気混合部２１を形成している。

本実施形態の第２温風通路２３には、加熱部材を構成する電気ヒータ２４が配置されている。電気ヒータ２４としては、例えば、ＰＴＣ素子に通電することで発熱するＰＴＣヒータを採用することができる。

空調ケース１１の上面部には、デフロスタ開口部２５および前席フェイス開口部２７が形成されている。デフロスタ開口部２５および前席フェイス開口部２７は、空調ケース１１のうち前側仕切壁１６および後側仕切壁１７よりも上側に形成され、第１空気混合部２０の空気流れ下流側に連なっている。

デフロスタ開口部２５は、第１空気混合部２０で温度調整された空気が流入する。デフロスタ開口部２５には、図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口に接続されている。デフロスタ開口部２５を通過した空気は、デフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスの内面に向けて吹き出される。

デフロスタ開口部２５は、デフロスタドア２６により切替開閉される。デフロスタドア２６は、空調ケース１１の上面部に近接して設けられている。デフロスタドア２６は、車両左右方向に配置された回転軸により回動する片持ちドアで構成されている。デフロスタドア２６は、図示しないアクチュエータに連結されて、当該アクチュエータにより回転操作される。

前席フェイス開口部２７は、空調ケース１１のうちデフロスタ開口部２５よりも車両後方側の部位に形成されている。前席フェイス開口部２７は、第１空気混合部２０で温度調整された空気が流入する。前席フェイス開口部２７は、図示しないフェイスダクトを介して、計器盤上方側に配置されているフェイス吹出口に接続されている。前席フェイス開口部２７を通過した空気は、フェイス吹出口から車室内前席の上方側、すなわち、乗員の上半身に向けて吹き出される。

前席フェイス開口部２７は、フェイスドア２８により切替開閉される。フェイスドア２８は、空調ケース１１の上面部に近接して設けられている。フェイスドア２８は、車両左右方向に配置された回転軸により回動するロータリドアで構成されている。フェイスドア２８は、図示しないアクチュエータに連結され、当該アクチュエータにより回転操作される。

空調ケース１１の車両後方部には、前席フット開口部２９（図１参照）および後席開口部３０（図３参照）が形成されている。前席フット開口部２９および後席開口部３０は、空調ケース１１のうち前側仕切壁１６および後側仕切壁１７よりも下側に形成され、第２空気混合部２１の空気流れ下流側に連なっている。

前席フット開口部２９は、図１に示すように、空調ケース１１の左右両側の側面に形成されている。前席フット開口部２９は、連通路３１を介して、第２空気混合部２１と連通している。前席フット開口部２９は、第２空気混合部２１で温度制御された空調空気が通過する。前席フット開口部２９を通過した空気は、図示しない左右両側の前席用フット吹出口を経て前席の下方側、すなわち、乗員の下半身へ吹き出される。

後席開口部３０は、図１に示すように、空調ケース１１の車両後方側の面に形成されている。後席開口部３０は、後述する接続ダクト５０を介して、後席用吹出口に接続されている。後席開口部３０は、第２空気混合部２１で温度調整された空気が通過する。後席開口部３０を通過した空気は、後席用吹出口から後席に向けて吹き出される。

本実施形態の空調ユニット１０は、運転席、助手席、後席のそれぞれの乗員に向けて吹き出す空気の温度を、それぞれ、独立して制御可能に構成されている。ここで、理解を容易にするために、図４に、空調ユニット１０の模式的な断面図を示し、図５に、図４のＶ−Ｖ線断面図を示し、図６に図４のＶＩ−ＶＩ線断面図を示し、図７に図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図を示す。

図４に示すように、前述の空調ケース１１の内部において、蒸発器１２よりも空気流れ下流側の空気通路は、前側仕切壁１６および後側仕切壁１７によって、上側に位置する上側通路４１と下側に位置する下側通路４２に仕切られている。上側通路４１に、第１冷風バイパス通路１４と、第１温風通路２２と、第１空気混合部２０とが形成されている。下側通路４２に、第２冷風バイパス通路１５と、第２温風通路２３と、第２空気混合部２１とが形成されている。本実施形態では、前側仕切壁１６および後側仕切壁１７が、本発明における温度調整装置によって温度調整される空気が流れる空気通路を上側通路４１と下側通路４２に仕切る第１仕切壁を構成している。

図５、７に示すように、上側通路４１は、上側仕切壁４３によって、車両右側の上側運転席用通路４１ａと車両左側の上側助手席用通路４１ｂの２つの空気通路に仕切られている。

図５に示すように、前述の第１エアミックスドア１８は、上側運転席用通路４１ａに配置された上側運転席用エアミックスドア１８ａと、上側助手席用通路４１ｂに配置された上側助手席用エアミックスドア１８ｂとで構成されている。上側運転席用エアミックスドア１８ａおよび上側助手席用エアミックスドア１８ｂは、それぞれ、図示しないアクチュエータ機構に連結されて、このアクチュエータ機構によりこの２つのエアミックスドアのスライド位置を独立して調整するようになっている。

前述の第１空気混合部２０は、上側運転席用通路４１ａに形成された上側運転席用混合部２０ａと、上側助手席用通路４１ｂに形成された上側助手席用混合部２０ｂ（図２、３参照）とで構成されている。

前述のデフロスタ開口部２５は、上側運転席用通路４１ａの下流側に形成された運転席デフロスタ開口部２５ａと、上側助手席用通路４１ｂの下流側に形成された助手席デフロスタ開口部２５ｂとで構成されている。運転席デフロスタ開口部２５ａと助手席デフロスタ開口部２５ｂは、共通のデフロスタドア２６（図２参照）によって開閉される。

前述の前席フェイス開口部２７は、上側運転席用通路４１ａの下流側に形成された運転席フェイス開口部２７ａと、上側助手席用通路４１ｂの下流側に形成された助手席フェイス開口部２７ｂとで構成されている（図１、２、３参照）。運転席フェイス開口部２７ａと助手席フェイス開口部２７ｂは、共通のフェイスドア２８によって開閉される。なお、運転席フェイス開口部２７ａと助手席フェイス開口部２７ｂとを、それぞれ専用のフェイスドアで開閉するようにしてもよい。

図６、７に示すように、下側通路４２は、２つの下側左右仕切壁４４、４５によって、下側運転席用通路４２ａと、後席用通路４２ｃと、下側助手席用通路４２ｂの車両左右方向に並ぶ３つの空気通路に仕切られている。下側運転席用通路４２ａは車両右側に位置しており、下側助手席用通路４２ｂは車両左側に位置しており、後席用通路４２ｃは下側運転席用通路４２ａと下側助手席用通路４２ｂの間に位置している。本実施形態では、下側左右仕切壁４４、４５が、下側通路４２を前席用通路４２ａ、４２ｂと後席用通路４２ｃに仕切る第２仕切壁を構成している。

図６に示すように、前述の第２エアミックスドア１９は、下側運転席用通路４２ａに配置された下側運転席用エアミックスドア１９ａ、下側助手席用通路４２ｂに配置された下側助手席用エアミックスドア１９ｂ、および後席用通路４２ｃに配置された後席用エアミックスドア１９ｃで構成されている。これら３つのエアミックスドア１９ａ、１９ｂ、１９ｃはそれぞれ、図示しないアクチュエータ機構に連結されて、このアクチュエータ機構により３つのエアミックスドア１９ａ、１９ｂ、１９ｃのスライド位置を独立して調整するようになっている。

前述の第２空気混合部２１は、下側運転席用通路４２ａに形成された下側運転席用混合部２１ａ、下側助手席用通路４２ｂに形成された下側助手席用混合部２１ｂ、および後席用通路４２ｃに形成された後席用混合部２１ｃで構成されている。

前述の前席フット開口部２９のうち、空調ケース１１の運転席側の側面に形成され、運転席側の乗員足元に空気を吹き出すための運転席フット開口部２９ａは、下側運転席用通路４２ａの下流側に形成されている。前席フット開口部２９のうち空調ケース１１の助手席側の側面に形成され、助手席側の乗員足元に空気を吹き出すための助手席フット開口部２９ｂ（図１参照）は、下側助手席用通路４２ｂの下流側に形成されている。

前述の後席開口部３０は、空調ケース１１のうち後席用通路４２ｃの下流側に形成されている。後席開口部３０は、図８に示す接続ダクト５０に接続される。接続ダクト５０は、計器盤付近から車室内前席の下部付近まで延びるダクトである。接続ダクト５０は、後席フェイス用通路５１と後席フット用通路５２に分岐している。後席フェイス用通路５１は、後席フェイス吹出口５３に接続されている。後席フット用通路５２は、後席フット吹出口５４に接続されている。後席フェイス用通路５１には、後席フェイス用通路５１を開閉する後席フェイスドア５５が設けられている。後席フット用通路５２には、後席フット用通路５２を開閉する後席フットドア５６が設けられている。なお、後席フェイスドア５５は、後席フェイス用通路５１から後席フェイス吹出口５３の間に設けられていればよい。後席フットドア５６についても、同様である。

したがって、後席フェイスドア５５および後席フットドア５６が閉じられることにより、後席への空調風の吹出が禁止された状態となる。すなわち、後席開口部３０からの空調風の流出が禁止された状態となる。また、後席フェイスドア５５が開かれることにより、後席フェイス吹出口５３から後席乗員の上半身に向けて空調風が吹き出される。後席フットドア５６が開かれることにより、後席フット吹出口５４から後席乗員の下半身に向けて空調風が吹き出される。

図９に、後側仕切壁１７の平面図を示す。なお、図９は、図７中の後側仕切壁１７を上方から見た図である。図７、９に示すように、後側仕切壁１７のうち上側運転席用混合部２０ａと下側運転席用混合部２１ａとを仕切る部位の一部に、両者を連通させる運転席側の第１連通口４６ａが設けられている。同様に、後側仕切壁１７のうち上側助手席用混合部２０ｂと下側助手席用混合部２１ｂとを仕切る部位の一部に、両者を連通させる助手席側の第１連通口４６ｂが設けられている（図２参照）。

また、後側仕切壁１７のうち上側運転席用混合部２０ａと後席用混合部２１ｃとを仕切る部位の一部に、両者を連通させる運転席側の第２連通口４７ａが設けられている。同様に、後側仕切壁１７のうち上側助手席用混合部２０ｂと後席用混合部２１ｃとを仕切る部位の一部に、両者を連通させる助手席側の第２連通口４７ｂが設けられている（図３参照）。

そして、図９に示すように、第２連通口４７ａ、４７ｂの全開口面積が、第１連通口４６ａ、４６ｂの全開口面積よりも小さくなるように、第２連通口４７ａ、４７ｂのそれぞれの開口面積が設定されている。第２連通口４７ａ、４７ｂの全開口面積とは、運転席側の第２連通口４７ａと助手席側の第２連通口４７ｂのそれぞれの開口面積の合計である。同様に、第１連通口４６ａ、４６ｂの全開口面積とは、運転席側の第１連通口４６ａと助手席側の第１連通口４６ｂのそれぞれの開口面積の合計である。なお、本実施形態では、運転席側の第２連通口４７ａと助手席側の第２連通口４７ｂのそれぞれの開口面積は同じであり、運転席側の第１連通口４６ａと助手席側の第１連通口４６ｂのそれぞれの開口面積は同じである。

図２、３に示すように、空調ケース１１には、第１連通口４６ａ、４６ｂと第２連通口４７ａ、４７ｂと連通路３１とを選択的に開閉する兼用ドア４８が設けられている。兼用ドア４８は、第１連通口４６ａ、４６ｂを開閉するドアと、第２連通口４７ａ、４７ｂを開閉するドアと、連通路３１を開閉するフットドアとを兼用するものである。

図１０に示すように、兼用ドア４８は、第１連通口４６ａ、４６ｂを開閉する第１ドア部４８ａと、第２連通口４７ａ、４７ｂを開閉する第２ドア部４８ｂと、連通路３１を開閉するフットドア部４８ｃとが一体化され、これらが一体的に回転するように構成されたものである。具体的には、兼用ドア４８は、第１連通口４６ａ、４６ｂおよび第２連通口４７ａ、４７ｂを開閉する板状の第１ドア本体部４９ａと、前席フット開口部２９を開閉する板状のドア本体部４９ｂと、両方のドア本体部４９ａ、４９ｂを回転させる共通の回転軸４９ｃとを有するバタフライドアで構成されている。第１ドア本体部４９ａが第１ドア部４８ａおよび第２ドア部４８ｂを構成し、第２ドア本体部４９ｂがフットドア部４８ｃを構成している。兼用ドア４８は、図示しないアクチュエータに連結されて、このアクチュエータにより回転操作されるようになっている。なお、本実施形態では、第１ドア本体部４９ａと、ドア本体部４９ｂと、回転軸４９ｃとは、別々に樹脂成形された後、互いに結合されて一体化されている。第１ドア本体部４９ａと、ドア本体部４９ｂと、回転軸４９ｃとを同時に樹脂成形して一体のドアとしてもよい。

本実施形態では、第１連通口４６ａ、４６ｂおよび第２連通口４７ａ、４７ｂが兼用ドア４８によって開閉されるため、第１連通口４６ａ、４６ｂおよび第２連通口４７ａ、４７のそれぞれの開閉状態は同じとなる。なお、本実施形態では、１つの兼用ドア４８を用いたが、別体とされた運転席側の兼用ドアと助手席側の兼用ドアを用いて、各兼用ドアを独立して制御できるようにしてもよい。

次に、本実施形態の車両用空調装置の電気制御部の概要を説明する。車両用空調装置は、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）により自動制御されるようになっている。このＥＣＵはマイクロコンピュータ等から構成されるもので、前述の送風機ユニットおよび空調ユニット１０に装備される各種空調機器を予め設定されたプログラムに従って制御するものである。

ＥＣＵにはセンサ群からのセンサ信号、車室内前方の計器盤部に設置される空調用の前席側操作パネル（図示せず）、および車室内後席側に設置される空調用の後席側操作パネル（図示せず）からの操作信号が入力される。

センサ群としては、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温センサ（図示せず）、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温センサ（図示せず）、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ（図示せず）、蒸発器１２の吹出空気温度ＴＥを検出する蒸発器後温度センサ（図示せず）、ヒータコア１３への温水温度Ｔｗを検出する水温センサ（図示せず）等が設けられている。

図示を省略しているが、前席側操作パネルには、運転席側設定温度Ｔｓｅｔ１を設定する運転席側温度設定スイッチ、助手席側設定温度Ｔｓｅｔ２を設定する助手席側温度設定スイッチ、吹出モード設定スイッチ、内外気モード設定スイッチ、空調モード設定スイッチ等が設けられ、後席側操作パネルには、後席側設定温度Ｔｓｅｔ３を設定する後席側温度設定スイッチ等が設けられる。

ＥＣＵにより制御される各種空調機器の駆動手段としては、前述の内外気切替ドア（図示せず）の駆動用モータ（図示せず）、送風ファン（図示せず）の駆動用モータ（図示せず）、ならびに第１、第２エアミックスドア１８、１９、デフロスタドア２６、フェイスドア２８、兼用ドア４８、後席フェイスドア５５および後席フットドア５６の各種ドア用のアクチュエータ機構の駆動用モータ（図示せず）等が設けられている。

次に、上記構成において本実施形態の車両用空調装置の作動を説明する。車両用空調装置は、吹出モード切替ドアをなすデフロスタドア２６、フェイスドア２８、兼用ドア４８、後席フェイスドア５５および後席フットドア５６の操作位置を選択することにより、以下の基本的な吹出モードを設定できる。吹出モード切替ドアは、乗員による吹出モード設定スイッチの操作によって選択された吹出モード、もしくは、ＥＣＵ内での吹出モード算出結果に基づいて選択された吹出モードを実現するように、ＥＣＵによって操作される。

（１）前席フェイスモードおよび後席フェイスモード
フェイスモードが選択されると、吹出モード切替ドア２６、２８、４８、５５、５６は、図１１、１２に示す位置に操作される。これにより、運転席フェイス開口部２７ａ、助手席フェイス開口部２７ｂ、第１連通口４６ａ、４６ｂが開いた状態となり、デフロスタ開口部２５、連通路３１（運転席フット開口部２９ａ、助手席フット開口部２９ｂ）が閉じられた状態となる。このとき、兼用ドア４８によって、図１１に示すように、第１連通口４６ａ、４６ｂが開いた状態とされるのに伴って、図１２に示すように、第２連通口４７ａ、４７ｂも開いた状態となる。さらに、図１１、１２中に図示されていないが、後席フェイス用通路５１（後席フェイス吹出口５３）が開いた状態となり、後席フット用通路５２（後席フット吹出口５４）が閉じられた状態となる。

このため、図１１に示すように、上側助手席用混合部２０ｂの空調風と下側助手席用混合部２１ｂの空調風とが、助手席フェイス開口部２７ｂから流出して、助手席乗員の上半身（顔）に向けて吹き出される。同様に、図１１に示されていないが、上側運転席用混合部２０ａの空調風と下側運転席用混合部２１ａの空調風とが、運転席フェイス開口部２７ａから流出して、運転席乗員の上半身（顔）に向けて吹き出される。

また、図１２に示すように、後席用混合部２１ｃの空調風が、後席開口部３０から流出して、後席乗員の上半身（顔）に向けて吹き出される。

（２）前席フットモードおよび後席フットモード
フットモードが選択されると、吹出モード切替ドア２６、２８、４８、５５、５６は、図２、３に示す位置に操作される。これにより、図２に示すように、連通路３１（運転席フット開口部２９ａ、助手席フット開口部２９ｂ）が開いた状態となり、第１連通口４６ａ、４６ｂが閉じられた状態となる。運転席フェイス開口部２７ａおよび助手席フェイス開口部２７ｂは閉じられた状態となる。デフロスタ開口部２５は、わずかに開いた状態となる。

このため、図２に示すように、下側助手席用混合部２１ｂの空調風が、助手席フット開口部２９ｂから流出して、助手席乗員の足元に向けて吹き出される。同様に、図２に示されていないが、下側運転席用混合部２１ａの空調風が、運転席フット開口部２９ａから流出して、運転席乗員の足元に向けて吹き出される。このときの下側運転席用混合部２１ａの空調風と下側助手席用混合部２１ｂの空調風は、内気を温度調整したものである。

また、デフロスタ開口部２５をわずかに開けているので、図２に示すように、下側助手席用混合部２１ｂの空調風が、助手席フット開口部２９ｂから流出して、助手席乗員の足元に向けて吹き出される。同様に、図２に示されていないが、上側運転席用混合部２０ａの空調風が、デフロスタ開口部２５から流出して、車両前面窓ガラスに向けて吹き出される。このときの上側運転席用混合部２０ａの空調風と上側助手席用混合部２０ｂの空調風は、外気を温度調整したものである。

また、兼用ドア４８によって、第１連通口４６ａ、４６ｂが閉じた状態とされるのに伴って、図３に示すように、第２連通口４７ａ、４７ｂも開いた状態となる。さらに、図２、３中に図示されていないが、後席フェイス用通路５１（後席フェイス吹出口５３）が閉じられた状態となり、後席フット用通路５２（後席フット吹出口５４）が開いた状態となる。

このため、図３に示すように、後席用混合部２１ｃの空調風が、後席開口部３０を通過し、後席フット吹出口５４から吹き出される。このときの後席用混合部２１ｃの空調風は、内気を温度調整したものである。

（３）デフロスタモード
デフロスタモードが選択されると、吹出モード切替ドア２６、２８、４８、５５、５６は、図１３、１４に示す位置に操作される。これにより、デフロスタ開口部２５が開いた状態となる。フェイス開口部２７は閉じられた状態となる。第１連通口４６ａ、４６ｂが開いた状態となり、連通路３１（運転席フット開口部２９ａ、助手席フット開口部２９ｂ）が閉じられた状態となる。このとき、兼用ドア４８によって、図１３に示すように、第１連通口４６ａ、４６ｂが開いた状態とされるのに伴って、図１４に示すように、第２連通口４７ａ、４７ｂも開いた状態となる。さらに、図１３、１４中に図示されていないが、後席フェイス用通路５１（後席フェイス吹出口５３）および後席フット用通路５２（後席フット吹出口５４）が閉じられた状態となる。

このため、図１３に示すように、上側助手席用混合部２０ｂの空調風がデフロスタ開口部２５に向かって流れるとともに、下側助手席用混合部２１ｂの空調風が第１連通口４６ｂを介して、デフロスタ開口部２５に向かって流れる。同様に、図１３に示されていないが、上側運転席用混合部２０ａの空調風がデフロスタ開口部２５に向かって流れるとともに、下側運転席用混合部２１ａの空調風が第１連通口４６ａを介して、デフロスタ開口部２５に向かって流れる。

さらに、図１４に示すように、後席用混合部２１ｃの空調風も、第２連通口４７ｂおよび図示しない第２連通口４７ａを介して、デフロスタ開口部２５に向かって流れる。そして、デフロスタ開口部２５流出した空調風が、車両前面窓ガラスに向けて吹き出されることにより、前面窓ガラスの曇り止めを行う。

なお、これらの各吹出モードでは、前述の各エアミックスドア１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂ、１９ｃの操作位置（スライド位置）をそれぞれ独立に制御することにより、運転席側、助手席側および後席側の吹出空気温度を独立に制御できる。

また、本実施形態の車両空調装置は、乗員が操作パネルの空調モード設定スイッチを操作することにより、後席への空調風の吹き出しを禁止することが可能となっている。この場合、後席フェイスドア５５および後席フットドア５６によって、後席フェイス用通路５１（後席フェイス吹出口５３）および後席フット用通路５２（後席フット吹出口５４）が閉じられることで、後席への空調風の吹き出しが禁止される。

次に、本実施形態の車両用空調装置の特徴について説明する。

（１）本実施形態の空調ユニット１０と、比較例１の空調ユニットとを比較する。比較例１の空調ユニットは、図１５、１６、１７に示すように、後側仕切壁１７に、図７に示される第２連通口４７ａ、４７ｂが設けられていない点と、兼用ドア４８が図１０に示される第２ドア部４８ｂを有していない点が、本実施形態と異なるものであり、その他の構成は、本実施形態と同じである。なお、図１５は、比較例１の空気混合部２０、２１の模式図であり、図７に対応する図である。図１６は、図１５中の後側仕切壁１７の上面図であり、図９に対応する図である。図１７は、比較例１の空調ユニットのデフロスタモード時の風流れを示す図であり、図１４に対応する図である。また、比較例１の空調ユニットは、デフロスタモード時において、吹出モード切替ドア２６、２８、４８、５５、５６が、本実施形態と同様に、図１３に示す位置に操作される。

発明が解決しようとする課題の欄での説明の通り、後席用通路４２ｃの空調風の温度を、上側通路４１ａ、４１ｂの空調風および下側通路４２の前席用通路４２ａ、４２ｂの空調風に対して独立して制御するためには、図１５に示す比較例１のように、後席用通路４２ｃを、上側通路４１ａ、４１ｂおよび前席用通路４２ａ、４２ｂに対して完全に分け隔てることが望ましい。

しかし、比較例１では、後席用通路４２ｃが上側通路４１ａ、４１ｂおよび前席用通路４２ａ、４２ｂに対して完全に分け隔てられているため、図１７に示すように、デフロスタモード時に、後席用混合部２１ｃ（すなわち、後席用通路４２ｃ）からデフロスタ開口部２５に向かう空気流れが形成されない。このため、比較例１では、本実施形態の空調ユニット１０において後席用通路４２ｃを設けない場合と比較して、空調ケース１１の内部の圧損が上昇し、デフロスタ開口部２５から流出する空調風の風量低下が生じてしまう。

これに対して、本実施形態では、上述の通り、後側仕切壁１７に第２連通口４７ａ、４７ｂを設けている。そして、デフロスタモード時に、兼用ドア４８は、第２連通口４７ａ、４７ｂを開いて、後席用混合部２１ｃと、上側運転席用混合部２０ａ、上側助手席用混合部２０ｂとが連通した状態、すなわち、後席用通路４２ｃと上側通路４１とが連通した状態とする。

このため、図１４に示すように、後席用混合部２１ｃ（すなわち、後席用通路４２ｃ）からこの第２連通口４７ａ、４７ｂを介してデフロスタ開口部２５に向かう空気流れを形成できる。よって、本実施形態によれば、比較例１と比較して、デフロスタモード時にデフロスタ開口部２５から流出する空調風の風量低下を抑制できる。

（２）本実施形態では、第２連通口４７ａ、４７ｂを開閉するドアとして、図１０に示すように、第１連通口４６ａ、４６ｂを開閉する第１ドア部４８ａと、第２連通口４７ａ、４７ｂを開閉する第２ドア部４８ｂと、連通路３１を開閉するフットドア部４８ｃとが一体的に回転するように構成された兼用ドア４８を用いている。

本実施形態と異なり、第２連通口４７ａ、４７ｂを開閉する専用のドアを用いると、ドアの数が増大し、専用のドアを駆動する機構も別途必要となる。このため、車両用空調装置の構成部品が増大してしまう。

これに対して、本実施形態によれば、第２連通口４７ａ、４７ｂを開閉する専用のドアを用いる場合と比較して、車両用空調装置の構成部品を減らすことができる。すなわち、第１ドア部４８ａと第２ドア部４８ｂとフットドア部４８ｃの全てが別体の場合や、第２ドア部４８ｂが、第１ドア部４８ａとフットドア部４８ｃが一体化されたものと別体とされる場合と比較して、車両用空調装置の構成部品を減らすことができる。

（３）本実施形態では、フットモード時に、兼用ドア４８が、第１連通口４６ａ、４６ｂと第２連通口４７ａ、４７ｂを閉じることで、後席用通路４２ｃを、上側通路４１ａ、４１ｂおよび前席用通路４２ａ、４２ｂと分け隔てることができる。また、デフロスタモード時に、兼用ドア４８が、第１連通口４６ａ、４６ｂと第２連通口４７ａ、４７ｂを開くので、デフロスタ開口部２５から流出の空調風の風量を確保できる。

しかし、本実施形態では、図１４に示すように、フェイスモード時に、兼用ドア４８が第２連通口４７ａ、４７ｂを開くので、第２連通口４７ａ、４７ｂを介して後席用通路４２ｃと上側通路４１の一方から他方へ空調風が流入する。このため、他方の空調風の温度が変化してしまう。このとき、第２連通口４７ａ、４７ｂの開口面積が大きいほど、他方の空調風の温度変化が大きくなり、他方の空調風の温度制御が阻害されてしまう。

そこで、本実施形態では、図９に示すように、第２連通口４７ａ、４７の全開口面積が、第１連通口４６ａ、４６ｂの全開口面積よりも小さくなるように、第２連通口４７ａ、４７ｂのそれぞれの開口面積を設定している。これにより、第２連通口４７ａ、４７ｂの全開口面積が、第１連通口４６ａ、４６ｂの全開口面積よりも大きい場合と比較して、後席用通路４２ｃと上側通路４１の一方から他方への空調風の流入を抑制でき、他方の空調風の温度変化を小さく抑えることができる。

ここで、第２連通口４７ａ、４７ｂの全開口面積の大きさとデフロスタ風量および空調風の温度変化との関係について、図１８を用いて説明する。図１８は、これらの関係を示す解析結果である。図１８の横軸が示す第２連通口４７ａ、４７ｂの面積割合とは、第１連通口４６ａ、４６ｂの全開口面積に対する第２連通口４７ａ、４７の全開口面積の割合である。図１８の左側の縦軸が示す風量低下率とは、第２連通口４７ａ、４７ｂの開口面積割合を１００％としたときのデフロスタ風量を基準とし、その基準に対するデフロスタ風量の低下率を示す。また、風量低下率は、送風機の送風能力が同じ条件のときの比較結果である。デフロスタ風量は、デフロスタモード時にデフロスタ開口部２５から流出する空調風の風量である。

図１８に示すように、第２連通口４７ａ、４７ｂの全開口面積の割合が０のとき、すなわち、比較例１のように第２連通口４７ａ、４７ｂを設けないとき、デフロスタ風量の低下率が７％と最も大きい。そして、図１８より、第２連通口４７ａ、４７の全開口面積の割合が０から増大するにつれて、デフロスタ風量の低下率が小さくなるという関係があることがわかる。

第２連通口４７ａ、４７ｂの開口面積割合を１００％、すなわち、第２連通口４７ａ、４７ｂの開口面積を、第１連通口４６ａ、４６ｂの開口面積と同じ大きさとすれば、所望のデフロスタ風量を十分に確保でき、前面窓ガラスの曇り止めの機能を発揮する。このとき、デフロスタ風量の低下率が２％以内であれば、デフロスタモード時の前面窓ガラスの曇り止めの機能に影響がないことがわかっている。そこで、図１８に示すように、第２連通口４７ａ、４７の全開口面積の割合は、３２％以上であることが好ましい。この場合に、デフロスタ風量の低下率を２％以内に抑えることができる。

また、図１８の右側の縦軸が示す連れ上がり温度とは、前席フェイス開口部２７および後席フェイス吹出口の両方から空調風を吹き出すフェイスモード時において、前席フェイス開口部２７から流出する空調風、すなわち、前席吹出空気の上昇温度である。より詳細には、第１エアミックスドア１８の開度を最大冷房開度（ＭＡＸＣＯＯＬ）とし、後席用エアミックスドア１９ｃの開度を最大暖房開度（ＭＡＸＨＯＴ）とした条件において、第２連通口４７ａ、４７ｂを設けないときの前席吹出空気の温度に対する上昇温度である。なお、第１エアミックスドア１８の開度を最大冷房開度（ＭＡＸＣＯＯＬ）とし、後席用エアミックスドアの開度を最大暖房開度（ＭＡＸＨＯＴ）としたのは、この場合に、後席用通路４２ｃの空調風が上側通路４１の空調風に混入することによる上側通路４１の空調風の温度上昇が最も大きくなるからである。

図１８より、第２連通口４７ａ、４７ｂの全開口面積の割合が０より増大するにつれて、前席フェイス吹出空気の温度上昇が大きくなるという関係があることがわかる。前席吹出空気の温度上昇が５℃以内であれば、乗員の快適性への影響は小さい。そこで、図１８に示すように、第２連通口４７ａ、４７の全開口面積の割合は、６１％以下であることが好ましい。この場合に、上側通路４１の空調風に、後席用通路４２ｃの空調風が混入することによる前席吹出空気の温度上昇を５℃以内に抑えることができる。すなわち、前席吹出空気の温度変化を最小限に抑えることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、下記のように、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

（１）第１実施形態では、第２連通口４７ａ、４７ｂを開閉するドアとして、兼用ドア４８を用いたが、第２連通口４７ａ、４７ｂを開閉する専用のドアを用いてもよい。この場合においても、デフロスタモード時に、専用のドアが第２連通口４７ａ、４７ｂを開くことで、第１実施形態と同様に、デフロスタモード時にデフロスタ開口部２５から流出する空調風の風量低下を抑制できる。また、フェイスモード時に、専用のドアが第２連通口４７ａ、４７ｂを閉じることで、後席用通路４２ｃの空調風が上側通路４１の空調風に混入することを回避できる。

（２）第１実施形態では、上側通路４１を上側運転席用通路４１ａと上側助手席用通路４１ｂとに分け隔てていたが、分け隔てていなくてもよい。すなわち、第１実施形態の空調ユニット１０は、運転席、助手席、後席の３席の乗員に向けて吹き出す空気の温度を、それぞれ、独立して制御可能に構成されていたが、前席と後席の２席の乗員に向けて吹き出す空気の温度を独立して制御可能な構成としてもよい。

（３）第１実施形態では、後側仕切壁１７のうち上側運転席用混合部２０ａと後席用混合部２１ｃとを仕切る部位の一部に、第２連通口４７ａを一つ設けたが、第２連通口４７ａを複数設けてもよい。同様に、後側仕切壁１７のうち上側助手席用混合部２０ｂと後席用混合部２１ｃとを仕切る部位の一部に、第２連通口４７ｂを一つ設けたが、第２連通口４７ｂを複数設けてもよい。この場合においても、第２連通口４７ａ、４７の全開口面積が、第１連通口４６ａ、４６ｂの全開口面積よりも小さくなっていればよい。

（４）上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

１１ 空調ケース
１２ 蒸発器（温度調整装置）
１３ ヒータコア（温度調整装置）
１６ 前側仕切壁（第１仕切壁）
１７ 後側仕切壁（第１仕切壁）
１８ 第１エアミックスドア（温度調整装置）
１９ 第２エアミックスドア（温度調整装置）
２５ デフロスタ開口部
３０ 後席開口部
４１ 上側通路
４２ 下側通路
４２ａ 下側運転席用通路（前席用通路）
４２ｂ 下側助手席用通路（前席用通路）
４２ｃ 後席用通路
４４、４５ 下側左右仕切壁（第２仕切壁）
４６ａ、４６ｂ 第１連通口
４７ａ、４７ｂ 第２連通口
４８ 兼用ドア（ドア）

Claims (4)

1. 空気が流れる空気通路および前記空気通路を流れる空気を車室内に向かって流出させる複数の開口部が形成された空調ケース（１１）と、
   前記空調ケースの内部に設けられ、前記空気通路を流れる空気の温度を調整する温度調整装置（１２、１３、１８、１９）とを備え、
   前記空調ケースは、前記温度調整装置によって温度調整される空気が流れる空気通路を上側に位置する上側通路（４１）と下側に位置する下側通路（４２）に仕切る第１仕切壁（１６、１７）と、前記下側通路を前席用通路（４２ａ、４２ｂ）と後席用通路（４２ｃ）に仕切る第２仕切壁（４４、４５）とを有し、
   前記複数の開口部は、前記上側通路を流れる空気を車両前面の窓ガラスに向かって流出させるデフロスタ開口部（２５）と、前記上側通路を流れる空気を前席の上方側に向かって流出させるフェイス開口部（２７）と、前記前席用通路を流れる空気を前席の下方側に向かって流出させるフット開口部（２９）と、前記後席用通路を流れる空気を後席に向かって流出させる後席開口部（３０）とを含み、
   前記温度調整装置は、前記上側通路、前記前席用通路、前記後席用通路のそれぞれを流れる空気の温度を独立して温度調整するように構成され、
   前記第１仕切壁のうち前記上側通路と前記前席用通路とを仕切る部位の一部に、前記上側通路と前記前席用通路とを連通させる少なくとも１つの第１連通口（４６ａ、４６ｂ）が設けられており、
   前記第１仕切壁のうち前記上側通路と前記後席用通路とを仕切る部位の一部に、前記上側通路と前記後席用通路とを連通させる少なくとも１つの第２連通口（４７ａ、４７ｂ）が設けられており、
   前記空調ケースは、前記第２連通口を開閉するドア（４８）を備え、
   前記フット開口部および前記後席開口部からの空気の流出を禁止した状態で、前記上側通路を流れる空気を前記デフロスタ開口部から流出させるとともに、前記前席用通路を流れる空気を前記第１連通口および前記上側通路を介して前記デフロスタ開口部から流出させるデフロスタモード時において、前記ドアは、前記第２連通口を開いて、前記後席用通路と前記上側通路とが連通した状態とすることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記ドアは、前記第１連通口を開閉する第１ドア部（４８ａ）と、前記第２連通口を開閉する第２ドア部（４８ｂ）と、前記フット開口部を開閉するフットドア部（４８ｃ）とが一体的に回転するように構成されているとともに、前記デフロスタモード時および前記フェイス開口部から空気を流出させるフェイスモード時に、前記フット開口部を閉じるとともに前記第１連通口および前記第２連通口を開き、前記フット開口部から空気を流出させるフットモード時に、前記フット開口部を開くとともに前記第１連通口および前記第２連通口を閉じるようになっており、
   前記第２連通口の全開口面積は、前記第１連通口の全開口面積よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第１連通口の全開口面積に対する前記第２連通口の全開口面積の割合が、３２％以上であることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記第１連通口の全開口面積に対する前記第２連通口の全開口面積の割合が、６１％以下であることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
   
   
   

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