CN1613683B - 车辆电动机控制 - Google Patents

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Abstract

提出一种用于控制安装在车辆中的电动机(1，6)的电动机控制设备。该电动机包括励磁绕组(101，601)。该电动机控制设备包括由处于第一电压(Vb)的电能充电的电池(4)、能够增加来自电池的第一电压的升压/降压变换器(3)、允许或禁止励磁电流提供给励磁绕组(101，601)的励磁控制电路(102，106)、检测车辆状态的传感器(35，41-48)和控制器(8)。该控制器(8)根据传感器(41-48)的信号判断是否要启动电动机(1，6)。当要启动电动机时控制器(8)通过励磁控制电路(102，106)允许提供励磁电流并控制升压电路，使得第一电压升高到高于该第一电压(Vb)的第二电压。

Description

车辆电动机控制
技术领域
本发明涉及车辆电动机的控制。
背景技术
一种混合动力型车辆(hybrid vehicle)为了提高燃料性能价格比性能或排气性能，执行自动停止和启动发动机的空转停止控制。日本专利局在2001年公布的Tokkai 2001-355480提出了这样一种混合动力型车辆。现有技术的混合动力型车辆在车辆停止期间满足预定条件时执行空转停止，当空转停止解除条件成立时由一个电动机自动启动发动机。
发明内容
但是在该现有技术中，使用一个带有励磁绕组的电动机来启动发动机。为了启动发动机，在通过首先提供励磁电流给励磁绕组来产生足够的磁通量之后，电动机通过流过电枢电流来输出扭矩。因此，因为在开始提供励磁电流之后完全产生磁通量之前不会输出所需的电动机扭矩，所以即使是满足空转停止解除条件发动机也不能立即启动。为了消除启动时间延迟，即使是在电动机停止期间也可以提供稳定电流给励磁绕组，但是在这种情况下会增加功耗。
因此本发明的一个目的是提供一种电动机控制设备，其使电动机迅速响应启动请求产生所需的驱动扭矩，从而防止功耗增加。
为了达到上面的目的，本发明提供一种电动机控制设备，用于控制安装在车辆中的电动机，该电动机包括一个励磁绕组。该电动机控制设备包括由处于第一电压的电能充电的电池和能够将充入电池的电能提供给电动机的变换器。该变换器包括一个能够增加电池第一电压的升压电路、能够提供增加了的电压的变换器电路和在升压电路和变换器电路之间的连接部分，其中该连接部分连接到励磁绕组，以使励磁电流从该连接部分流到励磁绕组。该电动机控制设备还包括允许或禁止提供励磁电流给励磁绕组的励磁控制电路、检测车辆状态的传感器、和控制器。该控制器控制变换器为电动机提供电能，从而启动电动机。此外，该控制器被编制用于：根据来自传感器的信号判断是否启动电动机；当要启动电动机时通过励磁控制电路允许提供励磁电流，并在要启动电动机时控制升压电路，从而将第一电压增加到高于第一电压的第二电压。
在说明书的剩余部分阐述了本发明的细节以及其它特性和优点，并在附图中进行了显示。
附图说明
图1是使用本实施方案的电动机控制设备的混合动力型车辆的示意图。
图2是一个显示在发动机启动时执行的控制程序的流程图。
图3是一个显示在4WD运行模式中执行的控制程序的流程图。
图4是一个当只由电池电压驱动发动机启动电动机时的时序图。
图5是一个当使用升压/降压变换器驱动发动机启动电动机时的时序图。
具体实施方式
参看图1，首先描述使用本实施方案的混合动力型车辆的构造。
混合动力型车辆包括由来自发动机2的输出扭矩驱动的前轮和由来自驱动电动机6的输出扭矩旋转的后轮。后轮主要是在启动加速期间和前轮滑移时被驱动。混合动力型车辆具有空转停止功能，其在满足预定条件时(例如在交通信号停止期间)自动停止发动机。
混合动力型车辆具有启动电动机1、发动机2、升压/降压变换器3、电池4、二极管电路5、驱动电动机6、开关7和控制器8。启动电动机1包括励磁绕组和电枢。励磁绕组通过被提供励磁电流来产生磁通量(磁场)。交变电流作为电枢电流提供给启动电机1的电枢。启动电动机1的转子由于该磁通量和电枢电流的交互作用而转动。启动电动机1是一个转动曲轴运行发动机2以启动发动机2的电动机，在某些情况下其由发动机2驱动以产生电能。
启动电动机1和发动机2通过一个绕着启动电动机1的电动机轴上的皮带轮1a和发动机2曲轴上的皮带轮2a循环的皮带9连接。
升压/降压变换器3包括一个变换器电路3a、升压/降压电路3b、电容器3c、在升压/降压电路3b和变换器电路3a之间的连接部分3d。升压/降压电路3b是一个能够起降压变换器或升压变换器作用的升降压变换器。连接部分3d可包含电容器3c。变换器电路3a包括多个开关元件(功率晶体管)和多个二极管，并且根据控制器8的指令信号(具体说，是ON/OFF指令信号)提供交变电流作为电枢电流给启动电动机1。电池4是12V电池，其能够为启动电动机1提供电能，并由启动电动机1产生的电能来充电。在来自电池4的电压由升压/降压电路3b增加之后，通过电容器3c和连接部分3d提供给变换器电路3a。当启动电动机1产生电能时，电能提供给电池4，同时升压/降压电路3b降低从变换器电路3a提供的电压(电容器3c的端电压)。
二极管电路5是一个输出电枢电流给车辆驱动电动机6的整流电路。车辆驱动电动机6是包括一个励磁绕组和一个电枢的电动机。由启动电动机1产生的电能通过二极管电路5提供给车辆驱动电动机6的电枢。车辆驱动电动机6通过差速齿轮10驱动后轮。根据情况，电池4的电能可以通过变换器电路3a提供给车辆驱动电动机6的电枢。在本实施方案中，虽然车辆驱动电动机6显示为直流(DC)电动机，但其可以是装配有变换器的交流(AC)电动机。开关7接通或断开提供给车辆驱动电动机6的电能。
控制器8控制启动电动机1、车辆驱动电动机6、升压/降压变换器3和开关7的运行。控制器8包括一个微计算机，该微计算机包括一个中央处理器(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和输入/输出接口(I/O接口)。
控制器8分别从加速器踏板冲程传感器41、制动踏板冲程传感器42、车速传感器43、电池电压传感器44、电池电流传感器45和发动机转速传感器46接收表示：由车辆驾驶员造成的加速器踏板冲程APS和制动踏板冲程BPS、车辆速度VSP、电池4的状态(即该电池的电压Vb和电流Ib)和发动机转速Neng的检测信号。根据这些检测信号，控制器8选择空转停止模式、自动启动模式、4WD(四轮驱动)运行模式或电池4的充电模式，并根据控制模式执行磁场控制、升压/降压控制和开关7的控制。控制器8还分别从第一励磁电流传感器47、第二励磁电流传感器48和电容器电压传感器49接收表示流经励磁绕组101的励磁电流Ifmg、流经励磁绕组601的励磁电流Ifm和电容器3c的电压Vc的检测信号。电容器3c的电压Vc等于施加给连接部分3d的电压。
车辆驱动电动机6运行在4WD运行模式。从车辆启动到车辆速度达到预定速度(例如26km/小时)之前可以选择4WD运行模式。
当检测到前轮滑移时(例如当行驶在象覆盖了雪的路这样的易滑的路面上时)可以选择4WD运行模式。在这种情况下，控制器8连续计算前轮的滑移值或滑移比(slip ratio)，且当滑移值超过一个预定值时，判断前轮已经滑移。控制器8连续计算前轮的滑移值。滑移值定义为前轮和后轮圆周速度之差。例如，预定值是3km/小时。控制器8通过使用多个用于检测前轮和后轮转速的车轮转速传感器35，能够计算滑移值，前轮和后轮转速即前轮和后轮圆周速度除以车轮半径。可以使用多个车轮转速传感器35中的一个作为车速传感器43。
因此，车轮转速传感器35功能是作为检测车辆状态(车轮滑移状态)的传感器。根据来自车轮转速传感器35的、表示车辆状态的信号，控制器8判断车辆驱动电动机6是否应该启动(即是否需要4WD运行)。
升压/降压变换器3包括如上所述的变换器电路3a、升压/降压电路3b、电容器3c和连接部分3d。电能从电池4提供给启动电动机1，在某些情况下，电能从启动电动机1提供给电池4以再生电池4。电能通过连接部分3d从升压/降压电路3b提供给启动电动机1和车辆驱动电动机6的励磁绕组101和601。
在升压模式，控制器8将升压/降压电路3b的开关元件T1(功率晶体管)接通和断开以改变占空系数。
以这种方式，升压/降压电路3b使电容器3c的端电压Vc升高到12V以上，且电能以高于12V的电压提供给启动电动机1的励磁绕组101和电枢绕组以及车辆驱动电动机6的励磁绕组601。
另一方面，当电池4的充电量耗尽时，升压/降压电路3b改变为降压模式。在降压模式，控制器8将升压/降压电路3b的开关元件T2(功率晶体管)接通或断开，从而改变占空系数。因此，为了用启动电动机产生的电能对电池进行充电，升压/降压电路3b降低启动电动机1的发电电压并为电池4提供电能。
控制器8通过接通和断开励磁控制电路102(具体是励磁控制电路102的一个开关元件)，控制从升压/降压变换器3的连接部分3d提供给启动电动机1的励磁绕组101的励磁电流。控制器8通过接通和断开励磁控制电路602(具体是励磁控制电路602的开关元件)，控制从升压/降压变换器3的连接部分3d提供给车辆驱动电动机6的励磁绕组601的励磁电流。当励磁控制电路接通时能够提供励磁电流，当励磁控制电路断开时不能提供励磁电流。
在带有励磁绕组的启动电动机1和车辆驱动电动机6中，根据励磁绕组产生的磁通量和与该磁通量正交的电枢电流的乘积确定电动机扭矩。因此，为了从其中没有流过励磁电流的电动机停止状态产生扭矩，必须首先给励磁绕组提供励磁电流以产生励磁绕组的磁通量。
如下面等式(1)所示，励磁电流Ife以相对于连接到励磁绕组的电源电压的一阶延迟流动。如下面等式(2)所示，由于励磁电流Ife而产生的磁通量φ与励磁电流Ife成比例。
Ife＝V/(R+sL)    ...(1)
这里，R是励磁绕组的电阻，L是励磁绕组的电感(sL：在执行拉氏(Laplace)变换之后的电感)。
φ∝ Ife    ...(2)
励磁电流Ife随由励磁绕组的电感L和电阻R确定的时间常数T(＝L/R)而增加。
因此，如果使用电压为Vb的电池4将励磁电流增加到Vb/R，励磁电流Ife从零增加到Vb/R所需的时间(出峰时间)是唯一确定的。励磁绕组电感L的值越大，出峰时间越长，因此电动机产生扭矩所需的时间就越长。长的出峰时间会给驾驶员带来不舒服的感觉。
为了缩短出峰时间，可以在电动机停止期间继续流过励磁电流Ife。但是，这总是会带来损失而且效率会下降。因此，在本实施方案中，执行控制以减少励磁电流的出峰时间并迅速产生电动机扭矩。
首先，参看图2，将要描述启动电动机1的控制。图2的流程图显示发动机启动模式的控制程序。控制器8执行这个控制程序。在空转停止状态，当满足空转停止解除条件时，控制器8转换到自动启动发动机2的发动机启动模式。
例如，当等待交通信号改变(从红到蓝)时，满足自动停止发动机的空转停止条件，并停止发动机2。空转停止条件是当所有下列条件成立：
(a)车速传感器43检测到的车速小于预定车速；
(b)加速器踏板冲程传感器41检测到的加速器踏板冲程小于预定量；
(c)制动踏板冲程传感器42检测到的制动踏板冲程大于预定量；以及
(d)根据由电池电压传感器44和电池电流传感器45检测到的电池4的电压和电流计算的电池4的充电量大于预定充电量。
从空转停止状态自动启动发动机2的空转停止解除条件是当下列任一个条件成立：
(a)车速大于预定车速；
(b)加速器踏板冲程大于预定量；
(c)制动踏板冲程小于预定量；以及
(d)电池4的充电量小于预定充电量。
因此，加速器踏板冲程传感器41、制动踏板冲程传感器42、车速传感器43、电池电压传感器44和电池电流传感器45的功能是作为检测车辆状态的传感器，控制器8根据来自这些传感器中的至少一个的、表示车辆状态的信号，判断是否需要启动启动电动机(是否需要空转停止解除)。
在步骤S10中，将提供给启动电动机1的目标励磁电流Ifmg*设置为Vb/Rfmg(Ifmg*＝Vb/Rfmg)。这里，Vb是12V的最大电池电压，Rfmg是启动电动机1励磁绕组的电阻。Vb/Rfmg是在提供励磁电流的电源电压为电池电压时流过的励磁电流。
接下来，在步骤S20中，执行升压/降压变换器3的升压/降压电路3b的升压操作，从而在励磁控制电路102接通的同时升高来自电池4的电压。开关元件T1的ON/OFF根据下面的等式(3)来控制，使得电容器3c的端电压Vc为根据所需出峰时间设置的第一预定电压E1(其中，E1＞Vb)：
E1＝Vb×(t_sw1/t_off1)    ...(3)
这里，t_sw1是开关元件T1的开关周期，t_off1是开关元件T1的断开时间。
接下来，在步骤S30中，判断由第一励磁电流传感器47检测到的实际励磁电流Ifmg是否已经达到目标励磁电流Ifmg*(＝Vb/Rfmg)。当目标励磁电流Ifmg*大于实际励磁电流Ifmg时，程序返回到步骤S20。当目标励磁电流Ifmg*小于实际励磁电流Ifmg时，程序进入步骤S40。
在步骤S40中，中止升压/降压电路3b的升压控制，从而停止升高来自电池4的电压，且励磁电流的电源电压是电池4的电压Vb。因为此时励磁控制电路102是接通的，所以实际励磁电流是Vb/Rfmg。
接下来，在步骤S50中，根据发动机启动扭矩，升压/降压变换器3的变换器电路3a运行，电枢电流(交变电流)提供给启动电动机1的电枢绕组。因此，启动电动机1产生用于启动发动机的扭矩并启动发动机2。
接下来，在步骤S60中，判断发动机转速Neng是否已经达到目标转速N*。当没有达到目标速度时，程序返回到步骤S50，当已经达到目标速度时，终止发动机启动模式的控制程序。
如上所述，因为在发动机启动期间使用升压/降压电路3b来升高激励电压，所以减少了磁通量出峰时间，并减少了在产生启动发动机1所需的扭矩(即发动机启动扭矩)之前的时间。因此，可以抑制由启动延迟给予驾驶员的不舒服的感觉。
参看图4和图5，现在将描述使用升压/降压变换器3的情形和不使用升压/降压变换器3的情形之间的差异。图4和图5的图显示了励磁电流、发动机扭矩和发动机转速随时间的变化。图4显示没有使用升压/降压电路的情形，图5显示使用了升压/降压电路的情形。
在图4中，当在时刻t10解除空转停止时，励磁电流Ife开始增加以驱动启动电动机1。因为电压恒定为电池电压Vb(图4中的实线V12v)，所以励磁电流Ife以由如上所述的时间常数L/R(L＝电感，R＝励磁绕组电阻)所确定的斜率上升。
当励磁电流Ife在时刻t11变成实际上等于Vb/R时，启动电动机1能够产生扭矩。在时刻t12，由启动电动机1驱动的发动机2达到目标转速N*。
在图5中，当在t20处解除空转停止时，升压/降压变换器3的升压/降压电路3b开始升高电压。电容器3c的端电压Vc从电池电压Vb增加到第一预定电压E1(图5中的实线Vin)。因此，与保持电压Vb(电池最大电压)的情形相比励磁电流Ifmg(或Ife)快速增加。励磁电流Ifmg在时刻t21达到目标励磁电流Ifmg*(图5中的实线Ifin)。因此，启动电动机在t21产生扭矩来驱动发动机2，且发动机转速在t22达到目标发动机转速N*(图5中的实线EREVin)。
图5中的发动机启动时间t20-t22短于图4中的发动机启动时间t10-t12。换句话说，通过象在本实施方案中一样使用升压电路来升高电压以启动发动机，能够减少在发动机2启动之前经历的时间。
接下来，参看图3，将要描述驱动后轮的车辆驱动电动机6的控制。图3的流程图显示了在4WD运行模式中由控制器8执行的控制程序。
车辆驱动电动机6在4WD运行模式中受驱动。如果车辆驱动电动机6的扭矩没有在从2WD运行模式变换到4WD运行模式的时候迅速升高，就会在发生前轮滑移和后轮旋转之间有一个时间延迟，驾驶员将会有不舒服的感觉。
因此，当从2WD运行模式转换到4WD运行模式时，执行图3流程图中显示的控制，使得后轮迅速产生扭矩。
在步骤S110中，提供给车辆驱动电动机6的目标励磁电流Ifm*设置为Vb/Rfm。
接下来，在步骤S120中，判断电容器3c的端电压Vc是否大于第二预定电压E2。第二预定电压E2根据所需的励磁电流出峰时间来设置，并且第二预定电压E2大于Vb(E2＞Vb)。这里，因为启动电动机1的发电电压由于发动机运行而提供给电容器3c的端子，所以电容器3c的端电压Vc大于电池电压。
如果端电压Vc大于第二预定电压E2(Vc≥E2)，程序进入步骤S130。这里，升压/降压电路3b处于非运行状态(没有执行开关元件的开关)。为了使提供给励磁绕组601的平均电压等于第二预定电压E2，利用由下面等式(4)显示的接通时间来控制励磁控制电路602的ON/OFF(接通/断开)。随后程序进入步骤S150。
t_on2＝(E2/Vc)×t_sw2    ...(4)
这里，t_on2是励磁控制电路602的接通时间，t_sw2是励磁控制电路602的开关周期。
另一方面，如果端电压Vc小于第二预定电压E2(Vc＜E2)，程序进入步骤S140。在此，励磁控制电路602转换到ON并保持在ON，升压/降压电路3b开始升压操作以升高来自电池4的电压。为了使电容器3c的端电压等于第二预定电压E2，利用由下面等式(5)显示的接通时间来控制开关元件T1的ON/OFF。于是，提供给励磁绕组601的平均电压也为第二预定电压E2。随后程序进入步骤S150。
t_on1＝t_sw1×(E2-Vc)/E2(E2≠0)  ...(5)
这里，t_on1是开关元件T1的接通时间。
接下来，在步骤S150中，判断实际励磁电流Ifm是否增加到目标励磁电流Ifm*。如果Ifm*＞Ifm，程序返回到步骤S120，如果Ifm*≤Ifm，程序进入步骤S160。
接下来，在步骤S160中，如果升压/降压电路3b正在执行升压操作，就停止升压/降压电路3b的操作。励磁控制电路602根据下面的等式(6)来运行，励磁电流固定在Ifm*，程序进入步骤S170。
t_on2＝(Vb/Vc)×t_sw2  ...(6)
接下来，在步骤S170中，开关7转换到ON，启动电动机1产生的电能提供给车辆驱动电动机6的电枢绕组。车辆驱动电动机6产生电动机扭矩并驱动后轮。
接下来在步骤S180中，判断是否终止4WD运行模式。例如，当车速在车辆启动加速之后已经达到预定速度或当滑移值下降到低于预定值的时候，终止4WD运行。
如果在步骤S180中，判断不应该终止4WD运行模式，程序返回步骤S170。如果判断应该终止4WD运行模式，程序进入步骤S190。在此，开关7和励磁控制电路602都转换到OFF，并终止4WD运行模式。
在4WD运行模式中，当启动电动机1产生的电压小时，由于升压电路3b的电压增加，电容器3c的端电压变成根据所需励磁电流出峰时间确定的第二预定电压E2。当启动电动机1产生的电压大时，升压/降压电路3b保持在停止状态，并且通过控制激励控制电压602的运行，将提供给励磁绕组601的平均电压设置为第二预定电压E2。在两种情况下，传递给车辆驱动电动机6的励磁电流都迅速增加，因此能够减少在驱动电动机6产生驱动扭矩之前经历的时间。
根据本发明，升高了通过升压/降压变换器提供给电动机励磁绕组的电压。因此，电动机磁通量的出峰出现在较早的时间，因此能够减少电动机输出预定驱动扭矩所需的时间。因为在电动机停止期间不提供恒定电流，所以防止了功耗增加。
这里引用2003年11月4日申请的日本专利申请P2003-374270全部内容作为参考。
虽然上面已经通过引用本发明的特定实施方案描述了本发明，但本发明不限于上面描述的实施方案。根据上面的教导，本领域技术人员会对上面描述的实施方案进行修改和变化。参照下面的权利要求定义本发明的范围。

Claims (16)

1.一种用于控制安装在车辆中的电动机(1，6)的电动机控制设备，电动机包括励磁绕组(101，601)，该电动机控制设备包括：
电池(4)，其由处于第一电压(Vb)的电能充电，
变换器(3)，其能够将充入电池的电能提供给电动机，该变换器包括能够增加来自电池的第一电压的升压电路(3b)、能够提供该增加了的电压的变换器电路(3a)，以及在升压电路(3b)和变换器电路(3a)之间的连接部分(3d)，其中，该连接部分(3d)连接到励磁绕组(101，601)，以使励磁电流从该连接部分流向励磁绕组，
励磁控制电路(102，106)，用于允许或禁止将励磁电流提供给励磁绕组(101，601)，
传感器(35，41-48)，用于检测车辆的状态，以及
控制器(8)，用于控制变换器(3)提供电能给电动机(1，6)，从而启动电动机，其中该控制器(8)被编程为用于：
当要启动电动机时，根据来自传感器(41-48)的信号判断是否启动电动机(1，6)，允许通过励磁控制电路(102，106)提供励磁电流并控制升压电路，以使得第一电压增加到高于该第一电压(Vb)的第二电压，
设置目标励磁电流(Ifmg*，Ifm*)，并保持第二电压(E1)，直到提供给励磁绕组的励磁电流(Ifmg，Ifm)达到目标励磁电流。
2.如权利要求1中的电动机控制设备，其中，目标励磁电流(Ifmg*，Ifm*)基本上等于通过电池的第一电压(Vb)除以励磁绕组的电阻(Rfmg，Rfm)得到的值。
3.如权利要求1中的电动机控制设备，其中，所述电动机是启动电动机(1)，该车辆包括由启动电动机(1)启动的发动机(2)，并具有根据车辆运行条件自动停止该发动机的功能，以及
所述控制器(8)还被编程为用于根据车辆状态，判断是否在发动机停止状态下启动启动电动机(1)。
4.如权利要求1中的电动机控制设备，其中，该车辆包括前轮和后轮，且所述电动机是驱动前轮和后轮中之一的车辆驱动电动机(6)。
5.如权利要求4中的电动机控制设备，其中，该车辆是包括发动机(2)的混合动力型车辆，车辆前轮由发动机驱动，且车辆后轮由车辆驱动电动机驱动。
6.如权利要求4或5中的电动机控制设备，还包括用于检测车速的传感器(43)，其中，该控制器(8)还被编程为用于：
在确定启动车辆驱动电动机(6)之后，命令励磁控制电路(602)允许提供励磁电流，直到车速达到预定车速。
7.如权利要求4中的电动机控制设备，其中，该控制器(8)还被编程为用于：
根据来自传感器(35)的信号，连续计算电动机没有驱动的车轮的滑移值，并在滑移值超过预定值时确定启动车辆驱动电动机(6)。
8.如权利要求4中的电动机控制设备，其中，该车辆还包括连接到发动机(2)并用于启动该发动机的启动电动机(1)。
9.如权利要求8中的电动机控制设备，其中启动电动机(1)通过被发动机(2)旋转来产生电能，以及，车辆驱动电动机(6)的电枢电流由启动电动机(1)提供。
10.如权利要求8中的电动机控制设备，其中，启动电动机(1)包括第二励磁绕组(101)，变换器(3)的连接部分(3d)连接到该第二励磁绕组，以使得第二励磁电流能够通过升压电路(3b)流入该第二励磁绕组(101)。
11.如权利要求8中的电动机控制设备，其中，启动电动机(1)通过被发动机旋转来产生电能，以及，该启动电动机(1)通过变换器(3)将产生的电能提供给车辆驱动电动机(6)的励磁绕组(601)。
12.如权利要求11中的电动机控制设备，包括用于检测在位于升压电路(3b)和变换器电路(3a)之间的连接部分(3d)处产生的电压(Vc)的传感器(49)，以及，该控制器还被编程为用于：
将启动电动机(1)产生电能时在连接部分(3d)处产生的电压(Vc)与预定电压(E2)进行比较，以及，当在连接部分处产生的电压(Vc)小于预定电压(E2)时，控制升压电路(3b)增加来自电池的电压(Vb)。
13.如权利要求8中的电动机控制设备，其中，变换器包括连接到电池(4)的降压电路(3b)，以及
该控制器(8)还被编程为用于：
通过控制降压电路来降低通过变换器电路(3a)从启动电动机(1)输出到降压电路(3b)的电压，从而利用启动电动机(1)产生的电能对电池(4)进行充电。
14.如权利要求1中的电动机控制设备，其中，变换器(3)根据来自控制器(8)的指令信号，提供电枢电流以驱动电动机(1，6)。
15.一种用于控制安装在车辆中的电动机(1，6)的电动机控制方法，该电动机包括励磁绕组(101，601)，
该车辆包括：电池(4)，其由处于第一电压(Vb)的电能充电，
变换器(3)，其能够将充入电池的电能提供给电动机，该变换器包括能够增加来自电池的第一电压的升压电路(3b)、能够提供该增加了的电压的变换器电路(3a)，以及在升压电路(3b)和变换器电路(3a)之间的连接部分(3d)，其中该连接部分(3d)连接到励磁绕组(101，601)，以使励磁电流从连接部分流向励磁绕组，
励磁控制电路(102，106)，用于允许或禁止励磁电流提供给励磁绕组(101，601)，
该电动机控制方法包括：
检测车辆状态，
根据车辆状态判断是否要启动电动机(1，6)，
当要启动电动机时，通过励磁控制电路(102，106)允许提供励磁电流，
当要启动电动机时控制升压电路，以使得第一电压升高到高于该第一电压(Vb)的第二电压，以及
设置目标励磁电流(Ifmg*，Ifm*)，并保持第二电压(E1)，直到提供给励磁绕组的励磁电流(Ifmg，Ifm)达到目标励磁电流。
16.一种用于控制安装在车辆中的电动机(1，6)的电动机控制设备，该电动机包括励磁绕组(101，601)，该电动机控制设备包括：
电池(4)，其由处于第一电压(Vb)的电能充电，
变换器(3)，其能够将充入电池的电能提供给电动机，该变换器包括能够增加来自电池的第一电压的升压电路(3b)、能够提供该增加了的电压的变换器电路(3a)，以及在升压电路(3b)和变换器电路(3a)之间的连接部分(3d)，其中，该连接部分(3d)连接到励磁绕组(101，601)，以使励磁电流从连接部分流向励磁绕组，
励磁控制电路(102，106)，用于允许或禁止励磁电流提供给励磁绕组(101，601)，
用于检测车辆状态的装置(35，41-48)，
用于根据车辆状态判断是否启动电动机(1，6)的装置，
用于当要启动电动机时通过励磁控制电路(102，106)允许提供励磁电流的装置，以及
用于当要启动电动机时控制升压电路，以使得第一电压升高到高于该第一电压(Vb)的第二电压、并设置目标励磁电流(Ifmg*，Ifm*)而保持第二电压(E1)直到提供给励磁绕组的励磁电流(Ifmg，Ifm)达到目标励磁电流的装置。
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