JP2013219982A - Ｄｃ−ａｃインバータ - Google Patents

Abstract

【課題】ＤＣ−ＤＣ変換部にフィードバック制御を用いることなく、広いＤＣ入力の電圧範囲に対応できるＤＣ−ＡＣインバータを提供する。
【解決手段】絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０は、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０に入力される直流電圧に応じて絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０のスイッチングデューティを調整して絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０による変換後の電圧を制御する制御回路２９を有する。ＤＣ−ＡＣ変換部３０は、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０による変換後の電圧に応じてＤＣ−ＡＣ変換部３０のスイッチングデューティを調整してＤＣ−ＡＣ変換部３０から出力される交流電圧の実効値を制御する制御回路３６を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ＤＣ−ＡＣインバータに関するものである。

ＤＣ−ＡＣインバータは、内部でＤＣ−ＤＣ変換部とＤＣ−ＡＣ変換部とに分かれており、ＤＣ−ＤＣ変換部では、ＤＣ入力をＡＣ電圧の生成に必要なＤＣ高電圧に変換し、ＤＣ−ＡＣ変換部でＤＣ高電圧からＡＣ電圧を作っている。特許文献１においてはワイドレンジの入力電圧を扱うことができるＤＣ−ＤＣコンバータが開示されている。

特表２００５−５２９５７８号公報

ＤＣ電圧（直流電圧）からＡＣ電圧（交流電圧）を生成するＤＣ−ＡＣインバータは、出力波形によって主に２種類に分類される。一つは、出力のＡＣ電圧波形が商用ＡＣ電圧と同じように正弦波であるもので、もう一つは、出力のＡＣ電圧波形が矩形波（擬似正弦波）であるものである。回路の簡易性から、ＡＣ電圧波形が矩形波であるものが多く用いられている。

ＡＣ電圧波形が矩形波であるＤＣ−ＡＣインバータ（以下、矩形波ＤＣ−ＡＣインバータと呼ぶ）には、そのＤＣ−ＡＣ変換部で、ＤＣ高電圧の値により矩形波のデューティを制御して、ＡＣ電圧の実効値が所定の範囲内に入るように制御するものもある。ＤＣ高電圧の値をＶｈとすると、ＡＣ電圧の実効値は√（Ｄ）×Ｖｈで与えられる。ここで、Ｄは矩形波ＡＣ電圧のデューティである。

以上のような矩形波ＤＣ−ＡＣインバータでは、そのＤＣ−ＤＣ変換部の出力電圧（ＤＣ高電圧）を一定の値に制御する必要がないため、ＤＣ−ＤＣ変換部に出力電圧のフィードバックを設ける必要がなく、特に、ＤＣ−ＤＣ部の入力と出力とを絶縁する必要がある場合に有利である。一方、このような構成の矩形波ＤＣ−ＡＣインバータの入力電圧範囲は、以下のような理由により限定される。

すなわち、ＡＣ電圧の実効値が仕様の範囲内に入るようにするためには、ＤＣ高電圧の値ＶｈがＡＣ電圧の実効値の仕様範囲の下限以上の値であることが必要となる。これは、ＡＣ電圧波形（矩形波）の実効値の最大値が１であることから直ちに導かれる。また、ＤＣ−ＡＣインバータに接続される家電製品を壊してはいけないので、ＡＣ電圧の最大値（ＤＣ高電圧の値）は家電製品の入力電圧範囲によって決まる。

一例を示すと、家電製品の入力電圧が１００Ｖ±１５Ｖ、ＤＣ−ＡＣインバータのＤＣ入力の最大値が１６Ｖであると仮定すると、家電製品への許容入力電圧の最大値は、
（１００Ｖ＋１５Ｖ）×√（２）＝１６２Ｖ
となる。ＤＣ入力が１６ＶのときにもＤＣ高電圧がこの値を超えないようにする必要があるので、トランスの巻比は、
１６Ｖ：１６２Ｖ＝１：１０
以下にしなければならない。トランス巻比を１：１０として、家電製品への入力電圧の下限が８５Ｖであることから、ＤＣ入力が８．５Ｖ以下となると、ＡＣ電圧の実効値が家電製品の入力電圧の許容範囲の下限を下回ることになる。すなわち、このＤＣ−ＡＣインバータのＤＣ入力の許容範囲は８．５Ｖから１６Ｖとなる。

より広いＤＣ入力の範囲に対してＡＣ電圧の実効値を許容範囲内に入れるために、ＤＣ−ＤＣ変換部においてＤＣ高電圧をフィードバックしてＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティを制御（調整）することが考えられる。この場合、広いＤＣ入力の電圧範囲に対してＤＣ高電圧をほぼ一定の値にでき、ＡＣ電圧の実効値も許容範囲内に入れることができる。

しかし、この方法ではフィードバック回路を設ける必要があり、特にＤＣ−ＤＣ変換部の入出力を絶縁する場合には、フィードバック信号も絶縁して伝えなければならなくなる。

以上のように、ＤＣ入力の電圧範囲を広くすることにより問題が生じる点は、矩形波ＤＣ−ＡＣインバータに特有のものではなく、ＡＣ電圧が正弦波であるＤＣ−ＡＣインバータにも問題は生じる。すなわち、より広いＤＣ入力の電圧範囲に対応する場合、ＤＣ入力の電圧が高いときに、ＤＣ−ＤＣ変換部またはＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティが極めて小さくなり、制御性が劣化したり、ＡＣ電圧の歪んだりする。

本発明の目的は、ＤＣ−ＤＣ変換部にフィードバック制御を用いることなく、広いＤＣ入力の電圧範囲に対応できるＤＣ−ＡＣインバータを提供することにある。

請求項１に記載の発明では、直流電圧源から直流電圧が入力され、当該直流電圧とは異なる直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣ変換部と、ＤＣ−ＤＣ変換部の後段に設けられ、変換後の直流電圧を入力して交流電圧を出力するＤＣ−ＡＣ変換部と、を備えたＤＣ−ＡＣインバータにおいて、ＤＣ−ＤＣ変換部は、ＤＣ−ＤＣ変換部に入力される直流電圧に応じてＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティを調整してＤＣ−ＤＣ変換部による変換後の電圧を制御する第１の制御手段を有し、ＤＣ−ＡＣ変換部は、ＤＣ−ＤＣ変換部による変換後の電圧に応じてＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティを調整してＤＣ−ＡＣ変換部から出力される交流電圧の実効値を制御する第２の制御手段を有することを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、第１の制御手段により、ＤＣ−ＤＣ変換部に入力される直流電圧に応じてＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティが調整されてＤＣ−ＤＣ変換部による変換後の電圧が制御される。第２の制御手段により、ＤＣ−ＤＣ変換部による変換後の電圧に応じてＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティが調整されてＤＣ−ＡＣ変換部から出力される交流電圧の実効値が制御される。

このようにして、ＤＣ−ＤＣ変換部においてフィードバック制御を用いることなく、広い入力電圧範囲に対応できる。
ＤＣ−ＤＣ変換部において、出力電圧をフィードバックしないと、回路や入出力、周囲環境等の条件により、同じ入力電圧に対しても出力電圧が異なることがある。しかし、ＤＣ−ＡＣ変換部において、第２の制御手段がＤＣ−ＤＣ変換部による変換後の電圧に応じてスイッチングデューティを調整して出力される交流電圧の実効値を制御するため、最終的な交流電圧の実効値を精度良く制御できる。

請求項２に記載の発明では、ＤＣ−ＤＣ変換部が、入出力間が絶縁された絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部であることを要旨とする。
請求項２に記載の発明によれば、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部を有するＤＣ−ＡＣインバータにおいて、絶縁を伴うフィードバックが不要となる。

請求項３に記載の発明では、直流電圧源は、エンジンスタータが接続された車載用補機バッテリであることを要旨とする。
請求項３に記載の発明によれば、エンジン始動時に車載用補機バッテリの電圧が一時的に低下しても、ＤＣ−ＡＣインバータの出力である交流電圧の安定化を図ることができる。

請求項４に記載の発明では、アイドルストップ機能を有する車に搭載されたことを要旨とする。
請求項４に記載の発明によれば、エンジンの自動停止後の再始動時、即ち、アイドルストップ状態からエンジン再始動時にも出力の安定化を図ることができる。

ここで、アイドルストップ機能とは、エンジン（ガソリンエンジン等）を備えた自動車に搭載され、一定時間自動車が停止しているか一定速度以下になった場合に、エンジンを自動的に停止し、運転者がブレーキペダルを戻すかクラッチペダルを踏み込む等の操作をすることによりエンジンを再始動するようなシステムを指す。

本発明によれば、ＤＣ−ＤＣ変換部にフィードバック制御を用いることなく、広いＤＣ入力の電圧範囲に対応できる。

実施形態におけるＤＣ−ＡＣインバータの電気的構成を示す回路図。 入力電圧に対するＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティの関係を示す特性図。 ＤＣ高電圧に対するＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティの関係を示す特性図。 ＤＣ−ＡＣインバータの作用を説明するためのタイムチャート。 ＤＣ−ＡＣインバータの作用を説明するためのタイムチャート。

以下、本発明を車載ＤＣ−ＡＣインバータに具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ＤＣ−ＡＣインバータ１０は、自動車に搭載されている。当該自動車はアイドルストップ機能を有している。つまり、車両の停止や車速の低下を検知してエンジンを自動停止するとともに、ブレーキペダルを戻す、クラッチペダルを踏み込む等の運転者の発進操作を検知してスタータモータを駆動してエンジンを再始動する（エンジンの自動停止後におけるエンジンの再始動は自動で行う）。

ＤＣ−ＡＣインバータ１０は、直流電圧源としての車載用バッテリ５０に接続される絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０と、負荷７０が接続されるＤＣ−ＡＣ変換部３０を備えている。車載用バッテリ５０は１２ボルト仕様である。入出力間が絶縁された絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０は、車載用バッテリ５０から直流電圧が入力され、当該直流電圧とは異なる直流電圧に変換する。具体的には、１００ボルト程度に昇圧して出力する。

絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０は、トランス２１と、スイッチング素子２２と、整流回路２３と、平滑回路２６と、制御回路２９を備えている。トランス２１における１次巻線２１ａの一端には入力端子が接続されている。入力端子には車載用バッテリ５０の正極端子が接続される。また、トランス２１における１次巻線２１ａの他端はスイッチング素子２２を介して接地されている。

整流回路２３はダイオード２４，２５を有している。トランス２１における２次巻線２１ｂの一端はダイオード２４のアノードと接続されている。トランス２１における２次巻線２１ｂの他端はダイオード２５のアノードと接続されている。ダイオード２４のカソードとダイオード２５のカソードは接続されている。

平滑回路２６は、コイル２７とコンデンサ２８を有している。コイル２７の一端がダイオード２４，２５のカソードに接続されている。コイル２７の他端はコンデンサ２８の一端と接続されている。コンデンサ２８の他端はダイオード２５のアノードおよびトランス２１の２次巻線２１ｂの他端と接続されている。

以上のように、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０として、いわゆるシングルエンディッド・フォワード型の回路を採用している。簡単のため、図１中にはトランスのリセット回路は記載されていないが、実際の回路ではトランスのリセット回路も付け加えられる。

制御回路２９にはスイッチング素子２２の制御端子が接続されている。制御回路２９によりスイッチング素子２２がオンオフされる。このオンオフ制御の際において、制御回路２９によりスイッチング素子２２のデューティを調整することができるようになっている。また、制御回路２９は入力端子と接続され、制御回路２９は入力電圧Ｖｉｎを検知している。

ＤＣ−ＡＣ変換部３０は、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０の後段に設けられ、変換後の直流電圧、即ち、昇圧後の直流（ＤＣ高電圧Ｖｈ）を入力して交流電圧を出力する。具体的には、負荷７０に対し５０〜６０Ｈｚの交流を出力する。ＤＣ−ＡＣ変換部３０はＨブリッジ回路３１を具備しており、Ｈブリッジ回路３１にはスイッチング素子３２，３３，３４，３５が設けられている。つまり、正極ラインと負極ラインとの間においてスイッチング素子３２，３３が直列に接続されているとともにスイッチング素子３４，３５が直列に接続されている。スイッチング素子３２とスイッチング素子３３との間の接続点が第１の出力端子に接続されているとともにスイッチング素子３４とスイッチング素子３５との間の接続点が第２の出力端子に接続されている。ＤＣ−ＡＣインバータ１０の出力端子には負荷７０が接続される。負荷７０は例えば家電製品（例えばゲーム機等）である。

制御回路３６にはスイッチング素子３２，３３，３４，３５の制御端子が接続されている。制御回路３６によりスイッチング素子３２，３３，３４，３５がオンオフされる。即ち、スイッチング素子３２，３５とスイッチング素子３３，３４とが交互にオンオフされる。このオンオフ制御の際において、制御回路３６によりスイッチング素子３２，３３，３４，３５のデューティを調整することができるようになっている。また、制御回路３６はＤＣ高電圧（昇圧後の直流）Ｖｈを検知することができるようになっている。

制御回路２９は、スイッチング素子２２をオンオフ制御する際において、入力電圧Ｖｉｎに応じた絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティを設定する。詳しくは、図２に示すように、入力電圧Ｖｉｎが低いほど絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティを大きくする。

制御回路３６は、スイッチング素子３２，３３，３４，３５をオンオフ制御する際において、ＤＣ高電圧Ｖｈに応じたＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティを設定する。詳しくは、図３に示すように、ＤＣ高電圧Ｖｈが低いほどＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティを大きくする。

なお、図２、図３において、それぞれ入力電圧ＶｉｎとＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティとの関係、ＤＣ高電圧ＶｈとＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティとの関係が線形（直線的）であるように示されているが、線形である必要はなく、要求仕様に応じて適当な入力電圧ＶｉｎとＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティとの関係、ＤＣ高電圧ＶｈとＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティとの関係を定めればよい。

図１において、車載用バッテリ５０は車載用補機バッテリであって、車載用バッテリ５０にはエンジンスタータとしてのスタータモータ６０が接点６１を介して接続されている。そして、エンジンの始動時には接点６１が閉じられてスタータモータ６０が駆動される。つまり、エンジンは車載用バッテリ５０にて駆動されるスタータモータ６０を有し、スタータモータ６０の駆動によりエンジンを始動することができる。

なお、車載用バッテリ５０にはスタータモータ６０以外にもオーディオ機器等が接続されている。
次に、このように構成したＤＣ−ＡＣインバータ１０の作用について説明する。

絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０において、制御回路２９は、スイッチング素子２２を高周波でスイッチングし、トランス２１を介して電力を伝達し、整流回路２３および平滑回路２６によってＤＣ高電圧を発生させる。ここで、制御回路２９はスイッチング素子２２のデューティを調整することによりＤＣ高電圧Ｖｈの値を制御する。

つまり、スイッチング素子２２のデューティが入力電圧Ｖｉｎに応じて変えられることにより、ＤＣ高電圧Ｖｈの値を入力電圧Ｖｉｎの値に関わらずほぼ一定に制御することができる。

具体的に説明する。
図４において、ｔ１のタイミングにおいてスタータモータ６０の駆動が行われたものとする。つまり、エンジンの自動停止後におけるエンジンの自動での再始動が行われたものとする。

スタータモータ６０の駆動に伴い入力電圧Ｖｉｎが低下する。すると、制御回路２９において、入力電圧Ｖｉｎが低いほど絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティが大きくされる。これにより、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０における出力電圧であるＤＣ高電圧Ｖｈの値がほぼ一定になる。

また、ｔ２のタイミングにおいて入力電圧Ｖｉｎが高くなった場合には、制御回路２９において、入力電圧Ｖｉｎが高いほど絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティが小さくされる。これにより、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０における出力電圧であるＤＣ高電圧Ｖｈの値がほぼ一定になる。

このようにして、ＤＣ高電圧Ｖｈの値を用いて絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティを変えていないので、絶縁を伴う信号伝達の必要がない。
また、ＤＣ高電圧Ｖｈの値の精度は高くないが、ＤＣ−ＡＣ変換部３０において制御回路３６はＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティをＤＣ高電圧Ｖｈの値に応じて変える。これにより、ＡＣ出力電圧Ｖｏｕｔの実効値が許容範囲内に収まる。

具体的に説明する。
図５に示すように、入力電圧Ｖｉｎが一定で、ｔ１０のタイミングにおいて負荷が重くなったものとする。出力電流（負荷に流れる電流）の増加に伴いＤＣ高電圧Ｖｈが低下する。すると、制御回路３６において、ＤＣ高電圧Ｖｈが低いほどＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティが大きくされる。これにより、ＤＣ−ＡＣ変換部３０における出力電圧であるＡＣ出力電圧の実効値を許容範囲内に収めることができる。

このように、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０は、昇圧後の直流の一定化を図るべく、入力に応じてトランス２１の１次巻線２１ａに接続したスイッチング素子２２のデューティを調整する（絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部の出力をフィードフォワード制御する）。また、ＤＣ−ＡＣ変換部３０は、出力する交流（ＡＣ出力電圧Ｖｏｕｔ）の実効値を許容範囲内に入れるべく、昇圧後の直流（高電圧Ｖｈ）に応じてＨブリッジ回路３１に設けたスイッチング素子３２，３３，３４，３５のデューティを調整する。

即ち、入力電圧Ｖｉｎによって絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティを決め、ＤＣ高電圧Ｖｈがほぼ一定になるようにする。つまり、ＤＣ高電圧Ｖｈの値を用いて絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティを決めていない。この場合、負荷の状態等により、ＤＣ高電圧の値は多少変化する。ＤＣ−ＡＣ変換部３０においては、ＤＣ高電圧Ｖｈの値に応じてスイッチングデューティを制御（調整）して、出力のＡＣ電圧の実効値が許容範囲内に入るようにする。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ＤＣ−ＡＣインバータ１０の構成として、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０は、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０に入力される直流電圧に応じて絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０のスイッチングデューティを調整して絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０による変換後の電圧を制御する第１の制御手段としての制御回路２９を有する。ＤＣ−ＡＣ変換部３０は、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部２０による変換後の電圧に応じてＤＣ−ＡＣ変換部３０のスイッチングデューティを調整してＤＣ−ＡＣ変換部３０から出力される交流電圧の実効値を制御する第２の制御手段としての制御回路３６を有する。よって、ＤＣ−ＤＣ変換部２０においてフィードバック制御を用いることなく、広い入力電圧範囲に対応できる。ＤＣ−ＤＣ変換部２０において、出力電圧をフィードバックしないと、回路や入出力、周囲環境等の条件により、同じ入力電圧に対しても出力電圧が異なることがある。しかし、ＤＣ−ＡＣ変換部３０において、第２の制御手段としての制御回路３６がＤＣ−ＤＣ変換部２０による変換後の電圧に応じてＤＣ−ＡＣ変換部３０のスイッチングデューティを調整してＤＣ−ＡＣ変換部３０から出力される交流電圧の実効値を制御するため、最終的な交流電圧の実効値を精度良く制御できる。

（２）ＤＣ−ＤＣ変換部２０が、入出力間が絶縁された絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部であるので、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部を有するＤＣ−ＡＣインバータにおいて、絶縁を伴うフィードバックが不要となる。

（３）直流電圧源は、エンジンスタータ（スタータモータ６０）が接続された車載用補機バッテリであるので、エンジン始動時に車載用補機バッテリの電圧が一時的に低下しても、ＤＣ−ＡＣインバータの出力である交流電圧の安定化を図ることができる。

（４）アイドルストップ機能を有する車に搭載されているので、エンジンの自動停止後の再始動時、即ち、アイドルストップ状態からエンジン再始動時にも出力の安定化を図ることができる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・ＤＣ−ＡＣインバータ１０は自動車に搭載されていたが、これに限ることはない。
・車載用バッテリ５０にはスタータモータ６０が接続されていたが、これに限ることはない。

・ＤＣ−ＤＣ変換部の回路は、シングルエンディッド・フォワード型に限らない。プッシュ・プル型、フルブリッジ（Ｈブリッジ）型、ハーフブリッジ型等、公知のＤＣ−ＤＣ変換回路を用いることができる。採用する回路に従って、整流回路も図１に示す整流回路以外の回路を用いることができる。

・ＤＣ−ＤＣ変換部は、絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部に限らず、非絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部を用いることもできる。
・ＤＣ−ＡＣ変換部として、いわゆる矩形波ＤＣ−ＡＣ変換部に限らず、正弦波を生成するＤＣ−ＡＣ変換部を用いることもできる。この場合、Ｈブリッジ回路３１と負荷７０との間にフィルタ回路が設けられる。

１０…ＤＣ−ＡＣインバータ、２０…絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部、２１…トランス、２２…スイッチング素子、２９…制御回路、３０…ＤＣ−ＡＣ変換部、３２，３３，３４，３５…スイッチング素子、３６…制御回路、５０…車載用バッテリ、６０…スタータモータ、７０…負荷。

Claims (4)

1. 直流電圧源から直流電圧が入力され、当該直流電圧とは異なる直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣ変換部と、
   前記ＤＣ−ＤＣ変換部の後段に設けられ、前記変換後の直流電圧を入力して交流電圧を出力するＤＣ−ＡＣ変換部と、
   を備えたＤＣ−ＡＣインバータにおいて、
   前記ＤＣ−ＤＣ変換部は、前記ＤＣ−ＤＣ変換部に入力される直流電圧に応じて前記ＤＣ−ＤＣ変換部のスイッチングデューティを調整して前記ＤＣ−ＤＣ変換部による変換後の電圧を制御する第１の制御手段を有し、
   前記ＤＣ−ＡＣ変換部は、前記ＤＣ−ＤＣ変換部による変換後の電圧に応じて前記ＤＣ−ＡＣ変換部のスイッチングデューティを調整して前記ＤＣ−ＡＣ変換部から出力される交流電圧の実効値を制御する第２の制御手段を有することを特徴とするＤＣ−ＡＣインバータ。
2. 前記ＤＣ−ＤＣ変換部が、入出力間が絶縁された絶縁型ＤＣ−ＤＣ変換部であることを特徴とする請求項１に記載のＤＣ−ＡＣインバータ。
3. 前記直流電圧源は、エンジンスタータが接続された車載用補機バッテリであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のＤＣ−ＡＣインバータ。
4. アイドルストップ機能を有する車に搭載されたことを特徴とする請求項３に記載のＤＣ−ＡＣインバータ。